运输经济学论文1000字开头的是谁

这次经济危机起因、预防与解决方案一、经济危机的起源、发展(一)、能源在国际供求关系中形成的紧张新局面随着发展中国家的迅猛发展，世界对能源的需求形势紧张起来。1、以石油、煤炭为代表的能源类商品供求紧张局面2、钢铁、石灰等基本生产材料供不应求社会的发展离不开对能源类的需求，拥有充足的能源，是发展经济的必要动力保证3、运输业的空前繁荣巨大物资的转移依托于运输业的广泛深入发展，使世界加大对能源的需求成为现实，无论是海上运输业、陆地运输业还是航空运输业的工作量与强度日益紧张起来(二)、在恶意炒作下，泡沫的急剧发展由于这样的现状，世界各大投资与投机商紧张的忙碌于各行各业发展预期的计算、目前实现盈利状况的计算中，忙碌于社会各行各业的实体经济调研中，忙碌于计算自身的赢余如何分配与有效利用中。由于社会经济发展速度上的飞跃，最终，各经济领域无论是投资和投机无法等到取得实际调研结果，被迫凭借对经济的预期进入这个飞速发展的经济体系中。1、石油价格长期以来一直受不稳定供求关系影响(1)、石油是世界交易最活跃的商品，世界上各类投资银行、对冲基金、各种各样的纷繁复杂的机构乃至很多国家对石油都存在着或多或少的炒作嫌疑。出于各种各样的原因，出现了暴炒原油价格的投机。(2)、从发展中国家来看，未来发展空间十分巨大，这样导致发展中国家大量囤积石油，以备未来发展之需。但随着发展中国家大量囤积石油，原本已不稳定的石油供需格局被严重打乱，价格与日俱增。(3)、世界部分发达国家预期到发展中国家对石油的这一需求形势，为了保证本国民族产业的稳定发展，囤积了大量石油，在各类投资银行、对冲基金的进一步积极参与中，早已把石油价格炒到一个相对的高位，但随着预期的逐步实现与库存是持续消耗、国内的需求状况和石油价格逐步走高，还会大量跟进买入石油，所以价格越涨越高。(4)这一时期，恰好世界上提出能源枯竭论，成为石油价格暴涨的理论依据，到达了历史从未有过的高位。这其中，国际汇率变化对石油价格波动也有一定影响，但不是形成金融危机的主要原因，就不一一阐述了。但事情总会有尽头的时侯，当各国都囤积了大量石油之时，生产方还未弄清楚这样暴涨是什么原因?由市场规律调节着石油价格已开始逐步走低，随着世界各国不再大量囤积石油，现实中对石油需求有没有预期那样高，石油价格逐步走向低谷。目前，石油价格在日趋平稳。2、起源于世界对能源类商品的需求，运输业首当其冲，西方资本主义国家中的投资银行、投资机构纷纷投身于炒波罗的海指数(海洋运输指数)中，随着波罗的海指数的日益攀升，各发展中国家的相关行业利用手中闲余资金盲目的投身于这一行列中，致使指数空前高涨，形成了巨额收益空间，也形成了巨大的泡沫，各类投资银行与投资机构纷纷撤出离场，巨大泡沫迅速破裂。(三)、能源价格急剧变化背后的实体经济链条又发生着怎样变化呢?1、高级金融衍生品种的破裂——次贷危机世界各国实体经济中类似美国房利美、房地美这样状况大量存在。(1)、次贷危机的根本运行规律我国已经通过各种媒体为大众进行解读了。大家都已经了解这个问题的发生、发展情况了。随着次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的风暴愈演愈烈，它致使全球主要金融市场隐约出现流动性不足危机。其起源于发展滞缓的房地产行业对盈利的奢求，以维持日渐放缓的成长性。(一部分为引用)(2)、建造不稳定的经济格局，在无任何保证的情况下出售贷款两家公司为美国房贷市场提供稳定和流动的资金，他们不直接把贷款借给购屋人。相反，他们从银行和其他放贷者那儿购买按揭合同，给银行或放贷者腾出更多的现金再贷给买房人士，或延长更多的贷款;然后他们把从银行买来的按揭合同加以包装，变成住房抵押贷款证券，再把“包装品”转手出售给共同基金、养老基金、保险公司或个人投资者。使泡沫经济发展到了一个极致，本身为公司贷款，又是下游的消费贷款——双重泡沫经济效应(以后称之为双重泡沫)(见附1)。房地产市场不景气，甚至出现拖欠、断供，法拍屋的金额不值其控股的房贷按揭，使这两家公司受到严重打击，这种经济模式给世界各国经济正常发展埋下了极大隐患。2、投资与投机及恶意炒作之间的矛盾不断激化投资与投机及恶意炒作之间的矛盾在原经济(经济发展相对比较缓慢)状况下达到了一个相对平衡的局势，伴随着发展中国家经济的不断加速发展，对各类物资的需求不断加大，这一相对平衡的局势被打破。投机领域日益活跃，各经济领域无处不充斥着投机取巧，以迅速获取最大投机收益，时间就是金钱，已经没有人研究去怎样投资了，有些人这时候提出了“劳动价值批判论”，由于利益的驱使，各经济领域原本正常发展的局势被打乱，一些企业主管财务的人员不来企业上班了，搞经济研究的不去研究经济规律了，行政管理人员也不去认真管理了，大商小贩也纷纷加入，各类人群在共同的目标下进入了股市、期货、能源、贵金属等各种可交易的金融领域进行大量而频繁的交易，以套取大量现金。人类似乎从此不再需要去改造社会了，不再用劳动去创造财富了，开始重视投机、炒作，使原本就不平稳的各类市场变得更加活跃起来，各种价格飞速增长;实体经济领域由于缺少资金注入，各类物价高涨，甚至劳动力大量流出，各类企业举步维艰，并且有相当一部分资金在飞速的流出，实体经济正逐步走向衰退，种种矛盾日益激化。人的主观能动性更加充分的体现在暴炒、恶意投机中。3、世界经济一体化与各个国家经济独立发展不相称投资银行与投资基金从规范经营上可以视为是规范发展的，是在一定规范、规章、制度指导下进行合法、合规的生产经营。其优点是可以使发展薄弱的经济体在整体经济发展中呈现平衡共同发展的态势。由于人类所构建的“平衡发展”态势并不稳定，社会是不停歇的发展着的，人类也从未停止过创造价值与财富。所以，怎样有效控制投资银行、投资基金、乃至于经济高速增长背后的全球化全民参预的经济大发展、大繁荣背后的资金量与现金流成为全球化经济危机的隐形杀手，这一课题就突现出来。如何规范全球化金融市场，这个已经脱离本国经济领域的问题，有待世界各国经济学家、社会学家与政治家共同面对与探讨解决方案——全球经济一体化新经济格局如何有效控制其发展趋势。不管怎样，这个问题需要今后逐步解决，我们看到这次全球经济一体化带来的经济危机冲击着每一个家庭、每一个国家、甚至是区域性国家经济共同体，全球经济一体化与世界上各经济体的单独发展不相称。4、实体经济产业链条的断裂(1)、由于石油等能源类商品价格高涨，吞没了相关产业的巨大利润，使其无法继续正常运转，无法产出价值，从而带来了相继停业、亏损、破产与倒闭。(2)、资金链的断裂。正常生产经营制造出来的利润比不上投机、炒作带来的利润大，必然形成轻生产，重投机这一趋势，甚至有人提出“劳动价值批判论”这样的论调。使实体经济雪上加霜，保证正常运营的资金大量撤出，使一部分企业只能保证基本运转，无发展可言。伴随着这个巨大泡沫的破裂，给社会各阶层的资金造成巨额亏损，企业资金由于错误投机无法回流进行生产经营，现实世界中的大量企业都面临着营运资金短缺这个难题。由于各类企业无法正常运转，货物积压，销路不畅，企业周转不灵，开始形成员工失业局面。(3)、失业队伍迅速扩大，失业比例迅速上升形成消费指数迅速下降。由于失业人员不断增加，人心惶恐，有工作的担心会失业，没有工作就意味着没有经济来源，社会无法为消费者提供信心保证与资金保证，消费能力迅速减弱，消费市场迅速退缩，社会上形成无法持续消费的现状，企业在市场中收回资金愈难，面临更加困难的处境，失业人数将持续上升，形成恶性循环。正是由于这样经济一步一步走向危机，并且愈演愈裂，最终，造成世界性金融危机。二、金融危机给世界各国经济造成的严重后果1、企业不能正常运转停产、关闭、破产… …2、社会上除政府维持一部分部门正常运转，社会上其他很多行业失去了原有功能。3、百姓大量失业，缺少收入保证，治安状况恶化，社会不稳定。这次世界性经济危机对实体经济的多重打击十分严重，发达国家尤为突出，若不采取积极有效的救助措施，经济将会持续衰退3-5年。

