国际货物运输论文陆上运输保险方面的

国际货物运输论文陆上运输保险方面的

关于国际货物运输与保险

不需要有那么多内容，我只要一个方向，论文往哪写。。。这是主要的。。。查看原帖>>

你应该是学保险专业的吧，那你应该学到保险精算的课程了，你不防想想这方面的题目，自己设计一个保险的费率，论述其合理性及市场前景

国际海上货物运输保险论文

你应该是学保险专业的吧，那你应该学到保险精算的课程了，你不防想想这方面的题目，自己设计一个保险的费率，论述其合理性及市场前景

我国海洋运输货物保险的基本险别有哪三种？三种基本险别的责任范围有何区别？答：按照1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定，海洋运输货物保险的基本险别分为平安险、水渍险和一切险三种。（1）平安险平安险的责任范围是海运险中责任范围最狭小的一种。（2）水渍险保险公司对水渍险的承保责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。（3）一切险保险公司对一切险的承保责任范围，除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

参考： 浅析可保利益原则在国际货物运输保险中的运用 一、可保利益原则概述 可保利益是指投保人或被保险人对保险标的 因具有各种厉害关系而享有的为法律所承认并可 以投保的经济利益。可保利益原则是保险合同所 必须遵循的原则。 构成可保利益的条件 并非投保人对保险标的的任何利益关系均可 作为可保利益。构成可保利益必须具备下列条件: (l)投保利益必须是一种已确定的，可实现的利 益。已确定的利益是指现有的利益，可实现的利益 是指将来可以获得的利益，而非主观臆断可获得的 利益。 (2)可保利益必须是可以以货币计量的经济利 益。被保人或投保人在保险事故发生后，其丧失在保险标的上的经济利益需要得到补偿。但是，若 不能用货币衡量其价值损失，则难以确定应予补偿 的标准。 (3)可保利益必须是合法的利益。投保人或被 保险人对保险标的的可保利益必须是合法的可主张的利益，而不是法律所禁止的行为而获得的。 可保利益原则在实践中的作用 (l)可防止将保险变为赌博行为。判断保险行 为与赌博行为的界限关键在于投保人对其投保的 标的有无可保利益。若以无可保利益的他人财产或人身作为保险标的投保，则是一种赌博行为。 (2)可防止道德危险的发生。道德危险指投保人或被保险人为获取保险赔款而故意地作为或不 作为，由此造成或扩大保险标的的损失。若投保人对其投保的保险标的无任何利害关系则容易滋生道德危险。若投保人对保险标的有某种利害关系—可保利益，则投保则只是为了获得损失补偿或定额给付。 (3)可限制保险赔偿程度。在财险合同中，可保利益是保险人根据保险合同对被保险人的经济损 失所能补偿的最高限度，因此，坚持可保利益原则可以防止通过保险获取保险标的所具有的可保利益的金额，从而避免违背保险经济补偿的目的，诱发道德风险。 二、可保利益原则在国际货物运输保险中的运用 在国际贸易中，买卖双方在合同中所规定的国际贸易术语决定着双方承担的风险的转移时间，而风险转移的时间又与可保利益的转移时间紧密相关。因此，国际贸易术语的选择不仅是对货物风险转移时间的划分，也是对保险的安排。无论是进口还是出口商品，都需要办理保险，因此，贸易术语的选择对买卖双方都至关重要。只有依据交易中所采用的贸易术语，才能在货物发生损失时，判定是买方还是卖方享有可保利益，以及何方对保险人享有赔偿请求权。国际货物运输中常用的国际贸易术语对风险转移时间以及由此决定的可保利益的转移时间随贸易术语的不同而各异。 根据国际商会1990年颁行的((国际贸易术语解释通则》(即INCOTERMS1990)，13种不同特性 的价格术语可归纳为E(启运)、F(主运费未付)、C(主运费已付)、D(到达)四组。据此可具体阐释风险及可保利益在买卖双方的转移时间。 E组。E组只有EXW(ExworkS)工厂交货一种术语。这一贸易术语代表了在商品产地和储 存地交货的交货条件，因此此类交易在形式上类似国内贸易。采用EXW成交时，卖方只要在本国内地将符合合同要求的货物在合同规定的时间、地点置于买方的处置之下，就算完成了交货义务，承担的风险也随着义务的完成转移给买方。买方则要负责将货物装上运输工具，再将货物自交货地运至目的地。因此，买方自卖方国内接受货物之后，就将对需要装载和运输的货物承担一切风险，从而具有可保利益。此后若货物受损，买主即对保险人享有赔偿请求权。 