印度公共交通智能化研究论文

智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化

从智慧公交行业构成来看，智慧公交底座是硬件产品，主要包括车载终端、显示屏、辅助仪器、POS机、LED屏、车体、公交站台、GPS设备、监控设备等;软件和集成系统由智能调度系统、智能监控系统、线网诊断及优化系统、MaaS、北斗系统、终端应用软件等构成;从综合智慧公交服务来看，有数据分析服务、驾驶行为服务、站场勤务服务等;云计算作为先进技术支撑，提供云服务器、云存储和云业务;通信技术主要有通讯协议、无线通讯设备、路面通讯设备等。

目前智慧公交各产业链均已成熟，通信技术上三大运营商是坚固的底层支柱，云计算上百度、阿里、腾讯、华为是卓越的行业代表，以其强大的综合实力和科技技术为全国各地不同城市的整体数据集成和智慧公交提供了坚实的云计算科技支持;综合智慧公交服务上华录智达、青岛海信网络表现良好;软件系统及集成系统上也有越来越多的厂商;硬件设备上也有表现突出的企业。

智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中

从区域来看，我国智慧公交集中在南方地区，尤其是广东省，企业注册数量最多，达523家。其次是江苏省，注册企业达453家。广东省城市公共交通行业发展较快，该地区的智慧公交系统和平台技术较为成熟，在全国有较好的资源和技术优势。其他地区受到智慧公交政策的鼓励，企业数量不断增加。

从代表性企业来看，广东省智慧公交企业集中在广深两地，江苏的苏交科、南京公用、智慧交通公司具备较强竞争力。北京地区的企业有行业龙头华录智达，山东的代表性企业有海信科技，安徽省的代表性企业有安凯客车和皖通科技，郑州天迈公司的辐射效应带领中原地区快速发展。

智慧公交产业代表性企业最新投资动向

智慧公交产业代表性企业的投资动向主要包括收购公司拓展业务、新设立子公司、进行智慧公交业务的项目拓展等方式。智慧公交产业代表性企业投资动向如下：

—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

论城市交通重视交通规则从人人做起！没有规则不成方圆。交通规则是对人们行为的一个约束，是您人身安全的一个保证，是建设文明社会的一个根本。我们每个人都生活在社会大家庭中团结，和睦，友爱，礼让。沐浴在这样充满自由，美好，的人世间。可是有一些人却因为交通事故而再也没有机会去领略生活的丰富多彩了。例如：我们经常看到:“滴酒不沾,架车安全”这样的标语，这是提醒人们不要酒后架车。可就是有一些人不听劝，把他当作耳边风。我就亲眼见过一起因酒后架车造成车毁人亡的事例。在美国的佛罗里达州的小镇，有一个人刚喝完酒就驾车结果以每小时140公里的时速横冲直撞在冲过一个十字路口时，被一辆重1吨的大卡车撞倒，正好撞在他的后备箱上燃起了大火，向前滑行了100多米才停下这是多么惨的悲剧呀！！！！！多么让人触目惊心，多么让人心有余悸。那一幕幕悲惨的情景时时刻刻提醒着我们遵守交通规则是有多么重要！但是现在的交通问题不仅仅是遵守交通规则就可以解决的。因为现在的道路的拥挤完全是一些客观的原因，道路的开发和建设远远跟不上汽车对道路的需求。随着国家经济的发展大家都富裕了，人民生活得到了很大的改善，因而人们也希望拥有自己的汽车，但是，如果不加以任何限制车辆会越来越多，势必造成道路的拥挤，增加交通事故的概率造成道路的混乱和堵塞。是如：我们曾经从朝阳门里到朝阳门外，仅仅两站地的路程就用了30—40分钟。必须对汽车的数量加以控制，在增加道路的同时控制汽车的数量。只有这样汽车才能够各行其道，才能使道路通畅不在堵塞。解决交通问题的方法是建立起智能交通：1.红绿灯交通导流系统智能化。常常我们看到的是一条道空空的没车但是还是绿灯而我们这条道上的车很多但是还是红灯。我的设想是：给红绿灯上装一个摄头，输入一套程序，让车多的那条道绿灯时间多点，车少的那条道绿灯时间少点。2.建立起智能化的交通网络智能化交通运输系统，是在较完善的交通基础设施的条件下，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统，以解决交通安全性等问题。从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。在公路运输领域，该系统将汽车、驾驶员、道路及其相关的服务部门相互联系起来，并使汽车在道路上的运行功能智能化。从而，使公路能够高效地使用公路交通设施和安全性。出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

