运输需求的经济学分析论文4000字
转播 一是经济社会发展和人民生活水平提高对交通提出了运输行业新需求。当前，我国人均GDP已经超过1000美元。国际经验表明，在人均GDP1000－3000美元的发展阶段，是产业结构剧烈变化、社会格局急剧调整的时期，我国也不例外。就经济结构而言，我国产业结构升级加快，重化工业、汽车工业、房地产业等加速增长，对外贸易不断扩大，原油、铁矿石等战略物资和内外贸运输需求迅速增长；就消费结构而言，人们开始由“吃、穿、用”向“住、行、休闲”升级，小汽车等高档耐用消费品逐步进入大众消费，旅游已成为人们休闲的主要方式之一，人们对出行的需求日益加大。工业化、城镇化、市场化和国际化进程进一步加快，城乡之间、地区之间的人员往来和商品交换快速增加，运输需求旺盛。预计“十二五”期间，公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量、全国港口货物吞吐量、沿海主要港口集装箱吞吐量将有所增长。交通运输行业的需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的要求更加强烈，多元化乃至个性化的价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都将提出越来越高的要求。交通的发展必须体现“以人为本”，更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。 二是构建和谐社会和建设社会主义新农村对交通运输行业提出了更高要求。交通运输行业作为经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发展不平衡，城乡收入差距较大，交通运输条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业结构调整，促进区域经济协调发展。交通运输行业的发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。一方面要因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展；另一方面，要主动配合国家发展战略的实施，发挥交通基础设施在生产力布局、区域协调发展、城镇化进程中的先导作用，推进城乡和区域交通一体化进程，加快重要运输节点和运输通道的建设，不断提高交通基础设施的网络化、规模化程度，加速综合运输体系的完善。这是我国公路水路交通发展所面临的任务和挑战。 三是建设资源节约型和环境友好型社会对交通提出了新挑战。我国土地资源十分宝贵，人均耕地只有4亩，仅相当于全球平均水平的40%。生态环境脆弱，环境污染严重，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不足。二氧化硫和二氧化碳排放已居世界前列。节约资源、保护环境，关系到子孙后代。交通发展不可避免地会占用和消耗一定的资源，对环境造成一定的影响。如果继续沿用粗放的增长方式，如果资源消耗继续维持现在的水平，如果没有集约利用土地、能源等资源和加强生态环境保护的技术和方法，交通运输行业不仅无法应对未来的挑战，而且现在的发展也难以为继。 四是建设和完善综合运输体系对公路水路交通提出了新要求。综合运输体系的建设是现代交通的发展趋势。各种运输方式有其各自的特长，在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”，充分发挥一体化运输的优势，可以提高运输系统的整体效率。要做好各种运输方式相互衔接、发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。这要求我们要站在全局的高度，统筹公路水路交通与其他运输方式的协调发展，统筹公路交通与水路交通的协调发展，优化布局，整合资源，提高效率。在交通规划、枢纽建设等方面主动沟通、主动协调、主动衔接，加大信息资源共享和完善公共信息服务系统，推动交通一体化进程，促进综合运输体系的建设和完善。 五是新科技革命为交通发展带来了新机遇。当今，人类社会步入了一个科学技术发展迅猛、新技术不断涌现的重要时期，信息技术、新材料技术、新能源技术、航天技术、生物技术等高新技术正深刻地改变着经济社会的面貌。交通运输行业是科学技术应用的重要领域。纵观世界交通发展的历程，处处可以看到科技对交通发展的引领作用。蒸汽机的发明带来了交通运输的革命性进步；高速公路的出现极大地拓展了公路运输的发展空间；集装箱的诞生引发了全球运输组织方式的变革；信息技术、网络技术和卫星定位技术的应用促进了智能交通的发展。未来我国交通发展任务十分艰巨，基础设施建设将逐步向外海延伸，向崇山峻岭迈进，工程难度越来越大，技术要求越来越高，经济社会发展还对交通安全、节能、环保、信息、管理、服务等提出更高要求。因此，我们比以往任何时候都更加需要大力推进交通运输的科技进步和创新，迎接新科技革命带来的机遇和挑战。