出版社：北京大学出版社出版时间： 2009年08月《运输经济学》共分为5篇22章，力图在概括五种运输方式所涉及的各领域基础上，以深入浅出的方法，把运输经济学知识介绍给大家。其中有些章节是按逻辑的顺序划分，有些章节则是按运输方式、时间或区域的次序划分。这样的编写方法，有顾及全面的优点，但也有重复交叉的不足，只能尽量在编撰过程中避免不足。《运输经济学》的特点是体系结构新颖，内容比较系统完整，理论与实务并重，论述较为严谨，具有运输行业特色。所编写内容一是与我国目前的实际情况有紧密联系，所采用的数据均为最新所收集的；二是对当代国际上有关运输业和运输经济学科的发展情况作了介绍；三是在许多章节中编录了相应的背景资料，帮助学生理解课本内容。《运输经济学》可作为高等院校运输经济管理类、交通运输类和物流类专业本科生、研究生的教学用书，亦可供运输企业、物流行业和有关科研机构及运输主管部门的干部或管理人员使用参考，也可以作为培训教材。徐剑华，1944年生，江苏苏州人。上海海事大学城市现代物流规划研究所所长，水运经济研究所教授，交通部部级重点学科（产业经济学）带头人，中国证券监督管理委员会特聘股票发行审核行业专家（兼）。1983年以来主编或参编《国际航运经济新论》、《中国货运业大典》、《三大都市密集区：中国现代化的引擎》、《经济大辞典》等论著、教材和辞书共八部；在国内外学术会议和刊物发表论文两百余篇。同时，主持科研项目五十余项。八项成果获得省部级优秀成果奖项。绪论第一篇运输经济引论第一节运输业的形成和作用第二节运输业的发展第三节我国运输业的发展规划前景第二章运输业的性质第一节运输业是物质生产部门第二节运输业属于第三产业第三节运输业是基础设施第三章运输资源配置第一节资源配置理论概述第二节运输资源配置的倾斜与结构第三节不同运输方式之间的资源配置第四节运输资源的空间配置第五节运输资源倾斜配置的实现方式第二篇运输市场第四章运输市场的一般分析第一节运输市场概述第二节运输市场的特征和功能第三节运输市场的结构第四节运输市场的运行第五章运输需求与运输供给第一节运输需求的概念及特征第二节运输需求函数分析与预测第三节运输供给的概念及特征第四节运输供给分析第五节运输供需状态分析第六章运输价格第一节运输价格及其特点第二节运输价格的形成因素第三节运输价格的制定理论第四节运输价格的分类及其结构形式第五节运输价格管理第七章国内运输市场第一节水路运输市场第二节公路运输市场第三节铁路运输市场第四节航空运输市场第五节运输市场的培育与发展第八章国际运输市场第一节国际航运市场第二节国际航空市场第三节国际运输中心第四节国际铁路运输市场第三篇运输企业第九章运输企业建制第一节现代企业制度概述第二节现代企业法人制度第三节我国运输企业概况第四节运输企业建立现代企业制度试点第十章运输企业集团第一节运输企业集团及其特征第二节运输企业集团形成的动因第三节运输企业集团的组建与重组第四节运输企业集团的规模扩张第十一章运输企业投资第一节投资体制改革第二节运输企业投资概述第三节运输企业投资决策第四节运输企业投资项目评价的不确定性分析与风险分析第十二章运输企业融资第一节运输企业融资及其基本要求第二节运输企业的权益融资和债务融资第三节运输企业融资渠道第四节资金成本和融资风险第五节运输企业的资本结构第十三章运输企业技术进步与技术改造第一节运输企业技术改造及其内容第二节建立运输企业自主创新的技术进步机制第三节运输企业技术改造项目的评估第四节运输企业技术进步的评价方法第四篇宏观调控第十四章政府宏观调控概述第一节宏观调控的涵义和方法第二节运输规划第十五章运输业管理体制第一节运输业管理体制改革历程第二节公路运输管理体制第三节水路运输管理体制第四节交通运输大部制改革及前景第十六章运输政策第一节运输政策的职能第二节运输投资政策第三节运输财政政策第四节运输价格政策第五节运输政策倾向第十七章运输基础设施建设投资与融资第一节运输基础设施建设投资与融资体制第二节运输基础设施特许经营第三节公路经营权有偿转让第四节我国港口建设投资与融资第五篇运输与社会经济发展第十八章运输与经济发展第一节运输与经济发展关系概述第二节运输与工业发展第三节运输与农业和农村发展第四节运输与国际贸易发展第五节运输与现代物流发展第十九章运输与可持续发展第一节可持续发展思想第二节运输与环境第三节运输与能源第二十章运输经济景气指数第一节经济景气指数概述第二节铁路运输经济景气指数第三节水运经济景气指数第二十一章交通运输项目经济效益的评估第一节交通运输项目经济效益概述第二节运输项目经济效益的微观经济分析第三节运输项目经济效益的宏观经济分析第四节运输项目经济效益的区域经济分析第五节运输项目经济效益的系统分析

运输经济学论文1000字开头

首先，目前的经济增长率尚未超出我国潜在的经济增长能力。其次，大量商品不是供不应求而是供大于求。物价上涨是在前几年物价长期负增长或零增长的基础上涨价，是一种恢复性上涨，是我们几年来治理通货紧缩要达到的目的。第三，能源或原材料等基础行业除了电力、钢铁等供给暂时比较紧张外，并没有出现明显的全面供给紧张，目前在建的基础行业供给能力很快便足以缓解暂时供给压力。第四，资产“价格泡沫”也仅在局部地区的房地产有一定的体现，在政府一系列措施调控后，形势已开始好转。全国房地产价格上涨只约为5%，股市则已低迷两年半。