学术论文作为科学研究的主要成果形式之一,是分析和解决一个理论问题或实际问题，把知识转化为能力的实际训练。下面是由我整理的查找学术论文的方法，谢谢你的阅读。查找学术论文的方法第一，可以体现作者的总体思路。提纲是由序码和文字组成的一种逻辑图表，是帮助作者考虑文章全篇逻辑构成的写作设计图。其优点在于，使作者易于掌握论文结构的全局，层次清楚，重点明确，简明扼要，一目了然。[2] 第二，有利于论文前后呼应。有一个提纲，可以帮助我们树立全局观念，从整体出发，在检验每一个部分所占的地位、所起的作用，相互间是否有逻辑联系，每部分所占的篇幅与其在全局中的地位和作用是否相称，各个部分之间的比例是否恰当和谐，每一字、每一句、每一段、每一部分是否都为全局所需要，是否都丝丝入扣、相互配合，成为整体的有机组成部分，都能为展开论题服务。经过这样的考虑和编写，论文的结构才能统一而完整，很好地为表达论文的内容服务。第三，有利于及时调整，避免大返工。在毕业论文的研究和写作过程中，作者的思维活动是非常活跃的，一些不起眼的材料，从表面看来不相关的材料，经过熟悉和深思，常常会产生新的联想或新的观点，如果不认真编写提纲，动起笔来就会被这种现象所干扰，不得不停下笔来重新思考，甚至推翻已写的从头来过;这样，不仅增加了工作量，也会极大地影响写作情绪。毕业论文提纲犹如工程的蓝图，只要动笔前把提纲考虑得周到严谨，多花点时间和力气，搞得扎实一些，就能形成一个层次清楚、逻辑严密的论文框架，从而避免许多不必要的返工。另外，初写论文的学生，如果把自己的思路先写成提纲，再去请教他人，人家一看能懂，较易提出一些修改补充的意见，便于自己得到有效的指导。关于社会的学术论文 “共和构想”是社会包容性政策的核心思想 [摘要]我们不能将“社会包容”一词单纯地理解为“社会排斥”的反义词。“社会排斥”强调的是个体正常的社会关联被边缘化的状态，它是一个与社会秩序相关的保守概念。而“社会包容”是一个充满活力和远见的概念，它建立在社会团结的基础之上，它使得个体能够更多、更广地参与到社会生活的各个领域。 [关键词]社会包容/社会排斥/社会团结/共和 [作者简介][法]Claude Didry，法国国家科学研究中心(CNRS)经济历史动力与制度研究所(IDHE)所长、主任研究员。当我们界定“社会包容”一词的时候，有必要提及与之相对的另一个词，那就是“社会排斥”。只有这样，我们才能更好地理解“社会包容”一词所承载的伟大政治抱负。这一政治抱负正如法国历史学家克劳德·尼科莱特(Claude Nicolet)所说的“共和的构想”(Idée Républicaine)①;它也亦如印度籍著名经济学家阿马蒂亚·森(Amartya Sen)所言的“人类发展”②。简而言之，“社会包容”一词意味着社会关联，这就好比伟大的法国社会学家涂尔干(Emile Durkheim)对于“团结”的界定③。实质上这一界定是从历史学的角度出发的，涂尔干认为“团结”这一社会关系，最终将演变为一种永恒的形式存在。我们对这一历史转变过程的认识正是对这一过程中国家角色的考察。一、对“社会排斥”界定的思考有人可能会认为，所谓的“社会包容”政策就是反对“社会排斥”的相关政策。但是在我看来，却并没有这么简单。在某些方面，这甚至是一种错误的理解。“社会排斥”一词的相关界定早已完善，我们认为它是用于分析贫乏、苦难及不幸等状况的一个概念。也就是说，“社会排斥”是一个与物质匮乏或精神贫乏等相关的概念。物质匮乏，主要涉及收入不足、无家可归(没有住所)等等;而精神贫乏，主要是指社会关系的缺失，好比在失业的情况下失去专业领域根基的个体，亦或是家庭破裂的情况等等。我们在此所谈及的“社会排斥”也可理解为一种边缘化的情境，用来刻画那些生活在社会边缘的个体或群体。“社会排斥”一词是由社会关联存在的不确定性来界定的，它也可能会导致如法国社会学家罗伯特·卡斯特(Robert Castel)所说的“社会的去参与化”(Désaffilialisation sociale)情况的发生④。生活在“社会排斥”中的个体们是因为某些原因被束缚在了物质或精神的困乏的情境中，他们偏离了“正常”社会生活的轨道。这也印证了“融入政策”(une politique d' “insertion”)以及“再融入政策”(une politique de “réinsertion”)的社会必要性。刑满释放人员面临的情形就是一个很好的例子，法国的“社会融入政策”以及“社会再融入政策”旨在帮助这些被社会所排斥的个体重返其社会位置，重拾其正常的生活方式。比如，为他们提供住所等等，还包括一些扶持重组新家庭的相关方案及政策。这些相关政策的目标群体十分明确，它们只涉及国家人口中的一小部分。在法国，这些相关政策涉及到了成千上万人，但是和法国近6600万的总人口相比，还只是很小的一部分。当我们谈及“社会排斥”一词时，我们常常会忽略“社会包容”政策的维度。我们往往认为“社会包容”所涉及的情境并没有被排斥，那么所谓的包容也被视为一种正常的现象，是一种人尽皆知、显而易见的情况。“社会排斥”一词的出现意味着国家赋予其自身将被排斥群体带回正常社会生活轨道的使命。换言之，公共行为被视为了一种“矫正行动”，它用以纠正自发性的社会机制，这一社会机制使得大部分人能过上正常的社会生活，而小部分被排斥的个体生活在社会边缘。二、社会包容：一种社会关联的动态视角 “社会包容”一词的概念决不能简化为一种正常稳定社会状况的描述。它涉及全体社会成员个体之间社会关系的转变或强化的过程，包括那些并没有被排斥的个体及群体。阿马蒂亚·森就对于发展中国家女性群体社会关系的动态演变非常感兴趣。他认为，妇女是家庭生活中的核心，她们要打理家务、做饭及照顾孩子。我们在这里并不是要说这是一种社会排斥，但是妇女承受着巨大的家庭压力，她们必须不断回应着他们的丈夫、孩子以及双方父母们的各种需求。阿马蒂亚·森研究表明那些在外工作的妇女比起留在家中承担大家族服务工作的妇女要更为健康。这也正解释了这样一个社会事实，那就是那些有工作的女性们与强加于她们身上做家务的义务之间的距离拉大了。她们可以开始考虑自身，而不是全身心地聚焦在为家族其他成员服务上。因为她们有工资收入，所以她们在家庭中得到了更多的尊重。她们可以与丈夫一起讨论家庭中的各项决定，她们甚至可以考虑离开丈夫，通过离婚的方式脱离不幸的痛苦深渊等等。在这一情境中，我们强调通过开放工作市场来扩大及提高女性在社会生活中的参与度，进一步使得家庭成员之间的关系发生转变。在我看来，这就是一种“社会包容”的形式，它使得个体的社会网络关系得以扩展和转变。我们再来看看卡尔·马克思(Marx Karl)笔下关于19世纪末法国农村的例子⑤。在那里，工作和家庭生活被混为一谈。在农村社会中，人们的社会关系网络很少会延伸出自己生活的村落之外，人与人之间也几乎没有什么交流。国家存在的意义也仅限于有限的秩序维持上。我们在这里看到的不是“社会排斥”的现象，而是一种有限社会环境中的嵌入状态(l'encastrement)，这是一种超越个体的限制。在对巴黎公社的分析中，马克思写到，农村人口是社会保守派，是一股反对推行公社制度的力量，是一股反对进行社会改革的势力。农民群体想的更多的是如何维护自己的财产，他们只关注自己的家庭生活圈子，他们拒绝尝试那些可能会威胁到社会秩序的改革。我们也能在中国发现同样的情况。在计划经济时期，人们被禁锢在各自的“单位”中;在社会主义市场经济体制中，小企业主害怕改革所带来的各种风险。在这两种情况下，个体的社会生活面临被限制的风险，同时这也是对开放精神的阻止，很可能会阻碍科技和人类的进步。但是，现代社会的种种特征正在逐渐挑战着这些有限社会群体的嵌入现象。市场交换的发展，当然也包括学者、知识分子之间的交流，社会之间的合作，还有旅游事业的发展等等，这些现象的出现都赋予了个体发现其他社会领域的权利。在此，我从教育、劳动法以及民主辩论三个角度来阐释这一观点。教育事业的不断发展为个体提供了彼此之间沟通的技巧，我们学习自己的民族语言，学习阅读、写字以及计算的能力。法国劳动法明文规定禁止雇佣童工，同时规定工作不能占据个体的全部生活，要给予个体家庭生活、休闲娱乐的空间;劳动法也赋予工作者更进一步参与到工作中的权利，鼓励他们为改进工作出谋划策，赋予他们要求通过培训来提高个体工作能力的权利。民主辩论的发展避免了个体被统治集团排斥在外的局面，它推进了满足公民相关需求的立法工作，强化了公民在国家生活中的契约以及他们对公共机构的信任。这一切都建立在选举制度的基础之上，当然同时还包括了对各种协会以及工会工作的依赖。在此基础上，人们才能一起思考如何对民主生活作出贡献，如何解决现存的问题，集思广益找到对应的解决方案，如何认识及处理国家政府与立法机关之间的关系等等。让我们重新回到阿马蒂亚·森的观点上，我认为现代社会的发展给予了个体选择他们想要的生活的能力，使得个体有权利参与到社会生活的各个领域当中。但是个体的社会参与能力建立在个体社会参与的自由之上，而这一自由又建立在基本自由得以保障的基础之上，只有这样，我们才能真正发展个体的社会参与能力。三、社会包容：一个伟大的政治抱负及政策构想为了进一步理解个体能力的发展过程，即“社会包容”的发展过程，我们必须超越“价值增值的增长”(La croissance de la valeur ajoutée)及财富增长的发展观。价值增值的增长对于个体是非常重要的，因为它使得工作者以及他们的家庭有足够的收入来参与消费。但是这一增长取决于工作者的良好健康状况，以及其自身读写等能完善其工作的能力。将它放在一个更为广阔的过程中来解释分析，我们不难发现它还整合了公共机构以及公共机构所能提供的对个体基本自由的保障。这也导致了在社会和人类发展过程中国家角色的觉醒。它包括市场自由的进步和发展，一如经济交换和社会交流的参与自由的发展一般。这一意识的形成正是“社会包容”政策的出发点。在法国，这就如前文所提及的，被我们称之为“共和的构想”一样，“社会包容”的相关政策重点关注的是如何进一步加强个体的社会参与能力。这一构想主要包括五个方面：第一，公共服务。我们应该将发展大型的公共服务看作是社会生活及其发展的必经之路。其中两项具有优先权的任务，为公民参与国家生活提供可能性。其一是对健康的保障。社会保障与个体的社会安保及医疗保障体系密切相关。这一保障应该是不分贫富贵贱的，应该是全体公民都能享有的。这就意味着市场机制的健康发展，这些也将打消大多数人自己照顾自己的念头。其二是对教育的扶持。这将确保个体能够讲同样的语言⑥。对于一门共同语言的掌握还延伸到了对阅读、写作和算术等能力的掌握。它涉及到一种文化的共享，在文学和科学方面抱有开放精神，对知识的渴求，以及对未知领域的好奇和兴趣等。20世纪上半叶的法国，共和政体已经逐步开始发展，并涉及到健康等公共服务体系。例如，提供社会保障经费，建立免费、义务制的非教会学校等等。我们可以将这些基本的公共服务以及即将变为必须的公共服务与社会生活水平的提高紧密联系在一起。举例来说，公共交通服务的发展，它为应对交通拥挤等问题提供了解决路径。大力发展公共交通事业显得尤为重要。同时，从能源公共服务角度出发，从对环境的担忧出发，同样也是出于对个体健康的考虑，环境保护的相关政策以及核能源运用相关的法律法规也是同样的道理。第二，民主参与。对社会的选择性参与、民主参与的重要性都是有据可依的。因为我们假定公民们都是训练有素的，他们对于社会发展以及社会运行都是有意识、有想法、有选择权的。这就涉及了选举制度的存在，公民选出国家层面的代表，这些代表听取选民的意见，一如阿马蒂亚·森在《以自由看待发展》一书中所提及的“民主激励”(l'aiguillon démocratique)政策。民主参与还包括全体社会成员的结社自由。例如工会，它是关注劳动状况，并想方设法改善劳动环境的机构。再比如一些公共利益协会，包括保障和维护妇女及儿童的权利的组织以及环境保护组织等等。第三，参与交换的自由。市场的自由提供个体自由选择消费的权利，同时也给予个体自由公平选择工作的权利。第四，独立的司法机构。独立且不腐败的司法机构对于建立共和政体是非常重要的。只有这样的司法机构才能真正捍卫个体的权利，尤其是在家庭、就业以及消费等领域的相关法律法规的执行上。第五，安全网的存在及完善。一个社会中，只有社会安全网的建立及其完善，才能够帮助那些处于困境中的个体，尤其是在他们丧失了经济来源，失去了工作，或是生病的时候。在他们孤立无援的时候，这一安全网的存在意义重大。 “共和的构想”这一重大的政策是保障个体能够平等参与社会生活的政策。它为个体更大的自由权奠定了基础。但是，当下的法国仍然面临着一些问题，如同大多数西方国家一样。个体自由的体制基础，即个体参与社会生活的平等自由权，正逐渐变得越来越淡化。这些体制基础就如同我们呼吸的空气，我们饮用的水一般。如今，它们已经被个体以及国家因为太过于熟悉而遗忘。个体似乎早已经忘记了他们的公民权。他们不再愿意参与选举，不再愿意加入工会或是其他相关组织，他们更愿意关注自己的工作和家庭生活。在国家层面，首先是税收和公共支出的削减，其次是公务员职位的减少，最后是基本公共服务的私营化，例如健康卫生、教育以及电力系统等等。在2011年日本核泄漏事件中，这些核电站正是政府委托给私营公司运行的。我们不难从中看出公共服务私营化将会带来的灾难性后果。这种情况可能不会持续太久，因为它将会导致一系列的社会问题及生态灾难，包括经济和政治危机。在欧洲，社会包容政策的推行最终却导致了公民的无保障、不稳定状态，这其中还有民族主义的反作用力，即对自由的威胁等等。在世界范围内，受金融危机和紧缩政策影响最严重的国家正遭受着叛乱、革命及变革。但中国却在社会主义市场经济体制中得到了空前的繁荣和发展。中国公民拥有市场参与的自由权，拥有消费产品市场的自由权，拥有就业市场中的自由权，这一切都要感谢邓小平同志发起的改革开放。中国也逐步意识到建立一个法制国家的必要性，江泽民同志就多次强调“依法治国”的重要性。偶尔牺牲一下个体的自由，但仍予以社会包容极大的动力。这一社会包容的极大动力预示着一个全新领域的开放，它将进一步发展全体公民的参与权，即全体公民社会流动的自由权。 “社会包容”政策意味着要进一步发展国家的公共服务事业。例如教育、卫生以及公共交通等领域。社会主义计划体制所带来的结果之一即是全体公民教育水平的提高及身心健康⑦。这也意味着中国应该构建全新的公共服务体制，适用于全体公民，而不应该再像从前那样通过户籍制度来限制和区隔公民。 “社会包容”政策也意味着发展公民参与立法环节的自由。通过协会或是工会组织的磋商，当然同时也要考虑到自由可能带来的风险。中国社会是一个果敢、好学以及充满求知欲和创造力的社会。国家的实力也已发展成为了一种安静的力量，即对政权的清醒意识。显然，中国已经意识到了在保守主义与经济强国之间碾碎创造性美好憧憬将带来的危机。从社会学的角度出发考察社会包容，我们不难发现，它注重现代社会中社会团结的强化及转变。在这一过程中，存在着一股复杂的推动力，这股力量不能简化地理解为市场的发展或是财富的增长。它还整合了国家的角色，以及制度在保障个体追随这一转变的能力时所起到的作用，以此来强化和延伸社会关系纽带的作用。这也致使国家意识到在这一发展转变的过程中所应扮演的角色，以至于产生一系列社会包容性政策，它们将超越简单的财富积累及发展，而将是一整套发展个体能力、实现真正自由的政策体系。来源：《社会科学》2012年第1期作者：Claude Didry 看了“如何查找学术论文”的人还看： 1. 如何搜学术论文 2. sci论文怎么查询 3. sci论文怎么搜索 4. 关于学术论文怎么写 5. 大学如何发表学术论文