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运输需求的经济学分析论文4000字怎么写
从上图可见，Obs*R-squared=87696，其Probability的值为004963<05，说明回归方程存在异方差性。 克服异方差，如图 得到修正后的方程： Y=064058 X1+081247 X4-7564。 3、序列相关性分析 经过异方差修正后发现，方程的Durbin-Watson stat值为213352，存在序列相关性。 运用EViews对上一步得到的方程进行序列相关性分析。 一阶滞后： 从上图可见ar(1)的回归系数非常显著，表明此模型存在一阶自相关。 二阶滞后： 由上图可见ar(2)的回归系数不显著，故该模型不存在二阶序列相关性。 三阶滞后： 由上图可见，ar(3)的回归系数不显著，表明该模型不存在三阶序列相关性。 采用广义差分法，运用EViews经过修正后，得到方程：Y=057882 X1+108143 X4-7653。 4、随机变量分析 运用EViews对上一步得到的方程的残差与解释变量的相关性进行检验，如下表： RESID X1 X2 RESID 1 084953 087487 X1 084953 1 998043 X2 087487 998043 1 由上表可见，相关系数接近于零，不存在随机变量的影响。 通过上述检验修正，最终得到的回归方程为：Y=057882 X1+108143 X4-7653。和初始方程相比无论是拟合优度还是参数t值都有显著地改善。 经过以上分析，得出的模型的回归方程表明，人均服务性消费支出的变化可以由人均生产总值、人均可支配收入的数值来解释： X1的回归参数057882表示，在其他条件不变的情况下，人均生产总值每增加1元，人均服务性消费支出增加57882元； X4的回归参数108143表示，在其他条件不变的情况下，人均可支配收入每增加1元，人均服务性消费支出增加108143元。 以此模型预测2010年的人均服务性消费支出，由统计年鉴可知2010年各解释变量的数值如下：X1=76074；X4=31838。代入模型中得Y=607，误差率为39%，符合误差率的要求。综上所述，该模型可行，可将该模型运用于服务性消费支出。 通过运用该模型，我们可以根据现有已知的解释变量的数据，预测服务性消费支出的数量，从而可以根据现有情况对国家经济进行指导，及时调整相关政策，拉动国内需求， 减少经济发展对于出口贸易的依赖程度，缓解西方国家经济危机对于我国经济的冲击程度，有助于稳定国家经济发展，持续推动我国经济的平稳发展。
我正好有一份 楼主留下邮箱地址 我给你发过去你参考一下 别忘了 到时候采纳哦！我的毕业论文就是写电子商务与物流之间的关系 本想找给你 这会找不到 两者应该是相辅相成的吧 没有物流，电子商务的发展就会被限制， 电子商务会促进物流的发展与健全 物流包括运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及信息等方面 具体的你可以搜索一下 电子商务的物流 摘 要：自从98年以来，在我国兴起了电子商务热潮，国内很多公司纷纷注册电子商务公司，正常的经济被打乱。直到去年电子商务热潮才过去，人们才实实在在的把目光投向了物流，应该说，物流在我国有很大潜力，据不完全的统计，从92年到98年，我国物流的发展为国家的流动资金节约了8000亿左右人民币，而且我国现在的物流成本占GDP20%之多，而发达国家仅只有10%左右，时代呼唤电子物流的产生。 关键词：电子商务 物流 信息流 商流 资金流 电子物流 第三方物流 第四方物流 一、电子商务中的物流产生 Internet的发明是近30年来最伟大的社会成就和科技成就，它正使人们的生活发生变化，也将引领一场商业领域的变迁与飞跃。基于Internet的电子商务可以说是21世纪经济的新亮点，但是就目前来说，这个亮点尚未闪耀光芒，或许只是一种经济发展的目标模式。无疑，电子商务是21世纪新的商务工具，它将像杠杆一样撬动传统产业和新兴产业，促进传统产业的嬗变，新兴产业的发展，而在这个过程中，现代物流与派送产业将成为这个杠杆的支点。 二、电子商务和物流的关系以及物流的重要性 电子商务同专业物流的关系如同企业与银行的关系。