额，是尹同学么，话说我也在纠结怎么写……

韦伯区位工业理论在运输经济学中的应用的我来给你弄

哇难道你是一中的？只是大家都抄一篇的话会不会被发现？

运输经济学论文1000字开头的好处

现在大家都在谈全球化，我想今天的讲座从一个问题开始。为什么说是全球化阴影呢？因为大家都在谈阳光，所以说阴影是对全球化的反思。我有一个基本的观点，经济全球化对中国弊大于利，风险大于机会。全球化的主导是美国，中美的战略利益对立的，基于利益上的冲突是不可避免的，尽管冲突形式可以多样。对于美国来说，中国是红黄两祸，红指意识形态的，黄是说把中国西化，分化，有根据就把中国分成五块，这便是中国的未来，而这所有的都是美国的策略与总趋势。西方战后获得了很大发展，很大部分归于第三世界工业大开发，以中美为例，每年美国都从中国进口大量廉价商品，每年中国出口额为300多亿美元，如果当然商品按从别国输入的价格计算，将多 140亿美元，而美国从1979年到1996直接，对华投资才142亿美元，中美长期存在着不平等交换，就拿NIKE鞋来例，在美国市场售价200美元，其制造是在中国福建，出场价是20美元，工资含量2美元，还有2美元是用于支付购买气垫专利的费用。经济全球化从表面上看是INTERNET的扩展，从生产需要上看是缩小，而生产是生产关系的统一，从生产关系看，是资本全球化，西方资本占领第三世界工业空间，形成资本的逻辑循环，在新殖民主义时代，美国人口17亿，消耗了石油的36%，以13种主要工业原材料为例，美国的依赖程度60%，欧盟90%，日本92%。现今按我的解释，全球面临着后殖民主义，再殖民化。和平与发展作为当代的两大主题，其将来的意思也是为了发达国家的利益，和平是相对于战略而言，战略的根源是争夺殖民地，现在经济殖民化解决了这一问题，要争取第三世界市场需要和平。 1995年联合国会议上，加利致辞到全球一体化和全球分裂化是21世纪面临的两大挑战，一个新的辩证关系开始了。对第三世界来说，经济全球化初期确定有过很多有利条件，主要有：西方资本注入了传统农业，二、三产一发展空间极其大；廉价劳动力。和发达国家经济结构差距大，经济的互补性强，下面一组数据就可以说明这种发展，1956－1960年平均GDP增长9%。61年到66年1%，66年－70年6%，71年－75年6%，其中61年到75年持续保持在5％以上，这在经济学上称为经济奇迹，到70年代后期，80年代，这种强劲的局势被抑制，1976到1980年为5％－80年代是“失去的十年”，为6％，1990年到1994年就是 fu ta o 1％，最近几年东欧经济萎靡，东南亚金融危机，形势也不好，其原因有：工业衰退和农村衰败，在资本全球化运动中，资本纷纷集中到工、商业，70%发展中国家粮食不能自给，发展中国家靠农业积累资本的方式是发展经济作物，致使结构单一在，而商业行情不断变化，农业节奏跟不上商业节奏，农村的农业制约工业、制约消费。韩国以出口型工业结构为主的产业结构在出口受阻时遭遇了严重的危机，韩国以精体汽车业出口为主的工业是现代化的，而内需的产业是半现代化的，所以出口萎缩采取的直接结果是生产，这是因为没有带来国内产业链的建立。

<<正确对待金钱>> 对于金钱，我们总是想的很多，努力赚很多，可是真正懂得它意义的人并不多有人说:"金钱是幸福生活的保证"不错没有钱，我们要流落街头，我们会饥肠辘辘，我们会一丝不挂所以我们不会有幸福生活，甚至我们会过着最底层的生活，没有人瞧的起，随便被别人打骂可是，难道说我们有了钱就会有幸福生活了吗?显然不是的拿破伦想必大家都知道吧?他曾拥有许多人梦寐以求的东西——荣耀、权力、财富，他却说：“我这一生从来没有过一天快乐的日子。” 更有人说，金钱是万恶之源没有金钱，就不会有差距，没有差距，就不会有欲望没有欲望，就不会有罪恶难道不是吗?多少个高官因金钱摘掉了钨砂帽?多少个家庭因为金钱家毁人亡?多少商家因为金钱制假搀假? 那么金钱到底是什么呢?是天使?还是魔鬼?我想，这要看你怎么对待它了古希腊哲学家普鲁塔克说过:"道德是永存的，而财富在每天更换主人"这应该就是在告诉我们，对于金钱要取之有道要用正当的手段赚钱，靠诚实劳动和合法经营致富这样不仅受到法律的保护，而且是光荣的不义之财终将被夺，靠非法手段攫取钱财，决没有好下场(如果字不够，可以举一下三鹿的例子呵呵) 现在我们取到了钱，究竟要如何花?这当然也好是一个问题了有些人有了钱就变的大手大脚，不懂得珍惜粮食，不尊重别人劳动，甚至践踏别人的尊严!这些都是不足取的当然也有许多人是会拿来做善事的像出道时间并不很长的歌手许飞，就经常拿出自己的钱去捐给那些需要帮助的人，这难道不值得我们学习吗?"一粥一饭，当思来之不易;半丝半缕，恒念物力维艰"花钱要有节制，要分清轻重缓急，能节省的要节省少花钱多办事，办好事，让钱发挥更大的作用! 最后，希望大家都能树立正确的金钱观，让我们的灵魂更纯洁，道德更高尚，人生更有意义!