公共政策分析智能化研究论文

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对惠农政策失效的思考

一、惠农政策失效的表现

(一)惠农政策僵化，不能有效结合实际。惠农政策反映了党和政府解决“三农”问题的意志，具有坚定的原则性。但农村的发展是一项复杂的工程，其发展变化存在多样性，上级政策不可能涵盖农业生产发展中的所有问题，不可能把所有问题都规定得具体详尽。因此，要灵活变通惠农政策，探索惠农政策的有效实施形式。但目前惠农政策的执行却呈现出上下一般粗，硬性照搬上级政策的现象。基层政府和职能部门为了规避政治风险，照本宣科传达贯彻上级政策，减少甚至从不对变通执行政策，机械主义倾向严重。过分强调原则性，会导致照抄、照搬、照套的教条主义，一切等待上级政策，不敢试、不敢闯，造成工作进度缓慢，效果不佳，甚至工作无法开展。但在考核压力和利益关系牵动下，基层政府经常会动用行政力量完成目标任务，弄虚作假现象随之产生。

(二)政策之间界限分明，无法形成合力。农村发展中的问题并非是单一性质，问题的产生由来已久，根本原因隐藏得很深，受诸多因素限制，不同问题往往一环扣一环，连锁反应强烈。惠农政策执行单位非常广泛，关联到林业、农业、渔业、国土、气象等多个部门，它们往往各司其职。首先，由于条块分割，各职能部门之间沟通渠道有限，没有或者无法进行有效沟通，执行部门分散，协调难度大，联合执行政策成本高;其次，各职能部门受自身职能范围限制，在自上而下的运行模式下，各项惠农政策，尤其是项目建设类政策，在项目实施之前已经以文件等书面形式规定了政策实施范围、资金使用范围。跨越政策界限一步就意味着违规违纪的危险。因此，相关涉农部门无权，也很少主动将本部门的惠农政策与其他部门整合;最后，出于部门利益和政治、经济成本考虑，部分职能部门从自身角度出发，只顾及自己的工作业绩，对上级负责，而非对农民负责。