但是，由于电子商务公司同传统的公司比较具有更加容易建立、营运成本低的特点，其竞争将会更加激烈，估计将会发展为与物流融合，形成一个公司既有电子商务，也有物流，而各个公司之间如同现在一样，既有合作，又有竞争。垄断企业的规模会进一步扩大，其垄断不仅仅在某一行业，也可以是某一地区的商务，即产生商务垄断。 它的重要性来源于以下几下方面： （一）物流——实现电子商务的保证 1、物流保障生产 无论在传统的贸易方式下，还是在电子商务下，生产都是商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动支持。生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，将所采购的材料到位，否则，生产就难以进行；在生产的各工艺流程之间，也需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。可见，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。相反，缺少了现代化的物流，生产将难以顺利进行，那无论电子商务是多么便捷的贸易形式，仍将是无米之炊。 2、物流服务于商流 在商流活动中，商品所有权在购销合同签订的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随相应的物流活动，即按照需方（购方）的需求将商品实体由供方（卖方）以适当的方式、途径向需方（购方）转移。而在电子商务下，消费者通过上网点击购物，完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。但电子商务的活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才告以终结。 在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的。 没有现代化的物流，如何轻松的商流活动都仍会退化为一纸空文。 （二）物流是电子商务概念的重要内容 自从98年开始，电子商务就成为一个热门的话题，特别是与电子商务沾得上一点边的企业上市筹资，都获得成功。而为什么至从去年以来，电子商务就慢慢开始降温了呢？最主要的还是一个物流和配送的瓶颈问题。 从国内电子商务运行的分析，我国电子商务行业、并不乐观，所谓的电子商务其实也只能说是一块区域电子商务，打个比方吧，我现在在宁波，我如果利用电子商务形式购买商品的话，如果购买本地的东西，电子商务可能的确可以实现，效果、优势可能马上可以体现出来；但试想一下，我如果购买的是新疆商品，而且不是很多，就一个小玩具，能实现吗？能实现的话，是真正的实惠吗？优势还有吗？这就是一个物流瓶颈问题。 从电子商务降温以来，之后就开始了物流热，物流作为一个年轻的行业，发展潜力很大。国家领导人也一再强调发展物流行业是中国经济新增长点，降低物流成本也是企业的第三利润泉，还有就是把物流行业的发展作为十五规划的一个方面。在这样一个政府支持的软环境下，物流的发展空间会更大。 不管从我国流通成本在GDP的比重看，还是流通成本占用流动资金的多少来看，物流的发展对我国都是一种全新的挑战。 （三）物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证 从原始买卖到如今的电子商务，其中最大改变就是电子商务不受时间、地点的限制。电子商务可以把所有的商品买卖虚拟成一个大的商场，在任何时间、地点都可以买到世界上任何一种商品。电子商务的出现，在最大程度上方便了最终消费者。他们不必再跑到拥挤的商业街，一家又一家地挑选自己所需的商品，而只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑选，就可以完成他们的购物过程。但试想，他们所购的商品迟迟不能送到，或商家所送并非自己所购，那消费者还会选择网上购物吗？网上购物的不安全性，一直是电子商务难以推广的重要原因。不管是B TO B，还是B TO C，我作为消费者、顾客、买了商品，是不是商品能安全迅速地送到我的手中？这才是我最关心的问题，这当中就需要解决物流及配送等问题。一句话：电子商务的发展需要物流做基础，物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证。
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运输需求的经济学分析论文4000字怎么读
