铁路运输经济学论文1000字开头的好处

摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。

现在大家都在谈全球化，我想今天的讲座从一个问题开始。为什么说是全球化阴影呢？因为大家都在谈阳光，所以说阴影是对全球化的反思。我有一个基本的观点，经济全球化对中国弊大于利，风险大于机会。全球化的主导是美国，中美的战略利益对立的，基于利益上的冲突是不可避免的，尽管冲突形式可以多样。对于美国来说，中国是红黄两祸，红指意识形态的，黄是说把中国西化，分化，有根据就把中国分成五块，这便是中国的未来，而这所有的都是美国的策略与总趋势。西方战后获得了很大发展，很大部分归于第三世界工业大开发，以中美为例，每年美国都从中国进口大量廉价商品，每年中国出口额为300多亿美元，如果当然商品按从别国输入的价格计算，将多 140亿美元，而美国从1979年到1996直接，对华投资才142亿美元，中美长期存在着不平等交换，就拿NIKE鞋来例，在美国市场售价200美元，其制造是在中国福建，出场价是20美元，工资含量2美元，还有2美元是用于支付购买气垫专利的费用。经济全球化从表面上看是INTERNET的扩展，从生产需要上看是缩小，而生产是生产关系的统一，从生产关系看，是资本全球化，西方资本占领第三世界工业空间，形成资本的逻辑循环，在新殖民主义时代，美国人口17亿，消耗了石油的36%，以13种主要工业原材料为例，美国的依赖程度60%，欧盟90%，日本92%。现今按我的解释，全球面临着后殖民主义，再殖民化。和平与发展作为当代的两大主题，其将来的意思也是为了发达国家的利益，和平是相对于战略而言，战略的根源是争夺殖民地，现在经济殖民化解决了这一问题，要争取第三世界市场需要和平。 1995年联合国会议上，加利致辞到全球一体化和全球分裂化是21世纪面临的两大挑战，一个新的辩证关系开始了。对第三世界来说，经济全球化初期确定有过很多有利条件，主要有：西方资本注入了传统农业，二、三产一发展空间极其大；廉价劳动力。和发达国家经济结构差距大，经济的互补性强，下面一组数据就可以说明这种发展，1956－1960年平均GDP增长9%。61年到66年1%，66年－70年6%，71年－75年6%，其中61年到75年持续保持在5％以上，这在经济学上称为经济奇迹，到70年代后期，80年代，这种强劲的局势被抑制，1976到1980年为5％－80年代是“失去的十年”，为6％，1990年到1994年就是 fu ta o 1％，最近几年东欧经济萎靡，东南亚金融危机，形势也不好，其原因有：工业衰退和农村衰败，在资本全球化运动中，资本纷纷集中到工、商业，70%发展中国家粮食不能自给，发展中国家靠农业积累资本的方式是发展经济作物，致使结构单一在，而商业行情不断变化，农业节奏跟不上商业节奏，农村的农业制约工业、制约消费。韩国以出口型工业结构为主的产业结构在出口受阻时遭遇了严重的危机，韩国以精体汽车业出口为主的工业是现代化的，而内需的产业是半现代化的，所以出口萎缩采取的直接结果是生产，这是因为没有带来国内产业链的建立。

1 我国铁路运输能力正在快速扩充　　近年来，随着全面建设小康社会进程的推进，国民经济保持平稳较快发展，客货运输市场需求旺盛，铁路运量连年大幅增长。2005年全国铁路发送旅客56亿人，发送货物83亿t，换算周转量 26788亿t/km。从2004年开始，我国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量和运输密度稳居世界第一。截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438km，位居亚洲第一、世界第三。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路近1／4的运输量，运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平。　　但从总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况尚未从根本上改变，远远不能满足经济社会发展的要求。目前铁路部门正在抓紧实施《中长期铁路网规划》，2004年以来，全路已经安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目89个，投资规模超过 6000亿元。举世瞩目的青藏铁路，攻克了“多年冻土、高寒缺氧、环境保护”三大世界性难题，于2006年 7月1日正式投入运营。青藏铁路通车以来安全保持稳定，运输需求旺盛，4趟进藏旅客列车累计发送旅客超过85万人，2对货物列车运送进出藏物资超过40万t。到2020年，全国铁路主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电化率均达到 50%，运输能力基本满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。届时，我国铁路运力紧张的瓶颈制约将得到有效缓解，铁路发展集装箱多式联运将面临一个全新的广阔空间。　　2 我国集装箱铁路运输快速发展　　我国的集装箱铁路运输始于 1955年3月。近年来，铁路集装箱运输在管理、改革、经营方面取得了较大进步，集装箱铁路运输日益成为我国铁路货物运输不可缺少的重要组成部分。　　1 全路集装箱运量稳步攀升，班列运输，国际箱业务快速增长　　2005年，全路集装箱发送量达到5 565万t，比“九五”末的2000年增加了1 726万t，增长0%。“十五”期间全路累计发送集装箱1412万TEU、发送吨达到7亿t，比“九五”期间分别增长了1%和4%，年均增长率分别达到了5%和6%。 2006年以来，全路集装箱运量继续保持快速增长，1—10月份完成264万TEU，同比增长4%。　　近年来，集装箱铁路运量之所以能够实现快速增长，与班列运输服务的日趋成熟密不可分。“十五”期间，全路集装箱班列累计开行了 30740列，发送集装箱258万TEU，占5年全路集装箱总运量的2%，年均增幅高达7%。2005年，国际箱发送量完成了47万TEU，比2001年增加了一倍多，增幅高达 116%，并且连续5年保持增长，发展势头良好。　　2 集装箱铁路运输装备水平不断提升，信息化服务能力持续增强　　“十五”期间，全路新造时速120km的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆，改造X3K车78辆，新造20、40、48英尺通用集装箱及各类特种集装箱15万个。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车9130辆，双层箱专用平车 240辆；拥有1吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用及特种货物集装箱，总量达9万TEU，其中20英尺箱2万TEU，40英尺箱2万TEU，承运货物的能力达到了全新水平。集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。　　铁路集装箱信息系统的建设进展顺利，已初步具备了信息化管理、提供查询服务的能力。近年来，在不断完善集装箱追踪系统与集装箱“一口价”清算软件系统的基础上，先后开发了铁路集装箱调度系统、设备管理系统、办公管理系统、统计分析系统、特种箱管理系统、专用车动态查询系统等中央信息管理系统，为运输生产和经营管理提供了重要的信息技术支持。为配合物流中心的建设，已引进了美国NAVIS场站管理系统，这标志着我国铁路集装箱运输的基层生产管理，在与世界先进管理手段接轨上迈出了重要步伐，为全路高标准、高质量建设物流中心和办理站做出了示范。　　3 铁路集装箱运输管理体制改革不断深化，投融资改革取得实质性突破　　2005年10月1日，铁道部组织开展了集装箱铁路运输集中办理试点，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输有限责任公司负责集装箱受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一收取费用、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，费用按规定和合作协议清算。