航空电子技术发展及展望论文题目怎么写的呀

[1]靳军号，把握历史发展机遇推进通用航空改革发展[J] 中国民用航空，2009，(6) [2]芮清凯，中国航空百年历史的缩影[J] 中国图书评论，2007，(12) [3]大伟，回顾百年历史展示飞翔文明——记航空百年回顾展开幕[J] 航空知识，2003，(10) [4]吴大观对航空工业两个重大历史问题的思考[J] 航空发动机，2001，(1) [5]张祖善我国航空高等工程教育专业设置的历史变迁[J] 航空史研究，1998，(2) [6]侯志宏，周府伯，航空航天医学历史回顾[J] 吉林医学，2009，(5) [7]朱静渊，第一代航天人揭秘两弹发射历史细节[J] 神州，2008，(10) [8]张冉燃中国航天的历史跨越[J] 瞭望，2005，(10) [9]卢颖人类航天历史上的灾难[J] 中国青年科技，2003，(10) [10]梁圆中华民族迈向伟大复兴的历史丰碑——从“两弹一星”到载人航天[J] 国防科技工业，2003，(11) [11]北晨人类历史的航天灾难一览[J] 安全与健康，2003，(21) [12]李志黎，陈炳文，刘文科回顾历史展望未来发展中国航天事业[J] 中国软科学，1997，(6) [13]王金华载人航天国际合作的历史和现状[J] 国际太空，1996，(4) [14]李洪兴，陆方琴南京航空航天大学的历史与现状[J] 江南论坛，1994，(S1)

现代战斗机的飞行试验摘　　　要:根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关　键　词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如:F16，F18，CY-27，Rafale，EF2000等，有如下特征:先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1　现代战斗机飞行试验的特点1　试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因2　机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个1　机载测试参数多的原因1)系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量2　要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率3　地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目，意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室4　它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试飞员这里主要提及两种试验机，一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求，从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务，这是因为现代航空电子系统的综合程度高，软件复杂，敏感单元多，天线既多又密，对环境非常敏感，地面环境很难代替空中一般说来，包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之，现代战斗机应用的新技术越多，它机试飞越需要5　现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造，也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念，现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞，即飞机及其系统的研制厂所，试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍，从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题，分工负责，共同磋商，相互支持对于一个重大型号来讲，参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞，在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site)，即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复，缩短周期，也便于集中优势力量让试飞顺利进行2　飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作，或者是新采集记录方法，或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说，对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统，这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1　飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移，它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄，尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大，以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时，还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练，特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态，因为飞控系统是一个多回路系统，多个操纵舵面，且舵面之间有交联一般说来，将驾驶杆指令作为输入，而系统总反馈信号作为输出，计算出开环频率特性，即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下，需要测试某一特定控制环的稳定储备，只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的，或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性，但是对信号的滤波处理非常重要，它直接影响处理结果的有效性2　颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题，因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多，其中火箭激振是传统的试飞方法，这种方法简单、作用时间短，特别在全加力或俯冲状态情况下，作用时间显得十分宝贵，但对于电传操纵的飞机来说，必须采用一种新型的颤振激励系统，即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面，从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中，效果好;更重要的是，这种方法能测取所需测量点的输入信号，从而进行频率特性分析，得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来，以便进行结构动特性分析另一方面，由于舵机频带限制，使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来，这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化，激励幅值也自动改变如果不这样做，从低频到高频采用同一幅值，要么低频响应过大，影响安全;要么高频响应激励不出来，无法分析各种激励方法都有其优缺点，发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞，以便得出合理和可靠的结果，所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是，利用飞行中大气紊流对飞机激励响应，进行颤振分析是极有前途的，既安全又节省事实表明，许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的，甚至比人工激励的能量还要大还应该指出，在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励，还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞，必须依赖这种设备，因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞，如:阶跃、脉冲，“3211”等，这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之，FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3　人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟，加上系统内增加了各种信号交联，使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下，因为控制律不断的优化和迭代，使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下，如驾驶员执行高增益的任务，就有可能形成飞行品质的突降(cliff)，产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的，所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务，如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等，飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述，参考一定的飞行参数，甚至整理出一定的闭环性能指标，如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是，这些试飞验证能说明一定问题，但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关，很难形成和确定截止目前为止，没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求，也要进行人机闭环飞行品质试飞同时，还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是，速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因，如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大，造成飞控系统速率饱和，从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°，形成PIO，这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关，对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕，应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作，防止事故发生4　大迎角试飞航空技术愈发展，大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性，防止飞机进入失速/尾旋，一旦进入如何改出，保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外，还要研究大迎角的控制律，把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围，例如近30°，而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋，一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用，下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角，即过失速机动，使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证，迎角越大，地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞，大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段，在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内，通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上，用常规的操纵动作，如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大，逐步达到极值，操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内，失速迎角尚未确定，但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要，为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出，即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界，即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界，即αmax-4°和αmax-2°，逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞，一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋，通过正常方式又无法使飞机改出来时，可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施，还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明，飞机还有放宽迎角限制器的潜力，还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后，应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态，直接进入失速/尾旋试飞，前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器，试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区，首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞，确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目，最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险，作好充分的技术准备是非常必要的，包括仔细研究风洞试验结果，特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞，摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上，进行充分的地面模拟和试飞员培训同时，还要研制和落实有效的反尾旋措施，一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要，尤其是迎角传感器，其范围选择和校准显得更为突出，必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3　飞行试验存在的问题几年来，飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为，试飞是型号研制的最后阶段，没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号，往往一到试飞就急功近利，急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞，从飞机设计开始就要进行飞行试验设计，从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到，所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想，许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力，捉襟见肘，甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学，要与时俱进，许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实，真正到了型号定型试飞，时间和人力都不允许做过细工作，这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险，不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长，实际起落不多，大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改，不断飞，难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时，在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比，试飞员理论和实践培训都不够，与国际交流也非常不够在一些人的头脑里，似乎试飞员和飞行员没有多大差别，这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观，但试飞介入设计的深度太浅，这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问，彼此不能相互代替，只能是互相结合，才有利于航空事业的发展4　结　论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上，电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别，如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等，都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高，但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅，对试飞技术的予研和攻关不够，对它机试飞的作用重视不够，对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力