F组。F组包括FCA(FreeCarrier)货交承运 补充：人，FAS(FreeAlo吧sideShip)装运港船边交货， FOB(FreeonBOard)装运港般上交货。采用F组术 语，卖方须自费将货物交给买方指定的承运人，而 由交货地至目的地的主运费和货物灭失的风险则 概由买方承担。具体而言，采用FCA术语时，风险 转移是以货交承运人处置时为界，因此，在履行交 货义务之前，卖方应承担风险，对货物具有可保利 益。而在规定时间和地点把货物交给承运人照管 之后，则风险转移给买方，买方将承担从交货地到 目的地仓库的风险，同时享有可保利益。采用FAS 时，买卖双方负担的风险和费用则以船边为界划 分。卖方承担的货物风险至货物运送到起运港般 边为止，因此卖方承担的是内陆运输风险，在船边 交货之前，对货物具有可保利益。买方则应承担自 货物有效移交到船边之后的风险，从此时起对货物 享有可保利益。在FOB条件下，买卖双方负担的 风险以船舷为界，货物在装上船之前的风险，包括 货物在装船跌落码头或海水中所造成的损失，均由 卖方承担，因此装船之前卖方具有可保利益，买方 则承担货物在装运港越过船舷时起的一切风险，由 此越过船舷后买方享有可保利益，卖方丧失可保利 益。 C组。C组包括CFR(6standFreight)成本 加运费，CIF(C冶stInsuraneeandFreight)成本加保 险费、运费，CpT(CarriagePaidto)运费付至指定目补充：的地，Clp(Carri眼eandInsuraneepaidto)运费、保 险费付至指定目的地。使用C组术语，尽管仍类似 于F组术语，属于“装运合同”，但此类合同卖方将 负担主运费。具体而言，采用CFR术语，同FOB一 样，卖方将承担货物在越过船舷之前的风险，同时 负担主运费。在此之前，卖方对货物具有可保利 益。在装运港越过船舷之后，除运费之外的一切风 险和费用将由买方承担，此时买方具有可保利益， 且在投保货物发生损失之后享有索赔权。采用 CPT术语则风险的转移以货交承运人为界。同 CFR一样，卖方须承担主运费，即货物运至目的地 的运费，但卖方也同CFR下的卖方一样，不负担货 物的保险费。在货物交给承运人之前，卖方对货物 具有可保利益，而在货物交给承运人之后风险转移 给买方，买方对货物享有可保利益。CIF与CIP类 似，两者与CFR和CPT的区别就在于卖方是否承 担货物运至目的地途中的保险费。在CIF和CIP 下，卖方都要多承担一项费用，即不但要承担运费， 还要负担运输途中的保险费用。在CIF条件下，货 物的风险及可保利益的转移时间与FOB和CFR相 同，在CIP条件下，货物的风险和可保利益的转移 时间则与FCA和CPI，相同，在此不再赘述。 组。D组包括DAF(Deliveredatfrontier) 边境交货，DES(DeliveredexShip)目的港船上交货， DEQ(Deliveredexquay)目的港码头交货，DDU (Delivereddutyunpaid)未完税交货，DDP(Deliv- ereddutypaid)完税后交货，采用D组术语订立的 合同属于“到货合同”(Arriva!Cbntract)即卖方须负 责将货物运送到合同约定的目的地，并承担货物运 抵该目的地交货之前的一切风险、责任和费用。因补充：此，在D组术语下，卖方在货物到达目的地之前对 货物具有可保利益，享有标的损失后获偿的权利。 在目的地(包括边境、轮船、码头、指定地点等)交货 之后，买方才承担相应的风险，以及享有对货物的 可保利益。限于篇幅，在此不再一一分析每种术语 下买卖双方的风险及可保利益的具体转移时间。 应当指出的是，按海上保险惯例，由于国际贸 易货物在售货方、承运人及购货方间多次转移，保 险人往往不追究投保时间的可保利益，(即保单可 允许被保险人背书转让)，然而发生责任事故，则必 须强调索偿权必归对所保货物具可保利益者所有。 三、结论 通过对以上四组国际贸易术语的分析，我们可 以认识到海上货物运输保险中的“仓至仓”原则应 依具体术语区别对待。买卖双方何时何地应承担 货物损坏和灭失的风险，决定着买卖双方何时何地 对保险合同中规定的货物享有可保利益。只有享 有为法律所承认，可以投保的经济利益，即对合同 中约定货物享有可保利益的一方，才能在货物遭受 损失和灭失时向保险人按经济补偿原则提出索赔 要求，享有自己的权利。也只有据此，保险人才能 判定何时应有效地履行保险赔偿的义务，何时可对 不享有可保利益的权利要求人予以拒绝。’