上周通宵了4个晚上，也没啥进展，我室友人家直接找的毕业论文网代做的，百度里搜 毕业论文网 第一个就是的，记得网站是 Lw54 的那个，居然直接过了，这周我也想开了，不行就找人写，宋思明说了，能用钱解决的问题都不是问题。
一般情况下你论文的第一部分就是绪论即要介绍你整篇论文的目的和意义，还要表明你的观点以及论证的论点的方法途径。 正文主要就是提出问题-----分析问题-----解决问题了。我写论文的时候 无意间找到了一个比较好的叫七星论文网的，里面有好多资料，可以参考的，不妨去看看。
《现代营销》（理论版）省级 综合性学术期刊 主要栏目：企业文化、经营与管理、改革与创新、政策与法规、市场调研、工程技术、商业科学、电子商务、经济纵横、财务天地、实践与探索等。对期刊满意的话 追问
运输需求的经济学分析论文
供给，指把生活中必需的物资、财产、资料等给需要的人使用。 卡尔·马克思在《资本论》中说明，供给的范围和水平取决于社会生产力的发展水平，一切影响社会生产总量的因素也都影响供给量；但是，市场供给量不等于生产量，因为生产量中有一部分用于生产者自己消费，作为贮备或出口，而供给量中的一部分可以是进口商品或动用贮备商品。提供给市场的商品，不仅具有满足人类需要的使用价值，而且具有凝结着一定社会必要劳动时间的价值。因此，供给不单纯是一种提供一定数量的特定的使用价值的行为，而且还是实现一定价值量的行为。 经济学中需求是在一定的时期，在一既定的价格水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。需求显示了随着价钱升降而其它因素不变的情况下（ceterisparibus），某个体在每段时间内所愿意买的某货物的数量。在某一价格下，消费者愿意购买的某一货物的总数量称为需求量。在不同价格下，需求量会不同。需求也就是说价格与需求量的关系。若以图像表示，便称为需求曲线。
出版社： 北京大学出版社出版时间： 2009年08月 《运输经济学》共分为5篇22章，力图在概括五种运输方式所涉及的各领域基础上，以深入浅出的方法，把运输经济学知识介绍给大家。其中有些章节是按逻辑的顺序划分，有些章节则是按运输方式、时间或区域的次序划分。这样的编写方法，有顾及全面的优点，但也有重复交叉的不足，只能尽量在编撰过程中避免不足。《运输经济学》的特点是体系结构新颖，内容比较系统完整，理论与实务并重，论述较为严谨，具有运输行业特色。所编写内容一是与我国目前的实际情况有紧密联系，所采用的数据均为最新所收集的；二是对当代国际上有关运输业和运输经济学科的发展情况作了介绍；三是在许多章节中编录了相应的背景资料，帮助学生理解课本内容。《运输经济学》可作为高等院校运输经济管理类、交通运输类和物流类专业本科生、研究生的教学用书，亦可供运输企业、物流行业和有关科研机构及运输主管部门的干部或管理人员使用参考，也可以作为培训教材。 徐剑华，1944年生，江苏苏州人。上海海事大学城市现代物流规划研究所所长，水运经济研究所教授，交通部部级重点学科（产业经济学）带头人，中国证券监督管理委员会特聘股票发行审核行业专家（兼）。1983年以来主编或参编《国际航运经济新论》、《中国货运业大典》、《三大都市密集区：中国现代化的引擎》、《经济大辞典》等论著、教材和辞书共八部；在国内外学术会议和刊物发表论文两百余篇。同时，主持科研项目五十余项。八项成果获得省部级优秀成果奖项。 绪论第一篇 运输经济引论第一节 运输业的形成和作用第二节 运输业的发展第三节 我国运输业的发展规划前景第二章 运输业的性质第一节 运输业是物质生产部门第二节 运输业属于第三产业第三节 运输业是基础设施第三章 运输资源配置第一节 资源配置理论概述第二节 运输资源配置的倾斜与结构第三节 不同运输方式之间的资源配置第四节 运输资源的空间配置第五节 运输资源倾斜配置的实现方式第二篇 运输市场第四章 运输市场的一般分析第一节 运输市场概述第二节 运输市场的特征和功能第三节 运输市场的结构第四节 运输市场的运行第五章 运输需求与运输供给第一节 运输需求的概念及特征第二节 运输需求函数分析与预测第三节 运输供给的概念及特征第四节 运输供给分析第五节 运输供需状态分析第六章 运输价格第一节 运输价格及其特点第二节 运输价格的形成因素第三节 运输价格的制定理论第四节 运输价格的分类及其结构形式第五节 运输价格管理第七章 国内运输市场第一节 水路运输市场第二节 公路运输市场第三节 铁路运输市场第四节 航空运输市场第五节 运输市场的培育与发展第八章 国际运输市场第一节 国际航运市场第二节 国际航空市场第三节 国际运输中心第四节 国际铁路运输市场第三篇 运输企业第九章 