航空电子技术发展及展望论文题目怎么写的啊

我现在在学电子方面的事情，很不错，只要你有决心，在这方面还是很有发展的。以后出来找工作也比较好找，现在的经济不好，无资产的人最好选择需要工作量多的。选电子模拟电路都行

你可以写3G标准或消费电子产业的发展趋势我也是电子信息系的还有什么问题可以问我

总论就是把你写的文章做一个大概的描述，把你得到的结论，发现的问题以及如何解决大概写一下就可以了展望就是把你认为的生态旅游的未来发展情况写一下就可以了，要结合你论文的内容写

航空电子技术发展及展望论文题目怎么写初中生

人类航空事业的发展史及未来的展望，题目太大了。至于第二个问题，旅行者一号是目前飞得最远的宇宙探测器了，目前已到达太阳系和太阳系外空间的交界区域，还没有飞出太阳系。

你们才七百字啊？我们让写三千字

我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不

航空电子技术发展及展望论文题目是什么类的

l2 f2一fl7 ＼／航空电-Y-技术2000年第3期(总IOO期) ＼J ≥综合航空电子技术发展展望霍曼＼／．7f [摘要】从军用航空电子在21世纪将面临的挑战问题出发．详细论述了有关开放系统、COTS 技术等在未来航空电子发展中占有重要地位的问题．并论厦欧洲各国的情况厦航空电子在信息战中的作用，指出综台化仍是未来军用航空电子系统的发展方向，向着高度综合、信息化和智能化发展．【关键词】开放系统；COTS；JSF；信息战【中图分类号】V243；V443 【文献标识码】A [文章编号】1006-141X(2000)03--0012--06 1 引言耳同鹞空屯}设备当我们跨人21世纪之际，追溯2O世纪军用航空电子技术的发展历程，展望21世纪军用航空电子技术的发展将对未来综合航空电子技术的发展有着十分重要的意义．综合航空电子技术发展至今近半个世纪，基本上经历了分散、联合、综合到高度综合四个阶段；航空电子系统结构亦是如此，同样经历了分立式、集中式、集中分布式和资源共享式四个阶段．在这几十年中，从事航空电子技术研究和系统开发的工程技术人员都在致力于为未来的军用飞机开发和研制“理想的”综合航空电子系统工作，井取得了显著的成果．在综合航空电子技术发展的漫长过程中，美国一直处于领先地位，并有着巨大的技术储备．20世纪70年代初的数字式航空电子信息系统(DAIS)计划、80年代中期的“宝石柱”计划和9O年代初的“宝石台’宗合航空电子系统计划是三项著名的计划，并被同行们视为航空电子发展史中的里程碑．这些计划所研究和开发的系统及技术成果均不同程度地用于新型军用飞机中，最具代表性的就是美国空军的F-22战斗机．F-22战斗机的综合航空电子系统采用了“宝石柱”计划的设计思想及研究成果，通过硬件和软件的多重应用实现了系统的通用化；通过把硬件划分成小型的易于替换的基本硬件实现了系统的模块化；通过资源共享、互连和信息融合实现了系统的综合化．F-22的综合航空电子系统代表了世界军用航空电子研制的最高水平．随着航空电子技术综合程度的不断提高，强大的航空电子系统为作战飞机实现多功能——全无候的探测能力、武器投放能力和电子对抗能力提供了保证，已成为现代军用飞机提高作战性能的重要手段．与此同时，航空电子系统在飞机上的比重越来越大，其费用也相应增加，例如：F_4飞机的每千克成本是330美元，F_15飞机每千克成本是638美元，而F-22飞机每千克成本高达5435美元．由于在军用飞机特别是先进飞机的成本构成中，航空电子成本已占整个成本的30％一50％，因此导致飞机寿命周期费用大幅度增加，由此*在未来的军用飞维普资讯综合航空电子技术发展展望霍曼机研制计划例如美国的联合攻击机OsF)计划中首次把“经济上可负担得起(afordability)，即经济可承受性”作为飞机必须考虑的重要特性之一。除此之外，由于数字技术、微电子技术．计算机技术和信息处理技术日新月异的发展，烧航空电子系统可以实现信息的综合传输、综合处理、综合控制和显示，为航空电子系统综合化提供了基础，由此，推动了军用航空电子技术的发展．