试点以来，月、日计划和货票检查复核渠道畅通，安全、人力资源、经营、设备、信息等管理办法落实到位，收入不断增长，外部环境得到改善，服务质量不断提高，取得了阶段性成果。　　在打造融资平台、吸引社会投资方面也实现了较大突破。作为铁路投融资体制改革的试点项目，2005年中铁集装箱运输有限责任公司完成了对大连铁龙股份公司的股权收购工作，成功控股铁龙公司，将铁路集装箱物流业务首次引入国内资本市场，为下一步继续推进投融资体制改革，进入国际资本市场奠定了良好基础，积累了有益经验。大连铁龙股份公司完成了对特种集装箱相关资产和业务的收购，实现了强强联合，推进了特种集装箱运输进一步向市场化和现代物流方向的全面发展。此外，集装箱物流中心建设的融资工作全面启动，这将为加快物流中心建设开辟新的融资途径。　　3 适应现代物流发展需要，推动集装箱多式联运加快发展　　按照铁道部党组确立的目标，到“十一五”末期，全国铁路集装箱运量要达到1000万TEU，比目前水平翻两番。实现这一奋斗目标，既具备运力支撑的可行性，又具有市场需求的可能性。　　从发达国家铁路发展趋势看，集装箱运输作为先进的货物运输方式，在铁路运量中已经占有很大的比重。美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司为41%：法国为40%：英国为30%；印度为 35%。而我国2005年集装箱铁路发送量仅占铁路货运量的2%，远远低于国外铁路的水平。这种状况主要是由于我国铁路运能供需矛盾紧张所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都用于保煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。但伴随着一大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的巨大潜力和空间即将打开，这将为国内外集装箱运输业带来前所未有的巨大商机。我国铁路愿与国内外物流企业一道，共同把握这难得的发展机遇，实现集装箱铁路运输的更大发展，将我国集装箱铁路运输的整体水平提升到更高的层次。　　　从国内物流业发展现状看，各种运输方式之间的协调配合是物流业健康发展的必然要求。现代物流是经济发展的加速器，21世纪的市场竞争不仅仅是单个企业之间的竞争，而是包括供应链在内的全面竞争。现代物流作为一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，需要各方优势互补，在更广阔的范围和领域内实施合作。铁路运输连接生产和销售，是现代物流供应链中的一个重要环节。集装箱铁路运输的发展始终都是围绕多种运输方式的衔接配合而展开的。铁路运输能力大、效率高、成本低、节能环保，受气候和地理条件的限制比较小，特别适合大宗货物运输和中长距离运输，但只有很好地融人多式联运体系，搞好与运输链条各环节的衔接配合，才能为经济社会的持续快速发展提供最好的运输服务，同时也才能取得铁路自身的更大效益。近年来，集装箱铁路运输虽然取得了一定发展，但远远落后于公路和海运的发展，这也在某种程度上制约了多式联运实现更快的发展。铁路部门已经深刻认识到这一问题的紧迫性，正在把加快集装箱运输发展作为一项重要工作来抓。2006年9月 6日，铁道部运输局会同国家发改委经济运行局，交通部水运司和海关总署监管司在大连召开了集装箱多式联运座谈会；10月18日又在北京召开了集装箱海铁联运座谈会。通过这两次会议，政府部门和铁路集装箱运输企业、船公司、货代公司、物流企业、港务局沟通了信息，增进了理解，并就集装箱多式联运的发展政策、各种运输方式衔接、通关和检验检疫等提出了很好的意见与建议，为多式联运的健康发展奠定了坚实的基础。

铁路运输经济学论文1000字开头的好处是什么

就像盘山公路一样，“人”字形线路运用“折返线”原理，可以减缓坡度，克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭。一百多年前修建的京张铁路在关沟段设置人字形线路是为了解决爬坡的问题，因为以当时的技术条件不可能打太长的隧道，那时候的蒸汽机车也爬不上坡度太大的坡，设置人字形线路则是为了减小坡度，让列车上坡容易一些，到青龙桥车站换向。人字形铁路是一种常见的、基础的和简单的铁路折返线，也是原始的铁路岔道模式。火车比汽车长很多，即使是一节机车的长度都与两三辆汽车的相当。如果只通过环形路线解决车头的导向问题，工作效率就会很低，而且无法让火车在完全不同的铁路线之间变轨。人字形道岔的出现，轻松实现了列车变轨，亦加快了列车换向，让不同的铁路线能相互交汇融为一体组成路网。人字形岔道和三个不同方向的轨道路线共同形成人字形铁路。人字形铁路运用历史悠久、应用场所广泛，是简单经济又高效实用的铁路线岔道段种类。人字形铁路经过普及和发展，又衍生出之字形和X型等铁路线交汇模式，让火车在不同铁路线之间能快速变轨。清末中国工程师詹天佑巧妙利用人字形铁路克服了因周边高落差地势环境而导致火车难以安全爬坡的困难。

国务院关于推广普通话的指示　　（一九五六年二月六日）　　汉语是我国的主要语言，也是世界上使用人数最多的语言，并且是世界上最发展的语言之一。语言是交际的工具，也是社会斗争和发展的工具。目前，汉语正在为我国人民所进行的伟大的社会主义建设事业服务。学好汉语，对于我国的社会主义事业的发展具有重大的意义。　　由于历史的原因，汉语的发展现在还没有达到完全统一的地步。许多严重分歧的方言妨碍了不同地区的人们的交谈，造成社会主义建设事业中的许多不便。语言中的某些不统一和不合乎语法的现象不但存在在口头上，也存在在书面上。在书面语言中，甚至在出版物中，词汇上和语法上的混乱还相当严重。为了我国政治、经济、文化和国防的进一步发展的利益，必须有效地消除这些现象。　　汉语统一的基础已经存在了，这就是以北京语音为标准音、以北方话为基础方言、以典范的现代白话文著作为语法规范的普通话。在文化教育系统中和人民生活各方面推广这种普通话，是促进汉语达到完全统一的主要方法。为此，国务院指示如下：　　（一）从1956年秋季起，除少数民族地区外，在全国小学和中等学校的语文课内一律开始教学普通话。到1960年，小学三年级以上的学生、中学和师范学校的学生都应该基本上会说普通话，小学和师范学校的各科教师都应该用普通话教学，中学和中等专业学校的教师也都应该基本上用普通话教学。各高等学校的语文教学中也应该增加普通话的内容。中等学校、高等学校的就要毕业的学生和高等学校的青年教师、助教，如果还不会说普通话，应该进行短期的补习，以便于工作。教育部和高等教育部应该分别定出大力加强各级学校汉语教学、促进汉语规范化的专门计划，报国务院批准施行。　　（二）中国人民解放军部队文化教育中的语文课和中国人民解放军所属各级学校的语文课，都应该用普通话教学。战士入伍一年之内，各级军事学校学员入学一年之内，都应该学会使用普通话。各机关业余学校中的语文教学，也都应该以普通话为标准。　　（三）青年团的各地支部和工会的各地组织，都应该采用适当的和有效的方式，在青年中和工人中大力推广普通话。青年团员在学习和推广普通话方面应该起带头作用。工厂（首先是大工厂）中的文化补习学校、文化补习班和农村中的常年民校的高级班，都应该尽可能地、逐步地推广普通话的教学。　　（四）全国各地广播电台应该同各地的推广普通话工作委员会合作，举办普通话讲座。各个方言区域的广播站，在它们的日常播音节目中，必须适当地包括用普通话播音的节目，以便帮助当地的听众逐步地听懂普通话和学习说普通话。全国播音人员、全国电影演员、职业性的话剧演员和声乐（歌唱）演员，都必须受普通话的训练。在京戏和其他戏曲演员中，也应该逐步地推广普通话。　　（五）全国各报社、通讯社、杂志社和出版社的编辑人员，应该学习普通话和语法修辞常识，加强对稿件的文字编辑工作。文化部应该监督中央一级的和地方各级的出版机关指定专人负责，建立制度，训练干部，订出计划，分别在2年到5年内基本上消灭出版物上用词和造句方面的不应有的混乱现象。　　