工程力学论文5000字开头的学校
你好，我是辅修工程力学专业的一名学生，很高心为你回答这类问题！首先，看看我认为很牛的高校：首当其冲，当然是清华：清华被誉为“红色工程师的摇篮”， 前身清华学堂始建于1911年，因水木清华而得名，位置在五道口，俗称“五道口职业技术学校”。作为一名大学生，每个人都想要考进去的一所最高学府，它的理科专业实属强！它的工程力学专业是是很牛的，如果你实力非常强，可以去选择考它。最后，作为过来人，我给个建议，如果你想先去参观一下清华大学的话，要提前预约，否则就白跑了一趟，人大，北大都一样，需要预约了才能参观。百年老校，他的实力不可小觑，在父辈那一代曾排名前五！其工程力学专业具有广泛性、复杂性和多样性，体现了多学科交叉发展和相互促进，在解决重大工程技术问题中的基础性和必不可缺少的作用。天津大学机械工程学院成立于1997年，是天津大学最具实力的学院之一。在它的旗下，机械学院的工程力专业就是非常强的！在这其中，机械设计及理论、动力机械及工程、流体力学为国家重点学科，你可以考虑一下。我有同学也在大连理工，很不错！！当然，华中科技大学的工程力学专业实力也很强，基本上和清华持平，他们基本上都在机械制造与自动化专业下的分类中，你可以试试。只要加油，这些名牌大学都在等着你，在前方招手！
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全国有80左右所高校开设力学专业你去大学里学论坛看看里面有各个大学的信息-10-html
作为一个211大学在校力学同仁来回答你介个问题。国内开设工程力学专业的大学很多，尤其是北方的大学，如果你是北方人想留在北方这点就比较好啦。首先，如果你想选这个专业的话，在这里给你做个小科普：工程力学涉及众多的力学学科分支与广泛的工程技术领域，是一门理论性较强、与工程技术联系几位密切的技术基础学科，工程力学的定理、理论和结论广泛应用于各行各业的工程技术中，是解决工程实际问题的重要基础。其最基础的部分包括静力学和材料学。那下面就给你整理了一些全国工程力学专业大学排名十大名校，方便你选择。第一，清华大学【211 985 双一流】，全国工学排名第一的大学，在清华来说工程力学也算是“历史悠久”了，师资更不用说。第二，北京大学【211 985 双一流】，力学与工程科学系是国家理科基础科学研究和教学人才培养基地（力学专业）。第三，哈尔滨工业大学【211 985 双一流】，工大的工程力学是国家一级重点学科，而且隶属于航天学院航天科学与力学系。第四，北京航空航天大学【211 985 双一流】，工程力学是北航二级国家重点学科。第五，天津大学【211 985 双一流】，国家工科力学基础课程教学基地和国家力学工程实验教学示范中心。第六，大连理工大学【211 985 双一流】，发展成为我国力学领域科学研究、人才培养和学术交流的重要基地，综合实力和学术水平在我国力学学科处于一流水平，在国际学术界也有重要影响。第七，上海交通大学【211 985 双一流】，国家级力学实验教学示范中心。第八，西安交通大学【211 985 双一流】，拥有力学一级学科博士学位授予权、博士后流动站和固体力学国家重点学科，是陕西省名牌专业、教育部特色专业。先后得到了世界银行贷款、国家重点实验室建设专项、“211工程”，“985工程”等项目的重点支持，成为我国培养力学高级专门人才的重要基地。第九，西北工业大学【211 985 双一流】，西北工业大学力学是国务院学位办首批批准的具有一级学科博士授予权的学科。工程力学系设有一般力学与力学基础、固体力学和工程力学三个力学二级学科博士点，其中一般力学是陕西省名牌专业，固体力学是全国重点学科。工程力学系还是教育部首批批准建设的全国六个“国家工科基础力学教学基地”之一。第十，浙江大学【211 985 双一流】。Hhh说的有点多，希望对你有帮助！
工程力学论文5000字开头
机械和土木专业都需要力学知识，力学也可以转方向到这两个区域。但这两个方向都不是力学优势方向。工程力学，学一些工程知识，学一些力学知识。倘若读研的话就会很不一样了。方向会有突破。
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你是 永大 的吧、
金融工程论文5000字开头的学校
首先，金融创新极大丰富了金融市场交易，壮大了市场规模，提高了金融效率。通过金融工程开发的金融工具以高度流动性为基本特征，在合同性质、期限、支付要求、市场化能力、收益、规避风险等方面各具特点，加快了国际金融市场的一体化进程，壮大了金融市场规模，促进了金融市场的活跃与发展。高效率的金融市场应该为绝大多数理性投资者提供能够方便构建被他们自认为有效投资组合的机会。金融工程正是丰富了投资者的选择，提高了金融市场的效率。 其次，金融工程提高了投融资便利程度。利用金融工程设计开发出的金融市场组织形式、资金流通网络和支付清算系统等，能够从技术上和物质条件上满足市场要求，特别是近年来无纸化交易与远程终端联网交易方式加快了资金流通速度，节约了交易时间和费用，使投融资活动更加方便快捷，金融市场效率大幅度提高。 金融工程提高了金融宏观调控的效率 金融工程综合运用多种金融工具和金融手段创造性地解决众多经济金融问题，实现风险管理。金融工程为政府金融监管部门提供了规范和监管金融市场和金融机构提供了技术上的支持。如1990年春、秋季，德国政府通过非公开销售方式发行了一种特殊的10年期债券，它实际上是标准的10年期政府债券与以其为标准的看跌期权的综合，这种特殊产品非常出色地自动实现了央行的公开市场操作功能，从而大大削减了传统公开市场操作人为判断入市时机所带来的误差和交易成本。可见金融工程为新型金融监管体系、调控机制的构建提供了有力支持。因此，运用金融工程方法可以增强金融市场的完备性，提高金融市场效率，切实创造新价值，最终提高社会福利水平。 编辑本段国外金融工程应用实例 我们知道，金融的永恒主题是流动，获利和避险，凡是介入金融活动的经济主体，追求的目标不外乎这三个。而这三个目标往往是矛盾的，特别是获利与避险，但它们之间又不完全像鱼与熊掌不可兼得，绝对互相排斥，通过适当的组合管理技术，可以在一定程度上得以兼顾。追求这三个目标是一个无止境的过程，提高管理技术和艺术也是一个无止境的过程，进入工程化即金融工程阶段，是过程中的一个重要里程碑。 关于金融工程的实际运用，按宽窄两种口径就有不同的范围。