但是，在整个电子技术领域中军用航空电子技术所面临的形势非常严峻．他们的地位发生了很大的变化．主要表现在两个方面，其一是纯军用航空电子市场正在萎缩．据洛克希德·马丁公司统计，1975年美国军方在半导体集成电路上花费7亿美元，约占美国总市场额的六分之一．而1995年五角大楼在半导体芯片上付出l1亿美元，但是美国的总市场额已高达1500亿美元，也就是说五角大楼所占份额不足1％．激烈的市场竞争、有限的利润以及军用相关特殊要求都使芯片制造商把注意力投向其他更高利润的领域．其二是军用飞机的航空电子元器件过时问题．目前，F-22飞机就面临着此问题的困扰，飞机投人服役还需6年时间，可是系统中所采用的INTEL公司生产的1-9000芯片，已不再生产，原因是INTEL公司撤掉了它的军用生产线．据F 2研制办公室统计，F-22飞机投人使用时大约400个元器件有可能不再生产．这类同题还将随着防务预算的减少、军机市场的萎缩以及研制和生产时间延长而变得更加严峻。军用航空电子只有顺应潮流才有出路．对此，各国军方和研究人员都在积极寻求解决的办法，美、英、法、德等国军方特别是美国空军已认识到，使军用和商用航空电子系统既能经济上可承受又能应付迅速发展变化的技术和系统需求，采用模块化、开放式综合系统结构是关键．美国率先提出军用航空电子采用开放式系统结构(OSA)，尽可能采用民用标准和商用成品(COTS)的战路思想．目的之一是降低飞机的成本，之二是迎接未来军用电子市场更大的挑战．美国90年代中后期开始研制的JSF飞机综合航空电子系统则是采用开放式系统结构和商用成品的范例．JSF飞机的综合航空电子系统以F-22飞机的综合航空电子系统结构为起点．不仅对数据的处理，而且对传感器的信号处理和射频口径也能进行更为深度的综合．它利用“宝石台”计划的成果，采用开放式系统结构和商用成品，利用联合式航空电子系统的最有用特征以及“即插即用”的软件模块，在解决了最大的经济可承受性问题的同时，其综合程度比F-22飞机又前进了一大步．2 开放式系统结构“开放式系统”本是计算机学科术语，系指遵循公开标准的计算机系统．美国国防部防务采办术语和缩略语1997年版中定义：“开放式系统是执行接口、服务及支持格式的开放和公开一致处理所坚持的规范，从而使正确设计的单元以尽可能少的更改就能在较广泛的系统范围内利用，与本地和远程系统的其它单元相互操作并以易于移植的方式与用户交互作用的系统．”由此可见，开放的前提是遵循公开一致的标准和规范。美国空军已把应用军用专用技术和商用技术实现系统从传统的“封闭式结构”向经济上可承受的、灵活的“开放式结构”转变视为当前一项挑战．1997年9月JSF办公室经过3年系统方案定义和演示，公布了2．0版“JSF航空电子系统结构定义(JAAD)”．JAAD仅是一份初稿，希望在2001年以前通过JSF航空电子系统方案演示阶段积累的数据使JAAD 有实质性的发展．／AAD的主要内容如下：(1)总层次划分．总层次划分为6层，维普资讯 l4 航空电子技术2000年第3期(总100期) 第1层即最顶层为超系统(由空中、海上和陆上多系统构成的系统)；第2层为JSF武器系统：第3层为航空电子各分系统：第4 层为综合核心处理等功能区；第5层为硬／软件模块；第6层即最底层为硬做件元件．JAAD的重点在第3、4层．(2)航盏缱油骋煌*络(UAN)．采用～个以民用标准为基础的统一的数字式航空电子系统网络．据JSF开放式系统结构综合产品小组(OSA IPT)对9种可供选择的UAN 高速总线分析和评审，实时可扩相干接口(SCVRT)和航空电子环境光纤通道(F(1_A E) 最优．由于光纤带宽较宽，因此能够以较少费用实现重量增容．这是控制综合航空电子系统费用，简化综合、试验和改进的一大进步．(3)综合核心处理．JAAD要求把数字信号处理、数据处理以及其他计算性要求的任务例如座舱显示发生等都集中到共享、窑错和高性能的综合核心处理(ICP)N内，但并不排除在其他功能区嵌入处理机。