运输企业建制第一节 现代企业制度概述第二节 现代企业法人制度第三节 我国运输企业概况第四节 运输企业建立现代企业制度试点第十章 运输企业集团第一节 运输企业集团及其特征第二节 运输企业集团形成的动因第三节 运输企业集团的组建与重组第四节 运输企业集团的规模扩张第十一章 运输企业投资第一节 投资体制改革第二节 运输企业投资概述第三节 运输企业投资决策第四节 运输企业投资项目评价的不确定性分析与风险分析第十二章 运输企业融资第一节 运输企业融资及其基本要求第二节 运输企业的权益融资和债务融资第三节 运输企业融资渠道第四节 资金成本和融资风险第五节 运输企业的资本结构第十三章 运输企业技术进步与技术改造第一节 运输企业技术改造及其内容第二节 建立运输企业自主创新的技术进步机制第三节 运输企业技术改造项目的评估第四节 运输企业技术进步的评价方法第四篇 宏观调控第十四章 政府宏观调控概述第一节 宏观调控的涵义和方法第二节 运输规划第十五章 运输业管理体制第一节 运输业管理体制改革历程第二节 公路运输管理体制第三节 水路运输管理体制第四节 交通运输大部制改革及前景第十六章 运输政策第一节 运输政策的职能第二节 运输投资政策第三节 运输财政政策第四节 运输价格政策第五节 运输政策倾向第十七章 运输基础设施建设投资与融资第一节 运输基础设施建设投资与融资体制第二节 运输基础设施特许经营第三节 公路经营权有偿转让第四节 我国港口建设投资与融资第五篇 运输与社会经济发展第十八章 运输与经济发展第一节 运输与经济发展关系概述第二节 运输与工业发展第三节 运输与农业和农村发展第四节 运输与国际贸易发展第五节 运输与现代物流发展第十九章 运输与可持续发展第一节 可持续发展思想第二节 运输与环境第三节 运输与能源第二十章 运输经济景气指数第一节 经济景气指数概述第二节 铁路运输经济景气指数第三节 水运经济景气指数第二十一章交通运输项目经济效益的评估第一节 交通运输项目经济效益概述第二节 运输项目经济效益的微观经济分析第三节 运输项目经济效益的宏观经济分析第四节 运输项目经济效益的区域经济分析第五节 运输项目经济效益的系统分析
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运输需求的经济学分析论文3000字
第一章 我国公路运输行业的相关概述 第一节 公路运输业的定义 一、定义和分类 二、公路运输的比较优势 第二节 公路运输行业的进入壁垒 一、道路旅客运输企业资质及其经营范围 二、道路货物运输企业经营资质及其经营范围 第三节 城乡社会经济与公路网发展互动关系分析 一、公路交通发展对城乡社会经济的影响 二、城乡社会经济对公路交通发展的影响 三、城乡社会经济与公路交通的协同发展 四、结论 第四节 我国公路主枢纽的属性与政策含义分析 一、公路主枢纽的经济和社会属性 二、公路主枢纽站场的服务竞争与排他性分析 三、结论与政策含义 第五节 我国公路路网结构分析 一、交通基硼设施建设投资迈上新台阶 二、2008年底全国公路里程基本情况第二章 2004－2008年我国公路运输业运行分析 第一节 2004－2008年公路经济运行情况分析 一、公路交通基础设施 二、公路运输装备 三、公路运输量 四、国道交通量 五、2004－2008年我国公路运输数据分析 第三章 我国公路运输货运市场分析 第一节 货物运输影响因素分析 一、供应、需求和定价 二、道路定价 三、信息技术 四、物流 第二节 公路货运市场分析 一、我国公路货运装备的发展方向及重点 二、中国公路运输的“重卡时代” 三、公路货运市场进入新发展时期 四、公路货运现代化重在装备 五、加紧中国公路货运现代化势在必行 六、公路货运业中个体运力的整合 第三节 公路货运交易的现状及发展途径分析 一、公路货运交易现状及特征 二、公路货运交易的需求、作用与交易质量 三、促进交易持续与质量型发展的途径 第四节 从经济学角度分析公路货运超载原因 一、公路货运超载原因分析 二、抑制公路货运超载的建议 第五节 公路货运外部成本构成分析 一、交通运输外部性及外部成本 二、公路货运外部成本构成 三、内部化措施 第六节 完善公路货运价格形成机制的对策分析 一、现行运价的定价理论 二、公路货运价格形成的主要影响因素 三、当前公路货运价格形成机制存在的主要问题 四、主要对策建议 第七节 公路货运企业投资决策支持系统分析 第八节 公路货运与物流业发展分析 一、中小型公路货运企业开展物流业务机理分析 二、物流业发展公路货运前景 三、物流的发展与公路货运企业经营战略的转变 四、我国公路物流发展趋势及对策