（六）全国铁路、交通、邮电事业中的服务人员，大城市和工矿区的商业企业中的服务人员，大城市和工矿区的卫生事业中的工作人员，大城市和工矿区的警察，司法机关中的工作人员，报社和通讯社的记者，文化馆站的工作人员，县级以上的机关、团体的工作人员，都应该学习普通话。上述各有关机关应该分别情况，订出关于所属工作人员学习普通话的具体计划，井负责加以执行，使它们所属的一切经常接近各方面群众的工作人员在一定时期内都学会普通话。　　（七）一切对外交际的翻译人员，除了特殊的需要以外，应该一律用普通话进行翻译。　　（八）中国文字改革委员会应该在1956年上半年完成汉语拼音方案，以便于普通话的教学和汉字的注音。　　（九）为了帮助普通话的教学，中国科学院语言研究所应该在1956年编好以确定语音规范为目的的普通话正音词典，在1958年编好以确定词汇规范为目的的中型的现代汉语词典，并且会同教育部和高等教育部，组织各地师范学院和大学语文系的力量，在1956年和1957年完成全国每一个县的方言的初步调查工作。各省教育厅应该在1956年内，根据各省方言的特点，编出指导本省人学习普通话的小册子。教育部和广播事业局应该大量灌制教学普通话的留音片。文化部应该在1956年内摄制宣传普通话和教学普通话的电影片。　　（十）为了培养推广普通话工作的干部，教育部应该经常举办普通话语音研究班，训练各地中学和师范学校的语文教师和教育行政干部，各机关、团体、部队也应该派适当的干部参加受训。同样，各省、市和县的教育行政机关也应该普遍地举办普通话语音短期训练班，训练各地中、小学和师范学校的语文教师，当地机关、团体、部队也应该派适当的干部参加学习。　　（十一）国务院设推广普通话工作委员会，统一领导全国的推广普通话工作。它的日常工作，由中国文字改革委员会、教育部、高等教育部、文化部、中国科学院语言研究所分工进行：中国文字改革委员会负责整个工作的计划、指导和检查；教育部和高等教育部负责全国各级学校和业余学校的普通话教学的领导，普通话师资的训练和普通话教材的供应；文化部负责出版物上的语言规范化工作，有关普通话书刊的出版和留音片、电影片的生产；语言研究所负责普通话语音、词汇、语法的规范的研究和宣传。各省、市人民委员会都应该设立同样的委员会，并以各省、市的教育厅、局为日常工作机关。　　（十二）各少数民族地区，应该在各地区的汉族人民中大力推广普通话。各少数民族学校中的汉语教学，应该以汉语音通话为标准。少数民族地区广播电台的汉语广播应该尽量使用普通话。各自治区人民委员会可以根据需要设立推广普通话工作委员会，以便统一领导在各自治区的说汉语的人民中推广普通话的工作。　　国务院总理周恩来　　还有　　推广普通话宣传提纲和宣传口号　　——全国推普周领导小组办公室2005年修订　　推广普通话的意义　　《中华人民共和国国家通用语言文字法》规定普通话是国家通用语言。普通话以北京语音为标准音，以北方话为基础方言，以典范的现代白话文著作为语法规范。　　语言是最重要的交际工具和信息载体。在中国特色社会主义现代化建设的历史进程中，大力推广、积极普及全国通用的普通话，有利于消除语言隔阂，促进社会交往，对社会主义经济、政治、文化建设和社会发展具有重要意义。　　随着改革开放和社会主义市场经济的发展，社会对普及普通话的需求日益迫切。推广普及普通话，营造良好的语言环境，有利于促进人员交流，有利于商品流通和培育统一的大市场。　　我国是多民族、多语言、多方言的人口大国，推广普及普通话有利于增进各民族各地区的交流，有利于维护国家统一，增强中华民族凝聚力。　　语言文字能力是文化素质的基本内容，推广普及普通话是素质教育的重要内容。推广普及普通话有利于贯彻教育面向现代化、面向世界、面向未来的战略方针，有利于弘扬祖国优秀传统文化和爱国主义精神，提高全民族的科学文化素质。　　信息技术水平是衡量国家科技水平的标志之一。语言文字规范化标准化是提高中文信息处理水平的先决条件。推广普及普通话和推行《汉语拼音方案》有利于推动中文信息处理技术的发展和应用。　　总之，推广普及普通话有利于我国先进生产力和先进文化发展的需要，符合全国各族人民的根本利益，是贯彻“三个代表”重要思想，坚持以人为本，落实全面、协调、可持续的科学发展观，为构建和谐社会和全面建设小康社会服务的具体行动。　　推广普通话的法律依据　　《中华人民共和国宪法》第十九条规定：“国家推广全国通用的普通话。”　　《中华人民共和国国家通用语言文字法》第二条规定：“国家通用语言文字是普通话和规范汉字。” 第三条规定：“国家推广普通话，推行规范汉字。”第四条规定：“公民有学习和使用国家通用语言文字的权利。国家为公民学习和使用国家通用语言文字提供条件。地方各级人民政府及其有关部门应当采取措施，推广普通话和推行规范汉字。”第五条规定：“国家通用语言文字的使用应当有利于维护国家主权和民族尊严，有利于国家统一和民族团结，有利于社会主义物质文明建设和精神文明建设。” 第十条规定：“学校及其他教育机构以普通话和规范汉字为基本的教育教学用语用字。” 第十一条规定：“汉语文出版物应当符合国家通用语言文字的规范和标准。” 第十二条规定：“广播电台、电视台以普通话为基本的播音用语。”第十三条规定：“提倡公共服务行业以普通话为服务用语。”第十四条规定：“广播、电影、电视以国家通用语言文字为基本的用语用字”。第十八条规定：“国家通用语言文字以《汉语拼音方案》作为拼写和注音工具。初等教育应当进行汉语拼音教学。”第十九条规定：“凡以普通话作为工作语言的岗位，其工作人员应当具备说普通话的能力。以普通话作为工作语言的播音员、节目主持人和影视话剧演员、教师、国家机关工作人员的普通话水平，应当分别达到国家规定的等级标准；对尚未达到国家规定的普通话等级标准的，分别情况进行培训。”第二十条规定：“对外汉语教学应当教授普通话和规范汉字。”　　《中华人民共和国民族区域自治法》第三十七条规定：“招收少数民族学生为主的学校 ( 班级 ) 和其他教育机构，有条件的应当采用少数民族文字的课本，并用少数民族语言讲课；根据情况从小学低年级或者高年级起开设汉语文课程，推广全国通用的普通话和规范汉字。”第四十九条规定：“民族自治地方的自治机关教育和鼓励各民族的干部互相学习语言文字。汉族干部要学习当地少数民族的语言文字，少数民族干部在学习、使用本民族语言文字的同时，也要学习全国通用的普通话和规范汉字。”　　《中华人民共和国教育法》第十二条规定：“学校及其他教育机构进行教学，应当推广使用全国通用的普通话和规范字。”　　《中华人民共和国义务教育法》第六条规定：“学校应当推广全国通用的普通话。招收少数民族学生为主的学校，可以用少数民族通用的语言文字教学。”　　《中华人民共和国义务教育法实施细则》第二十四条规定：“ 实施义务教育的学校在教育教学和各种活动中，应当推广使用全国通用的普通话。师范院校的教育教学和各种活动应当使用普通话。”　　《扫除文盲工作条例》第六条规定：“扫除文盲教学应当使用全国通用的普通话。”　　《幼儿园管理条例》第十五条规定：“幼儿园应当使用全国通用的普通话。”　　《民族乡行政工作条例》第十四条规定：“民族乡的中小学可以使用当地少数民族通用的语言文字教学，同时推广全国通用的普通话。”　　《广播电视管理条例》第三十六条规定：“广播电台、电视台应当使用规范的语言文字。广播电台、电视台应当推广全国通用的普通话。”　　推广普通话的方针和政策　　为了适应改革开放、经济建设和社会发展的需要，1986 年国家把推广普通话列为新时期语言文字工作的首要任务，1992 年确定推广普通话工作方针为“大力推行、积极普及、逐步提高”，在强化政府行为，扩大普及范围，提高全民普通话应用水平方面提出了更高的要求。　　各民族语言平等共存，各民族都有使用和发展自己语言的自由。国家鼓励各民族互相学习语言。使用少数民族语言进行教学的学校开设的汉语课程应当教授普通话，少数民族自治地方需要使用汉语的场合要使用普通话。　　正确处理普通话与汉语方言的关系，坚持社会语言生活主体化与多样化相结合的原则，一方面使公民普遍具备普通话应用能力，另一方面尊重方言的使用价值和文化价值。推广普通话不是消灭方言，是使公民在使用方言的同时也掌握国家通用语言，并在正式场合和公共交际场合自觉地使用普通话。　　