窄口径仅仅是金融衍生工具及其组合运用为主的金融业务。宽口径则除此之外还包括传统的投资银行业务经创造性思维进行工程化处理后的现代形式。有关属于金融工程的现代投资银行业务我们将在下一部分涉及，这里先介绍一衍生工具为核心的部分。需要指出的是，再这一类金融工程中，进行收益枣风险管理，突出的是风险管理，收益则蕴于风险管理之中。而“进行风险管理，金融工程有两个选择：第一个选择是，用确定性来代替风险；第二个选择是，仅替换掉于己不利的风险，而将对己有利的风险留下”。下面仅举几个对我们来说比较容易理解的例子。 1．将附息债券转换为零息债券 中长期的付息债券，比如付息票国债，对投资者来说，表面上看来有固定的利息收入，可以得到复利的好处，是一种不错的金融资产。但实际上由于两方面的原因投资者得不到相关的利益，一是信息不对称和交易成本太高，投资者往往不能按时取出利息立即用于在投资，二是由于利息变动的不确定性，使投资者的再投资生产利率风险。将付息债券转换为零息债券这种金融工程较好地解决了上述问题。 全球最大的投资银行美国美林公司（Merrill Lynch）于1982年推出名为“TIGR”（Treasury Investment Growth Receipts）的金融产品，用来替代付息国债，就属于这种金融工程的首创。其具体做法是： （1）美林公司将美国财政部发行的付息国债的每期票息和到时的现金收入进行重组，转换为数种不同期限只有一次现金流的证券即零息债券； （2）美林公司与一家保管银行就重组转换成的零息债券签订不可撤销的信托协议； （3）由该保管银行发行这种零息债券，经美林公司承销出售给投资者； 上述零息债券是金融工程中一种基础性的创新，对于发行人来说，在到期日之前无需支付利息，能获得最大的现金流好处；同时，还能得到转换套利的目的，因为将固定的较长期的付息债券拆开重组为不同期限的债券，可以获得可观的收入。对投资者来说，在到期日有一笔利息可观的连本带息的现金收入，节约了再投资成本并避免了再投资风险；正因为到期日才受到现金利息，因而能得到税收延迟和减免的好处。 设计发行流动收益期权票据 1985年，美国的美林公司为威斯特公司设计发行流动收益期权票据（Liquid Yield Option Note ，LYON ），使西方投资银行开发的另一个很有代表性的金融工程的例子。LYON实际上是一种多功能的组合债券，它同时具备4种债券性质： （1）零息债券性。美林公司设计发行的为期15年的每张面值1000美元的LYON，不付息，发行价为250美元。它如果在到期日（2000年1月21日）前未被发行人赎回，也未由购买者将其换成股票或回售给发行者，则债券持有人到期时科得到1000美元，其实际收益率为9%。 （2）可转换性。投资者购买LYON 可获得转换期权，开期权保证LYON 的持有者在其期满前任何时侯能将每张债券按36的比率换成威斯特公司的股票——LYON 发行时该公司股票每股价格为52美元，转换价为34美元，250/34=36，对发行公司来说有一个约10%的转换溢价，且这个溢价随时间的推移而不断上升的。 （3）可赎回性。LYON 的发行人有赎回权，即按事先规定的随时间推移而不断上升的价格有权随时赎回LYON 。对这种有利于发行者的赎回期权，也有保护购买者的规定：发行人在1987年6月30日以前不能进行赎回权，除非每股价格上涨到01美元以上；对发行人的赎回，持有者可有两种选择，按赎回价让其赎回，或按36的比率转换成普通股。 （4）可反售性。LYON 在卖出时也给予了购买者以反售期权，使之从1988年6月30日起可以按事先规定的价格将其返售给发行公司。返售价以250美元为计价基础，第一个可返售价保证使返售者获得超6%的最低收益率，此后，在这个最低收益率的基础上每年增加5%-9%。 流动收益期权债券使金融工程成功的典型，它很好地体现了金融工程的创新本质，运用工程技术对基础金融工具原有的收益-风险进行分解和重组，LYON这一金融工程实际上是零息债券、可转换债券、赎回期权、返售期权的组合，通过组合创造出全新的风险-收益关系，尽最大可能地满足了投融资双方的需要，其最突出的优势在于: 第一，零息债券性使它能较好地兼顾了发行人（融资者）和购买者（投资者）的利益。其中的道理在前后有关零息债券部分已经说明，此不重复。 第二，可转换为股票和可返售性体现了对投资者利益的保护，而转股价、可返售价、可赎回价事先确定，优化了收益-风险关系，兼顾了各方当事人的利益。正因为如此，它的开发，受到普遍欢迎。 3．宏观金融监管的工程化也已起步 以上提及的若干金融工程业务，基本上限于微观领域。其实西方发达国家的金融宏观管理也在工程化，当然也应该工程化。近十年来，在数学家和电子计算机专家，物理学家和工程师大受金融业务界青睐，在所谓“火箭科学家向华尔街的大规模转移”的同时，美国的金融监管当局也组织了大批的这类多学科的专家从事金融研究。这并非危言耸听。为加强金融监督管理，这些“火箭科学家”曾经将美国星球大战项目中识别真假弹头的软件程序用于识别黑钱的流动，这是典型的金融工程在宏观管理中管理中的应用。从事这样的创新与创造，需要科学技术发展到相当高的水平，需要具有多学科知识的高层次人才。90年代以来世界上金融工程业务发展很快，现代金融已得知识经济风气之先。尽管这方面得工作才起步，但从这次亚洲金融危机来看，金融监管的工程化，也是极有发展前途的事业。 编辑本段发展我国的金融工程的思路 加快金融体制改革，鼓励金融机构的创新 进一步加快金融机构的商业化改革步伐，加快外资金融机构的引进，促进金融同业竞争。同时，建立我国的金融机构创新机制，大力发展金融工程，改善金融服务水平。 加强信息基础设施建设，引进金融工程理论和技术，培养金融工程人才 金融工程可以消除信息不对称，降低交易成本，提高金融效率。应努力推进国民经济的信息化进程，特别是企业的信息网络建设，完善国内的清算交易系统，加快电子化进程，减少金融交易的时滞，增加市场的流动性，为金融工程的发展打下坚实的硬件基础。 金融工程可以使金融机构组织结构和管理素质发生变革 金融工程推动金融机构形成合乎现代市场经济体制要求的金融组织模式和治理结构。管理方面，金融机构可以根据自己的需要进行资产负债管理和风险管理，决策机构和执行机构日趋融合，决策效益增强。 此外，金融工程开发设计出的新型金融工具相互之间在特性上混杂、交叉，打破了银行制度的专业化分工，使金融机构业务种类、经营范围扩大，获取的收益大幅度提高。如可转换证券融合了债券与股票的特点，银行贷款也可具有证券的特性。金融机构业务进一步交叉，缩小了传统的金融专业分工界限，推动着整个金融业向纵深方向发展壮大。