随着经济的全球化以及我国逐步开放金融业，我国的金融体系越来越成为世界金融体系不可分割的一部分。然而20世纪以来频繁发生的金融危机却明白无误地昭示着金融危机的危害性。尤其是对于我们这样一个大国而言，金融危机在某种意义上可能就是一个灾难性的结果。虽然我国迄今还未曾在发生金融危机，但是这并不意味着我国的经济结构和金融体系有多么健全，而更多地可归结为我国先前所处的封闭状态。事实上，国外近年来关于中国爆发金融危机的论调几乎就不曾停止过。比如尼古拉斯•拉迪就认为，中国的金融危机早已成熟，唯一缺乏的是引发危机全面爆发的导火索（吴传俯，2003）。更有《远东经济评论》2002年发表文章认为“中国金融系统在走向毁灭”。虽然这些观点各有其出发点，但是中国经济体系内部存在着许多诱发金融危机的因素却是不争的事实。因此，在金融开放已成为趋势的当前，从其他国家发生的金融危机中汲取经验，防范金融危机并且增强自身抵御金融危机的能力就更显得迫切而重要。 一、理论综述 关于金融危机，比较权威的定义是由戈德斯密斯（1982）给出的 ，是全部或大部分金融指标——短期利率、资产（资产、证券、房地产、土地）价格、商业破产数和金融机构倒闭数——的急剧、短暂和超周期的恶化。其特征是基于预期资产价格下降而大量抛出不动产或长期金融资产，换成货币。金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。而近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机。 （一）马克思的金融危机理论 马克思关于金融危机的理论是在批判李嘉图的“比例”理论、萨伊的“市场均衡法则”的基础上建立的。马克思指出，货币的出现使商品的买卖在时间上和空间上出现分离的可能性，结果导致货币与商品的转化过程出现不确定性，而货币作为支付手段的职能在客观上又会产生债务支付危机的可能性；因此，导致金融危机和经济危机的可能性的关键在于商品和货币各自不同的独立运动价值特性。而只要商品、货币存在，经济危机就不可避免，并且会首先表现为金融危机。 马克思进一步指出，“一旦劳动的社会性质表现为商品的货币存在，从而表现为一个处于现实生产之外的东西，独立的货币危机或作为现实危机尖锐化的货币危机，就是不可避免的。” 可见，马克思是将货币金融危机分为两种类型：伴随经济危机发生的货币金融危机和独立的货币金融危机。伴随经济危机的金融危机主要是以市场竞争、资本积累以及信用发展等因素为现实条件，而独立的货币金融危机则是金融系统内部紊乱的结果。同时马克思特别强调了银行信用在缓和和加剧金融危机中的作用。 总的来说，马克思认为金融危机是以生产过剩和金融过剩为条件，表现为企业和银行的流动性危机、债务支付危机，但是其本质上是货币危机。 （二）西方的金融危机理论 早期比较有影响的金融危机理论是由Fisher（1933）提出的债务－通货紧缩理论。Fisher认为，在经济扩张过程中，投资的增加主要是通过银行信贷来实现。这会引起货币增加，从而物价上涨；而物价上涨又有利于债务人，因此信贷会进一步扩大，直到“过度负债”状态，即流动资产不足以清偿到期的债务，结果引起连锁的债务－通货紧缩过程，而这个过程则往往是以广泛的破产而结束。在Fisher的理论基础上，Minsky（1963）提出“金融不稳定”理论，Tobin（1980）提出“银行体系关键”理论，Kindleberger（1978）提出“过度交易”理论， MHWolfson（1996）年提出“资产价格下降”理论，各自从不同方面发展了Fisher的债务－通货紧缩理论。 70年代以后的金融危机爆发得越来越频繁，而且常常以独立于实际经济危机的形式而产生。在此基础上，金融危机理论也逐渐趋于成熟化。从70年代到90年代大致分为三个阶段。第一阶段的金融危机模型是由PKrugman（1979）提出的，并由RFlood和PGarber加以完善和发展，认为宏观经济政策和汇率制度之间的不协调是导致金融危机的原因；第二阶段金融危机模型是由以MObstfeld（1994、1996）为代表，主要引入预期因素，对政府与私人之间进行动态博弈分析，强调金融危机由于预期因素存在的自促成性质以及经济基础变量对于发生金融危机的重要作用。1997年亚洲金融危机以后，金融危机理论发展至第三阶段。许多学者跳出货币政策、汇率体制、财政政策、公共政策等传统的宏观经济分析范围，开始从金融中介、不对称信息方面分析金融危机。其中有代表性的如Krugman(1998)提出的道德风险模型，强调金融中介的道德风险在导致过度风险投资既而形成资产泡沫化中所起的核心作用；流动性危机模型（JSachs，1998），侧重于从金融体系自身的不稳定性来解释金融危机形成的机理；“孪生危机”( Kaminsky & Reinhart， 1998 ) ，从实证方面研究银行业危机与货币危机之间固有的联系。 