铁路运输经济学论文1000字开头怎么写的

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论文开头格式如下：1、论文题目格式：（在标题下注明作者，邮编，工作单位，学生就写所在学校）要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、内容提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作计算机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在提要的左下方。5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义，并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。（2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。

3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。

铁路运输经济学论文1000字开头怎么写的

摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。　　【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析　　一、铁路安全管理现状　　如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。　　二、铁路安全管理存在的问题　　安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。　　(一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强　　有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。　　(二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高　　一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。

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（－）本科毕业设计（论文）的项用格式　　当前，高等学校中本科毕业设计（论文）文本的通用格式一般应按以下项目依次编排：　　题目　　中文摘要、关键词　　英文摘要、关键词　　目录　　文本主体（包括引言、正文与结论）　　致谢　　参考文献　　附录（必要时）

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开头开门见山地用尽可能简洁的语言陈述他所发现或提出的问题，并进一步阐明该问题对于经济学理论和实际应用的重要性。

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摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

现在大家都在谈全球化，我想今天的讲座从一个问题开始。为什么说是全球化阴影呢？因为大家都在谈阳光，所以说阴影是对全球化的反思。我有一个基本的观点，经济全球化对中国弊大于利，风险大于机会。全球化的主导是美国，中美的战略利益对立的，基于利益上的冲突是不可避免的，尽管冲突形式可以多样。对于美国来说，中国是红黄两祸，红指意识形态的，黄是说把中国西化，分化，有根据就把中国分成五块，这便是中国的未来，而这所有的都是美国的策略与总趋势。西方战后获得了很大发展，很大部分归于第三世界工业大开发，以中美为例，每年美国都从中国进口大量廉价商品，每年中国出口额为300多亿美元，如果当然商品按从别国输入的价格计算，将多 140亿美元，而美国从1979年到1996直接，对华投资才142亿美元，中美长期存在着不平等交换，就拿NIKE鞋来例，在美国市场售价200美元，其制造是在中国福建，出场价是20美元，工资含量2美元，还有2美元是用于支付购买气垫专利的费用。经济全球化从表面上看是INTERNET的扩展，从生产需要上看是缩小，而生产是生产关系的统一，从生产关系看，是资本全球化，西方资本占领第三世界工业空间，形成资本的逻辑循环，在新殖民主义时代，美国人口17亿，消耗了石油的36%，以13种主要工业原材料为例，美国的依赖程度60%，欧盟90%，日本92%。现今按我的解释，全球面临着后殖民主义，再殖民化。和平与发展作为当代的两大主题，其将来的意思也是为了发达国家的利益，和平是相对于战略而言，战略的根源是争夺殖民地，现在经济殖民化解决了这一问题，要争取第三世界市场需要和平。 1995年联合国会议上，加利致辞到全球一体化和全球分裂化是21世纪面临的两大挑战，一个新的辩证关系开始了。对第三世界来说，经济全球化初期确定有过很多有利条件，主要有：西方资本注入了传统农业，二、三产一发展空间极其大；廉价劳动力。和发达国家经济结构差距大，经济的互补性强，下面一组数据就可以说明这种发展，1956－1960年平均GDP增长9%。61年到66年1%，66年－70年6%，71年－75年6%，其中61年到75年持续保持在5％以上，这在经济学上称为经济奇迹，到70年代后期，80年代，这种强劲的局势被抑制，1976到1980年为5％－80年代是“失去的十年”，为6％，1990年到1994年就是 fu ta o 1％，最近几年东欧经济萎靡，东南亚金融危机，形势也不好，其原因有：工业衰退和农村衰败，在资本全球化运动中，资本纷纷集中到工、商业，70%发展中国家粮食不能自给，发展中国家靠农业积累资本的方式是发展经济作物，致使结构单一在，而商业行情不断变化，农业节奏跟不上商业节奏，农村的农业制约工业、制约消费。韩国以出口型工业结构为主的产业结构在出口受阻时遭遇了严重的危机，韩国以精体汽车业出口为主的工业是现代化的，而内需的产业是半现代化的，所以出口萎缩采取的直接结果是生产，这是因为没有带来国内产业链的建立。