然而，由于没有从根源上找出引发问题的原因，相关联的问题仍然侵扰着农村发展，眼前的政策实施效果可能会在未来被侵蚀，同类问题甚至会反复出现。如此出力不讨好，好心办不了好事的现象在惠农政策的实施过程中不一而足，政策的实施只能暂时性、浅层次地解决问题，无法从根本解除难题。惠农政策不仅仅要解决农民、农村和农业面临的当前问题，更要立足长远，挖掘问题产生的根源，考虑如何应对以后可能出现的新问题和新情况。

(三)惠农政策公共利益取向偏离。惠农政策是政府提供给社会的重要公共产品，农民利益是惠农政策的本质属性和伦理诉求，为农民增加福利是政策制定的出发点和最终目的。而惠农政策的制定是多种因素交织作用的动态过程，是制定者在一定的理性限度和价值取向中制定的，理性的有限性和价值冲突性决定了政策制定并非会自觉地从农民利益角度出发。在国家统筹城乡经济社会发展的大背景下，各级政府面临着很大的发展压力。上级政府为了完成任务，会将压力分解转移给下级政府。对于基层党政领导干部而言，自己的直接上级是最重要、往往也是最权威的利益相关者，官员提升与评优、奖励与惩罚的主动权完全集中在上级手中。在缺乏必要的伦理素质与适当的权力约束机制下，惠农政策沦为少数人谋求政治、经济资本的工具。

二、惠农政策失效的原因分析

(一)政策制定与执行过程充满利益博弈。调整与确立社会经济利益结构，促使社会经济健康发展是惠农政策的目的，惠农政策的实施自然有利于国家利益。但整体有益性并不一定存在于每一个地区、部门。惠农政策的执行主要集中于基层政府，它们可能代表着部门、地区乃至小集团的利益。惠农政策的执行主体在面临自利价值取向、个人利益与国家利益时，为了尽可能地维护本地区、本部门甚至本人的政治、经济利益，可能会以惠农政策对本地区、本部门的政治、经济利益损益值作为执行参数，做出执行偏差行为，造成政策的制定和执行之间出现断层。当惠农政策在整体上无益于，或对本地区、本部门包括本人的政治、经济利益益处不大，无法满足其要求时，执行中就会调查研究少，科学决策少，凭经验和习惯决策多，或者消极怠工，执行随意性大，对上级政策的细化操作少之又少，或者勉强完成任务，创造性、主动性和积极性不足。

(二)激励机制不科学。目前惠农政策的执行以党委、政府和村民委员会为唯一组织形式，执行过程垄断现象凸出。基层公务员不辞辛劳地执行政策，不能得到现时的物质激励，也不会因为政策执行效果不佳而受到责任追究，执行有效程度如何也难有明确标准。公务员薪酬制度中级别工资所体现的工作数量与质量的差异并不大，激励作用并不显著，考评结果与职务晋升和薪酬奖励脱钩。在一线执行政策的村级干部也无可观的政治、经济可图，引发懒惰执行、敷衍执行、选择执行和附加执行行为产生。

“在每一个群体中，都有不顾道德规范，一有可能便采取机会主义行为的人;也都存在这样的情况，其潜在收益是如此之高，以至于极守信用的人也会违反规范，有了行为规范也不可能完全消除机会主义行为。”在“理性经济人”思想的左右下，当执行者的目标和利益与公共利益发生冲突时，发生道德风险和逆向选择的机率就会增高。

(三)监督机制不健全。现阶段制约我国惠农政策执行监督工作有效开展的因素很多，监督法制不健全、监督方法不恰当、监督机构无权威、监督渠道不畅通，并且存在预算管理不严、投资效益评估欠缺、法律监督不够健全、审计监督难以到位、财政监督方式落后、社会监督渠道较少等缺陷，导致对政策执行行为的监督缺位与乏力，不能对执行者的行为与结果进行有效的责任追究，影响惠农政策效益的发挥。

三、防范惠农政策失效的机制

(一)以执行需求为导向建立组织体系，提高农业服务社会化程度。一是强化统一领导作用，实现资源整合。为了有效协调各涉农部门之间的工作，需要减少政策执行的行政层级，精简审批程序和环节。各涉农部门应在各级党委和政府统一领导和安排部署下，统一思想，积极投身到惠农政策整合工作中，以强农惠农资金整合为载体，以惠农政策整合为工具，通过对整合政策和调控资金，科学、合理配置资源，统筹规划、调整生产发展布局，实现地区与地区、地区与部门、部门与部门之间生产要素合理组合。二是突破传统观念束缚，提供多元化服务方式。在实行惠农政策时，政府承担着多样化的职能和服务，而承担具体职能的机构未必一定是政府机构，在村一级也不一定是村委会等组织。职能和服务内容的多样性决定了政府提供服务的方式应多样化。执行机构改革的第一个问题就是结构的单一性，“各个部门应该根据职能和任务来组织工作，其体制和内部结构必须有利于高效率地执行政策，提供服务”。在某些层级和领域，执行组织模式和机构类型要打破执行垄断，只要是有利于政策有效执行的组织形式都可以采用。

(二)建全激励机制，提高执行机构与执行者的积极性。以农民、农村发展需求为导向，建立激励机制。各级政府和相关执行者应从农民的角度而非政府的角度来评价实施结果，并由关注实施结果、自身利益转为关注经济、社会和生态效益。各执行机构急需科学设置惠农政策执行中申请检验、审查、审批、执行等环节的时间，确定工作岗位的执行效率指标。同时，必须逐步健全考评目标和体系，将考评结果与公务员级别工资的发放相结合，以工作任务或项目绩效考核结果为发放标准，以完成工作任务或执行项目的多少、好坏、快慢等决定公务员级别工资的高低，严格以评价结果给予执行者相应待遇。

(三)加强农民需求调查研究，发动农民参与政策制定与执行，提高惠农政策的针对性和可操作性。农民本身比任何人都要了解自己的需求偏好和政策诉求，任何局外人都不可能代替农民表述他们的利益需求。因此，惠农政策的制定最应该聆听农民的心声，把握农民对政策的需求。

参与惠农政策制定与执行的前提是充分了解政策的内容。但目前，农民了解惠农政策的渠道比较单一，村委会连接政府与农民的桥梁作用未能显现出来，信息自上而下传递不够顺畅，农民的需求与意愿也不能及时反馈给上级政府。现实的紧迫性要求村委会通过多样化的方式加强政策信息传播，县级政府应对村委会宣传惠农政策的实际效果严格考核，将辖区内农民对惠农政策的知晓程度作为考核乡镇、村领导干部的重要指标之一。当然，“人们学习成为有能力的话语参与者要经过一个成长过程，这需要时间和充分实践的机会。”

民初烟酒政策思想(1912-1926年)

一、民初烟酒税改革的背景

民初一系列保护和鼓励实业的政策法令，抵制洋货、提倡国货的民族运动，刺激了民族工商业的发展。西方税制思想为民初烟酒税改革做了思想铺垫。

为维持脆弱的政局，北洋政府基本靠借债度日。曹汝霖曾说：“其时财政困难已达极点，各省应解之款，都为督军扣留;发行国内公债，则旧公债尚未整理，续募为难。”

北洋政府年度借款额超过一亿银元的有七年，占借款总额超过5%的年份正好也是这几年，最高年份是最低年份借款的倍之多。大量的借债刺激了北洋政府对国内财政的调整，烟酒税逐渐“崭露头角”，上升为国家税,甚至在对外借款中充当抵押品。

二、民初烟酒税改革的经过

中华民国成立后，各地征税情况比较混乱，北洋政府积极筹划整理烟酒税。1914年，北洋政府财政部设立了杂税整理处，专门从事包括烟酒税在内的各项杂税整理工作。1915年3月，公布整理烟税、酒税两项章程，章程要求各省将原有的烟酒税捐合并征收，提高税率，并统一用银元计算，但仍旧无法达到全国烟酒税法的统一;同年4月，推行烟酒公卖制度，拟将烟酒税、捐、厘等并入专卖利益中逐步解决。但原有的烟酒税、厘捐等仍然保留，继续按各省原有规定征收，出现重复课征现象。1917年，全国烟酒事务署设置烟酒税费统一征收筹备处，后因政局动荡未曾实行。