(4)座舱人机接口．JSF座舱将使用显示高分辨率彩色字符和图象的多功能显示器，其它正在考虑的显示器包括平视显示器和头盔显示器．JAAD 中选用彩色液晶显示器和头盔显示器作为未来战斗机人机接口的基础，与F-22飞机相比前进了一步．(5)综合射频撵铡和综合电光探测．JAAD对综合撵测功能区未作详细说明，因为这项技术成熟而且其开放式系统原理应用少．由于射频和电光／红外探测系统占飞机出厂航空电子成本的60％，综合产品小组自然重视，为此制定若干“技术成熟”计划，集中演示那些对经济可承受性、保障性、生存性和杀伤力有重大作用的技术．其中主要有多功能综仙淦迪低?MIRFS)计划和综合探测器系统(iss卅划．前者的最大优点就是减少了天线和光或红~F(IR)D径的数量；后者是由美国空军研究实验室和JSF计划联合资助的一项3400万美元的技术风险减缩研究计划．该计划由洛克希德-马丁和渡音公司(以前的麦道公司)领导的两个小组在四年内完成．目的在于采用相对少量的模块类型构成一个综合的、可重构的射频处理结构．ISS是低成本、低重量、小空间、低功率和低冷却的射频支援电子设备．两个小组的专家认为，ISS是研制工作不是由技术推动，而是由经济可承受性推动，他们只需要重新组合现有的功能，来达到尺寸、重量、体积和费用降低一半的目标．波音公司小组估计在以资源共享为特征的ISS 结构中，采用1998年的技术可以花费相当于F-22飞机的50％--60％的费用，而达到与F 2飞机相同的射频功能．虽然，经济可承受性是进行ISS 研制的主要推动力，但是，通过故障重构增强任务的可靠性，通过信号及发射装置的综合控制获得较好的电磁兼容性也是非常重要的．(6)机械和电气接口．JAAD 要求包装、热管理、电源和连接器起到支持高本征可靠性、客错、长期增长和优良保障性的作用．在很大程度上JAAD决定着机架、电缆敷设、发电、环境控制及其他飞机结构设备的特征．一旦进入详细设计和生产阶段，更改很难，花费也大．因此，此决策需要非常的谨慎，而且需要进行验证．可以看出，JAAD 充分注意到机电元器件对系统可靠性、维修性和经济可承受性的深远影响．(7)软件．预计JAAD提出的软件“建筑法则”将具有可移植性、发展性、维修性、保密性、完整性以及高性能．软件主要建筑法规是选择编程语言．据JSF开放式系统结构综合产品小组对Ada95、c”和Java语言的评审，在移植性、发展性、保密性、重用性及性能评比上，Ada95得分最高．虽然，C 是受到广泛支持的通用语言，而且在当今的商用航空系统中多选c”语言，但是考虑到JSF飞机的某些特点，如功能可以被划维普资讯综合航空电子技术发展展望霉曼分，并可以被保护，所以，最好采用Ada95 语言，另外，JSF某些单独保密的功能上使用Ada95可能更好．因此，Ada95是开放式系统结构可选择的最佳编程语言．航空电子系统采用开放式系统结构的重要意义表现在：(】)实现长期性能，并且达到经济可承受性的目的．开放式系统结构有助于用最低的寿命周期费用达到所要求的性能和保障性．Cz)正确划分系统结构可有效减缓航空电子元件过时的问题．(3)由于开放式系统结构具有故障检测、隔离和修复功能，因此减少和缩短了停机时间，保证了飞机具有较高的出勤率，从而提高系统的可用性．从JAAD的要点中使我们了解了JSF飞机综合航空电子系统的水平，它所采用的开放式综合航空电子系统结构不仅顺应了军用航空电子系统的发展趋势，而且是满足多国多军兵种不同要求的必然结果．另外，JSF航空电子综合产品小组的任务是使JSF 飞机航空电子系统方案和系统结构在费用和性能上尽可能地达到平衡，希望JSF飞机总的寿命周期费用比F-22飞机降低17％．3 COTS技术的应用美国国防部把COTS定义为市场上销售的产品，并在制造商的产品目录中以确定的价格出现，而且可直接从制造商或通过制造商的销售网提供给任何公司或个人使用．1994 年美国国防部就制订了有关政策，为了达到军用设备能够早日采用经济上可承受的前沿电子技术产品的目的，鼓励在军用设备中采用最好的商用元器件．