中国城市化的特色论——论文内容摘要：我国的城市化总体水平在现阶段是滞后的，但是在国民经济高速发展的背景下前景广阔。我国城市化进程中的问题既有历史遗留，也有新条件使然，这就决定了城市化道路的复杂性和特殊性。中国的城市化问题，是一个关系到中国经济持续快速增长，以及经济社会可持续发展的重大战略问题。推进中国的城市化，不仅有利于中国的发展，还将对全球经济的增长和可持续发展产生持久的影响。本文就中国的城市化问题，从中外对比、特殊作用、制约条件等方面进行了具体的分析。根据中国城市化过程的特殊性，提出了加快中国城镇化发展的对策。关键词：城市化城镇化特色基本矛盾工业化城市化是指人类生产与生活方式由农村向城市转化的历史过程，主要表现为农村人口转化为城市人口及城市功能的不断发展完善。这种转化不是简单的城乡人口结构的转化而是一种产业结构及其空间分布的转化，是传统劳动方式、生活方式向现代化劳动与生活方式的转化。它带来的是社会面貌的革新，其实质就是社会的发展和进步。中国现阶段的城市化水平低，发展潜力很大，进一步城市化是中国经济发展的必然趋势，也是我国经济发展的战略目标之一。世界发达国家的城市化为我国进行城市化进程提供了经验，但由于各国的发展具有很大的差异，因此，在研究城市化发展的一般规律的同时，必须结合我国的现实条件，研究当前主要现状及形成的历史背景，从而探索出符合中国国情和特色的城市化道路。一、中国城市化的历史回顾及现状（一）中国城市化过程的简单回顾中国是一个人多地广、自然资源与自然条件差异极大、地区发展不平衡的国家。1949年新中国建立之初，毛泽东曾经明确认识到 “工业化带动城市化”的规律，而且在中国“一五计划”期间，我国城市人口增加了三千万。后来中央政府在“城市化”问题的决策上发生了重大改变。从1958年至1978年，中国采取的城市发展方针均是要严格控制大城市规模，中国城市化进展缓慢，甚至出现城市数量的减少，其中小城市由115个减少到105个，小城镇由5400个减少到2900个。1978年后在农村经济改革推动下，小城镇在吸纳农村剩余劳动力就业方面的作用开始受到更多关注。进入新世纪后，通过对建国以后城市化发展实践的总结和反思，国家在“十五”发展规划中强调要把“发展小城镇作为推进城镇化的重要途径”，同时也提出了大中小城市和小城镇协调发展的多元化的城镇化发展战略，中国城镇化步伐明显加快。（二）中国城市化发展的现状经过几十年的发展，我国的城市化有了长足的进展，然而却明显落后于世界平均水平。首先，从数量上看，我国现已有城市667个，其中百万人口以上的城市37个，50万—100万人口的大城市51个，20万至50万人口的中等城市26个，20万以下的小城市363个，另外还有19000个建制镇。全国城镇人口为89亿。城市化水平达到了9%。与世界城市化水平相比，我国城市化水平明显偏低。目前世界城市化水平为47%；其中发达国家平均水平为75%；发展中国家为37%。其次，从速度上看，我国城市化水平落后于工业化水平和人均GDP增长的幅度。据有关专家提供的数据，在城市化水平达到30%左右时，工业劳动人口所占比重与城市人口比重的比例发达国家为2:3，发展中国家为1:3，而我国只有1:8。如果按照发达国家的比例推算，中国在1990年时城市化水平就应该达到50%以上。再次，根据世界银行的统计资料，1970年到1980年期间的我国城市人口年均增长率为3%，大大低于低收入国家的水平，但是从1980年至1995年，我国城市人口的年均增长率为2%，高于低收入国家平均水平，这标志着我国开始步入了城市化的“快车道”。事实和数据再次提示我们，中国城市化仍远远落后于许多发展中国家之后，因此，我们必须充分认识城市化的必要性和紧迫性，冷静求实地分析和总结我国城市化发展的约束条件，积极地制定出有利于加快城市化发展的政策。此外，自改革开放以来，具有中国特色的乡镇企业在1985—1996年期间有过较快的发展。它在加速农村工业化进程中，初步打破了城乡分割的体制，创造了1/3左右的国内生产总值，吸收了25亿的农村剩余劳动力就业。与此同时，它还带动了中国县域经济和建制镇周围地区的经济发展，初步形成了约7亿的农村城镇人口，小城镇的建设成为中国城市化进程的一大特色。二、中外城市化道路比较新中国成立后，中国城市化是在一个特殊的条件下发生的，将中外城市化发展的启动机制、动因及发展阶段进行对比，可以充分认识中国城市化的特殊性。（一）城市化启动机制的对比与许多发展中国家相似，中国的城市化起步于以重工业为核心的工业化发展战略。从20世纪50年代开始，许多发展中国家在摆脱殖民统治和实现民族独立之后，走上了一条以资本、技术密集型的重工业为主导并带有强烈赶超意识的工业化道路。中国也不例外。50年代中国的城市化就是在重工业优先发展的工业化战略中开始起步和发展的。这种工业化战略对于奠定中国工业化基础起到了一定的作用，但却未带动城市化的快速发展1950-1980年30年间，中国城市化水平年均上升约26个百分点，大大低于许多发展中国家城市化发展速度。虽然中国与许多发展中国家的的启动机制相同，但中国的城市化的速度却是明显偏低的。（二）城市化加快发展动因的对比与许多国家的成功经验相吻合，改革开放以来工农及城乡的共同进步成为中国城市化快速发展的动因。实际上，不论是在发达的西欧工业国还是新兴的亚洲工业国，在城市化早期阶段，农村及农业的发展以及以此为基础的农村非农产业的发展对于城市化的促进作用显得尤为重要。英国早期城市化是建立在以纺织业为主体的乡村工业化高度发展的基础之上的；亚洲国家如韩国及新加坡是建立在以乡镇对外加工业为主体高度发展的基础之上的；而中国的城市化发展则是以小城镇的蓬勃发展为主要特色。依靠于此，中国乡村工业开始迅猛发展，成为中国城市化进程的重要推动力量。从1980到2000年期间，中国的城市化水平年均增长8年百分点，是世界同期城市化速度的3倍。（三）城市化经历阶段的对比西方发达国家的城市化基本上经历了一个由分散到集中，再由集中到分散的演变过程，而中国的城市化则呈现出多个演变阶段交叉进行的现象。西方发达国家在经济发展过程中依次经过了工业化和信息化阶段。与此密切相关，西方国家的城市化也基本上经历了城市化和逆城市化两个阶段。城市化阶段主要以人口大量向中心区高度集聚、城市人口高速增长为主要特征，这一过程在20世纪50年代达到高峰。其后，发达国家的人口和产业由中心市区开始向周围地区分散，继而向远离中心市的外围地区扩散，开始出现了逆城市化现象，这表现为大城市地区的人口净迁出增加，城市人口数量减少。由于信息时代的到来，便利的信息、交通网络以及人们对生活环境质量要求的提高，促使了这种转变的实现。与许多发展中国家一样，中国的工业化起步较晚。在工业化进程尚未完成之时，又需迎接信息化浪潮的冲击。受此影响，中国的城市化进程表现出演变阶段交叉进行的态势。一是在城市化的发展进程中出现的城市中心区的集聚与郊区化同时存在；二是在不同发展水平的地区所经历的城市化发展阶段有所不同。中西部地区许多城市以向心聚集的城市化阶段为主体，而一些发展水平较高的地区，主要是沿海地区则已进入以扩散为主体的发展阶段。城市化发展阶段的叠加及不同地区之间在发展阶段上的交叉，使得中国城市化问题变得更为复杂。三、城市化在中国经济发展中的特殊作用。启动消费扩大内需、发展第三产业促进就业、调整经济结构是近年来我国宏观调控的主要内容。这些问题相互渗透，相互影响，加大了中国经济发展的难度。笔者认为加快城市化发展将在综合解决这些问题中发挥重要的作用。（一）城市化对启动消费扩大内需发挥着重要作用消费不仅是生产的最终目的，也是促进生产发展的巨大动力。在现阶段。我国国内有效需求不足已成为制约我国经济发展的一个重要因素，因此启动消费、扩大内需成为我国宏观调控的必然内容。在中国经济告别短缺逐步向市场化转变的新形势下，全体居民消费在引导生产、推动国民经济发展上发挥着越来越大的作用。在国内生产总值的构成中，最终消费占60%左右，对经济贡献率保持在50%以上。而在最终消费中，居民消费呈现出不断上升的趋势，到2001年已达到2%，这意味着居民消费对国民经济的增长有着举足轻重的地位。但是，我们又必须看到农村居民消费比重的大副下降导致其对国民经济增长的贡献率已从1978年的43%，降至为2001年的04%，这表明农民消费需求不足是我国有效需求不足的主要原因之一。中国有着世界上独一无二的巨大的潜在消费市场，13亿人口构成了一个庞大的消费群体。但是农村市场的启动却非常缓慢， 9亿农民还没有成为市场的主体。从消费总量分析：农村人口是城市人口的3倍，但消费总量仅为城市消费总量的91%，对经济增长贡献率只有城市居民的1/8按家庭人均消费水平计算，城市居民的消费水平是农村居民消费的7倍；从消费结构上分析，1998年农村居民的恩格尔系数仍然高达55%，属温饱水平，其消费支出仍以衣、食、住等生活必需品为主。耐用品的消费比重比较低。因此，无论从消费数量、质量和结构来看，中国农村居民的消费水平至少比城市落后了近10年。著名的经济学家DW乔根森在补充和发展二元经济理论中，从消费结构变化的角度分析了农村劳动力向城市转移的问题。他认为，农业剩余劳动力和消费结构变化是农村劳动力向非农业部门转移的根本原因。因为人们对粮食等农产品的需求是有生理极限的，而对工业品的需求则是无极限的。当农产品能充分满足需求时，农业发展就失去了需求的拉动，农村劳动力开始转向需求旺盛的工业部门。乔根森的消费结构理论对我们分析城市化与改变农民消费结构的关系具有启迪性，如果在未来的十年中城市化水平每年以2%的速度递增，即从目前的30%提高到2010年的45%，这意味着每年将新增城市人口约2000万人。这样一个庞大的消费群体所产生的需求是巨大的。（二）、城市化为充分发展第三产业提供了平台我国产业结构存在的一个突出问题是第三产业发展不足。目前我国第三产业增加值占国内生产总值的比重为5%，而世界平均水平为63%，发展中国家的平均水平在45%左右。造成我国第三产业发展缓慢的直接原因就是我国城市化水平偏低，不能为第三产业的发展提供广阔的空间条件和相应的产业载体。没有城市，没有人口的积聚，就没有第三产业的发展。