推广普通话工作的目标　　2010 年以前，普通话在全国范围内初步普及，交际中的方言隔阂基本消除，受过中等或中等以上教育的公民具备普通话的应用能力，并在必要的场合自觉地使用普通话；本世纪中叶以前，普通话在全国范围内普及，交际中没有方言隔阂。经过未来四、五十年的不懈努力，我国国民语文素质大幅度提高，普通话的社会应用更加适应社会的经济、政治、文化发展需要，形成与中等发达国家水平相适应的良好语言环境。　　5．推广普通话工作的基本思路　　推广普通话工作要紧紧围绕社会需求，从社会主义初级阶段的国情出发，遵循语言自身发展规律，依法强化政府行为。要以学校为基础，以党政机关为龙头，以广播电视等新闻媒体为榜样，以公共服务行业为窗口，并逐步向广大农村地区拓展，向更宽的领域延伸，逐步实现全社会普及普通话。　　推广普通话工作的基本措施　　推广普通话工作以实行目标管理、量化评估，实施普通话水平测试和开展以全国推广普通话宣传周活动为中心的宣传教育为基本措施，不断加大依法推进的力度，逐步走上制度化、规范化、科学化轨道。　　推广普通话工作基本要求　　推广普通话要努力做好四个重点领域的工作：第一，学校及其他教育机构以普通话为基本的教育教学用语，城镇学校和幼儿园要实现普通话成为校园语言。要把普及普通话的要求纳入培养目标，纳入管理常规，纳入教师基本功训练，渗透到德智体美和社会实践等各种教育教学活动中。要积极开展语言文字规范化示范校创建活动，培育一批普及普通话和语言文字规范化工作出色的示范学校。第二，党政机关要率先垂范，把普通话作为公务用语，并督促和带动全社会推广普及普通话。公务员的普通话水平要达到规定等级。第三，广播电视等新闻媒体要以普通话为基本的播音用语，播音员、节目主持人要成为全社会说好普通话的榜样。第四，提倡商业、旅游、邮政、电信、铁路、民航、金融、卫生等行业以普通话为服务用语，鼓励从业员工努力提高普通话水平。解放军和武警部队要以普通话为工作用语，帮助干部战士努力提高普通话水平。　　推广普通话宣传口号　　(1) 国家推广全国通用的普通话　　(2) 积极普及民族共同语，增强中华民族凝聚力　　(3) 爱国旗，唱国歌，说普通话　　(4) 四海同音，万众一心　　(5) 普通话：神州音，华夏情　　(6) 普及普通话，四海是一家　　(7) 面向现代化，推广普通话　　(8) 积极普及普通话，齐心协力奔小康　　(9) 树立语言规范意识，提高民族文化素质　　(10) 推广普通话，公务员要带头　　(11) 新闻媒体要成为推广普通话的榜样　　(12) 普通话是我们的校园语言　　(13) 我是中国娃，爱说普通话　　(14) 普通话：情感的纽带，沟通的桥梁　　(15) 说普通话，迎四方宾客；用文明语，送一片真情　　(16) 沟通——从普通话开始　　(17) 说好普通话，方便你我他　　(18) 说普通话，从我做起　　(19) 说好普通话，朋友遍天下　　请评为最佳答案　　(20) 普通话，使你我靠得更近　　(21) 普通话——时代的需求，时尚的追求　　(22) 普通话——让生活更精彩，让社会更温馨　　(23) 普通话同青春携手，文明语和时尚并肩　　(24) 文明语深入男女老少心，普通话融汇东西南北情　　(25) 心相印，语相通，共奔小康乐融融　　(26) 实现顺畅交流，构建和谐社会

作为我国对外开放的重大战略举措，“一带一路”建设在推动形成全面开放新格局的过程中发挥着重要作用。首先，“一带一路”建设为我国积极扩大对外投资合作、在全球价值链重构中实现开放型经济转型升级注入强大动力。一方面，在发达国家主导的既有全球价值链体系中，我国总体上仍处于科技含量与增加值较低的环节，真正成为全球性企业的本土跨国企业数量还比较少。但另一方面，经过多年的发展，我国已在基础设施、电力、工程装备、电信等行业积累了强大的产能、技术与经验。当前，随着欧美发达国家产业政策调整，发展中国家进一步扩大开放，全球价值链正在经历重大调整。通过与“一带一路”沿线国家和地区进行国际产能合作，中国企业可更好利用全球资源，进一步培育核心竞争力，提升其在全球价值链中的地位。其次，“一带一路”建设为沿海地区与中西部地区更为协调的区域发展提供重大机遇。我国对外开放从沿海起步，由东向西渐次推进。这些年来，内陆和沿边地区开放取得长足进展，但总体上还是对外开放的洼地。“一带一路”建设不仅联通中国与“一带一路”沿线国家，也为中西部与沿边地区的对外开放提供了联通的物质条件与政策条件。比如，已常态化运行的中欧班列，联通国内城市达32个，到达欧洲12个国家32个城市。位于我国中西部的重要节点城市或区域经济中心，如重庆、成都、武汉、郑州、西安、兰州等均在这一联通网络中。同时，与物理对外开放条件相匹配的对外开放政策也不断出台。2017年新设立在中西部的五个自贸试验区，与边境经济合作区、跨境经济合作区一道将对促进中西部对外开放与区域经济发展起到显著作用，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。未来，随着“一带一路”建设加快推进，中西部地区将逐步从开放末梢走向开放前沿，开放型经济发展空间广阔。第三，“一带一路”建设为我国扩展同发展中国家的经贸联系，形成更为多元化的全球伙伴关系，推动经济全球化向更为普惠平衡、公正共赢的方向发展，提供有力保障。现代经济增长的根本在于劳动生产率的提高，劳动生产率的提高很重要的来源是专业化分工，专业化分工则取决于市场规模。改革开放以来我国经济快速发展正得益于抓住了全球化的历史机遇，积极融入国际市场参与国际分工，使得自身经济实力不断得到锤炼与升级。这一过程中，发达国家一直是我国主要经贸伙伴。巩固与发达国家的经贸合作，可以稳定我国开放型经济的基本盘。同时，我国与广大发展中国家的经贸联系也日益密切。未来，我国在巩固发展与发达国家的经贸关系同时，还要积极通过“一带一路”建设扩大同发展中国家的开放合作，扩大总体市场规模，实现各国优势资源更为密切的整合。在共商共建共享原则指引下，将有利于我国与沿线国家实现共同发展与繁荣，推动经济全球化向更为普惠平衡、公正共赢的方向发展。

作为我国对外开放的重大战略举措，“一带一路”建设在推动形成全面开放新格局的过程中发挥着重要作用。“一带一路”建设为沿海地区与中西部地区更为协调的区域发展提供重大机遇。“一带一路”建设为我国扩展同发展中国家的经贸联系，形成更为多元化的全球伙伴关系，推动经济全球化向更为普惠平衡、公正共赢的方向发展，提供有力保障。“一带一路”建设是我国扩大对外开放的重大战略举措，也是今后一段时期对外开放的工作重点。在推动形成全面开放新格局的过程中，“一带一路”建设具有着重要的意义。

运输经济学论文1000字开头的好处

<<正确对待金钱>> 对于金钱，我们总是想的很多，努力赚很多，可是真正懂得它意义的人并不多有人说:"金钱是幸福生活的保证"不错没有钱，我们要流落街头，我们会饥肠辘辘，我们会一丝不挂所以我们不会有幸福生活，甚至我们会过着最底层的生活，没有人瞧的起，随便被别人打骂可是，难道说我们有了钱就会有幸福生活了吗?显然不是的拿破伦想必大家都知道吧?他曾拥有许多人梦寐以求的东西——荣耀、权力、财富，他却说：“我这一生从来没有过一天快乐的日子。” 更有人说，金钱是万恶之源没有金钱，就不会有差距，没有差距，就不会有欲望没有欲望，就不会有罪恶难道不是吗?多少个高官因金钱摘掉了钨砂帽?多少个家庭因为金钱家毁人亡?多少商家因为金钱制假搀假? 那么金钱到底是什么呢?是天使?还是魔鬼?我想，这要看你怎么对待它了古希腊哲学家普鲁塔克说过:"道德是永存的，而财富在每天更换主人"这应该就是在告诉我们，对于金钱要取之有道要用正当的手段赚钱，靠诚实劳动和合法经营致富这样不仅受到法律的保护，而且是光荣的不义之财终将被夺，靠非法手段攫取钱财，决没有好下场(如果字不够，可以举一下三鹿的例子呵呵) 现在我们取到了钱，究竟要如何花?这当然也好是一个问题了有些人有了钱就变的大手大脚，不懂得珍惜粮食，不尊重别人劳动，甚至践踏别人的尊严!这些都是不足取的当然也有许多人是会拿来做善事的像出道时间并不很长的歌手许飞，就经常拿出自己的钱去捐给那些需要帮助的人，这难道不值得我们学习吗?"一粥一饭，当思来之不易;半丝半缕，恒念物力维艰"花钱要有节制，要分清轻重缓急，能节省的要节省少花钱多办事，办好事，让钱发挥更大的作用! 最后，希望大家都能树立正确的金钱观，让我们的灵魂更纯洁，道德更高尚，人生更有意义!