20世纪90年代中后期，在航空电子与计算机领域，COTS技术已很有市场，突出表现在大量军用飞机的航空电子设备改进工作中，如：F-14、F-16、F，A—l8和AV一8B 飞机的任务计算机等的改进都采用了COTS 技术．特是在JSF飞机的航空电子系统的研制过程中，美国军方为了实现经济上可承受、性能、可改进性和重新使用能力四大指标，极力强调采用COTS技术．JSF的研究人员曾把两种民用干线飞机和支线飞机的显示系统与F．16飞机的显示系统作为研究依据，虽然，这三种飞机采用的液晶显示技术是不同的，但是，相对于产品开发的成本而言是可比的．在F-16飞机和两种民用飞机之间，单个显示系统的生产费用差别大概是30~50％．其中，部件成本的差别可能在15％--25％之间；质量保证和测试费用的差别可能在13％-24％之间．通过研究得到以下结论：采用民用部件和运作方式，单机生产费用最高可以节省50％．其中，部件采购占26-45％，如果扩大使用民用部件的范围的话，这项成本还有可能降低15-25％．但是，如果军用飞机系统需要根据设计规范设计，需要采用有限的生产线生产，并且采用特定的设计—成本原理的话，这个军用系统的成本还将增加10-20％．可见，军用飞机采用商用部件在节省费用方面具有很大的潜力，因此，采用COTS技术具有很好的前景．JSF项目的管理者和航空电子系统结构的研究人员将在各方面尽最大可能采用COTS技术，包括处理和网络结构．当然，在航空电子系统结构中采用COTS技术的主要目的是降低成本，另外，为了使应用软件和某些硬件可以移植到其它飞机上，将在罔络，操作系统和应用程序接口方面采用开放式系统标准．那么，在航空电子系统结构中采用COTS技术和开放式系统标准的主要目的是增加软*的寿命，使系统不受硬件技术过时的影响，而且容易改进．另外，采用COTS 技术还有一个潜在的优点就是允许在研制周期的晚些时候决定处理机和网络的选型，这样可以有更多的机会采用最新的技术，而且将更有效地达到降低寿命周期费用的目的．维普资讯 l6 航空电子技术2000年第3期(总100期) 由于美国综合航空电子技术的领先发展，给各国军方和研究人员很大启示，先后纷纷开展了综合航空电子技术的研究工作，特别是英、法、德和俄等国，有些技术已经用于改进现役飞机或在研飞机中，不过，这些国家的军用飞机计划也遇到了与美国同样的问题，他们还制定相应的计划予以解决，倒如英国的先进航空电子系统结构封装(A P)计划等．目前，这些计划还面临着标准化问题，为此，北约组织(NATO)为了解决其内部的航空电子系统非标准化问题，成立了标准航空电子系统结构联合委员会(ASAAC)，目的是制订模块化航空电子系统标准．ASAAC的官员们认为：解决军用航空电子采用开放式系统结构既要节省费用又要提高作战任务性能的矛盾，方法之一是模块化．搞出一组通用模块，还必须在系统内和北约各国飞机之间可互换．这样，欧洲各国就能从减少物资清单和备件持有量获得巨大的好处．因为，模块适用的平台范围广，使采购费用降低，支持费用也会大量的削减，外场可更换模块也将使可用性提高．90年代初，英国、法国和德国开展了一项三国通用系统的可行性研究计划．这是一项五年计划，分两个阶段进行，并由ASSAC 管理．计划的第一阶段，将制定严格稳定的硬件、软件和网络接口标准．计划的第二阶段于I997年I1月开始，在第一个阶段研究成果的基础上，为满足开放式系统的需要，建立一个基本的、灵活的航空电子系统结构，这个系统结构能够适用于2000年以后的大多数平台．简言之，这项计划的目的是建立一套完整的军用核心航空电子系统标准，不但能够满足在2015年时间范围内出现的新的欧洲战斗机计划的需要；而且能够满足2002年前后改进现有装备计划的需要．为了支持该项计划，还进行了若干的技术和方案演示．这套军用核心航空电子标准将尽可能地采用民用标准，并将覆盖系统结构、软件、阿络和封装等方面，并且定义了通用功能模块(CFM)的范围，使这种CFM 既适用于新的欧洲战斗机，也适用于像“阵风”和EF2000 那样的飞机．