从生产部门关系上看，与第二产业相比，第三产业的生产要素具有更强的人力密集特征；从消费上看，第三产业的消费与生产具有高度的同一性，这两个条件构成了第三产业发展的基础，因此只有加速城市化，才能从根本上为第三产业发展创造良好的条件。分散居住的农村人口比重过大，不但第三产业的发展受到强烈抑制，就业吸收能力难以提高，而且反过来又加剧了农村剩余劳动力的转移摩擦。目前我国第三产业从业人员占全部就业人员比重只有8%，而发展中国家的平均水平为40%左右，发达国家为60%以上，美国则高达80%，基本与其城市化水平一致。今后要实现我国第三产业的健康稳定发展。首先必须解决农村非农化和农村居民的城市化问题。有关专家测算，若能够通过加速城市化进程把我国第三产业的就业比重提高到发展中国家的平均水平，则可增加9000多万个就业岗位，一系列经济社会矛盾将大大缓解。（三）城市化有利于加快经济结构调整经济结构实质上是一个资源优化配置的问题。我国目前的经济结构不合理，三大产业结构中第一产业比重偏大，第二产业及第三产业比重偏低。在一定程度上可以说，经济结构的不合理是当前我国经济发展中比较突出的症结。通过加快城市化，大量人口的集中必然为第二、三产业发展提供广阔的平台，对我国的旧的产业结构造成冲击，改变当前不合理的现状。当经济结构得到优化后，它不仅会促进我国的整个国民经济的良性发展，而且必然又会进一步加快城市化进程，两者相得益彰。可见加快城市化无疑是一个经济调整的必然的最优选择。四、制约中国城市化进程的因素分析（一）建国初工业化自身的结构缺陷是农村城市化发展缓慢的根本原因中国的工业化道路在很长一段时间里受苏联片面发展重工业的影响，因此在工业化过程中我们也将大量的资金投入到重工业。但是资本密集型的重工业必然会产生“资本排斥劳动”的内在机制，而且在改革之前政府投资又不断向资本密集的重工业倾斜，使得工业部门吸收劳动力的能力不断减弱。例如，“一五计划”时期国家投资重工业、轻工业、农业的比重分别为36％，6％和7％。据统计，每亿元投入轻工业可吸收8万人就业，而重工业仅能吸收6千人就业。在国家工业化的1952年到1977年间，工业净产值占国民收入的份额上升了30个百分点，而工业就业份额只上升10个百分点，就业结构滞后于产业结构的差距十分明显。我国早期的结构不合理的工业化没有为农村的城市化提供必要的条件。（二）政府城乡隔绝政策人为地限制了城市的发展。在中国经济发展中，为了早日实现马克思所设想的理想社会，保证工业部门能够从农业部门获得资本来源，我国实行了一系列将城乡割裂开来的政策：一是限制人民公社内部非农产业的发展（如1962年国家规定公社内的非农产业不得超过5%）；二是实行城乡分割的户籍制度，严格限制农村人口向城市的自由流动；三是在城乡实行完全不同的社会保障体系，通过粮油供应制度、劳动用工制度等限制城市规模的扩大。这些政府行为在城乡之间构筑了一道屏障，使城市不能按照其自身的规律发展。更值得深思的是，这些制度现实地造成了人们对农村居民的歧视，扩大了城乡之间的鸿沟，这恰恰偏离了经典作家对社会主义要消灭城乡差别的设想。（三）对城市分割的二元结构体制的认识。城乡分割的二元结构体制，在某种意义上，是由政府人为设定的。在中国的工业化过程中，政府的一系列制度规定不仅没能导致就业结构的同步调整和城市化发展，而且为了保证城市大工业的快速发展，国家又建立了一套特殊的城市保障制度，这就形成了城乡分割的二元结构的基本体制矛盾。这一矛盾从根本上来说是一个农业大国的薄弱基础与短期内要实现工业化之间的矛盾。特殊的历史进程造成了我国工业的快速发展与农业部门的相对落后，这一矛盾至今难以解决，70%的农村人口仍然停留在半自给状态。事实上，中国农村经济的落后已严重制约了中国的工业化进程，造成了人口结构、资源占用和收入分配的不合理。笔者认为，要改变这种状况，就必须打破这种城乡分割的体制障碍，而加快中国城镇化进程，又是冲破这一障碍的现实选择。五、加快城市化发展的道路选择及对策加快城市化发展是我国经济发展的客观要求。在现阶段，我国不仅受到城乡二元结构体制矛盾的制约，而且还受到人地关系高度紧张的国情矛盾的制约。因此，我们在道路选择上必须从我国的实际出发，制定出在两个矛盾制约下的最优对策。（一）加快城市化发展道路的选择根据发展经济学家阿瑟*刘易斯的“二元经济结构模型”，一国在经济发展初期，会存在一种二元经济结构，即以传统的自给自足方式进行生产、劳动生产率低下、收入低的农业部门和以现代化的生产方式进行生产劳动生产率高、收入高的工业部门并存。农业部门为现代工业部门输送着源源不断的廉价劳动力，使工业部门的剩余产品和资本积累增加，而工业部门的资本积累和生产规模的扩大又会吸引更多的农业剩余劳动力，直到农村剩余劳动力全部被吸收为止。随着经济活动从传统农业向现代化的非农产业的转移，也必然使传统的农业发展为现代农业，从而社会的整体生产力水平将会提高，二元经济逐步转化为一元经济。刘易斯的二元经济理论揭示了社会经济发展的一般规律。我国的经济发展也必然受这一规律支配，因此，加快城市化是我国经济发展的必然趋势。笔者认，由于中国经济发展过程和中国国情的特殊性（城乡差距巨大，农村人口众多），我国在加快城市化过程中必须要经过一个先城镇化，然后再到城市化的过渡阶段。而在这个过渡阶段中，城市化和城镇化是相互渗透、交织在一起的。这是因为我国不仅受城乡分割的二元结构体制矛盾制约，而且受人地关系高度紧张的基本国情矛盾的制约。研究表明：人地关系高度紧张产生了巨量的剩余劳动力和小农经济，而城乡分割体制和小农经济又使这些巨量的劳动力被留置在越来越小的土地上，加剧了人地关系的紧张，从而形成了一个恶性循环。当前我国的主要矛盾不是现有城市的扩张和现有城市的优化，而是实现大量农村劳动力的转移。小城镇正是在这一先决条件下实现农民参与市场经济的最佳方式。它一方面满足了农村剩余劳动力通过乡镇企业进行工业化产品的创造、带动广大的农村地区参与市场经济建设、从而实现以城镇为中心的农村地区居民在原地的意识城市化；另一方面农民不需另置房产定居等社会成本，一定程度上缓解了国情矛盾。中国的国情决定了城市化固然重要，但并不是目的，实施有利于解决我国经济发展中的主要矛盾的城镇化过程，才是我们加快中国城市化的现实选择。（二）加快我国城镇化发展进程中的制约因素及对策在改革中我们已经改变了一些不利于我国经济发展的许多做法，如改变了重工轻农的发展战略，将农村经济的发展和现代化提到了前所未有的高度；正在打破的城乡分割的二元结构体制，取消限制农村人口自由流动的户籍制度，改变了对农民及农民工的歧视性政策；确定了加快我国城市化、小城镇化建设的战略目标，为小城镇发展创造了一定的条件。但是在小城镇的发展和建设中，我们仍面临着资金、土地、行政管理及人文等因素的制约。首先从资金因素方面来说，我国现阶段小城镇建设正在受到资金投入不足的制约，而且随着其快速发展这种表现将更加明显。研究近年来小城镇发展的现状，可以得到很多建设项目因缺乏资金而停滞的例子，如路况交通改善、城镇排水系统优化等关系民生的项目被搁置。一方面从小城镇自身来说，其与大中城市相比缺少吸引资金的优势；另一方面从当地管理结构来说，吃紧的财政收入对小城镇建设的支持是极其有限的。因此，我认为国家应该一方面加大对小城镇的投资力度；另一方面尽快建立有效的小城镇融资机制，使其资金的来源充裕、稳定、多样化以满足其建设需要。其次从土地因素方面来说，由于我国存在着人地关系高度紧张的国情矛盾，因此，土地问题将是决定我国城镇发展的重要因素。从本质上来说，市场化是城镇化的真正内涵，土地要素市场是构成城镇化的一个重要载体，随着城镇化水平的提高，必然带来建设用地的扩张，使建设用地供需矛盾将越来越尖锐。而且在现行土地制度安排下，由于整个土地市场发育较晚，土地的交易成本是过高的。这又必然造成城镇化的成本的提高，从而限制城镇化的进程。根据调查：我国目前耕地保有量只有14亿亩，为保证经济的正常发展，我国在2010年必须保有耕地2亿亩。可见，城镇化的空间利用将成为今后建设所面临的主要挑战。与此同时，我国城镇建设在土地利用上、自身建设上等方面存在许多问题，一是城镇建设利用率低，许多城镇盲目外延，土地利用粗放现象严重。二是城镇建设用地结构不尽合理，与社会经济发展水平不相适应，工业用地等生产性用地普遍偏大。三是小城镇其自身的建设普遍具有狭隘性，注重建设不注重优化管理，产生了如脏、乱、差等小城镇病。第三从行政管理因素来说，在现阶段，基层管理比较混乱，乡镇级管理机构与村级、县级管理机构的冲突比较频繁，尤其突出地表现为对当地经济利益的占有及经济政策的调控上。这种基层管理体制的不完善必然导致较高的管理成本，从而影响经济的交易成本。这必然将影响城镇化的进程。第四从人文因素来说，城镇化建设根植于农村，主体为农民，城镇化必然受到当地的风俗习惯、整体科学技术文化水平、参与市场的思想意识发展程度等人文因素的影响。只有正确的处理好这些因素，因地制宜，才能真正地使城镇化具有当地的特色，满足居民在城镇文化建设方面的要求，从而实现经济与人文和谐健康地发展。针对上述小城镇建设中的问题和困难，笔者认为： 1、进一步取消不利于乡镇企业及农业部门进行融资的歧视政策，同时加快有利于融资体制的创新，并出台优惠政策鼓励投资于城镇经济建设，实现拓宽融资渠道。 2、解决与小城镇发展相关的产权问题，特别是土地相关的产权问题。乡镇企业的产权改革应推广农民共有的股份合作制，保持其原有的以社区公共福利和劳动就业最大化为目标的属性。农村小城镇的土地制度必须体现农民作为农村财产的所有者权益 3、理顺基层管理关系，加快基层体制的改革。如实现农村管理机构的直选，加强农民对乡镇级管理机构的监督力度可能是一条有效的办法。开展由政府主持多方（如投资方）参与的对农民工有针对性的专业技术培训，同时鼓励社会培训服务的开展。 4、意识的城市化。意识的城市化是相对于区域的城市化扩展来说的，在我国人地关系紧张的突出矛盾下，提高广大农民的投资，消费，文化建设等意识，可能是一条切实可行的方法。因此，在广大农村地区，可进行切合实际的宣传活动。农民意识的城市化必然与区域的城镇化相得益彰。