二、金融危机的国际经验与教训 从历史上看，早期比较典型的金融危机有荷兰的“郁金香狂热”、英格兰的南海泡沫、法国的密西西比泡沫以及美国1929年的大萧条等等。由于篇幅所限，本文仅回顾20世纪90年代以来所发生的重大金融危机，并试图从中找出导致金融危机发生的共同因素，以为我国预防金融危机提供借鉴。 （一）90年代一共发生了五次大的金融危机，根据时间顺序如下： 1992－1993年的欧洲货币危机 90年代初，两德合并。为了发展东部地区经济，德国于1992年6月16日将其贴现率提高至75％。结果马克汇率开始上升，从而引发欧洲汇率机制长达1年的动荡。金融风波接连爆发，英镑和意大利里拉被迫退出欧洲汇率机制。欧洲货币危机出现在欧洲经济货币一体化进程中。从表面上看，是由于德国单独提高贴现率所引起，但是其深层次原因是欧盟各成员国货币政策的不协调，从而从根本上违背了联合浮动汇率制的要求，而宏观经济政策的不协调又与欧盟内部各成员国经济发展的差异紧密相连。 1994－1995年的墨西哥金融危机。 1994年12月20日，墨西哥突然宣布比索对美元汇率的波动幅度将被扩大到15％，由于经济中的长期积累矛盾，此举触发市场信心危机，结果人们纷纷抛售比索，1995年初，比索贬值30％。随后股市也应声下跌。比索大幅贬值又引起输入的通货膨胀，这样，为了稳定货币，墨西哥大幅提高利率，结果国内需求减少，企业大量倒闭，失业剧增。在国际援助和墨西哥政府的努力下，墨西哥的金融危机在1995年以后开始缓解。墨西哥金融危机的主要原因有三：第一、债务规模庞大，结构失调；第二、经常项目持续逆差，结果储备资产不足，清偿能力下降；第三、僵硬的汇率机制不能适应经济发展的需要。 1997－1998年的亚洲金融危机 亚洲金融危机是泰国货币急剧贬值在亚洲地区形成的多米诺骨牌效应。这次金融危机所波及的范围之广、持续时间之长、影响之大都为历史罕见，不仅造成了东南亚国家的汇市、股市动荡，大批金融机构倒闭，失业增加，经济衰退，而且还蔓延到世界其它地区，对全球经济都造成了严重的影响。亚洲金融危机涉及到许多不同的国家，各国爆发危机的原因也有所区别。然而亚洲金融危机的发生决不是偶然的，不同国家存在着许多共同的诱发金融危机产生的因素，如宏观经济失衡，金融体系脆弱，资本市场开放与监控，货币可兑换与金融市场发育不协调等问题（李建军、田光宁，1998）。
内容如下:物流一词源于英文的”logistics”，原意是军事后勤保障，在第二方世界大战以后被广泛地应用于经济领域。美国物流管理协会对物流的定义为”物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间产品、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的、实施和控制的过程”。 物流由四个关键部分组成：实质流动、实质存储、信息流动及管理协调。物流的主要功能是创造时间效用和空间效用，主要方式是通过仓储克服空间距离。 第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内提供需的全部或部分物流服务。第三方物流公司是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司。 据统计，欧洲目前使用第三方物流服务的比例为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长；欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正在积极考虑使用第三方物流服务。第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段，已经越来越引起人们的高度重视。 一、使用第三方物流的优越性 使用第三方物流产可以给企业带来众多益处，主要表现在： 1、集中主业 生产企业使用第三方物流可以使企业实现资源的优化配置，将有限的人力、财力集中于核心精力，进行重点研究，发展基本技术，开发新产品参与世界竞争，增强企业的核心竞争力。 2、节省费用 专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提供各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。