21世纪把人类带人了信息化社会．国防装备电子信息化建设如同经济信息化一样逐渐加强．通过军事电子综合信息系统可以把各种信．息化武器平台连成一个大系统，在技术上实现大系统的对抗．现代高科技战争是世界技术革命和军事革命向纵深发展形势下的战争，是体系对体系的战争．其最大特点就是信息技术在指挥决策、武器控制、信息对抗和作战行动中的广泛应用，逐步形成信息化部队、信息化武器、信息化战场和信息化战争．未来战争将以信息战为基础，而航空电子将成为信息战的一个有机组成部分．信息战是对敌方的信息、以信息为基础的各种过程和信息系统施加影响，同时保护已方的信息、以信息为基础的各种过程和信息系统，最终取得“制信息权”的一切可能的行为．信息战所涉及的范围很广，一切与信息有关的事物都可能被纳入信息战范畴．广义的信息战要延伸到和平时期，即政治、军事、经济和科学等多方位，为争夺信息优势进行对抗；战争时期的信息战是和平时期信息战的延续和能量的激增．但是，信息战的核心还是战争，争夺“制信息权”的目的是夺取战争的胜利．原来的通信、控制、计算机和情报(c I) 概念已经发展成为指挥与控制战(c w)，并定义为：在情报的相互支援下，综合运用作战保密、军事欺骗、心理战和实体摧毁，阻止敌方获得信息，影响、削弱或摧毁敌方指挥与控制能力，同时保护已方指挥与控制能力免受同类行动的影响．指挥控制战是信息战中的一个重要范畴，是将信息战应用到战场上去的一个战略过蹋*维普资讯综合航空电子技术发展展望霍曼”无论在无人侦寨机有人侦察机，硬警机、战斗机及其它飞机上，航空电子即是获得信息情报的重要媒介，也是战术应用中实施作战战术、完成实俸攻击和摧毁的必要手段．航空电子是指挥控制战与信息战中至关重要的一环，是未来战争中克敌制胜。取得垒面胜利的关键手段之一．现代高科技战争的焦点是争夺信息优势．从科索沃战争来看，现代战争已构成“海陆空天电(tit)”五维一体的作战模式．2l世纪的战场将要求飞机和武器控制系统高度综合化，要求火／飞茁控制．推力矢量控制及武器发射控制的自动化和综合化，使驾驶员能集中精力作出高层次的管理决定，并且与支援部队进行协同作战．从而提高空战效率和生存率．2l世纪的军机对航空电子系统的功能和性能都有极高的要求，若满足这些要求，就必须采用集通用模块，人工智能、巨型计算机Ada语言、效据融合、高速效据总线等先进技术为一身的新一代航空电子系统．4 结束语综合的航空电子系统的发展主要受需求和技术发展的制约，从需求上讲，未来的军用飞机不但要求其综合程度更高，而且还要求经济上的可承受性：从技术发展而言，采用更先进的效字技术、搬电子技术和计算机技术会使航空电子系统的综合程度更高，采用民用标准和COTS可以大大地降低成本，基本上满足经济可承受性的要求．因此，若实现上述目标，必须加强关键技术的研究工作，如：模块化技术效据传输技术，软件技术，传感器效据融合技术航空电子智能化技术，COTS技术、综合射频技术和综合传感器技术等．毋庸置疑，综合航空电子技术是现代军用飞机航空电子系统的发展方向，并且将朝着更加综合化，信息化和智能化的方向发展．在航空电子综合技术迅速发展的今天．我们应该大力发展我国的综合航空电子技术．为早日研制出具有我国特色的综合航空电子系统作好关键技术预研工作和技术储备．在加速新机研制的同时，加速更新大批老机种的设备，尽快使我国军机更新换代．特别是在新机的研制过程中要有所创新、有所创造和有所借鉴，走一条平稳而快速的发展道路．{收稿日期2000-08-22) (上接第11页) 【1】Lt Col Chuck Pinnc．／，JAST Avionics Lead．Joint Advanced Strike Technology Program Avionics ^rchitc吐II咒Definitlon．V，e~ on 1．0．1994．8．9 【2】中国航空工业第615研究所蝙．新一代航空电子系统文集1994年I收稿日期2000-08-18) 维普资讯