中国城市化的特色论——论文内容摘要：我国的城市化总体水平在现阶段是滞后的，但是在国民经济高速发展的背景下前景广阔。我国城市化进程中的问题既有历史遗留，也有新条件使然，这就决定了城市化道路的复杂性和特殊性。中国的城市化问题，是一个关系到中国经济持续快速增长，以及经济社会可持续发展的重大战略问题。推进中国的城市化，不仅有利于中国的发展，还将对全球经济的增长和可持续发展产生持久的影响。本文就中国的城市化问题，从中外对比、特殊作用、制约条件等方面进行了具体的分析。根据中国城市化过程的特殊性，提出了加快中国城镇化发展的对策。关键词：城市化城镇化特色基本矛盾工业化城市化是指人类生产与生活方式由农村向城市转化的历史过程，主要表现为农村人口转化为城市人口及城市功能的不断发展完善。这种转化不是简单的城乡人口结构的转化而是一种产业结构及其空间分布的转化，是传统劳动方式、生活方式向现代化劳动与生活方式的转化。它带来的是社会面貌的革新，其实质就是社会的发展和进步。中国现阶段的城市化水平低，发展潜力很大，进一步城市化是中国经济发展的必然趋势，也是我国经济发展的战略目标之一。世界发达国家的城市化为我国进行城市化进程提供了经验，但由于各国的发展具有很大的差异，因此，在研究城市化发展的一般规律的同时，必须结合我国的现实条件，研究当前主要现状及形成的历史背景，从而探索出符合中国国情和特色的城市化道路。一、中国城市化的历史回顾及现状（一）中国城市化过程的简单回顾中国是一个人多地广、自然资源与自然条件差异极大、地区发展不平衡的国家。1949年新中国建立之初，毛泽东曾经明确认识到 “工业化带动城市化”的规律，而且在中国“一五计划”期间，我国城市人口增加了三千万。后来中央政府在“城市化”问题的决策上发生了重大改变。从1958年至1978年，中国采取的城市发展方针均是要严格控制大城市规模，中国城市化进展缓慢，甚至出现城市数量的减少，其中小城市由115个减少到105个，小城镇由5400个减少到2900个。1978年后在农村经济改革推动下，小城镇在吸纳农村剩余劳动力就业方面的作用开始受到更多关注。进入新世纪后，通过对建国以后城市化发展实践的总结和反思，国家在“十五”发展规划中强调要把“发展小城镇作为推进城镇化的重要途径”，同时也提出了大中小城市和小城镇协调发展的多元化的城镇化发展战略，中国城镇化步伐明显加快。（二）中国城市化发展的现状经过几十年的发展，我国的城市化有了长足的进展，然而却明显落后于世界平均水平。首先，从数量上看，我国现已有城市667个，其中百万人口以上的城市37个，50万—100万人口的大城市51个，20万至50万人口的中等城市26个，20万以下的小城市363个，另外还有19000个建制镇。全国城镇人口为89亿。城市化水平达到了9%。与世界城市化水平相比，我国城市化水平明显偏低。目前世界城市化水平为47%；其中发达国家平均水平为75%；发展中国家为37%。其次，从速度上看，我国城市化水平落后于工业化水平和人均GDP增长的幅度。据有关专家提供的数据，在城市化水平达到30%左右时，工业劳动人口所占比重与城市人口比重的比例发达国家为2:3，发展中国家为1:3，而我国只有1:8。如果按照发达国家的比例推算，中国在1990年时城市化水平就应该达到50%以上。再次，根据世界银行的统计资料，1970年到1980年期间的我国城市人口年均增长率为3%，大大低于低收入国家的水平，但是从1980年至1995年，我国城市人口的年均增长率为2%，高于低收入国家平均水平，这标志着我国开始步入了城市化的“快车道”。事实和数据再次提示我们，中国城市化仍远远落后于许多发展中国家之后，因此，我们必须充分认识城市化的必要性和紧迫性，冷静求实地分析和总结我国城市化发展的约束条件，积极地制定出有利于加快城市化发展的政策。此外，自改革开放以来，具有中国特色的乡镇企业在1985—1996年期间有过较快的发展。它在加速农村工业化进程中，初步打破了城乡分割的体制，创造了1/3左右的国内生产总值，吸收了25亿的农村剩余劳动力就业。与此同时，它还带动了中国县域经济和建制镇周围地区的经济发展，初步形成了约7亿的农村城镇人口，小城镇的建设成为中国城市化进程的一大特色。二、中外城市化道路比较新中国成立后，中国城市化是在一个特殊的条件下发生的，将中外城市化发展的启动机制、动因及发展阶段进行对比，可以充分认识中国城市化的特殊性。（一）城市化启动机制的对比与许多发展中国家相似，中国的城市化起步于以重工业为核心的工业化发展战略。从20世纪50年代开始，许多发展中国家在摆脱殖民统治和实现民族独立之后，走上了一条以资本、技术密集型的重工业为主导并带有强烈赶超意识的工业化道路。中国也不例外。50年代中国的城市化就是在重工业优先发展的工业化战略中开始起步和发展的。这种工业化战略对于奠定中国工业化基础起到了一定的作用，但却未带动城市化的快速发展1950-1980年30年间，中国城市化水平年均上升约26个百分点，大大低于许多发展中国家城市化发展速度。虽然中国与许多发展中国家的的启动机制相同，但中国的城市化的速度却是明显偏低的。（二）城市化加快发展动因的对比与许多国家的成功经验相吻合，改革开放以来工农及城乡的共同进步成为中国城市化快速发展的动因。实际上，不论是在发达的西欧工业国还是新兴的亚洲工业国，在城市化早期阶段，农村及农业的发展以及以此为基础的农村非农产业的发展对于城市化的促进作用显得尤为重要。英国早期城市化是建立在以纺织业为主体的乡村工业化高度发展的基础之上的；亚洲国家如韩国及新加坡是建立在以乡镇对外加工业为主体高度发展的基础之上的；而中国的城市化发展则是以小城镇的蓬勃发展为主要特色。依靠于此，中国乡村工业开始迅猛发展，成为中国城市化进程的重要推动力量。从1980到2000年期间，中国的城市化水平年均增长8年百分点，是世界同期城市化速度的3倍。（三）城市化经历阶段的对比西方发达国家的城市化基本上经历了一个由分散到集中，再由集中到分散的演变过程，而中国的城市化则呈现出多个演变阶段交叉进行的现象。西方发达国家在经济发展过程中依次经过了工业化和信息化阶段。与此密切相关，西方国家的城市化也基本上经历了城市化和逆城市化两个阶段。城市化阶段主要以人口大量向中心区高度集聚、城市人口高速增长为主要特征，这一过程在20世纪50年代达到高峰。其后，发达国家的人口和产业由中心市区开始向周围地区分散，继而向远离中心市的外围地区扩散，开始出现了逆城市化现象，这表现为大城市地区的人口净迁出增加，城市人口数量减少。由于信息时代的到来，便利的信息、交通网络以及人们对生活环境质量要求的提高，促使了这种转变的实现。与许多发展中国家一样，中国的工业化起步较晚。在工业化进程尚未完成之时，又需迎接信息化浪潮的冲击。受此影响，中国的城市化进程表现出演变阶段交叉进行的态势。