生产企业随着规模的不断扩大，对营销服务的任何程度的深入参与，都会引起费用的大幅度增长，只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能够减少额外损失。根据美国田纳西大学、英国EXEL公司和美国EMST&YOUNG咨询公司共同组织的一项调查显示：很多货主表示，使用第三方物流使他们的物流成本平均下降了18％，货物周转期平均从1天缩短到9天，库存降低了2％。 3、减少库存 第三方物流服务提供者借助精心策划的物流和适时的运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。 4、提升企业形象 第三方物流服务提供与顾客是一种战略伙伴关系，第三方物流提供者利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性，通过自己的网络体系帮助顾客改进服务，不仅树立自己的品牌形象，而且使顾客在竞争中脱颖而出。 二、我国企业在使用第三方物流方面存在的问题 尽管与第三方物流公司合作有很多优势，但是很多企业并不是将更多的物流业务外包出去，原因归结为： 1、抵制变化 很多公司不愿意通过物流外包的方式来改变现在的精力模式。尤其是一些国有企业，物 流业务外包还将意味着解雇大批员工，这对于国有企业的管理者来说意味着一个非常大的风险。 2、缺乏认识 企业对于第三方物流公司的认识程度普遍还很低，企业没有认识到供应链管理在企业竞争中的巨大作用。 3、害怕失去控制 由于供应链的实施在提高公司竞争力方面的重要作用，很多公司宁愿有一个小而全的物流部门，也不情愿将这些功能交给别人，主要原因是担心如果失去内部物流能力，会在客户交往和其他方面过度依赖第三方物流公司。 4、物流业务外包本身有其复杂性 供应链物流业务通常和公司其他业务，如财务、营销或生产集成在一起，物流业务外包本身就具有复杂性。对一些实际业务，包括运输和仓储的集成可能会带来组织上、行政上和实施上的一系列问题。此外，公司内部信息系统的集成性特点，使得把物流业务交给第三方物流公司来运作变得很困难。 5、衡量物流外包的效果受诸多因素的影响 准确地衡量物流成本对信息技术和人力资源的影响比较困难。很难确定物流业务外包到底能够给企业带来多少潜在的成本好外。另外，各个公司业务的独特性和公司供应链作业能力，通常被认为是不宜向外部公开的内部信息，很难准确地比较公司间的供应链作业能力。 尽管有些生产企业已经意识到利用第三方物流可以给企业带来很多好外，但是在实际应用时往往分成几个步骤，同时选择数个物流服务提供商作为合作伙伴，以避免将业务交由一个物流服务提供商而带来的依赖性。 三、我国第三方物流企业在发展中遇到的问题 一个成功的物流企业，必须具备较大的运营规模，建立有效地地区覆盖区域，具有强大的指挥和控制中心，具备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。 我国第三方物流企业在发展中遇到的问题可以归纳如下： 1、运营模式问题 目前世界大型物流公司大都采取总公司与分公司体制，总部采取集权式物流运作，以业务实行垂直管理。建立现代物流企业必须有一个能力很强、指挥灵活的调控中心对整个物流业务进行控制与协调。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相匹配。我国的物流企业在运营模式上存在问题，国外物流企业的管理模式值得国内物流企业借鉴。 2、仓储或运输能力欠缺 物流的主要功能是创造时间盗用和空间效用。就目前中国的第三方物流企业而言，有些公司偏重于仓储，运输能力不足；另外一些公司则是运输车辆很多而在全国没有多少仓库，靠租用社会仓库来完成对客户的承诺。 3、网络问题 我国有几家大的物流企业拥有全车性的仓储网络或货运网络，但是这个网络的覆盖区域并不是十全十美的。客户在选择物流合作伙伴时，很关注网络的覆盖区域及网络网点的密度问题。有关网点的建设问题应引起物流企业的重视。 4、信息技术 世界大的物流企业都拥有”一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络。凭借先进的计算机管理技术，这些物流客户也是高附加值产品的生产企业，国内物流企业必须在信息系统上增加投入才可以改变自己的市场定位。 集中与整合是第三方物流企业的发展趋势。原因是：第一，大的公司有意将供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流公司；第二，建立一个高效的全球第三方物流企业所需资本的投入日益增加；第三，许多第三方物流供应商都通过兼并和联合的方式来扩大其服务能力。