二战后，国际形势发生了巨大而深刻的变化，首先，随世界经济全球化趋势的日益加强，帝国主义国家之间的关系出现了新的变化，即由大战前的军事争夺，转向全方位的竞争、协调与合作。从而使资本主义世界呈现相当稳定的状态。尽管帝国主义经济政治发展不平衡的规律依然存在，但这种发展不平衡所引起的矛盾和斗争不再表现在军事领域，而是集中在经济领域。因此，战争可以避免。其次，资本主义国家内部的阶级矛盾出现了相对缓和的状态。二战后，新科技的重大发明与发现，推动了社会生产力的迅速发展，人民生活水平不断提高；加上资产阶级实行了某些改良措施，增强了资本主义国家的社会经济职能，所有这些使资本主义国家的基本矛盾——资产阶级和无产阶级之间的矛盾相对缓和，无产阶级革命在段时期内难以实现。再次，殖民地、半殖民地国家同帝国主义国家之间的矛盾也随着前者的独立和解放而出现了新的变化，两者之间的矛盾已转化为发展中国家和发达国家之间的不平等的政治、经济矛盾。世界基本矛盾和国际形势的这种巨大而深刻变化使得时代主题也在悄然发生变化。战后世界矛盾的发展变化。二战后，国际政治力量的对比发生了巨大的变化，出现了发达资本主义国家、社会主义国家、发展中国家等两种制度、三种类型的国家。他们之间关系的问题构成了当今世界带有全球性的战略问题。这三类不同成员国之间的关系可以概括为“东西南北”四个字，国家社会的基本矛盾主要是“东西矛盾”和“南北矛盾”。第二、美苏两个超级大国的战略均势和全球战略部署没有完成，制约了世界大战的爆发。二战后，美苏两国为争夺世界霸权竞相发展核武器和常规武器。从总体上看，双方势均力敌，并且都大到了足以毁灭对方多次的杀伤力水平，从而形成了“核恐怖均势”状态。美苏两家打不起来，就不会有世界大战。第三、世界和平力量的增长超过战争力量的增长。20世纪，人类经历了两次世界大战的浩劫，付出了巨大的代价，世界各国人民再也不愿看到世界上任何地区战争，渴望世界永久和平。因此，反对战争、维护世界和平成为各国人民的共同追求和强烈愿望。二战后出现的一大批新兴的民族独立国家和社会主义国家，为世界和平与发展创造了极为有利的条件。第四、科学技术已取代战争成为获取经济利益的主要手段。二战后，在发达资本主义国家兴起了以原子能、电子计算机和空间技术为标志的第三次科技革命。另外，科技革命还极大地促进了经济结构的变化和调整，创造了大量新产业。二战后的国家现实表明，通过提高科学技术水平所获取的经济利益远远超过通过战争获取的经济利益。第五、经济全球化使发展问题上升为全球性的问题。一方面，世界经济全球化和区域经济集团化的发展使得各国经济相互渗透、相互制约和相互依赖的程度不断加深，共同的利益的存在推动着国际协调与国际合作机制的不断发展。另一方面，经济全球化也使发展问题成为全球性问题。经济全球化使世界经济联系进一步加深，发展中国家所面临的经济困难已不仅仅是发展中国家自身的问题，它同时也极大地影响了发达国家经济的进一步发展。二战后，国际形势发生了巨大而深刻的变化，首先，随世界经济全球化趋势的日益加强，帝国主义国家之间的关系出现了新的变化，即由大战前的军事争夺，转向全方位的竞争、协调与合作。从而使资本主义世界呈现相当稳定的状态。尽管帝国主义经济政治发展不平衡的规律依然存在，但这种发展不平衡所引起的矛盾和斗争不再表现在军事领域，而是集中在经济领域。因此，战争可以避免。其次，资本主义国家内部的阶级矛盾出现了相对缓和的状态。二战后，新科技的重大发明与发现，推动了社会生产力的迅速发展，人民生活水平不断提高；加上资产阶级实行了某些改良措施，增强了资本主义国家的社会经济职能，所有这些使资本主义国家的基本矛盾——资产阶级和无产阶级之间的矛盾相对缓和，无产阶级革命在段时期内难以实现。再次，殖民地、半殖民地国家同帝国主义国家之间的矛盾也随着前者的独立和解放而出现了新的变化，两者之间的矛盾已转化为发展中国家和发达国家之间的不平等的政治、经济矛盾。世界基本矛盾和国际形势的这种巨大而深刻变化使得时代主题也在悄然发生变化。战后世界矛盾的发展变化。二战后，国际政治力量的对比发生了巨大的变化，出现了发达资本主义国家、社会主义国家、发展中国家等两种制度、三种类型的国家。他们之间关系的问题构成了当今世界带有全球性的战略问题。这三类不同成员国之间的关系可以概括为“东西南北”四个字，国家社会的基本矛盾主要是“东西矛盾”和“南北矛盾”。第二、美苏两个超级大国的战略均势和全球战略部署没有完成，制约了世界大战的爆发。二战后，美苏两国为争夺世界霸权竞相发展核武器和常规武器。从总体上看，双方势均力敌，并且都大到了足以毁灭对方多次的杀伤力水平，从而形成了“核恐怖均势”状态。美苏两家打不起来，就不会有世界大战。第三、世界和平力量的增长超过战争力量的增长。20世纪，人类经历了两次世界大战的浩劫，付出了巨大的代价，世界各国人民再也不愿看到世界上任何地区战争，渴望世界永久和平。因此，反对战争、维护世界和平成为各国人民的共同追求和强烈愿望。二战后出现的一大批新兴的民族独立国家和社会主义国家，为世界和平与发展创造了极为有利的条件。第四、科学技术已取代战争成为获取经济利益的主要手段。二战后，在发达资本主义国家兴起了以原子能、电子计算机和空间技术为标志的第三次科技革命。另外，科技革命还极大地促进了经济结构的变化和调整，创造了大量新产业。二战后的国家现实表明，通过提高科学技术水平所获取的经济利益远远超过通过战争获取的经济利益。第五、经济全球化使发展问题上升为全球性的问题。一方面，世界经济全球化和区域经济集团化的发展使得各国经济相互渗透、相互制约和相互依赖的程度不断加深，共同的利益的存在推动着国际协调与国际合作机制的不断发展。另一方面，经济全球化也使发展问题成为全球性问题。经济全球化使世界经济联系进一步加深，发展中国家所面临的经济困难已不仅仅是发展中国家自身的问题，它同时也极大地影响了发达国家经济的进一步发展。