关于国际货物运输与保险

国际货物运输保险的论文

报关与国际货运[摘 要〕 本文针对传统的报关与国际货运专业课程体系的诸多弊端，通过对大量外向型经济企业和相关单位的广泛调研，对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。 [关键词] 报关与国际货运专业 课程体系 技能模块 一、报关与国际货运专业传统的课程体系 传统的报关与国际货运专业课程体系多为公共基础课+专业基础课+职业技能课的三段式模式，课程之间就像若干个简单的拼盘，彼此割裂。存在的诸多问题主要表现为：课程的开出顺序本末倒置；课程之间的内容重复现象时有发生，各科课程的定位缺少把握，很容易造成知识点的疏漏；部分课程的设置缺少科学性，极不利于对学生实践技能的培养；部分教材选用陈旧，甚至是本科教材的翻版；授课内容上重理论传授、轻实践操作训练。结果是学生实践操作能力很差，离岗位技能的要求相差甚远，就业面临较大压力。 二、报关与国际货运专业技能模块课程体系的构建 为了真正了解外向型经济企业对报关与国际货运人才需求的标准，本课题组成员到多家企业和相关单位做了广泛的调研，并与相关单位行业专家及一线工作人员进行了座谈。通过对原有报关与国际货运专业的课程体系进行分析，找出了与一线报关与国际货运业务操作所需技能的差距，并对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。 技能模块课程体系设计的原则 (1)突出专业特色。首先，细化专业方向，把报关与国际货运专业定位为报关与国际货运代理方向；第二，专业课程的设置均为突出专业方向服务。比如将专业英语《报关英语》调整为《货代英语》，更加提高了课程的实用性。 (2)以能力为核心。即以培养学生具有报关与国际货运实际应用和操作能力为核心，构筑基础理论＋专业技能＋全面素质教育的课程体系。理论课程以适应职业岗位能力形成所需的理论知识为依据，侧重针对性、实用性，并以够用为度；实践课程以提高学生的实践动手操作能力为目的，加大实习、实训的比重，技能培养要贯穿教学的始终，增加职业综合能力的实训课程；增设学生职业生涯规划课程。通过对原有课程的重组、归纳、整合和删除，实现课程的综合化、能力化、模块化。比如：《英语听力》和《英语口语》合并成《英语听说》课程后，大大地提高了学生的学习兴趣和英语听说能力。 （3)以就业为导向。突出岗位的针对性，突出行业的适应性，突出职业的地方性。在课程体系确立的过程中，从学生职业能力的训练与培养到实践教学环节的设计与实施，都要紧紧围绕学生将要从事的具体职业的行业特点和岗位要求来进行设计和展开教学。从新生入学开始，就进行专业认识实习，增加学生对专业的感性认识，为学生后续专业学习打下基础和铺垫，逐步培养学生的专业和岗位意识。始终坚持重点培养学生的岗位操作能力、团队协作能力、职业生涯发展能力、创新能力和自主创业能力。 （4)双证书教育。将专业教育与职业岗位资格证书的考试相结合，注重学历教育与岗位技能培训的统一。在技能模块课程体系设计过程中，要充分考虑模块技能的培养与相关行业资格证书的吻合。一是课程的设置要与资格证书考试内容一致；二是课程开出的时间要早于或同步于考证的时间。这样可以大大地提高学生职业资格证书的通过率，为将来的就业备好敲门砖。 （5)工学结合。积极与企业合作，同行业专家和企业生产一线专业人士共同研究制订技能模块课程体系。建立专业教学指导委员会，广泛吸收企业的相关专业人员参与教学过程，以此扩大工学合作、产学合作的渠道。按照“校企融合”的思路，人才培养“学校与企业一体化”，实践教学“校内与校外一体化”。 报关与国际货运专业技能模块课程体系 改革后的技能模块课程体系具体构成如下： （1)公共基础课(略） （2)职业基础能力课。开设课程：国际贸易实务、进出口商品学、对外贸易政策与法律法规、对外贸易英语、英语听说、商务英语写作、商务英语翻译、电子商务、海关法、国际金融、涉外礼仪、商务心理学 （3)专业核心能力课。 ①国际货运代理能力(租船订舱、缮制单证、函电及口语沟通)。开设课程：国际海上货运代理理论与实务、货代英语、外贸函电与单证。考证:国际货物运输代理人员从业资格证书（主考部门:中国国际货代协会）、国际商务单证员证书（主考部门:商务部） ②货物运输与保险能力。开设课程：国际货物运输与保险实务。 ③报检报验能力。开设课程：进出口商品检验与检疫考证：报检员资格证书（主考部门：出入境检验检疫局） ④报关能力。开设课程：报关实务、商品归类、国际贸易时事政治。考证：报关员资格证书（主考部门：海关总署） （4)职业素质能力课。开设课程：专业综合能力实训（国际货运代理仿真实训）、职业教育(团队精神、企业文化、人际沟通）、就业指导 （5)职业创新能力课。开设课程：揽货管理、客户管理（客户满意管理）、企业管理、国际货物运输管理、市场调查与预测 （6)集中实践课程。认识实习、顶岗实习、毕业实习、毕业设计。 （7)选修课。开设课程：国际贸易概论、经济法、国际商法、物流概论、国际贸易业务员综合业务知识、物流会计与统计、毕业设计指导 考证：国际商务跟单员资格证书、国际贸易业务员岗位资格证书（主考部门：商务部） 三、结论 技能模块课程体系的设计，将学历教育、职业技能培养与职业认证三者有机结合起来，有利于培养学生的实践动手操作能力，使学生的职业资格证书通过率大大地提高。同时还能培养学生的职业素质能力和职业创新能力，为学生将来的就业打下坚实的基础。希望能帮上忙！！！给分吧！！！！