金融工程侧重于衍生金融产品的定价和实际运用，它最关心的是如何利用创新金融工具，来更有效地分配和再分配个体所面临的形形色色的经济风险，以优化它们的风险--收益特征。下面学术堂为大家整理了一些金融工程研究生毕业论文题目，希望对你论文选题有所帮助。 1、商科院校金融工程专业人才培养目标与模式研究 2、金融工程与金融市场效率的关系分析 3、浅析企业风险管理与金融工程 4、商科院校金融工程专业人才培养方案研究 5、地方高校金融专业工程人才培养模式及其实践 6、金融工程实验教学探讨 7、金融工程专业实践教学体系构建 8、金融工程专业人才培养模式探讨 9、金融工程在企业风险管理中的应用发展实践 10、地方财经院校金融工程实验室建设、管理与实践研究 11、金融工程在互联网金融风险管控中的应用 12、金融工程在企业财务管理中的应用 13、宏观金融工程论纲 14、工科院校“金融工程”专业研究生课程体系研究 15、关于金融工程若干问题的探讨
工程机械论文5000字开头的学校
我求5000字的论文，关于学习与不学习的争吵，你有没的
车辆工程论文5000字开头的学校
摘 要:现代汽车维修技术的科技含量已越来越高，从电子产品在汽车上的应用，到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用，以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等，处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复，准确无误地诊断出故障所在，是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下，重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式，才能使我国汽车维修业获得较快发展。 关键词:汽车;维修特征;进展 引 言 现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异，新工艺、新材料、新技术广泛运用，特别是电子技术、液压技术在汽车上应用，使当今的汽车是集各种先进技术的大成，新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸，汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺，而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展，日益呈现出汽车维修的高科技特征，与其同时汽车维修理念也不断更新[1]。 1 现代汽车维修的特征 1 故障诊断特征 现代汽车已不是简单的机械产品，也不是最初的交通工具，而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展，使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等，这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制，电控单元具有自诊断功能，能记录出现的故障，并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码，从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2，3]。 2 检修工具特征 随着汽车技术的发展，维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产，也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来，一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等，这些昔日人们十分陌生的检测设备，已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备，本身就是高科技化的产品，是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备，技术人员需要经过严格的培训，并 要掌握外语和电脑技术，才能掌握正确的使用方法，充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备，使现代汽车维修的科技含量大为提高。 3 维修资讯特征 随着资讯、信息、网络化技术的发展，使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化，汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握，越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络，即INTERNET互联网[5]。 INTER-NET互联网的出现，彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限，能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角，从国际汽车维修行业看，维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化，已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例，早在20世纪90年代初，在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料，已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络，我国从20世纪90年代中期开始起步，以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例，从1995年起，即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年，开始投入巨资，大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站，涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图，并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。