政府对烟酒税的重视，烟酒税地位随之提升，烟酒税丰厚的利润，为北洋政府提供了雄厚的资金，支撑着北洋政府内政外交，北洋政府更以烟酒税作抵押，换取外国侵略者现银的支持，地方政府与中央政府在利益面前明争暗斗，截留现象一直存在，中央政府为了扩大税源，更是巧立新税，沉重的负担转移到广大群众身上，引发了民众与政府之间的唇枪舌战，更有实际性的“税收保卫战”。

三、民初烟酒税改革之社会动议

在烟酒税率上，北洋政府财政总长周学熙强调重征烟酒税，1915年4月26日，在给袁世凯的呈文中说：“窃查烟酒为消费品中近于奢侈品，各国皆课重税……注重公卖办法不可……各省烟酒两项并办，以节经费。”梁士诒也提出增加烟酒税率，尤于严禁奢侈之中，可增加收入之效。

在烟酒御侮上，熊希龄于1912年5月向参议院报告财政施政意见中认为“烟草专卖，虽有外交上之关系，然亦可逐渐设法，以为抵制之计”。熊希龄注意到烟叶税被外国侵略者把持，但考略到烟叶税的高额利润，还是尽力采取挽救措施，竭力与外国人争利。民族烟草企业代表简照南主张取消外商烟厂享受的特权，给予国产卷烟以一定的优惠税制。他指出：“纸烟一业……虽由时势人情所致，实缘税率不平之一大关系也”，“查外来纸烟于进口时完纳正税一次，以后无论至何通商之埠均不重征，此舶来品之权利也。”简照南主张卷烟统税，以便取得与外商产品对抗的相同竞争权。

四、民初烟酒担保的社会抗争

1916年11月21、22日，美国芝加哥大陆产务银行借款500万美元，借期3年、并批准借款合同 ,以政府烟酒公卖费税为担保。1919年，北洋政府拟向美国续借美金2500万元，仍以烟酒税全数作为抵押。为支付到期的还款，财政部改向美国太平洋拓业公司借款550万美元，以烟酒税为担保，条件是聘美国人兰庆为烟酒署稽核。

中国烟酒联合会1919年10月31日致电大总统及国务院相关部门云：“烟酒借款，主权丧失，授人以柄，万民嗟怨，迭次争阻。”12月13日再致电云：“烟酒借款一事，迭电呼吁……顷报载此项借款现已成立，仿盐税抵押办法，用外人为稽核，全国震恐，罔知所措。”

1920年1月6日，上海总商会致电大总统、国务院、全国烟酒事务署及参众两院，指出烟酒借款“辱国病民”，授稽核之权于外人，“垄断凭凌，势所必至”，外国烟酒将更加充斥国内市场，故敦促政府“迅予设法取消。”

1921年9月，财政部提出第三次向美国借款，其借款金额3000万美元，限期10年，利息8厘，以烟酒税收入及陕西、福建、河南、安徽4省之货物税为抵押品。此项借款一开始就遭到北京银行公会等反对，继而4省督军、省长均要求取消以4省货物税为抵押品，此续借款方予终止。

北洋政府统治的十几年期间，中国烟草税赋体制经历过一个动荡与变革的阶段。

结束语:民国初期烟酒税改革，不仅对后来的南京国民政府有一定的借鉴意义，对今天的烟酒税改革依然有不小的参考价值。后期的南京国民政府烟酒税改革，基本沿袭了民国初期关于烟酒税的一系列政策和措施。挽回烟酒税主权的斗争，也在局部小范围推动了中国反抗外国侵略者的大势。对于烟酒税的探讨，绝不仅仅是财政问题，也不仅仅止步于思想领域，更在于广阔的现实实践，对烟酒税的摸索，必然随不同的实践发生改变。