一是在城市化的发展进程中出现的城市中心区的集聚与郊区化同时存在；二是在不同发展水平的地区所经历的城市化发展阶段有所不同。中西部地区许多城市以向心聚集的城市化阶段为主体，而一些发展水平较高的地区，主要是沿海地区则已进入以扩散为主体的发展阶段。城市化发展阶段的叠加及不同地区之间在发展阶段上的交叉，使得中国城市化问题变得更为复杂。三、城市化在中国经济发展中的特殊作用。启动消费扩大内需、发展第三产业促进就业、调整经济结构是近年来我国宏观调控的主要内容。这些问题相互渗透，相互影响，加大了中国经济发展的难度。笔者认为加快城市化发展将在综合解决这些问题中发挥重要的作用。（一）城市化对启动消费扩大内需发挥着重要作用消费不仅是生产的最终目的，也是促进生产发展的巨大动力。在现阶段。我国国内有效需求不足已成为制约我国经济发展的一个重要因素，因此启动消费、扩大内需成为我国宏观调控的必然内容。在中国经济告别短缺逐步向市场化转变的新形势下，全体居民消费在引导生产、推动国民经济发展上发挥着越来越大的作用。在国内生产总值的构成中，最终消费占60%左右，对经济贡献率保持在50%以上。而在最终消费中，居民消费呈现出不断上升的趋势，到2001年已达到2%，这意味着居民消费对国民经济的增长有着举足轻重的地位。但是，我们又必须看到农村居民消费比重的大副下降导致其对国民经济增长的贡献率已从1978年的43%，降至为2001年的04%，这表明农民消费需求不足是我国有效需求不足的主要原因之一。中国有着世界上独一无二的巨大的潜在消费市场，13亿人口构成了一个庞大的消费群体。但是农村市场的启动却非常缓慢， 9亿农民还没有成为市场的主体。从消费总量分析：农村人口是城市人口的3倍，但消费总量仅为城市消费总量的91%，对经济增长贡献率只有城市居民的1/8按家庭人均消费水平计算，城市居民的消费水平是农村居民消费的7倍；从消费结构上分析，1998年农村居民的恩格尔系数仍然高达55%，属温饱水平，其消费支出仍以衣、食、住等生活必需品为主。耐用品的消费比重比较低。因此，无论从消费数量、质量和结构来看，中国农村居民的消费水平至少比城市落后了近10年。著名的经济学家DW乔根森在补充和发展二元经济理论中，从消费结构变化的角度分析了农村劳动力向城市转移的问题。他认为，农业剩余劳动力和消费结构变化是农村劳动力向非农业部门转移的根本原因。因为人们对粮食等农产品的需求是有生理极限的，而对工业品的需求则是无极限的。当农产品能充分满足需求时，农业发展就失去了需求的拉动，农村劳动力开始转向需求旺盛的工业部门。乔根森的消费结构理论对我们分析城市化与改变农民消费结构的关系具有启迪性，如果在未来的十年中城市化水平每年以2%的速度递增，即从目前的30%提高到2010年的45%，这意味着每年将新增城市人口约2000万人。这样一个庞大的消费群体所产生的需求是巨大的。（二）、城市化为充分发展第三产业提供了平台我国产业结构存在的一个突出问题是第三产业发展不足。目前我国第三产业增加值占国内生产总值的比重为5%，而世界平均水平为63%，发展中国家的平均水平在45%左右。造成我国第三产业发展缓慢的直接原因就是我国城市化水平偏低，不能为第三产业的发展提供广阔的空间条件和相应的产业载体。没有城市，没有人口的积聚，就没有第三产业的发展。从生产部门关系上看，与第二产业相比，第三产业的生产要素具有更强的人力密集特征；从消费上看，第三产业的消费与生产具有高度的同一性，这两个条件构成了第三产业发展的基础，因此只有加速城市化，才能从根本上为第三产业发展创造良好的条件。分散居住的农村人口比重过大，不但第三产业的发展受到强烈抑制，就业吸收能力难以提高，而且反过来又加剧了农村剩余劳动力的转移摩擦。目前我国第三产业从业人员占全部就业人员比重只有8%，而发展中国家的平均水平为40%左右，发达国家为60%以上，美国则高达80%，基本与其城市化水平一致。今后要实现我国第三产业的健康稳定发展。首先必须解决农村非农化和农村居民的城市化问题。有关专家测算，若能够通过加速城市化进程把我国第三产业的就业比重提高到发展中国家的平均水平，则可增加9000多万个就业岗位，一系列经济社会矛盾将大大缓解。（三）城市化有利于加快经济结构调整经济结构实质上是一个资源优化配置的问题。我国目前的经济结构不合理，三大产业结构中第一产业比重偏大，第二产业及第三产业比重偏低。在一定程度上可以说，经济结构的不合理是当前我国经济发展中比较突出的症结。通过加快城市化，大量人口的集中必然为第二、三产业发展提供广阔的平台，对我国的旧的产业结构造成冲击，改变当前不合理的现状。当经济结构得到优化后，它不仅会促进我国的整个国民经济的良性发展，而且必然又会进一步加快城市化进程，两者相得益彰。可见加快城市化无疑是一个经济调整的必然的最优选择。四、制约中国城市化进程的因素分析（一）建国初工业化自身的结构缺陷是农村城市化发展缓慢的根本原因中国的工业化道路在很长一段时间里受苏联片面发展重工业的影响，因此在工业化过程中我们也将大量的资金投入到重工业。但是资本密集型的重工业必然会产生“资本排斥劳动”的内在机制，而且在改革之前政府投资又不断向资本密集的重工业倾斜，使得工业部门吸收劳动力的能力不断减弱。例如，“一五计划”时期国家投资重工业、轻工业、农业的比重分别为36％，6％和7％。据统计，每亿元投入轻工业可吸收8万人就业，而重工业仅能吸收6千人就业。在国家工业化的1952年到1977年间，工业净产值占国民收入的份额上升了30个百分点，而工业就业份额只上升10个百分点，就业结构滞后于产业结构的差距十分明显。我国早期的结构不合理的工业化没有为农村的城市化提供必要的条件。（二）政府城乡隔绝政策人为地限制了城市的发展。在中国经济发展中，为了早日实现马克思所设想的理想社会，保证工业部门能够从农业部门获得资本来源，我国实行了一系列将城乡割裂开来的政策：一是限制人民公社内部非农产业的发展（如1962年国家规定公社内的非农产业不得超过5%）；二是实行城乡分割的户籍制度，严格限制农村人口向城市的自由流动；三是在城乡实行完全不同的社会保障体系，通过粮油供应制度、劳动用工制度等限制城市规模的扩大。这些政府行为在城乡之间构筑了一道屏障，使城市不能按照其自身的规律发展。更值得深思的是，这些制度现实地造成了人们对农村居民的歧视，扩大了城乡之间的鸿沟，这恰恰偏离了经典作家对社会主义要消灭城乡差别的设想。（三）对城市分割的二元结构体制的认识。城乡分割的二元结构体制，在某种意义上，是由政府人为设定的。在中国的工业化过程中，政府的一系列制度规定不仅没能导致就业结构的同步调整和城市化发展，而且为了保证城市大工业的快速发展，国家又建立了一套特殊的城市保障制度，这就形成了城乡分割的二元结构的基本体制矛盾。这一矛盾从根本上来说是一个农业大国的薄弱基础与短期内要实现工业化之间的矛盾。