关于国际货物运输与保险

国际货物运输与保险论文

国际贸易实务国际贸易实务是涉外经济与贸易各专业必修的一门专业基础课程，随着我国社会主义市场经济的完善与发展，我国的涉外经济与贸易活动更加活跃，只有掌握了国际贸易的实务知识，才能在进出口业务活动中，正确贯彻我国对外贸易的方针政策和经营意图，确保最佳经济效益，并且能按国际规范办事，使我们的基本做法能为国际社会普遍接受。在我国加入”WTO“后，随着我国外贸经营权的进一步开放，我国对外贸人才的需求量是很大的，学好国际贸易理论和实务课程是当务之急。1、课程的性质与特点国际贸易实务是一门专门研究国际间商品交换具体过程的学科，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学。它涉及国际贸易理论与政策、国际贸易法律与惯例、国际金融、国际运输与保险等学科的基本原理与基本知识的运用。国际贸易具有不同于国内贸易的特点，其交易过程、交易条件、贸易做法及所涉及的问题，都远比国内贸易复杂。具体表现：①交易双方处在不同国家和地区，在洽商交易和履约的过程中，涉及到各自不同的制度、政策措施、法律、惯例和习惯做法，情况错综复杂。稍有疏忽，就可能影响经济利益的顺利实现。②国际贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、车站、港口和海关等部门以及各种中间商和代理商。如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。另外，在国际贸易中，交易双方的成交量通常都比较大，而且交易的商品在运输过程中可能遭到各种自然灾害、意外事故和其它外来风险。所以通常还需要办理各种保险，以避免或减少经济损失。③国际市场广阔，交易双方相距遥远，加之国际贸易界的从业机构和人员情况复杂，故易产生欺诈活动，稍有不慎，就可能受骗上当，货款两空，蒙受严重的经济损失。④国际贸易易受政策、经济形势和其它客观条件变化的影响，尤其在当前国际局势动荡不定、国际市场竞争和贸易磨擦愈演愈烈以及国际市场汇率经常浮动和货价瞬息万变的情况下，国际贸易的不稳定性更为明显，从事国际贸易的难度也更大。可见，国际贸易具有线长、面广、环节多、难度大、变化快的特点。因此，凡从事国际贸易的人员，不仅必须掌握国际贸易的基本原理、知识和技能与方法，而且还应学会分析和处理实际业务问题的能力，以确保社会经济效益的顺利实现。这样就要求任课教师必须采用合理的教学方法讲授专业知识，培养合格、优秀的外贸专业人才。2、教学方法（1）贯彻理论联系实际的原则在学习本课程时，要以国际贸易基本原理和国家对外方针政策为指导，将《国际贸易》、《中国对外贸易概论》等先行课程中所学到的基础理论和基本政策加以具体运用。教师在讲课过程中，对涉及到的内容，可有针对性地带领学生回顾一下，力求做到理论与实践、政策与业务有效地结合起来，不断提高分析与解决实际问题的能力。（2）注意业务同法律的联系国际贸易法律课的内容同国际贸易实务课程的内容关系密切，因为，国际货物买卖合同的成立，必须经过一定的法律步骤，国际货物买卖合同是对合同当事人双方有约束力的法律文件。履行合同是一种法律行为，处理履约当中的争议实际上是解决法律纠纷问题。而且，不同法系的国家，具体裁决的结果还不一样。这就要求从实践和法律两个侧面来研究本课程的内容。（3）加强英语的学习对于外贸专业人员而言，不仅要掌握一定的专业知识，而且还必须会用英语与外商交流、谈判及写传真、书信。如果专业英语知识掌握不好，就很难胜任工作，甚至会影响业务的顺利进行。因此，在教学工作中，教师应要求学生加强英语的学习，掌握外贸专业术语。基础。（4）注意本课程同其他相关课程的联系国际贸易实务是一门综合性的学科，与其他课程内容紧密相联。在教与学的过程中，应该将各们知识综合运用。比如讲到商品的品质、数量和包装内容时就应去了解商品学科的知识；讲到商品的价格时，就应去了解价格学、国际金融及货币银行学的内容；讲到国际货物运输、保险内容时，就应去了解运输学、保险学科的内容；讲到争议、违约、索赔、不可抗力等内容时，就应去了解有关法律的知识等等。（5）贯彻“洋为中用”的原则为了适应国际贸易发展的需要，国际商会等国际组织相继制定了有关国际贸易方面的各种规则，如《国际贸易术语解释通则》、《托收统一规则》、《跟单信用证统一惯例》等。这些规则已成为当前国际贸易中公认的一般国际贸易惯例，被人们普遍接受和经常使用，并成为国际贸易界从业人员遵守的行为准则。因此，在学习本课程时，必须根据“洋为中用”的原则，结合我国国情来研究国际上一些通行的惯例和普遍实行的原则，并学会灵活运用国际上一些行之有效的贸易方式和习惯做法，以便按国际规范办事，在贸易做法上加速同国际市场接轨。（6）坚持学以致用原则本课程是一门实践性很强的应用学科。在学习过程中，要重视案例、实例分析和平时的操作练习，并组织学生结合到校外参观、实习，以增加感性知识，加强基本技能的训练，注重学生能力培养。在培养规模上突出应用性，加强实践性，注意灵活性。3、实践教学在教学过程中，根据本门课程的内容、特点，通过走出去、请进来等方式，精心组织实施教学计划。通过听、看、做使一些看起来繁杂的专业知识很快被学生理解和掌握。在教学过程中，只有将理论联系实际，教学与实际相结合，才是培养新型外贸专业人员的一种有效形式扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