1 我国铁路运输能力正在快速扩充　　近年来，随着全面建设小康社会进程的推进，国民经济保持平稳较快发展，客货运输市场需求旺盛，铁路运量连年大幅增长。2005年全国铁路发送旅客56亿人，发送货物83亿t，换算周转量 26788亿t/km。从2004年开始，我国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量和运输密度稳居世界第一。截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438km，位居亚洲第一、世界第三。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路近1／4的运输量，运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平。　　但从总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况尚未从根本上改变，远远不能满足经济社会发展的要求。目前铁路部门正在抓紧实施《中长期铁路网规划》，2004年以来，全路已经安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目89个，投资规模超过 6000亿元。举世瞩目的青藏铁路，攻克了“多年冻土、高寒缺氧、环境保护”三大世界性难题，于2006年 7月1日正式投入运营。青藏铁路通车以来安全保持稳定，运输需求旺盛，4趟进藏旅客列车累计发送旅客超过85万人，2对货物列车运送进出藏物资超过40万t。到2020年，全国铁路主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电化率均达到 50%，运输能力基本满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。届时，我国铁路运力紧张的瓶颈制约将得到有效缓解，铁路发展集装箱多式联运将面临一个全新的广阔空间。　　2 我国集装箱铁路运输快速发展　　我国的集装箱铁路运输始于 1955年3月。近年来，铁路集装箱运输在管理、改革、经营方面取得了较大进步，集装箱铁路运输日益成为我国铁路货物运输不可缺少的重要组成部分。　　1 全路集装箱运量稳步攀升，班列运输，国际箱业务快速增长　　2005年，全路集装箱发送量达到5 565万t，比“九五”末的2000年增加了1 726万t，增长0%。“十五”期间全路累计发送集装箱1412万TEU、发送吨达到7亿t，比“九五”期间分别增长了1%和4%，年均增长率分别达到了5%和6%。 2006年以来，全路集装箱运量继续保持快速增长，1—10月份完成264万TEU，同比增长4%。　　近年来，集装箱铁路运量之所以能够实现快速增长，与班列运输服务的日趋成熟密不可分。“十五”期间，全路集装箱班列累计开行了 30740列，发送集装箱258万TEU，占5年全路集装箱总运量的2%，年均增幅高达7%。2005年，国际箱发送量完成了47万TEU，比2001年增加了一倍多，增幅高达 116%，并且连续5年保持增长，发展势头良好。　　2 集装箱铁路运输装备水平不断提升，信息化服务能力持续增强　　“十五”期间，全路新造时速120km的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆，改造X3K车78辆，新造20、40、48英尺通用集装箱及各类特种集装箱15万个。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车9130辆，双层箱专用平车 240辆；拥有1吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用及特种货物集装箱，总量达9万TEU，其中20英尺箱2万TEU，40英尺箱2万TEU，承运货物的能力达到了全新水平。集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。　　铁路集装箱信息系统的建设进展顺利，已初步具备了信息化管理、提供查询服务的能力。近年来，在不断完善集装箱追踪系统与集装箱“一口价”清算软件系统的基础上，先后开发了铁路集装箱调度系统、设备管理系统、办公管理系统、统计分析系统、特种箱管理系统、专用车动态查询系统等中央信息管理系统，为运输生产和经营管理提供了重要的信息技术支持。为配合物流中心的建设，已引进了美国NAVIS场站管理系统，这标志着我国铁路集装箱运输的基层生产管理，在与世界先进管理手段接轨上迈出了重要步伐，为全路高标准、高质量建设物流中心和办理站做出了示范。　　3 铁路集装箱运输管理体制改革不断深化，投融资改革取得实质性突破　　2005年10月1日，铁道部组织开展了集装箱铁路运输集中办理试点，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输有限责任公司负责集装箱受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一收取费用、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，费用按规定和合作协议清算。试点以来，月、日计划和货票检查复核渠道畅通，安全、人力资源、经营、设备、信息等管理办法落实到位，收入不断增长，外部环境得到改善，服务质量不断提高，取得了阶段性成果。　　在打造融资平台、吸引社会投资方面也实现了较大突破。作为铁路投融资体制改革的试点项目，2005年中铁集装箱运输有限责任公司完成了对大连铁龙股份公司的股权收购工作，成功控股铁龙公司，将铁路集装箱物流业务首次引入国内资本市场，为下一步继续推进投融资体制改革，进入国际资本市场奠定了良好基础，积累了有益经验。大连铁龙股份公司完成了对特种集装箱相关资产和业务的收购，实现了强强联合，推进了特种集装箱运输进一步向市场化和现代物流方向的全面发展。此外，集装箱物流中心建设的融资工作全面启动，这将为加快物流中心建设开辟新的融资途径。　　3 适应现代物流发展需要，推动集装箱多式联运加快发展　　按照铁道部党组确立的目标，到“十一五”末期，全国铁路集装箱运量要达到1000万TEU，比目前水平翻两番。实现这一奋斗目标，既具备运力支撑的可行性，又具有市场需求的可能性。　　从发达国家铁路发展趋势看，集装箱运输作为先进的货物运输方式，在铁路运量中已经占有很大的比重。美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司为41%：法国为40%：英国为30%；印度为 35%。而我国2005年集装箱铁路发送量仅占铁路货运量的2%，远远低于国外铁路的水平。这种状况主要是由于我国铁路运能供需矛盾紧张所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都用于保煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。但伴随着一大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的巨大潜力和空间即将打开，这将为国内外集装箱运输业带来前所未有的巨大商机。我国铁路愿与国内外物流企业一道，共同把握这难得的发展机遇，实现集装箱铁路运输的更大发展，将我国集装箱铁路运输的整体水平提升到更高的层次。　　　从国内物流业发展现状看，各种运输方式之间的协调配合是物流业健康发展的必然要求。现代物流是经济发展的加速器，21世纪的市场竞争不仅仅是单个企业之间的竞争，而是包括供应链在内的全面竞争。现代物流作为一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，需要各方优势互补，在更广阔的范围和领域内实施合作。铁路运输连接生产和销售，是现代物流供应链中的一个重要环节。集装箱铁路运输的发展始终都是围绕多种运输方式的衔接配合而展开的。铁路运输能力大、效率高、成本低、节能环保，受气候和地理条件的限制比较小，特别适合大宗货物运输和中长距离运输，但只有很好地融人多式联运体系，搞好与运输链条各环节的衔接配合，才能为经济社会的持续快速发展提供最好的运输服务，同时也才能取得铁路自身的更大效益。近年来，集装箱铁路运输虽然取得了一定发展，但远远落后于公路和海运的发展，这也在某种程度上制约了多式联运实现更快的发展。铁路部门已经深刻认识到这一问题的紧迫性，正在把加快集装箱运输发展作为一项重要工作来抓。2006年9月 6日，铁道部运输局会同国家发改委经济运行局，交通部水运司和海关总署监管司在大连召开了集装箱多式联运座谈会；10月18日又在北京召开了集装箱海铁联运座谈会。通过这两次会议，政府部门和铁路集装箱运输企业、船公司、货代公司、物流企业、港务局沟通了信息，增进了理解，并就集装箱多式联运的发展政策、各种运输方式衔接、通关和检验检疫等提出了很好的意见与建议，为多式联运的健康发展奠定了坚实的基础。