航空电子技术发展及展望论文题目怎么写初中政治

第一个：人逢喜事精神爽。金秋十月“双喜临门”，我们有理由振臂高歌：“嫦娥一号”，中国人的骄傲! 中国，我们为你自豪! 中国成功发射首颗月球探测卫星“嫦娥一号”，珠海二中天文爱好者协会的成员一起组织高一年级的同学在学校篮球场上用天文望远镜进行观测，希望看到“嫦娥一号”。并借此机遇，对学生进行良好的科学教育。科学教育是课程设计的重要指导思想，中小学教材也有这样的课文反映，可这些文章因为是科普性文章，不被列入考试范围，受重视程度大打折扣。专家韦钰说：国际上20年前就已经解决这个问题：1988年，英国三门必考课是“语文、数学、科学”；美国从自然基金会建立的第一天开始，就把科学教育作为其主要责任。澳大利亚教育部长发表讲话，再次强调科学关系到国家的未来。韦钰最近针对中小学科学教师编写的《科学教育教师指导书》，还不得不从“什么是科学”谈起。青少年科教力度缺乏，学生对现代科学进程和科研方法知之甚少，对科学对社会发展的推动力认识不足，就容易缺乏识别力，被反科学、伪科学和身边迷信所腐蚀，“许多学生的想像缺乏科技知识支持，所以就变成了胡思乱想。”课堂主阵地缺失起码的科学教育思想，不能不说是一种巨大遗憾。综观学生的课外活动：少年宫成为“补习班集中营”，科普活动缺乏经费无法开展，家长科学素养偏低，很少和孩子交流科学类话题，阅读的粗糙化等无不令人担忧。许多中小学校周边的文教商店和书店里关于星相占卜之类的书热销，很多中小学生逐渐变成“学生科盲”。某小学校三年级的一位女生有一天上学时拒绝佩戴红领巾，老师问她原因时，该学生振振有词地说：“我是牧羊座的，星座书上说牧羊座的人今天不宜沾染红色，所以我今天不能戴红领巾。” 科学素质的匮乏，使学生对传统文化、科学信仰产生难以抑制的叛逆感。科学活动的渠道少，科学宣传的形式单调，不能形成学科学、爱科学、用科学的浓厚社会风气，使得大众与学生的科学素养愈见缺乏和低下。 “嫦娥飞天成功”，在显示我们的科技飞跃发展的同时，更应该唤醒青少年的科技强国意识和科学发展意识。在基础教育、公民教育体制中，加强科技教育力度，在全社会倡导科技兴国的文化认同和社会行为，增强全体公民和学生的科学意识，不要沦为愚昧和无知的奴隶。第二个： “零花钱”不容轻视（政治小论文）近年来，随着人民生活水平的提高，许多家庭日益富裕起来，孩子们的零花钱便也在不止不觉间不断上涨，有的甚至到了让人膛目结舌的地步。远的不说，就说我们班吧！班里有些男生女生，学习成绩不怎么样，可是对于穿着打扮，可都是“行家”。"BALENO"的上衣，"NIKE"的鞋子，"adidas"的书包，“SONY”的MP3……真可谓集名牌于一身。另有一些男生，通常每天身上都会带有上百块的钱，用于所谓的“吃喝玩乐”，泡网吧，打游戏，看色情录像、结交不良少年；更有的已经拥有了自己的手机……这种例子在如今的校园中已不再是凤毛麟角了。为什么会出现这样的情况呢？我认为，之所以造成这种情况，有以下几点原因：一，人民生活水平提高，家庭经济状况与之前相比有了较大改善；二，目前家庭多是独生子女，父母过分溺爱；三，社会不良风气的影响。而其中家长对孩子的过分溺爱是最主要原因。在中国的家庭教育传统中，父母们都会用零花钱来培养孩子良好的行为习惯和思想观念，比如：勤俭节约、财务自理。但在今天，生活富裕了，孩子的那点零花钱家长也不会放在心上。但这种超前消费意识是不适合中学生的，将给他们带来诸多不良影响。首先，会促使他们养成一些不良的习惯。第一，吃零食的习惯，尤其是初中学生，一旦身上有了钱，见到喜欢吃的零食便会毫无节制地买。一些学校的校门前就有不少卖零食及饮料的小卖部，周围还有很多摆地摊的，卖些廉价的冰棒、棉花糖、油炸食品等。吃零食本身已经对身体无益了，更何况这种环境下出售的往往是一些三无食品。