参考： 浅析可保利益原则在国际货物运输保险中的运用 一、可保利益原则概述 可保利益是指投保人或被保险人对保险标的 因具有各种厉害关系而享有的为法律所承认并可 以投保的经济利益。可保利益原则是保险合同所 必须遵循的原则。 构成可保利益的条件 并非投保人对保险标的的任何利益关系均可 作为可保利益。构成可保利益必须具备下列条件: (l)投保利益必须是一种已确定的，可实现的利 益。已确定的利益是指现有的利益，可实现的利益 是指将来可以获得的利益，而非主观臆断可获得的 利益。 (2)可保利益必须是可以以货币计量的经济利 益。被保人或投保人在保险事故发生后，其丧失在保险标的上的经济利益需要得到补偿。但是，若 不能用货币衡量其价值损失，则难以确定应予补偿 的标准。 (3)可保利益必须是合法的利益。投保人或被 保险人对保险标的的可保利益必须是合法的可主张的利益，而不是法律所禁止的行为而获得的。 可保利益原则在实践中的作用 (l)可防止将保险变为赌博行为。判断保险行 为与赌博行为的界限关键在于投保人对其投保的 标的有无可保利益。若以无可保利益的他人财产或人身作为保险标的投保，则是一种赌博行为。 (2)可防止道德危险的发生。道德危险指投保人或被保险人为获取保险赔款而故意地作为或不 作为，由此造成或扩大保险标的的损失。若投保人对其投保的保险标的无任何利害关系则容易滋生道德危险。若投保人对保险标的有某种利害关系—可保利益，则投保则只是为了获得损失补偿或定额给付。 (3)可限制保险赔偿程度。在财险合同中，可保利益是保险人根据保险合同对被保险人的经济损 失所能补偿的最高限度，因此，坚持可保利益原则可以防止通过保险获取保险标的所具有的可保利益的金额，从而避免违背保险经济补偿的目的，诱发道德风险。 二、可保利益原则在国际货物运输保险中的运用 在国际贸易中，买卖双方在合同中所规定的国际贸易术语决定着双方承担的风险的转移时间，而风险转移的时间又与可保利益的转移时间紧密相关。因此，国际贸易术语的选择不仅是对货物风险转移时间的划分，也是对保险的安排。无论是进口还是出口商品，都需要办理保险，因此，贸易术语的选择对买卖双方都至关重要。只有依据交易中所采用的贸易术语，才能在货物发生损失时，判定是买方还是卖方享有可保利益，以及何方对保险人享有赔偿请求权。国际货物运输中常用的国际贸易术语对风险转移时间以及由此决定的可保利益的转移时间随贸易术语的不同而各异。 根据国际商会1990年颁行的((国际贸易术语解释通则》(即INCOTERMS1990)，13种不同特性 的价格术语可归纳为E(启运)、F(主运费未付)、C(主运费已付)、D(到达)四组。据此可具体阐释风险及可保利益在买卖双方的转移时间。 E组。E组只有EXW(ExworkS)工厂交货一种术语。这一贸易术语代表了在商品产地和储 存地交货的交货条件，因此此类交易在形式上类似国内贸易。采用EXW成交时，卖方只要在本国内地将符合合同要求的货物在合同规定的时间、地点置于买方的处置之下，就算完成了交货义务，承担的风险也随着义务的完成转移给买方。买方则要负责将货物装上运输工具，再将货物自交货地运至目的地。因此，买方自卖方国内接受货物之后，就将对需要装载和运输的货物承担一切风险，从而具有可保利益。此后若货物受损，买主即对保险人享有赔偿请求权。 F组。F组包括FCA(FreeCarrier)货交承运 补充：人，FAS(FreeAlo吧sideShip)装运港船边交货， FOB(FreeonBOard)装运港般上交货。采用F组术 语，卖方须自费将货物交给买方指定的承运人，而 由交货地至目的地的主运费和货物灭失的风险则 概由买方承担。具体而言，采用FCA术语时，风险 转移是以货交承运人处置时为界，因此，在履行交 货义务之前，卖方应承担风险，对货物具有可保利 益。而在规定时间和地点把货物交给承运人照管 之后，则风险转移给买方，买方将承担从交货地到 目的地仓库的风险，同时享有可保利益。采用FAS 时，买卖双方负担的风险和费用则以船边为界划 分。卖方承担的货物风险至货物运送到起运港般 边为止，因此卖方承担的是内陆运输风险，在船边 交货之前，对货物具有可保利益。买方则应承担自 货物有效移交到船边之后的风险，从此时起对货物 享有可保利益。在FOB条件下，买卖双方负担的 风险以船舷为界，货物在装上船之前的风险，包括 货物在装船跌落码头或海水中所造成的损失，均由 卖方承担，因此装船之前卖方具有可保利益，买方 则承担货物在装运港越过船舷时起的一切风险，由 此越过船舷后买方享有可保利益，卖方丧失可保利 益。 C组。C组包括CFR(6standFreight)成本 加运费，CIF(C冶stInsuraneeandFreight)成本加保 险费、运费，CpT(CarriagePaidto)运费付至指定目补充：的地，Clp(Carri眼eandInsuraneepaidto)运费、保 险费付至指定目的地。使用C组术语，尽管仍类似 于F组术语，属于“装运合同”，但此类合同卖方将 负担主运费。具体而言，采用CFR术语，同FOB一 样，卖方将承担货物在越过船舷之前的风险，同时 负担主运费。在此之前，卖方对货物具有可保利 益。在装运港越过船舷之后，除运费之外的一切风 险和费用将由买方承担，此时买方具有可保利益， 且在投保货物发生损失之后享有索赔权。采用 CPT术语则风险的转移以货交承运人为界。同 CFR一样，卖方须承担主运费，即货物运至目的地 的运费，但卖方也同CFR下的卖方一样，不负担货 物的保险费。在货物交给承运人之前，卖方对货物 具有可保利益，而在货物交给承运人之后风险转移 给买方，买方对货物享有可保利益。CIF与CIP类 似，两者与CFR和CPT的区别就在于卖方是否承 担货物运至目的地途中的保险费。在CIF和CIP 下，卖方都要多承担一项费用，即不但要承担运费， 还要负担运输途中的保险费用。在CIF条件下，货 物的风险及可保利益的转移时间与FOB和CFR相 同，在CIP条件下，货物的风险和可保利益的转移 时间则与FCA和CPI，相同，在此不再赘述。 组。D组包括DAF(Deliveredatfrontier) 边境交货，DES(DeliveredexShip)目的港船上交货， DEQ(Deliveredexquay)目的港码头交货，DDU (Delivereddutyunpaid)未完税交货，DDP(Deliv- ereddutypaid)完税后交货，采用D组术语订立的 合同属于“到货合同”(Arriva!Cbntract)即卖方须负 责将货物运送到合同约定的目的地，并承担货物运 抵该目的地交货之前的一切风险、责任和费用。因补充：此，在D组术语下，卖方在货物到达目的地之前对 货物具有可保利益，享有标的损失后获偿的权利。 在目的地(包括边境、轮船、码头、指定地点等)交货 之后，买方才承担相应的风险，以及享有对货物的 可保利益。限于篇幅，在此不再一一分析每种术语 下买卖双方的风险及可保利益的具体转移时间。 应当指出的是，按海上保险惯例，由于国际贸 易货物在售货方、承运人及购货方间多次转移，保 险人往往不追究投保时间的可保利益，(即保单可 允许被保险人背书转让)，然而发生责任事故，则必 须强调索偿权必归对所保货物具可保利益者所有。 三、结论 通过对以上四组国际贸易术语的分析，我们可 以认识到海上货物运输保险中的“仓至仓”原则应 依具体术语区别对待。买卖双方何时何地应承担 货物损坏和灭失的风险，决定着买卖双方何时何地 对保险合同中规定的货物享有可保利益。只有享 有为法律所承认，可以投保的经济利益，即对合同 中约定货物享有可保利益的一方，才能在货物遭受 损失和灭失时向保险人按经济补偿原则提出索赔 要求，享有自己的权利。也只有据此，保险人才能 判定何时应有效地履行保险赔偿的义务，何时可对 不享有可保利益的权利要求人予以拒绝。’