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公共政策是我国政府管理国家事务的首要手段,国家机关通过公共政策制定、实施,处理社会公共问题,解决社会矛盾与冲突。下文是我为大家搜集整理的关于公共政策学术论文的内容，欢迎大家阅读参考!公共政策学术论文篇1 浅析我国公共政策评估存在的困境及制度创新一、引言公共政策评估是政策过程的一个重要环节，是政策分析的重要内容，也是公共部门绩效管理过程中的重要工具和手段。通过对某一公共政策的科学评估，我们能够对政策过程的各个阶段进行全面考察和分析，判断政策目标的实现程度、政策措施的预期效果、政策执行的实际障碍以及政策过程的经验教训，为以后的政策实践提供良好的基础。同时，可以判断该公共政策本身的价值，从而决定其延续、革新或终结。二、我国公共政策评估存在的困难 (一)政策目标的不确定性许多政策目标难以量化，有些目标之间还存在着矛盾。在政策执行过程中，政策目标还可能发生变更而被修正。有时，政策制定者和执行者还有意用模糊的不太确定的方式来表达和说明政策目标，以此增加某种应变的能力。 (二)政策影响的广泛性政策影响往往涉及社会生活的许多方面，既包括预期的影响，也包括非预期的影响;既包括政策系统内部的各种变化，也包括政策系统外部环境的变化;既有积极的影响，也有消极的影响;既包括短期影响，也包括长期影响。另外，在导致这些影响的所有因素中，有些因素难以测定，甚至根本无法测定。 (三)评估资料和经费欠缺我国目前对公共政策的信息管理还不够重视，政策信息管理体制和机制还不够健全，对政策信息管理不够规范，资料不完整，统计数据不准确，使得公共政策评估者难以用精确的信息，分析政策的运行过程及其结果。三、我国公共政策评估体系的制度化问题 (一)缺乏对政策评估的科学认知和认真态度由于目前我国还没有形成科学的政策评估机制，而且人们在思想上对政策评估的意义认识不足等原因，使得评估工作主观随意性的因素较大，缺乏科学的态度和方法，有意识地夸大或缩小、掩盖或曲解评估中的某些事实，以求实现某种利益性的目的。 (二)缺乏独立的政策评估组织政策评估组织一般包括官方政策评估组织和非官方政策评估组织。我国从中央到地方各级政府内部均设有相关的政策评估组织，但在实际运行中，这些机构往往摆脱不了对政府的依赖，处于附属地位。尤其在地方上，公共政策仍然是由领导者凭个人价值偏好选择。 (三)评估过程中不同参与主体的信息不对称公共政策评估中双方掌握的信息如果是不对称的，缺乏信息的一方会处于谈判的弱势地位，这是不利于该方的利益表达的，这会使政策更偏向于掌握更多信息的一方。有些政府部门在公共政策评估的过程中，会基于本位的利益而提供虚假的信息，这就使得评估参与主体很难对公共政策做出科学、客观的判断。四、完善我国公共政策评估的对策及制度创新 (一)拓宽评估的信息渠道，加大对政策评估的投入信息是决策的前提和基础，也是评估的依据。我国政府应该拓宽政策评估的信息渠道，建立起覆盖全社会的信息网络系统，最大限度地实现决策中心、评估组织和公众之间的有效沟通。为此，我国各级政府和决策机构除了法律应予保密的信息之外，其他一切有关政策制定的背景、执行状况、评估结论等情况应通过公告、网络等各种形式及时向社会传播，增强政策过程的透明度。 (二)实现政策评估制度化要使评估工作真正地成为政策过程的一部分，还必须加强制度建设。首先，建立评估工作制度。在政策运行过程中，我们必须克服那种只重政策制定，忽视政策评估的积弊;其次，建立政策评估基金。政策评估是一项浩大而复杂的系统工程，要动用各种专门人才，收集大量相关信息。因此，解决评估经费来源，建立评估基金极其重要。最后，要明确评估结论，消化、吸收评估成果。 (三)建立多元政策评估主体机制实现政策评估主体多元化是促进政策科学化和民主化的有效措施。根据政策评估主体机构地位的不同，可以将政策评估主体分为内部评估主体和外部评估主体。不同的评估主体可以利用自身的优势，对政策做出有效的评估。 (四)构建民意调查机制政府作为公共政策制定、执行和评估的主体，要在政策评估领域改变观念，变被动为主动，主动与广大公众进行有效沟通，建立完善的民意调查机制，采用民意测验等方法了解公众对某一项政策的建议和意见，并将这些建议和意见运用到政策修订工作中去，将人民的意愿真切地体现到日后公共政策的制定和评估中，真正做到以人为本。公共政策学术论文篇2 浅谈美国的语言政策对汉语推广的启示一、美国的语言推广政策及措施美国的语言政策始终是为确立和维护英语为中心的语言一致，打击和排挤其他语言服务的，其本质是美国主流文化同化非主流文化的工具。美国大语言政策可以分为对内和对外两大方面。对内而言，由于美国是一个移民国家，美国的民族语言政策主要涉及如何处理英语和土著语言的关系问题。移民给美国带来了多种外国语言，按理说美国有天生的外语环境，应该是世界第一外语大国，但事实并非如此。美国历史上曾几次出现唯英语运动，运动的目的就是保持美国语言的一致性，美国只有一种语言，即英语。“英语第一协会”和“美国英语协会”这两个组织起了领导作用，他们的目标和行动纲领是：促使美国政府批准修改宪法，增补英语为美国官方语言的条款;废除投票选举用双语的要求;减少用于双语教育的资金以及扩大英语学习的机会等等。唯英语运动得到了包括各行各业的社会名流，甚至相当多的普通美国人的支持。这种自下而上的运动正好说明了美国的语言政策是一种根深蒂固的文化，一种强大的语言文化意识形态。二、汉语的语言推广政策及面临的问题从 20 世纪 50 年代中国向东欧国家派出首批汉语教师到 1983 年北京语言学院和华东师范大学“对外汉语教学”专业的设立，从 1988 年“世界汉语教学学会”的成立到 2007 年 4 月中国汉办 140多所“孔子学院”抢滩包括美国在内的 50 多个国家和地区，中国的对外汉语教学已经发生质的飞跃，即已经从把外国人“请进来”学汉语过渡到汉语主动“走出去”。汉语推广是一种功在当代利在千秋的伟大事业。但目前海外讲汉语的地域分布很不均匀，聚集地仍以东南亚诸国和欧美等国的“唐人街”为主。在美国，汉语除了仍属“小语种”之外(传统上美国人学习外语以西班牙、法语等“欧洲语言”)，主要集中地仍是华人分布较多的东西两岸城市。我们在推广过程中面临很多问题，其一，师资队伍。对外汉语教育面临着严重的师资匮乏问题。2005年国外学习汉语的人数有近 4 000 万，而全球从事汉语教学的师资只有 4 万，师生比为 1：1 000。其二，教材研制。教材问题，已经成为制约汉语推广的又一瓶颈。对外汉语教学是一门实践性很强的学科，其工具性特点使教材在整个教学活动的组织和实施过程中起着非常重要的作用。从 1980 年至 2000 年近 20 年间，我国已出版各类对外汉语教学教材 400 余种。其三，推广机制。在当前竞争日趋激烈的语言国际推广背景下，如何加快实现汉语国际推广跨越式发展，关键是要建立新的汉语国际推广机制。这就需要国家有关部门给予大力的支持。在实践中，要借鉴英、美、法等国推广本国语言的成功经验，充分利用外国政府、高校、教育组织针对汉语教学的有利政策和支持项目，不断加大与国外高校和组织的合作力度，把政府主导行为与市场自动调节机制结合起来，还要把教育系统内部推广渠道与民间外部推广途径有效地结合起来。汉语推广任重道远。三、美国的语言政策对我国语言政策的启示中国向“向世界推广汉语”已有较长的历史，但有组织、有系统地向国外传播汉语起始于新中国成立。所以汉语国际推广还有很漫长的路要走，我们需要不断地探索适合中国国情和世界形势的汉语推广政策。每个国家有每个国家的国家性质，在全球化日益的发展下，我们要吸取自己在制定语言政策方面的不足，吸取美国的优点，特别是在外语教育方面，美国在语言政策的制定和语言规划方面一定存在很多值得我们学习的地方，我国制定了比较科学明确、合乎国情的民族语言政策，但在对待外语及外语教育上，缺少科学明确的政策指导，没有长期的规划。美国把语言和文化的国际推广提高到国家安全的高度。在中国，主要是中央政府在致力推广汉语，而地方政府和民间力量还没有被发动起来，大家都觉得这好像是国家的大事，和自己没什么关系，积极性还没有调动起来，即便有此志向的人也很难寻觅一个有效的渠道来推广汉语。美国有权威的语言等级考试，如托福考试，GRE考试，这些考试成绩都是外国学生进入美国大学的先决条件，由于其权威性，其他英语国家，如加拿大，新西兰，澳大利亚等国，也将托福考试成绩作为入学的必备条件。反观中国，作为一个语言大国，并没有一个国际上普遍承认的汉语等级考试，也缺乏考试渠道，这严重打击了世界各国汉语爱好者的学习热情，我们迫切需要树立汉语等级考试的权威性，加大宣传力度，让汉语学习渠道变得更加容易获得，更好的发展汉语国际推广。四、结语我们应吸取他国的经验，在全球化的浪潮中，进一步加强本国的语言文化政策研究，进一步推广对外汉语教学，在全球文化的博弈与碰撞中占领先机，加强汉语国际推广工作，弘扬中华民族优秀文化、推动中华文化走向世界。猜你喜欢： 1. 本科公共政策毕业论文范文 2. 公共政策的论文 3. 本科公共政策论文格式范文 4. 公共政策论文 5. 有关公共政策研究论文 6. 本科公共政策毕业论文

公共交通论文

序：城市公共交通的服务管理的意义。一、目前城市公共交通的服务管理的现状及问题二、改进城市公共交通的服务管理的途径三、城市公共交通的服务管理的前景四、结论

在社会的各个领域，大家都尝试过写论文吧，论文是学术界进行成果交流的工具。相信许多人会觉得论文很难写吧，下面是我为大家收集的公共文明出行议论文作文，欢迎阅读与收藏。

生命乃每一个人的根本。生命无价，大部分人都是懂的，而却有少部分的人把金钱看得重，为了钱可以付出任何代价，甚至生命，你错了，钱虽然宝贵，但你失去生命，要钱有什么用呢？还不是一堆垃圾。这是愚蠢的做法。

每一个诞生的婴儿就代表一个新的生命，新的开始，新的花朵。每一个新的生命都是从一个哭哭啼啼的毛孩经过无数历程走过来的，在这里有你的美好回忆，你父母的精心呵护，朋友温馨的话语，也有你的喜怒哀乐；开怀大笑、愁绪满怀、内疚、遗憾、失败……总之都是你生命的结晶。拥有生命才有尝试的机会。

生命是宝贵的。可是有的人却偏偏跟自己的生命开玩笑，这边父母叮嘱道：“上学要注意安全，要走人行道。”那边老师嘱咐道“骑单车不要骑英雄车。”这时他就不以为然的一句：“知道了，真烦。”好像这条命不是他的。一会儿就把它忘得一干二净，抛到九霄云外去了，而必定迎来的是一场横祸，父母的叹息声和无可奈何的守护在你的身旁。就像下面这个孩子一样：有一个小男孩，他对自己的生命，似乎事不关己，爱理不理，整天就像无头苍蝇一样到处乱窜，这会儿骑“英雄车”，那会儿爬上正在火速前进的车辆，一会儿……他那是鬼迷心窍越玩越有劲，因为一直以来他都相安无事，就这样一天天过去了，终于有一天，传来一个大家都知道的后果；他被疾速行驶的大卡车撞倒了，他倒在了血泊里，他对父母说的最后一句话是：“如果我能再拥有一次生命，我一定好好做人，我终于明白了父母让我注意安全的良苦用心了。”生命就这样结束了吗？得不到任何回报。

