国际货物海上运输保险论文范文大全

国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。一、中国国际货运代理行业的形成及演变综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化：＊国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。＊1993-2000承运人控制的货运市场阶段。前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(COSCO)中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司－这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州－香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由5%降到5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。

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国际海上货物运输保险论文

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我国海洋运输货物保险的基本险别有哪三种？三种基本险别的责任范围有何区别？答：按照1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定，海洋运输货物保险的基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种。（1）平安险平安险的责任范围是海运险中责任范围最狭小的一种。（2）水渍险保险公司对水渍险的承保责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。（3）一切险保险公司对一切险的承保责任范围，除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

参考：浅析可保利益原则在国际货物运输保险中的运用一、可保利益原则概述可保利益是指投保人或被保险人对保险标的因具有各种厉害关系而享有的为法律所承认并可以投保的经济利益。可保利益原则是保险合同所必须遵循的原则。构成可保利益的条件并非投保人对保险标的的任何利益关系均可作为可保利益。构成可保利益必须具备下列条件: (l)投保利益必须是一种已确定的，可实现的利益。已确定的利益是指现有的利益，可实现的利益是指将来可以获得的利益，而非主观臆断可获得的利益。 (2)可保利益必须是可以以货币计量的经济利益。被保人或投保人在保险事故发生后，其丧失在保险标的上的经济利益需要得到补偿。但是，若不能用货币衡量其价值损失，则难以确定应予补偿的标准。 (3)可保利益必须是合法的利益。投保人或被保险人对保险标的的可保利益必须是合法的可主张的利益，而不是法律所禁止的行为而获得的。可保利益原则在实践中的作用 (l)可防止将保险变为赌博行为。判断保险行为与赌博行为的界限关键在于投保人对其投保的标的有无可保利益。若以无可保利益的他人财产或人身作为保险标的投保，则是一种赌博行为。 (2)可防止道德危险的发生。道德危险指投保人或被保险人为获取保险赔款而故意地作为或不作为，由此造成或扩大保险标的的损失。若投保人对其投保的保险标的无任何利害关系则容易滋生道德危险。若投保人对保险标的有某种利害关系—可保利益，则投保则只是为了获得损失补偿或定额给付。 (3)可限制保险赔偿程度。在财险合同中，可保利益是保险人根据保险合同对被保险人的经济损失所能补偿的最高限度，因此，坚持可保利益原则可以防止通过保险获取保险标的所具有的可保利益的金额，从而避免违背保险经济补偿的目的，诱发道德风险。二、可保利益原则在国际货物运输保险中的运用在国际贸易中，买卖双方在合同中所规定的国际贸易术语决定着双方承担的风险的转移时间，而风险转移的时间又与可保利益的转移时间紧密相关。因此，国际贸易术语的选择不仅是对货物风险转移时间的划分，也是对保险的安排。无论是进口还是出口商品，都需要办理保险，因此，贸易术语的选择对买卖双方都至关重要。只有依据交易中所采用的贸易术语，才能在货物发生损失时，判定是买方还是卖方享有可保利益，以及何方对保险人享有赔偿请求权。国际货物运输中常用的国际贸易术语对风险转移时间以及由此决定的可保利益的转移时间随贸易术语的不同而各异。根据国际商会1990年颁行的((国际贸易术语解释通则》(即INCOTERMS1990)，13种不同特性的价格术语可归纳为E(启运)、F(主运费未付)、C(主运费已付)、D(到达)四组。据此可具体阐释风险及可保利益在买卖双方的转移时间。 E组。E组只有EXW(ExworkS)工厂交货一种术语。这一贸易术语代表了在商品产地和储存地交货的交货条件，因此此类交易在形式上类似国内贸易。采用EXW成交时，卖方只要在本国内地将符合合同要求的货物在合同规定的时间、地点置于买方的处置之下，就算完成了交货义务，承担的风险也随着义务的完成转移给买方。买方则要负责将货物装上运输工具，再将货物自交货地运至目的地。因此，买方自卖方国内接受货物之后，就将对需要装载和运输的货物承担一切风险，从而具有可保利益。此后若货物受损，买主即对保险人享有赔偿请求权。 F组。F组包括FCA(FreeCarrier)货交承运补充：人，FAS(FreeAlo吧sideShip)装运港船边交货， FOB(FreeonBOard)装运港般上交货。采用F组术语，卖方须自费将货物交给买方指定的承运人，而由交货地至目的地的主运费和货物灭失的风险则概由买方承担。具体而言，采用FCA术语时，风险转移是以货交承运人处置时为界，因此，在履行交货义务之前，卖方应承担风险，对货物具有可保利益。而在规定时间和地点把货物交给承运人照管之后，则风险转移给买方，买方将承担从交货地到目的地仓库的风险，同时享有可保利益。采用FAS 时，买卖双方负担的风险和费用则以船边为界划分。卖方承担的货物风险至货物运送到起运港般边为止，因此卖方承担的是内陆运输风险，在船边交货之前，对货物具有可保利益。买方则应承担自货物有效移交到船边之后的风险，从此时起对货物享有可保利益。在FOB条件下，买卖双方负担的风险以船舷为界，货物在装上船之前的风险，包括货物在装船跌落码头或海水中所造成的损失，均由卖方承担，因此装船之前卖方具有可保利益，买方则承担货物在装运港越过船舷时起的一切风险，由此越过船舷后买方享有可保利益，卖方丧失可保利益。 C组。C组包括CFR(6standFreight)成本加运费，CIF(C冶stInsuraneeandFreight)成本加保险费、运费，CpT(CarriagePaidto)运费付至指定目补充：的地，Clp(Carri眼eandInsuraneepaidto)运费、保险费付至指定目的地。使用C组术语，尽管仍类似于F组术语，属于“装运合同”，但此类合同卖方将负担主运费。具体而言，采用CFR术语，同FOB一样，卖方将承担货物在越过船舷之前的风险，同时负担主运费。在此之前，卖方对货物具有可保利益。在装运港越过船舷之后，除运费之外的一切风险和费用将由买方承担，此时买方具有可保利益，且在投保货物发生损失之后享有索赔权。采用 CPT术语则风险的转移以货交承运人为界。同 CFR一样，卖方须承担主运费，即货物运至目的地的运费，但卖方也同CFR下的卖方一样，不负担货物的保险费。在货物交给承运人之前，卖方对货物具有可保利益，而在货物交给承运人之后风险转移给买方，买方对货物享有可保利益。CIF与CIP类似，两者与CFR和CPT的区别就在于卖方是否承担货物运至目的地途中的保险费。在CIF和CIP 下，卖方都要多承担一项费用，即不但要承担运费，还要负担运输途中的保险费用。在CIF条件下，货物的风险及可保利益的转移时间与FOB和CFR相同，在CIP条件下，货物的风险和可保利益的转移时间则与FCA和CPI，相同，在此不再赘述。组。D组包括DAF(Deliveredatfrontier) 边境交货，DES(DeliveredexShip)目的港船上交货， DEQ(Deliveredexquay)目的港码头交货，DDU (Delivereddutyunpaid)未完税交货，DDP(Deliv- ereddutypaid)完税后交货，采用D组术语订立的合同属于“到货合同”(Arriva!Cbntract)即卖方须负责将货物运送到合同约定的目的地，并承担货物运抵该目的地交货之前的一切风险、责任和费用。因补充：此，在D组术语下，卖方在货物到达目的地之前对货物具有可保利益，享有标的损失后获偿的权利。在目的地(包括边境、轮船、码头、指定地点等)交货之后，买方才承担相应的风险，以及享有对货物的可保利益。限于篇幅，在此不再一一分析每种术语下买卖双方的风险及可保利益的具体转移时间。应当指出的是，按海上保险惯例，由于国际贸易货物在售货方、承运人及购货方间多次转移，保险人往往不追究投保时间的可保利益，(即保单可允许被保险人背书转让)，然而发生责任事故，则必须强调索偿权必归对所保货物具可保利益者所有。三、结论通过对以上四组国际贸易术语的分析，我们可以认识到海上货物运输保险中的“仓至仓”原则应依具体术语区别对待。买卖双方何时何地应承担货物损坏和灭失的风险，决定着买卖双方何时何地对保险合同中规定的货物享有可保利益。只有享有为法律所承认，可以投保的经济利益，即对合同中约定货物享有可保利益的一方，才能在货物遭受损失和灭失时向保险人按经济补偿原则提出索赔要求，享有自己的权利。也只有据此，保险人才能判定何时应有效地履行保险赔偿的义务，何时可对不享有可保利益的权利要求人予以拒绝。’