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老师布置的作业哇！先说下经济危机给中国带来的影响第一，经济增长速度会有所下降，因为外部经济环境变化大，出口增幅会下降，出口对GDP的贡献将会下降第二，小部分资本会外流。美国经济出现问题后，一些公司因为资金缺乏，可能会撤回部分海外投资，或者把附属机构及在海外的投资卖掉以解大本营的燃眉之急。但因为目前中国资本账户的限制，有些直接投资不一定能马上撤得出去。第三，金融机构利润空间会缩小，过去动辙百分之几十、甚至成倍增长的可能性不会有了。不过金融危机对中国的影响不会太大。首先是中国这几年稳健的财政政策和货币政策取得了成效，在金融改革上已取得很大进展，处理了许多呆坏账问题，使得金融体系有了一定的抵御风险能力。其次，中国的资本账户没有完全放开，资本的大出大入受到限制。其三，先前国内股市在宏观政策的调控下，先期已经进行了调整。其四，中国金融机构介入衍生产品不多。像住房贷款证券化等业务，才刚开始起动。如果美国的金融危机过两年爆发，对中国的金融部门影响会更大。总之，中国的抵抗能力很强的我们作为老百姓的应该做些什么呢或者说能做些什么呢? 由于出口受到很大影响，所以经济的增长需要靠扩大内需来维持，也就是增加消费和投资，关键还是扩大有效需求，就是老百姓的消费了。所以我们作为老百姓应该对我国的经济有信心，该怎么消费还怎么消费，甚至还要尽自己的能力尽可能多的消费，不要听说金融危机了，都攥着钱不花了，如果这样的话，经济萧条后受伤的还是咱老百姓。我们的生活会受到什么影响物价股票房产等等作为普通老百姓，你的日常生活受到的影响不大，对于物价：一些产品的价格在近几个月会变得低些，因为出口受到影响，本来出口的产品出不去了都留到了国内，根据物以稀为贵的原则，相对以前会便宜些。不过对于一些生活必需品，它具有价格刚性，比如馒头，你总得要吃饭吧，所以价格一般不变。对于股票：受金融危机的影响，使人们望而却步，总体形势不好。（我对股票不很懂，正在研究）对于房产：现在北京的房价一降再降，有的楼盘一夜降了7000大元/㎡。对于一线大城市，短期会降的，幅度不会小，二线的，会降，幅度不大，县城基本不动或小涨。要知道国家现在的购房优惠政策（首付款可以是20%，购房贷款利率为正常贷款利率的的7倍）和现在房价的下降以及人们的观望是个矛盾，这就会造成很多人一直在观望，一直在等待房价继续下降，但要知道需要住房的到最后还是要购买，这些人的购买一旦开始很明显就会造成房价的反弹。至于反弹何时开始我也说不好，就看人们的观望到什么时候，五个月，半年，一年？都有可能。抄的！！！！