关于国际货物运输与保险

国际货物运输与保险的论文

【内容提要】国际货物买卖合同及信用证、海上货物运输及货运代理合同、保险合同等是国际贸易中常见的几个环节，对应的各种法律关系相对独立，又互相关联。这些关联性对几类典型涉外海事案件的审理产生一定影响，本文对此进行了初步分析。关键词：国际贸易、海上货物运输、关联性、涉外海事案件审理典型的国际贸易流程：　　　信用证议付或托收等银　行╱　　　　　　　　 ╲国际贸易合同卖　 方　←―――――――――――――→　买　 方∣　　╲　　　　　　　代理　　　　　　╱　　∣∣　　　╲　　　 （货运代理人）　　 ╱　　　∣∣　　　　　　　　　　 ∣　　　　　　　　　 ∣∣　　　　　　　　　承 运 人　　　　　　　　∣　　　　　　　　　　　　　　　　 海上货物运输合同★　　　　　　　 　　　　　　　　　　╲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　╱　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 保 险 人　　　 海上货物运输保险合同典型的国际贸易流程由贸易合同的订立开始，通过信用证或托收等方式结算货款、订立货运代理和海上货物运输合同实现货物运输和交付、采用保险合同方式分散货物运输途中的风险。在这一过程中，位于不同国家或地区的贸易双方可能分别与银行、承运人、货运代理人和保险人等建立相对独立、又互相关联的合同关系。这些合同的内容与贸易合同约定之间通常存在着特定的意思联络；同时，国际贸易中流转的提单在不同的法律关系中发挥着议付单证、提货凭证、运输合同证明、保险利益依据等不同功能。国际贸易、运输及保险之间特殊的关联性不可避免地对海上货物运输、货运代理和海上货物运输保险合同纠纷等涉外海事案件的审理产生影响。一国际贸易合同中的贸易术语对海上货物运输及货运代理关系认定的影响国际贸易双方通常会在合同中采用国际贸易术语（INCOTERMS） ，对货物的运输方式及风险划分、由谁负责办理进出口清关手续及向承运人订舱运输等作出约定。虽然这种买卖双方之间的约定对运输及货代合同没有直接的约束力，但一般来说，国际贸易的买方或卖方将按照贸易合同的约定履行其在运输过程中应尽的义务，他们在买卖和运输这两种互相关联的合同中的意思表示及法律地位之间通常存在着特定联络。在海上货物运输合同和货运代理合同案件的审理中，书面的委托协议、订舱协议或提单等是审查当事人之间法律关系及权利义务的依据。但是，很多当事人在实务操作中只是通过口头、传真甚至电子邮件等方式进行委托，没有留下书面协议。从诉讼证据角度分析，传真或口头约定的内容在发生争议时很难固定，裁判者往往需要综合参考提单的表面记载、当事人的行为及其在贸易合同中约定的贸易术语等与运输相关的条款，据此对运输和货代关系当事人之间的真实意思表示及权利义务作出合理判断。例如，买卖双方在贸易合同中约定：以FOB价格条件成交，卖方向买方指定的货代公司联系货物交接事宜并换取甲船公司提单，据此托收货款。卖方遂将货物及出口清关文件交给该货代公司，取得甲船公司签发的提单。货代公司代卖方办理了货物出口清关手续，又以买方名义委托乙船公司运输货物并交给买方，由买方支付运费。之后，卖方以甲船公司提单委托银行向买方托收，遭退单。经查，甲船公司未经工商登记注册，已下落不明。卖方遂以货运代理合同纠纷为由起诉货代公司，理由是：货代公司接受卖方委托订舱出运货物，具有为委托人谨慎选择适格承运人的代理职责。货代公司将不具备承运人资质的甲船公司提单交给卖方，致使卖方无法向承运人追偿，应当承担代理不当的过错责任。货代公司则辩称其是接受买方传真委托，代买方接收货物、转交甲船公司提单、委托乙船公司实际完成货物运输并交给买方。本案中，卖方与货代公司之间没有书面委托协议，卖方对货代公司提供的买方传真委托文件真实性也不予认可；诉讼双方的争议焦点就是卖方与货代公司之间是否存在委托订舱关系。笔者认为，货代公司与卖方之间仅存在出口清关的特定代理关系，并不存在委托订舱关系；货代公司是接受买方的委托向乙船公司委托订舱。首先，货代公司的业务范围包括代办货物清关手续、交接货物、向承运人订舱等。这些事项可由当事人在货运代理合同中选择若干作为委托内容。因此，不能根据货代公司为卖方代办出口清关就推断出双方之间必然存在包括订舱在内的委托代理关系。