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报关在国际货运中的地位为题应该还行补充一句：自己写吧上了几年的学都是快要离开学校的人了写个论文还要别人帮忙不是我打击你你太失败了吧自己写以后还有点东西回忆还可以多学点东西

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1、论我国《海商法》的特点 2、论海商法的基本原则 3、论提单的功能 4、论海上保险的原则 5、论保函的性质 6、论共同海损的成立要件 7、论承运人责任限制制度 8、海运代理人制度研究 9、论船舶优先权 10、论海事仲裁 11、国家海事欺诈问题研究 12、国际船舶融资的法律与实践 13、船舶优先权制度研究 14、船舶扣押制度研究 15、海上货物运输中的延迟交付 16、提单欺诈及其防范和法律救济 17、租船合同中的法律问题 18、海运承运人的责任制度 19、电子提单法律问题研究

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保险公司应赔偿，赔偿金额是2100+8000=10100美元。理由可以看下面平安险条款的第三条，船触礁造成的8000美元，保险公司应该赔，这是没什么异议的；暴雨造成的2100美元是争议所在，如果是只遇到暴雨，没有后面的触礁，保险公司是不用赔付这2100美元的，碰巧后面又触礁了，根据第三条的意思解释是触礁的前面或者后面遇到恶劣气候造成的损失都是保险责任范围之内，暴雨属于恶劣气候范围，所以保险公司改赔10100美元。平安险负责赔偿： 1、被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。 2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。 3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。 4、在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。 5、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。 8、运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

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