这样一来，不但浪费了钱，更重要的是不利于身体健康。第二，浪费的习惯。许多学生自以为有的是钱，所以对很多东西都不珍惜。比如，买了丰盛的午饭一句“没胃口”就原封不动地“回收”了；早餐的馒头咬了一口就慷慨地留给了“垃圾桶”，等等。如果有人“介意”，他们会满不在乎地说："反正我花的是我自己的钱。"但他却没有意识到，地球上的资源是有限的；他潇潇洒洒所花的钱凝聚了父母多少的血汗。其次，孩子之间容易产生攀比心理，从而引发一些孩子的心理失衡。今天你在“肯德基”搓一顿几十元；明天我在“XX酒家”摆一桌几百元，看谁更有风度。现在的孩子谁手里要是没几个零花钱，看着同伴经常拿着钱去买这买那，总是羡慕得很，又尴尬的很。这种羡慕、尴尬处理得好那是幸运，若是处理得不好，带来的后果将不可想象。4月12日江北区一名约7岁的女孩哭喊着要跳楼。不为别的，就只是为了从父母那得到零花钱。而有的孩子可能萌生或多或少的拜金主义，以金钱或能换取金钱的一切作为自己的钟爱。再次，会给其他人树立不好的榜样，给他们的父母造成压力。有的孩子由于心理还未成熟，分辨是非能力不足，看到别的同学有那么多钱用，于是也向父母要。可是，并不是所有的父母都很有钱。我相信，现在很多的父母都是普通工人，收人也一般，但是为了满足孩子，甚至维护他们的“尊严”，他们只好省吃俭用地挤出一点来给孩子。可孩子并不心疼，钱花到不该花的地方，还嫌不够。第四，会使孩子形成错误的金钱观，以为“金钱是万能的”，“有钱能使鬼推磨”，不知道应认真学好知识，不懂得承担起自己应负的责任。有的孩子，把父母的叮咛嘱咐，老师的教诲当成“耳边风”，只懂得吃喝玩乐，腹中却空空如也。更是忘却了将来有独立生活，赡养父母，为社会作贡献的责任。最后。也是最严重的，可能会导致某些孩子走上犯罪之路。所谓"由俭入奢易，由奢人俭难。"可能今天你的家庭是相对富裕的，但谁也不能保证将永远富有，倘若已经养成了奢侈的习惯，将来要如何面对贫穷呢?也许有的人靠自己的意志能熬过去，但有的人却会难以自拔。前不久，报纸曾经报道，广州一名14岁的中学生在潜入同字家中盗窃被发现后，向同学的母亲狂刺38刀实在是惨无人道。身为父母，谁不爱自己的孩子，谁不愿给孩子付出呢?但是，家长们该给孩子什么?这是一个值得深思的问题，一味地给钱显然是错误的，而应该给他们以知识和正确的引导。金钱是把双刃剑，用得不好就伤人———家长们对此一定要有充分认识。在处理孩子的零花钱问题上，家长首先要牢记：零花钱，也是一种教育孩子的手段。一是培养劳动意识。家长可以把零花钱作为一种奖励手段。比如，孩子做了什么家务劳动，学习上取得了什么成绩或进步，可以按照事先的约定给孩子一定的奖励作为零花钱。让孩子形成劳动最光荣的观念。二是培养合理的消费观念。花钱也是一门深奥的学问。就像学游泳一定要亲自下水一样，不让孩子自己掌握、使用零花钱，他们就学不会合理消费，这对他们以后走上社会，独立生活是不利的。三是培养自立能力。许多家长没有意识到给孩子零花钱是孩子的“成长需要”。让孩子自己乘车、买文具、买图书，其重要意义是通过“购买”这种最基本的社会生活方式，培养孩子的独立生活能力。专家建议，至少在孩子七八岁时，家长就应该有意识地给孩子一些零花钱，并随着年龄的增长合理提高孩子自由支配的数额。家长也可以帮助孩子掌握一些最基本的理财知识，如消费、储蓄等。零花钱是每个家庭都无法回避的问题。如何对待“钱”，是人生道德大厦中一根重要的支柱。孩子对零花钱的态度，直接影响着其成年后道德的形成。作为父母，首先，绝不能在经济上放纵孩子，从小培养他们勤俭节约的思想；其次，在此基础上，教会他们如何消费与分配零花钱，掌握一些基本的经济知识。一句话，要使孩子合理使用零花钱。

航空概论……同求……

你们才七百字啊？我们让写三千字