本案可以参考买卖双方在贸易合同中通过F组术语体现的意思表示：正常情况下，卖方仅需办理出口清关手续，并在起运港将货物交给买方指定的承运人或其代理人即完成交货。货物运输环节由买方负责，由其委托订舱运输。笔者认为，卖方接受甲船公司提单完全基于买卖双方在贸易合同中的约定，与货代公司的意思表示无关。卖方持有的甲船公司提单体现了双方之间“虚拟”的运输合同关系，其真正功能仅为托收货款的货物收据，实际上存在很大的风险。乙船公司提单则证明了买方与真正承运人之间的海上货物运输合同关系。这两个法律关系相对独立，甲、乙船公司也不属于《海商法》第60条规定的与同一托运人建立海上货物运输合同关系的契约承运人与实际承运人。从本案的情况分析，卖方的损失是其接受FOB价格条件和买方提供的“影子”提单所造成的风险结果，与货代公司和乙船公司的行为并无必然的因果关系。二国际贸易合同关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额认定的影响无单放货 引起的海上货物运输合同赔偿纠纷在涉外海事审判中占有很大的比例。其中无单提货人主要是国际贸易合同的买方，而最终持有全套正本提单起诉承运人的往往是托运人――卖方，本文仅就这种情况进行讨论。国际贸易通常采用货物权利凭证与货款对价互易的结算方式，由于现代海上运输速度明显加快，货物到达卸货港的时间经常早于提单流转至买方手中。为了尽早提货，买方往往通过保函形式要求承运人先行无单放货，待其取得正本提单后，再向承运人补交提单以换回保函。从某种意义上说，正是这种“时间差”造成了运输合同中无单放货的大量发生；另一方面，为了加快运输的周转速度及减少疏港费用，承运人也有尽快交货的主观愿望。只要贸易合同顺利履行，买卖双方仍然可以实现货、款两讫。但如果买方提货后未实现付款赎单，卖方既可以贸易纠纷为由起诉买方，也可依据银行退回的提单起诉承运人无单放货损害赔偿。我国《海商法》对承运人无单放货具体责任承担问题并未作出明确规定，一种观点认为，此类情况下可以适用《海商法》第50条第4款的规定，推定为货物灭失，因而套用《海商法》第55条的规定，一律以货物的实际价值，即“按照货物装船时的价值 加保险费加运费”来确定承运人的赔偿金额。但是，《海商法》第50条第4款规定的“视为灭失”是针对对迟延交付货物的特殊情况的特别规范 ；而且，承运人向买方无单放货与贸易合同的履行密切相关，其性质属于不当交付，不同于货物灭失。因此，笔者认为，承运人无单放货赔偿金额的确定不能一律套用《海商法》第55条的规定，而是取决于卖方的损失及其与无单放货之间的因果关系。笔者认为，卖方因承运人无单放货遭受的损失应为货物的对价，其金额依据一般就是贸易合同约定的货款 。理由是：首先，卖方贸易货款落空与承运人无单放货之间通常存在着因果关系。例如贸易合同约定以银行托收方式结算货款，由于银行没有凭单付款的信用保证，因此可以推定承运人无单放货与买方拒绝付款赎单之间存在直接联系。其次，即使贸易合同约定以不可撤销信用证方式议付货款，此时虽然银行与卖方（受益人）之间形成独立的保证议付关系，承运人无单放货并不构成银行止付的理由，与卖方货款落空之间似乎也没有必然联系。但是，承运人无单放货实际上使卖方丧失了通过继续行使货物处分权，追求货物价格最大化这一正常贸易目的的可能性。因此从公平原则的角度出发，笔者认为仍可将贸易合同约定的货款作为对卖方货物对价损失的合理定位。由此可见，国际贸易合同中关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额的认定具有重要影响。如果卖方根据贸易合同已收取了买方的保证金、预付款或定金等，相应部分应从承运人的赔偿金额中扣除；如果国际贸易的方式是来料加工，而定作物已交付给定作方（买方）的，则承运人无单放货的赔偿金额应为承揽方（卖方）因此遭受的辅料及劳务报酬损失。因无单放货导致卖方收汇不成，由此产生不能退税的损失，也可作为无单放货的损失予以赔偿 。同时，还应注意区分卖方将其贸易违约导致的损失转嫁给承运人的情况。审判实践中就出现过银行因卖方提单所载的货物品名、数量等与贸易合同约定不符而退单止付的案例。此时，由于提单记载是承运人收到货物的初步证据，承运人应予赔偿的卖方货款损失也应当根据提单所载货物确定，而不能机械地适用贸易合同约定的货款。三．国际贸易过程中货物风险和所有权转移对海上货物运输保险合同案件中保险利益认定的影响货物在海上运输过程中存在着灭损等风险，买卖双方通常在国际贸易合同中对此种风险在双方之间的承担和转移作出约定。