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摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。

1 我国铁路运输能力正在快速扩充　　近年来，随着全面建设小康社会进程的推进，国民经济保持平稳较快发展，客货运输市场需求旺盛，铁路运量连年大幅增长。2005年全国铁路发送旅客56亿人，发送货物83亿t，换算周转量 26788亿t/km。从2004年开始，我国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量和运输密度稳居世界第一。截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438km，位居亚洲第一、世界第三。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路近1／4的运输量，运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平。　　但从总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况尚未从根本上改变，远远不能满足经济社会发展的要求。目前铁路部门正在抓紧实施《中长期铁路网规划》，2004年以来，全路已经安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目89个，投资规模超过 6000亿元。举世瞩目的青藏铁路，攻克了“多年冻土、高寒缺氧、环境保护”三大世界性难题，于2006年 7月1日正式投入运营。青藏铁路通车以来安全保持稳定，运输需求旺盛，4趟进藏旅客列车累计发送旅客超过85万人，2对货物列车运送进出藏物资超过40万t。到2020年，全国铁路主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电化率均达到 50%，运输能力基本满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。届时，我国铁路运力紧张的瓶颈制约将得到有效缓解，铁路发展集装箱多式联运将面临一个全新的广阔空间。　　2 我国集装箱铁路运输快速发展　　我国的集装箱铁路运输始于 1955年3月。近年来，铁路集装箱运输在管理、改革、经营方面取得了较大进步，集装箱铁路运输日益成为我国铁路货物运输不可缺少的重要组成部分。　　1 全路集装箱运量稳步攀升，班列运输，国际箱业务快速增长　　2005年，全路集装箱发送量达到5 565万t，比“九五”末的2000年增加了1 726万t，增长0%。“十五”期间全路累计发送集装箱1412万TEU、发送吨达到7亿t，比“九五”期间分别增长了1%和4%，年均增长率分别达到了5%和6%。 2006年以来，全路集装箱运量继续保持快速增长，1—10月份完成264万TEU，同比增长4%。　　近年来，集装箱铁路运量之所以能够实现快速增长，与班列运输服务的日趋成熟密不可分。“十五”期间，全路集装箱班列累计开行了 30740列，发送集装箱258万TEU，占5年全路集装箱总运量的2%，年均增幅高达7%。2005年，国际箱发送量完成了47万TEU，比2001年增加了一倍多，增幅高达 116%，并且连续5年保持增长，发展势头良好。　　2 集装箱铁路运输装备水平不断提升，信息化服务能力持续增强　　“十五”期间，全路新造时速120km的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆，改造X3K车78辆，新造20、40、48英尺通用集装箱及各类特种集装箱15万个。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车9130辆，双层箱专用平车 240辆；拥有1吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用及特种货物集装箱，总量达9万TEU，其中20英尺箱2万TEU，40英尺箱2万TEU，承运货物的能力达到了全新水平。集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。　　铁路集装箱信息系统的建设进展顺利，已初步具备了信息化管理、提供查询服务的能力。近年来，在不断完善集装箱追踪系统与集装箱“一口价”清算软件系统的基础上，先后开发了铁路集装箱调度系统、设备管理系统、办公管理系统、统计分析系统、特种箱管理系统、专用车动态查询系统等中央信息管理系统，为运输生产和经营管理提供了重要的信息技术支持。为配合物流中心的建设，已引进了美国NAVIS场站管理系统，这标志着我国铁路集装箱运输的基层生产管理，在与世界先进管理手段接轨上迈出了重要步伐，为全路高标准、高质量建设物流中心和办理站做出了示范。　　3 铁路集装箱运输管理体制改革不断深化，投融资改革取得实质性突破　　2005年10月1日，铁道部组织开展了集装箱铁路运输集中办理试点，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输有限责任公司负责集装箱受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一收取费用、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，费用按规定和合作协议清算。试点以来，月、日计划和货票检查复核渠道畅通，安全、人力资源、经营、设备、信息等管理办法落实到位，收入不断增长，外部环境得到改善，服务质量不断提高，取得了阶段性成果。　　在打造融资平台、吸引社会投资方面也实现了较大突破。作为铁路投融资体制改革的试点项目，2005年中铁集装箱运输有限责任公司完成了对大连铁龙股份公司的股权收购工作，成功控股铁龙公司，将铁路集装箱物流业务首次引入国内资本市场，为下一步继续推进投融资体制改革，进入国际资本市场奠定了良好基础，积累了有益经验。大连铁龙股份公司完成了对特种集装箱相关资产和业务的收购，实现了强强联合，推进了特种集装箱运输进一步向市场化和现代物流方向的全面发展。此外，集装箱物流中心建设的融资工作全面启动，这将为加快物流中心建设开辟新的融资途径。　　3 适应现代物流发展需要，推动集装箱多式联运加快发展　　按照铁道部党组确立的目标，到“十一五”末期，全国铁路集装箱运量要达到1000万TEU，比目前水平翻两番。实现这一奋斗目标，既具备运力支撑的可行性，又具有市场需求的可能性。　　从发达国家铁路发展趋势看，集装箱运输作为先进的货物运输方式，在铁路运量中已经占有很大的比重。美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司为41%：法国为40%：英国为30%；印度为 35%。而我国2005年集装箱铁路发送量仅占铁路货运量的2%，远远低于国外铁路的水平。这种状况主要是由于我国铁路运能供需矛盾紧张所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都用于保煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。但伴随着一大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的巨大潜力和空间即将打开，这将为国内外集装箱运输业带来前所未有的巨大商机。我国铁路愿与国内外物流企业一道，共同把握这难得的发展机遇，实现集装箱铁路运输的更大发展，将我国集装箱铁路运输的整体水平提升到更高的层次。　　　从国内物流业发展现状看，各种运输方式之间的协调配合是物流业健康发展的必然要求。现代物流是经济发展的加速器，21世纪的市场竞争不仅仅是单个企业之间的竞争，而是包括供应链在内的全面竞争。现代物流作为一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，需要各方优势互补，在更广阔的范围和领域内实施合作。铁路运输连接生产和销售，是现代物流供应链中的一个重要环节。集装箱铁路运输的发展始终都是围绕多种运输方式的衔接配合而展开的。铁路运输能力大、效率高、成本低、节能环保，受气候和地理条件的限制比较小，特别适合大宗货物运输和中长距离运输，但只有很好地融人多式联运体系，搞好与运输链条各环节的衔接配合，才能为经济社会的持续快速发展提供最好的运输服务，同时也才能取得铁路自身的更大效益。近年来，集装箱铁路运输虽然取得了一定发展，但远远落后于公路和海运的发展，这也在某种程度上制约了多式联运实现更快的发展。铁路部门已经深刻认识到这一问题的紧迫性，正在把加快集装箱运输发展作为一项重要工作来抓。2006年9月 6日，铁道部运输局会同国家发改委经济运行局，交通部水运司和海关总署监管司在大连召开了集装箱多式联运座谈会；10月18日又在北京召开了集装箱海铁联运座谈会。通过这两次会议，政府部门和铁路集装箱运输企业、船公司、货代公司、物流企业、港务局沟通了信息，增进了理解，并就集装箱多式联运的发展政策、各种运输方式衔接、通关和检验检疫等提出了很好的意见与建议，为多式联运的健康发展奠定了坚实的基础。