4 维修人才培训的特征 在我国传统的汽车维修企业中，维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低，传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式，很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展，从事汽车维修服务的技术人员，必须具备高科技的素质，除了具有坚实的汽车专业理论外，还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器，能掌握一门外语，能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料，对出现的各种疑难杂症进行分析，达到准确判断、熟练排除，以最低的成本、最短的工时、最优质的服务，排除各类汽车故障，使车主满意。此，除了学校的专业教学外，汽车维修技术人员还要加强自身学习，还要借助于各类技术培训，特别是电化教学和网上培训，不断更新维修观念、知识、技能，提高自身素质，才能维修现代汽车[7]。 国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库，可应用在远距离教学和网上教学，并可由教师依学生程度及教学课程，自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间，随时调整不同的考评内容和考评标准，激发学生的学习热情，提高学生的主动学习意愿，建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境，提高学习成效。这种电脑教学的方式，构成了现代汽车维修培训的新特征。 5 维修管理的特征 随着电脑及相关系统的发展，在许多国家，电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用，而且这个趋势将持续扩展。在我国，采用电脑化管理还刚起步，对于大多数汽车维修企业而言，谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务，谁就能争取最多的客户，在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理，可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作，综合管理，使经营活动一目了然，克服了以往混乱的管理局面，将管理人员从日常琐碎的事 务中解放出来，提高办事效率，获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况，便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式，实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来，争取更多的效
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多，耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出过惨重代价。例如:1998年，由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡，84人重伤，直接经济损失约2亿马克。与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我国的一项基本战略决策。为了节约能源，降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1 钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍(参见图1)。2 钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间，我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中，因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤量的80%以上，即40亿元左右。2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。1 车轮损伤的形态据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2 车轮的消耗目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗，主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换，该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。3 制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次，DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此，每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降低消耗，取得显著的经济效益。1 采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨，因为它有较高的强度和硬度。