买方或卖方可以据此与保险人订立海上货物运输保险合同，以求填补可能遭受的损失。海上货物运输保险人的责任期间通常涵盖了海上货物运输合同承运人的责任期间，海运承运人也因此成为保险人代位求偿的主要对象。海上货物运输保险合同的证明――保险单可以通过背书转让，其效力与保险单的持有人是否具有保险利益密不可分。保险事故发生后，保险单持有人能否获得保险赔偿也取决于其对保险标的是否具有保险利益。在贸易和运输合同的履行过程中，提单和保险单可能由不同主体持有而发生分离；货物风险和所有权也可能发生分离，前者通常于货交承运人时转移，后者一般随提单转让而转移。这些都可能对保险利益产生影响。例一：在CIF价格条件下，卖方订立保险合同并取得保险单；保险单和提单通常一并转让用以托收或议付货款。这样，无论结汇成功与否及保险事故何时发生，保险单和物权凭证提单均不会发生分离，保险单持有人具有保险利益，可以获得保险赔偿。例二：在FOB价格条件下，买方订立保险合同并取得保险单，而此时提单可能在卖方手中；在成功转让用以托收或议付货款之前，提单与保险单发生分离。这时会出现两种情况：如果结汇成功，持有保险单的买方最终也持有提单，买方承担的货物风险与货物所有权合一。因此，买方具有保险利益，可以因保险事故的发生获得保险赔偿。如果结汇最终失败，提单仍由卖方持有；买方承担的货物风险与货物所有权也无法最终合一。由于买方所承担的风险事实上已不可能转化为实际权利或损失，其对货物发生保险事故所具有的保险利益也已丧失。而且，由于提单在卖方手中，买方也不可能保证保险人对保险事故责任人的代位求偿权。因此，买方无法获得保险赔偿，否则将违反保险“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。对于保险事故造成的货物损失，卖方虽然具有保险利益却不是保险合同的当事人，也无法行使保险索赔权；但却可以依据持有的提单从承运人等事故责任人处获得赔偿，使损失得到平衡。由此可见，在海上货物运输保险合同案件的审理中，为确定保险单持有人是否具有保险利益，需要对贸易、运输过程中货物风险和所有权转移的事实进行审查。另一方面，保险人理赔后，有权向海上运输承运人等责任人代为求偿，这一代位诉讼必然涉及保险合同和海上货物运输合同等两种法律关系。从本质上看，这是国际贸易中的风险通过贸易、运输、保险合同等法律关系在各主体之间获得最终平衡的过程，必然受到国际贸易与运输关联性的影响。四．结结语　　 我国加入世贸组织后，国际贸易与货物进出口的数额和规模将有显著的提高与扩大，其中绝大多数必然通过海路完成货物运输，由此产生的涉外海事案件数量也将呈现上升趋势。虽然海事个案审理的范围仅限于与海上运输、保险等相关的特定法律关系，具有相对的独立性。但从国际贸易的整个过程分析，特定的海上运输等法律关系绝非孤立、静止地存在着，买卖、货运代理、运输、保险、结算等各种法律关系之间互动关联，存在着特殊的因果联系。这种关联性必然对涉外商事、海事案件的审理产生影响，本文仅从海事审判这一角度对其中的几种情况进行了初步分析。笔者认为，在审判实践中，正确掌握和运用这些关联性有助于更为准确、客观地认定当事人之间的权利义务。希望这种思路对涉外商事、海事审判实践具有某些实际参考价值。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　参考文献：<>。陈晶莹、邓旭主编，对外经济贸易大学出版社2000年4月出版。<>。傅旭梅主编，人民法院出版社1995年9月第1版。<>。司玉琢等主编，人民交通出版社1998年1月第1版。4．《CIF & FOB CONTRACTS》。David MSassoonz著，复旦大学出版社2001年1月出版。5．《国际贸易法新论》。沈达明、冯大同编著，法律出版社1995年6月出版。6．上海市高级人民法院民四庭《审理无单放货案件情况分析》。刊载于《上海审判实践》2001年第9期。7．上海市高级人民法院2001年6月25日印发《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）》（试行）。

你应该是学保险专业的吧，那你应该学到保险精算的课程了，你不防想想这方面的题目，自己设计一个保险的费率，论述其合理性及市场前景

不需要有那么多内容，我只要一个方向，论文往哪写。。。这是主要的。。。查看原帖>>