特殊的历史进程造成了我国工业的快速发展与农业部门的相对落后，这一矛盾至今难以解决，70%的农村人口仍然停留在半自给状态。事实上，中国农村经济的落后已严重制约了中国的工业化进程，造成了人口结构、资源占用和收入分配的不合理。笔者认为，要改变这种状况，就必须打破这种城乡分割的体制障碍，而加快中国城镇化进程，又是冲破这一障碍的现实选择。五、加快城市化发展的道路选择及对策加快城市化发展是我国经济发展的客观要求。在现阶段，我国不仅受到城乡二元结构体制矛盾的制约，而且还受到人地关系高度紧张的国情矛盾的制约。因此，我们在道路选择上必须从我国的实际出发，制定出在两个矛盾制约下的最优对策。（一）加快城市化发展道路的选择根据发展经济学家阿瑟*刘易斯的“二元经济结构模型”，一国在经济发展初期，会存在一种二元经济结构，即以传统的自给自足方式进行生产、劳动生产率低下、收入低的农业部门和以现代化的生产方式进行生产劳动生产率高、收入高的工业部门并存。农业部门为现代工业部门输送着源源不断的廉价劳动力，使工业部门的剩余产品和资本积累增加，而工业部门的资本积累和生产规模的扩大又会吸引更多的农业剩余劳动力，直到农村剩余劳动力全部被吸收为止。随着经济活动从传统农业向现代化的非农产业的转移，也必然使传统的农业发展为现代农业，从而社会的整体生产力水平将会提高，二元经济逐步转化为一元经济。刘易斯的二元经济理论揭示了社会经济发展的一般规律。我国的经济发展也必然受这一规律支配，因此，加快城市化是我国经济发展的必然趋势。笔者认，由于中国经济发展过程和中国国情的特殊性（城乡差距巨大，农村人口众多），我国在加快城市化过程中必须要经过一个先城镇化，然后再到城市化的过渡阶段。而在这个过渡阶段中，城市化和城镇化是相互渗透、交织在一起的。这是因为我国不仅受城乡分割的二元结构体制矛盾制约，而且受人地关系高度紧张的基本国情矛盾的制约。研究表明：人地关系高度紧张产生了巨量的剩余劳动力和小农经济，而城乡分割体制和小农经济又使这些巨量的劳动力被留置在越来越小的土地上，加剧了人地关系的紧张，从而形成了一个恶性循环。当前我国的主要矛盾不是现有城市的扩张和现有城市的优化，而是实现大量农村劳动力的转移。小城镇正是在这一先决条件下实现农民参与市场经济的最佳方式。它一方面满足了农村剩余劳动力通过乡镇企业进行工业化产品的创造、带动广大的农村地区参与市场经济建设、从而实现以城镇为中心的农村地区居民在原地的意识城市化；另一方面农民不需另置房产定居等社会成本，一定程度上缓解了国情矛盾。中国的国情决定了城市化固然重要，但并不是目的，实施有利于解决我国经济发展中的主要矛盾的城镇化过程，才是我们加快中国城市化的现实选择。（二）加快我国城镇化发展进程中的制约因素及对策在改革中我们已经改变了一些不利于我国经济发展的许多做法，如改变了重工轻农的发展战略，将农村经济的发展和现代化提到了前所未有的高度；正在打破的城乡分割的二元结构体制，取消限制农村人口自由流动的户籍制度，改变了对农民及农民工的歧视性政策；确定了加快我国城市化、小城镇化建设的战略目标，为小城镇发展创造了一定的条件。但是在小城镇的发展和建设中，我们仍面临着资金、土地、行政管理及人文等因素的制约。首先从资金因素方面来说，我国现阶段小城镇建设正在受到资金投入不足的制约，而且随着其快速发展这种表现将更加明显。研究近年来小城镇发展的现状，可以得到很多建设项目因缺乏资金而停滞的例子，如路况交通改善、城镇排水系统优化等关系民生的项目被搁置。一方面从小城镇自身来说，其与大中城市相比缺少吸引资金的优势；另一方面从当地管理结构来说，吃紧的财政收入对小城镇建设的支持是极其有限的。因此，我认为国家应该一方面加大对小城镇的投资力度；另一方面尽快建立有效的小城镇融资机制，使其资金的来源充裕、稳定、多样化以满足其建设需要。其次从土地因素方面来说，由于我国存在着人地关系高度紧张的国情矛盾，因此，土地问题将是决定我国城镇发展的重要因素。从本质上来说，市场化是城镇化的真正内涵，土地要素市场是构成城镇化的一个重要载体，随着城镇化水平的提高，必然带来建设用地的扩张，使建设用地供需矛盾将越来越尖锐。而且在现行土地制度安排下，由于整个土地市场发育较晚，土地的交易成本是过高的。这又必然造成城镇化的成本的提高，从而限制城镇化的进程。根据调查：我国目前耕地保有量只有14亿亩，为保证经济的正常发展，我国在2010年必须保有耕地2亿亩。可见，城镇化的空间利用将成为今后建设所面临的主要挑战。与此同时，我国城镇建设在土地利用上、自身建设上等方面存在许多问题，一是城镇建设利用率低，许多城镇盲目外延，土地利用粗放现象严重。二是城镇建设用地结构不尽合理，与社会经济发展水平不相适应，工业用地等生产性用地普遍偏大。三是小城镇其自身的建设普遍具有狭隘性，注重建设不注重优化管理，产生了如脏、乱、差等小城镇病。第三从行政管理因素来说，在现阶段，基层管理比较混乱，乡镇级管理机构与村级、县级管理机构的冲突比较频繁，尤其突出地表现为对当地经济利益的占有及经济政策的调控上。这种基层管理体制的不完善必然导致较高的管理成本，从而影响经济的交易成本。这必然将影响城镇化的进程。第四从人文因素来说，城镇化建设根植于农村，主体为农民，城镇化必然受到当地的风俗习惯、整体科学技术文化水平、参与市场的思想意识发展程度等人文因素的影响。只有正确的处理好这些因素，因地制宜，才能真正地使城镇化具有当地的特色，满足居民在城镇文化建设方面的要求，从而实现经济与人文和谐健康地发展。针对上述小城镇建设中的问题和困难，笔者认为： 1、进一步取消不利于乡镇企业及农业部门进行融资的歧视政策，同时加快有利于融资体制的创新，并出台优惠政策鼓励投资于城镇经济建设，实现拓宽融资渠道。 2、解决与小城镇发展相关的产权问题，特别是土地相关的产权问题。乡镇企业的产权改革应推广农民共有的股份合作制，保持其原有的以社区公共福利和劳动就业最大化为目标的属性。农村小城镇的土地制度必须体现农民作为农村财产的所有者权益 3、理顺基层管理关系，加快基层体制的改革。如实现农村管理机构的直选，加强农民对乡镇级管理机构的监督力度可能是一条有效的办法。开展由政府主持多方（如投资方）参与的对农民工有针对性的专业技术培训，同时鼓励社会培训服务的开展。 4、意识的城市化。意识的城市化是相对于区域的城市化扩展来说的，在我国人地关系紧张的突出矛盾下，提高广大农民的投资，消费，文化建设等意识，可能是一条切实可行的方法。因此，在广大农村地区，可进行切合实际的宣传活动。农民意识的城市化必然与区域的城镇化相得益彰。