因此，建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外，轨面打磨也是主要防护手段，轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明，它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知，若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术，仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右，因减磨而节约的能耗费用也是很大的。2 采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准，如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时，踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准，就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快，当磨损到一定程度后，磨损速率开始减缓，踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现，如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形，可有效地减轻轮轨接触应力，迅速降低轮轨磨耗，有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上，设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明，应用该外形设计后，与原锥型踏面车轮相比，轮缘减磨可达30%~70%一些铁路局根据各自所管辖线路的特点，也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面，就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知，采用ST-2型踏面后，机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm，降低了38%，车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面，每台机车每年可节约费用1·5万元。3 采用径向转向架传统的机车转向架，因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要，各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时，这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角，从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小，磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗，近年来国内外开展了机车径向转向架研究，并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。 再举几个例子，以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车，在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比，前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言，轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车，在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明，与装用传统转向架相比，机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术，每台机车每年可节约费用5·8万元。4 安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置，减少磨耗和阻力，降低机车能耗。”以丰台机务段为例，安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后，使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km，车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外，每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置，对轮轨进行润滑后，不但可以减缓轮缘的磨耗，而且经济效益十分可观。4 结语综上所述，在铁路运输中，机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损，不但增加了材料的消耗，提高了修理成本而且降低了运输的效率，增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理，所有与此相关的人员，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，都应当高度重视，并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施，应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨，开发新型闸瓦，扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中，应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时，应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺，以延长关键摩擦磨损件的使用寿命，进而达到节能、降耗和增效的目的。
轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。