这是一个关注生命的事例，大家有什么醒悟和感想呢？让我们去珍惜这看似简单却复杂的生命吧！

我们应该关注生命安全出行从我做起，从点滴做起，这样你才会拥有一个完美无暇的人生历程，你才不会留下什么遗憾。

最会使人的生命有危险的莫属交通事故了，有的人不遵守交通规则，而失去了双脚，甚至生命。特别是正值花季的青年，他们根本不把生命当一回事，直到听到那一声催人泪下的惨叫才知道后悔。有一句话说地好：“早知如此，何必当初。”

因此，我们要遵守交通规则，不做对自己不利的事，应该从一点一滴去做好，不该去藐视那些细微的环节，也许这鸡毛蒜皮的小事就是你生命的掌握者，你能认识这些，也就认识了生命可贵。

生命是短暂的，但是无论我们长得俊与丑，都是一个独特的宝贵生命个体，只要你认真而踏实生活过，经历过，永不放弃自己存活的希望，也就是一种完美和永恒，如果在青春期就失去了，实在可惜。

生命对于每个人只有一次，每个人应该好好热爱生命，敬畏生命，生命不仅仅是金钱意义上的活着，生命是一个逐渐完美的生活过程，生命的价值在于创造，在于奉献，生命不完全属于个体，也不属于家庭和朋友，生命是比金钱更为贵重的无价之宝。

失去生命真可悲，生命是为了正义、理想、事业和信念而存在。利用有限的时间，活出生命的质量，以每天的努力，热爱生命，去创造世界，去寻找绮丽多姿的梦想不是更好吗？

生命是宝贵的。可是有的人却偏偏跟自己的.生命开玩笑，这边父母叮嘱道：“上学要注意安全，要走人行道。”那边老师嘱咐道“骑单车不要骑英雄车。”这时他就不以为然的一句：“知道了，真烦。”好像这条命不是他的。一会儿就把它忘得一干二净，抛到九霄云外去了，而必定迎来的是一场横祸，父母的叹息声和无可奈何的守护在你的身旁。就像下面这个孩子一样：有一个小男孩，他对自己的生命，似乎事不关己，爱理不理，整天就像无头苍蝇一样到处乱窜，这会儿骑“英雄车”，那会儿爬上正在火速前进的车辆，一会儿……他那是鬼迷心窍越玩越有劲，因为一直以来他都相安无事，就这样一天天过去了，终于有一天，传来一个大家都知道的后果；他被疾速行驶的大卡车撞倒了，他倒在了血泊里，他对父母说的最后一句话是：“如果我能再拥有一次生命，我一定好好做人，我终于明白了父母让我注意安全的良苦用心了。”生命就这样结束了吗？得不到任何回报。

这是一个关注生命的事例，大家有什么醒悟和感想呢？让我们去珍惜这看似简单却复杂的生命吧！

我们应该关注生命安全出行从我做起，从点滴做起，这样你才会拥有一个完美无暇的人生历程，你才不会留下什么遗憾。

智能公交研究方法论文

交通运输企业作为国民经济的重要参与主体。下文是我为大家整理的关于交通运输毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考!

浅析公路交通运输

【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输;在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。

【关键词】公路运输;运输特点;运输前景

纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。

一、公路运输的地位和作用

公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：

(1)公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一(管道运输除外)具有送达功能的运输方式。

(2)其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。

(3)公路运输覆盖面广。

(4)随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。

(5)半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。

二、公路运输的特点

1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。

4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。

5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。

6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多;由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。

7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。

8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

三、公路运输的现状

我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：

1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。

2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。

3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。

四、公路运输发展趋势

1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。

2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。

3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。

4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。

5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。

6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。

【参考文献】

[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，(07).

[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，(08).

[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，(02).

浅谈智能交通运输系统一、智能交通运输系统的概念

智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门)，出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

二、智能交通系统的发展及内涵

20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。

1.美国。

注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。

2.日本。

注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。

3.欧洲。

注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。

从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。

三、智能交通运输系统的应用

目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。

1.省际公路(高速公路)交通管理。

省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。

2.城市道路交通管理。

城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。

信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。

3.城市公共交通管理。

城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。

4.高速铁路交通系统管理。

高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。

四、小结

智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。

参考文献:

[1]杜一萍，智能交通运输系统综述[J].江苏省交通科学研究院，

[2]魏明、龚家传，智能交通运输系统及其发展现状[J].贵州大学学报(农业与生物科学版)，2002年第5期

智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要:智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一,也是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统,近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析,并根据我国当前国情,分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向,提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析.关键词:智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用0引言我国是发展中国家,虽然近20年来始终保持了经济的高速增长,但是与西方发达国家相比,在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面,依然存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高,城镇人口数量在急剧增加.此外,我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化,这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突,给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力.从世界范围来看城市交通的发展,几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终选择发展大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺,城市人口密集,群众收入水平总体不高,优先发展城市公共交通更是我们的现实选择.近年来,我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大,城市公交运力得以快速增加,万人公交车辆拥有量由2001年的辆增长到2004年的辆.但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高,部分城市呈现下降趋势.在出行方式结构方面,我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势,公交客运量和运力的比值均在下降,运力的增加不一定带来运量的增加.如图1所示,我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1].当前,城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低,例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模式下,改善上述问题需要巨额建设经费的支持,其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与之相对应,智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一.所谓智能公共交通系统,就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统,通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式,实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化,为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大的社会和经济效益[2].1国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一,在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图 ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China统(ITS)城市示范中,北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.当前我国城市智能公共交通系统方面的应用,主要集中在如下几个领域中[3].公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的.到目前,多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础,结合公交地理信息平台(GIS-T)、通信系统实施监控调度的智能调度系统.在公交车辆定位及监控调度系统的建设中,北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北京公交ITS示范工程于1999年投入运行,首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆.除北京以外,国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS系统定位功能,与电子地图相结合,实现了公交车辆的实时跟踪,并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现.公交IC卡系统公交IC卡系统,是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统.目前,公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用,北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性,有针对性的建设了公交IC卡售票系统.近年来,中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化,实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行,实现“公交优先”方面,北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后,北京市公交IC卡用户实现了飞速增长.自2007年年初,北京市的公交运送量比以前增加10%,目前每天公交客流增加量约达112万人次.公共交通信息服务系统近几年,随着智能公共交通系统和互联网的建设,我国城市的公交信息服务已经得到了快速发展.目前公交信息服务系统应用状况,基本呈现如下特点:(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信息服务模式.在国内的大型城市及经济发达区域的中型城市中,城市公交企业基本都建立了自己的公交服务网站.其中,以北京市、杭州市、南京市等为代表的城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的WEB服务模式,能够进行换乘查询等服务.(2)电子站牌应用规模开始扩大.国内一批积极进行智能公交系统建设的城市,在实现了公交车辆的实时监控后,开始将公交车辆信息通过电子站牌提供给公交乘客.电子站牌除了常规站牌的内容外,还可以显示下一班公交车辆的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位置等动态公交信息.(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用.国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统,通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信息,播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目等.由于可以通过广告资源的置换获得系统设备的建设投资,目前各城市车载信息服务系统已经走上良性循环,进入实用化应用阶段.城市交通综合信息平台对于城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职能范围,每一个部门既是ITS的数据源,又是其它部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工处理所得到信息的需求者.只有各相关部门协调配合、协同行动起来,在一定的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享,城市ITS才可能顺利建设和发展,ITS才能真正在提高城市交通管理与服务水平,提高城市交通系统运行效率,缓解交通拥堵,站在城市大交通的高度提供科学的决策支持等方面发挥应有的作用.基于上述考虑,提出了建设城市智能交通共用信息平台的思想,并且随着我国ITS建设的深入进行,这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛认同.国家“十五”科技攻关期间,十个ITS示范城市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用信息平台.其中广州市、天津市、北京市、济南市等城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系统应用试点示范工程.2中国城市智能公共交通系统发展的趋势展望随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速提高,我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃发展良机.未来我国城市智能公交系统发展趋势,将以信息化、实时化为核心,以“人性化”为宗旨,智能公交系统的完善将从如下几个方面展开.建设完善的智能公交调度系统(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.城市公共交通通行能力是指在城市规定的交通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的最大公交车辆数量或者乘客人数.公交通行能力是在一定条件下,公交设施所能够通过公交车辆和乘客的极限数值,它是动态的服务能力而不是静态的数量[4,7,8].当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施的通行能力时,由于公交车辆彼此的互相干扰、以及公交车辆与社会车辆的行驶冲突,公交车辆行驶的速度反而会降低.这样即使公交企业增加了公交车辆的营运班次,但是公交服务水平反而将下降,同时公交企业的经济效益也受到影响.因此,必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.公交通行能力各相关要素的关系如图2所示.(2)结合道路交通状况,建立公交服务水平的动态评价模型.城市公共交通系统是在城市整体道路网络中运营的系统,因此其运营必然受到城市路网状况的影响.我国城市智能公交调度系统在进一步的建设完善中,必须充分考虑城市交通系统对公交系统的影响.利用智能公交调度系统的公交车辆定位、行程时间预测、道路公交饱和度等数据,结合道路交通状况,将可以建立针对公交服务水平的动态评价模型.使得公交企业可以实时评估公交系统的运营状态,根据企业的运营服务目标调整公交车辆调度计划.此外,还能够通过对公交运营数据统计和分析,实现城市规划层面、设计层面对公交系统的调整和优化[10,11].(3)根据公交客流量的需求状况,建立自动化的公交调度模式.车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数据实时采集技术的实现,使得未来的城市智能公交调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术,实时监控城市居民公交的出行状况,并对城市居民未来的公交出行需求进行动态预测.以此为基础,建立自动化的公交调度机制,将实现智能公交调度系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化.(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划紧密结合起来实施.目前国内城市投入使用的智能公交调度系统往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的系统,系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不足.只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交系统的建设,以及智能公交系统未来的运营,才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础,才能真正把智能公交系统的建设放于优先的位置,才能避免智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的问题,才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥作用.(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合.目前,国内公交企业由于其历史原因,开发的公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突出.为了有效的整合公交企业的信息资源,使得其充分发挥作用,迫切需要建立一个综合性管理信息系统(MIS).并且将MIS系统与公交企业的智能公交调度系统整合起来.管理信息系统MIS(management information sys2tem)是企业的信息系统,它具备数据处理、计划、控制、预测和辅助决策功能,是一个覆盖了整个公交企业各相关部门的信息智能化管理系统.通过建设公交企业MIS系统,建立高质量、高效率的企业信息管理网络,为领导决策和内部管理、办公提供服务,实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源化、传输网络化和决策科学化.MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用自身的信息资源,同时可以将通过城市交通共用信息平台获得的其他部门的信息,经过处理、分析后获得更有价值的辅助决策信息.公交IC卡系统的拓展公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经相对较为完善,未来其应用趋势将集中到如下的两个方面:(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体化运营.目前,我国经济建设的一个重要趋势就是经济的区域化发展,各城市都高度重视与周边城市的区域经济、交通联系,形成了长三角、珠三角、京津冀经济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济圈.在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用,已经成为各地公共交通系统未来建设的目标.(2)实现公交IC卡数据的有效应用.公交IC卡的应用,将能够为公交客流调查提供了一种新的手段.公交IC卡在方便地完成乘车收费的同时,还可记录下乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息.这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况,是公交最重要的原始资料.通过对IC卡数据的统计分析,能够得到公交出行的统计和预测数据.建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人性化、智能化”的方向进行建设.新时代的公交信息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理及多源数据的数据融合展开,主要将呈现如下的发展趋势:(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主的状态,转变为以实时信息为数据基础的动态信息服务.利用城市智能交通系统的多源动态信息,未来的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的动态信息服务.动态公交信息服务其本质是将实时的公交信息经过处理,预测出公交系统未来的运营趋势,将动态的公交运营信息提供给乘客.(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合,使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的出行计划.目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相关部门的信息服务处于各自独立运行的状态.通过建设城市交通共用信息平台,将有望实现多种公交运输方式信息资源的融合.以此为契机,智能公交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划,实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计划地出行.(3)从被动式公交信息服务为主,转变为以主动式公交信息服务为主.除了传统的公交信息服务模式,例如公交信息网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播等以外,未来智能公交信息服务系统将向乘客自主式信息服务模式发展.通过乘客与公交信息服务系统的人机对话,乘客能够及时、准确地获取个人最需要获取的信息.服务模式将包括手机WAPΠGPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式.实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度公交区域调度,国外又称网络调度或线间调度,是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营线路上的车辆、人员,通过一定的技术手段和管理组织协调起来共同运营,以达到资源的最有效配置和充分利用的一种组织模式.区域调度模式是基于运量平衡思想提出的,由于公交客流存在着方向、时间上的不均衡性,因此,可通过不同线路间运力的动态组合,实现车辆运量的均衡,从而最大限度地节省运营车辆总数和司乘人员总数,提高公交车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6].区域调度是面向任务,而非面向线路的调度模式[9].公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的调度模式.随着我国智能公共交通管理系统的建设和城市道路交通条件的进一步改善,国内城市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代.图3即是多车场公交区域调度的模式图.通常情况下,多车场调度优化模型采用系统总“空驶”距离最短,即“空跑”成本最小的模型.在智能公交调度系统中,还将增加可区域调度的公交车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件.区域调度优化模型为3结束语本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设目标为契机,首先对我国当前城市智能公交系统———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分析.并针对当前国内智能公交系统存在的不足,提出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的发展环境下,智能公交系统发展的趋势.根据城市公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向,提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展趋势及各自的建设目标.参考文献:[1]城市智能公共交通管理系统研究[R].北京:中国城市规划设计研究院,2006.[The Research of Urban In2telligent Public Transport Management System[R].Bei2jing:China Academy of Urban Planning and Design,2006.][2]杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2004.[YANG and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2ment System[M].Beijing:China Railway PublishingHouse,2004.]

关键词：城市交通规划一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义城市公共交通是由公共汽车、电车、轨...加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统...

国外的公共交通研究论文

智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化

智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中

智慧公交产业代表性企业最新投资动向

—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

分类: 生活问题描述: 各位谁有关于交通管理的论文,我急要啊,谢谢啦解析: 城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于： 1.大城市规模不断扩大。到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的次（东京1968年次，京阪神城市圈1990年次，汉城1991年次，亚特兰大1972年次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。 2.大城市已经成为全国经济发展的重心。全国32个百万人口以上大城市以％的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。 3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入 *** 通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。一、当前大城市交通面临的主要问题和原因 1.道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。 2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（％）、1986（％）、1987（％）连续三年，第二次是1992（％）、1993（％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3.公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了倍和倍，公交车辆达到辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠 *** 补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。 4.交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为人, 美国和澳大利亚为人，英国为人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中⒄埂?/P> 实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。三、几点措施建议 1.加强城市 *** 对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。关键是要加强大城市 *** 的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市 *** 建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。 2.增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。 3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。 4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市 *** 从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。 5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。 6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种 *** 性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能 *** ，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地? 颓峁旖ㄉ柘钅浚薏痪嗄暄芯浚苌偾峋偻?/P> 7.广开渠道，多种形式解决资金来源我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市 *** 拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有％，1994年降为％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。 8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。