铁路运输经济学论文1000字开头的有哪些

<<正确对待金钱>> 对于金钱，我们总是想的很多，努力赚很多，可是真正懂得它意义的人并不多有人说:"金钱是幸福生活的保证"不错没有钱，我们要流落街头，我们会饥肠辘辘，我们会一丝不挂所以我们不会有幸福生活，甚至我们会过着最底层的生活，没有人瞧的起，随便被别人打骂可是，难道说我们有了钱就会有幸福生活了吗?显然不是的拿破伦想必大家都知道吧?他曾拥有许多人梦寐以求的东西——荣耀、权力、财富，他却说：“我这一生从来没有过一天快乐的日子。” 更有人说，金钱是万恶之源没有金钱，就不会有差距，没有差距，就不会有欲望没有欲望，就不会有罪恶难道不是吗?多少个高官因金钱摘掉了钨砂帽?多少个家庭因为金钱家毁人亡?多少商家因为金钱制假搀假? 那么金钱到底是什么呢?是天使?还是魔鬼?我想，这要看你怎么对待它了古希腊哲学家普鲁塔克说过:"道德是永存的，而财富在每天更换主人"这应该就是在告诉我们，对于金钱要取之有道要用正当的手段赚钱，靠诚实劳动和合法经营致富这样不仅受到法律的保护，而且是光荣的不义之财终将被夺，靠非法手段攫取钱财，决没有好下场(如果字不够，可以举一下三鹿的例子呵呵) 现在我们取到了钱，究竟要如何花?这当然也好是一个问题了有些人有了钱就变的大手大脚，不懂得珍惜粮食，不尊重别人劳动，甚至践踏别人的尊严!这些都是不足取的当然也有许多人是会拿来做善事的像出道时间并不很长的歌手许飞，就经常拿出自己的钱去捐给那些需要帮助的人，这难道不值得我们学习吗?"一粥一饭，当思来之不易;半丝半缕，恒念物力维艰"花钱要有节制，要分清轻重缓急，能节省的要节省少花钱多办事，办好事，让钱发挥更大的作用! 最后，希望大家都能树立正确的金钱观，让我们的灵魂更纯洁，道德更高尚，人生更有意义!