二战后，国际形势发生了巨大而深刻的变化，首先，随世界经济全球化趋势的日益加强，帝国主义国家之间的关系出现了新的变化，即由大战前的军事争夺，转向全方位的竞争、协调与合作。从而使资本主义世界呈现相当稳定的状态。尽管帝国主义经济政治发展不平衡的规律依然存在，但这种发展不平衡所引起的矛盾和斗争不再表现在军事领域，而是集中在经济领域。因此，战争可以避免。其次，资本主义国家内部的阶级矛盾出现了相对缓和的状态。二战后，新科技的重大发明与发现，推动了社会生产力的迅速发展，人民生活水平不断提高；加上资产阶级实行了某些改良措施，增强了资本主义国家的社会经济职能，所有这些使资本主义国家的基本矛盾——资产阶级和无产阶级之间的矛盾相对缓和，无产阶级革命在段时期内难以实现。再次，殖民地、半殖民地国家同帝国主义国家之间的矛盾也随着前者的独立和解放而出现了新的变化，两者之间的矛盾已转化为发展中国家和发达国家之间的不平等的政治、经济矛盾。世界基本矛盾和国际形势的这种巨大而深刻变化使得时代主题也在悄然发生变化。战后世界矛盾的发展变化。二战后，国际政治力量的对比发生了巨大的变化，出现了发达资本主义国家、社会主义国家、发展中国家等两种制度、三种类型的国家。他们之间关系的问题构成了当今世界带有全球性的战略问题。这三类不同成员国之间的关系可以概括为“东西南北”四个字，国家社会的基本矛盾主要是“东西矛盾”和“南北矛盾”。第二、美苏两个超级大国的战略均势和全球战略部署没有完成，制约了世界大战的爆发。二战后，美苏两国为争夺世界霸权竞相发展核武器和常规武器。从总体上看，双方势均力敌，并且都大到了足以毁灭对方多次的杀伤力水平，从而形成了“核恐怖均势”状态。美苏两家打不起来，就不会有世界大战。第三、世界和平力量的增长超过战争力量的增长。20世纪，人类经历了两次世界大战的浩劫，付出了巨大的代价，世界各国人民再也不愿看到世界上任何地区战争，渴望世界永久和平。因此，反对战争、维护世界和平成为各国人民的共同追求和强烈愿望。二战后出现的一大批新兴的民族独立国家和社会主义国家，为世界和平与发展创造了极为有利的条件。第四、科学技术已取代战争成为获取经济利益的主要手段。二战后，在发达资本主义国家兴起了以原子能、电子计算机和空间技术为标志的第三次科技革命。另外，科技革命还极大地促进了经济结构的变化和调整，创造了大量新产业。二战后的国家现实表明，通过提高科学技术水平所获取的经济利益远远超过通过战争获取的经济利益。第五、经济全球化使发展问题上升为全球性的问题。一方面，世界经济全球化和区域经济集团化的发展使得各国经济相互渗透、相互制约和相互依赖的程度不断加深，共同的利益的存在推动着国际协调与国际合作机制的不断发展。另一方面，经济全球化也使发展问题成为全球性问题。经济全球化使世界经济联系进一步加深，发展中国家所面临的经济困难已不仅仅是发展中国家自身的问题，它同时也极大地影响了发达国家经济的进一步发展。二战后，国际形势发生了巨大而深刻的变化，首先，随世界经济全球化趋势的日益加强，帝国主义国家之间的关系出现了新的变化，即由大战前的军事争夺，转向全方位的竞争、协调与合作。从而使资本主义世界呈现相当稳定的状态。尽管帝国主义经济政治发展不平衡的规律依然存在，但这种发展不平衡所引起的矛盾和斗争不再表现在军事领域，而是集中在经济领域。因此，战争可以避免。其次，资本主义国家内部的阶级矛盾出现了相对缓和的状态。二战后，新科技的重大发明与发现，推动了社会生产力的迅速发展，人民生活水平不断提高；加上资产阶级实行了某些改良措施，增强了资本主义国家的社会经济职能，所有这些使资本主义国家的基本矛盾——资产阶级和无产阶级之间的矛盾相对缓和，无产阶级革命在段时期内难以实现。再次，殖民地、半殖民地国家同帝国主义国家之间的矛盾也随着前者的独立和解放而出现了新的变化，两者之间的矛盾已转化为发展中国家和发达国家之间的不平等的政治、经济矛盾。世界基本矛盾和国际形势的这种巨大而深刻变化使得时代主题也在悄然发生变化。战后世界矛盾的发展变化。二战后，国际政治力量的对比发生了巨大的变化，出现了发达资本主义国家、社会主义国家、发展中国家等两种制度、三种类型的国家。他们之间关系的问题构成了当今世界带有全球性的战略问题。这三类不同成员国之间的关系可以概括为“东西南北”四个字，国家社会的基本矛盾主要是“东西矛盾”和“南北矛盾”。第二、美苏两个超级大国的战略均势和全球战略部署没有完成，制约了世界大战的爆发。二战后，美苏两国为争夺世界霸权竞相发展核武器和常规武器。从总体上看，双方势均力敌，并且都大到了足以毁灭对方多次的杀伤力水平，从而形成了“核恐怖均势”状态。美苏两家打不起来，就不会有世界大战。第三、世界和平力量的增长超过战争力量的增长。20世纪，人类经历了两次世界大战的浩劫，付出了巨大的代价，世界各国人民再也不愿看到世界上任何地区战争，渴望世界永久和平。因此，反对战争、维护世界和平成为各国人民的共同追求和强烈愿望。二战后出现的一大批新兴的民族独立国家和社会主义国家，为世界和平与发展创造了极为有利的条件。第四、科学技术已取代战争成为获取经济利益的主要手段。二战后，在发达资本主义国家兴起了以原子能、电子计算机和空间技术为标志的第三次科技革命。另外，科技革命还极大地促进了经济结构的变化和调整，创造了大量新产业。二战后的国家现实表明，通过提高科学技术水平所获取的经济利益远远超过通过战争获取的经济利益。第五、经济全球化使发展问题上升为全球性的问题。一方面，世界经济全球化和区域经济集团化的发展使得各国经济相互渗透、相互制约和相互依赖的程度不断加深，共同的利益的存在推动着国际协调与国际合作机制的不断发展。另一方面，经济全球化也使发展问题成为全球性问题。经济全球化使世界经济联系进一步加深，发展中国家所面临的经济困难已不仅仅是发展中国家自身的问题，它同时也极大地影响了发达国家经济的进一步发展。

铁路运输经济学论文1000字开头怎么写

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摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。　　【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析　　一、铁路安全管理现状　　如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。　　二、铁路安全管理存在的问题　　安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。　　(一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强　　有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。　　(二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高　　一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。