铁道车辆工程毕业论文选题方向怎么选择
可以写汽车转向系统，汽车传动系统，变速箱等，这里有可以参考的题目和资料车辆工程设计模板
写论文，看你在哪方便擅长或者了解的多些？你就可以选那个方便的来写论文。我个人偏向2和3的题目。2的个可能书本上配送这块有说明。3的个题目，可能要实际点，一般可能要自己踩下点。一般4S店附近就有服务站。
车辆工程专业方向好多的，有现代车辆设计，现代汽车电子，然后是汽车内燃机（也就是新能源），还有就是你说的其他一大堆杂七杂八的，但是真正的车辆工程专业应该就我说的这几个，其他的汽车服务之类的，应该算交通运输专业的一些分支，建议的话，看学校自己的特长，学学校相对较好的那个方向，就业没有问题。
铁道车辆工程毕业论文选题方向怎么选
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幸会啊，这个专业的人还挺少的， 电气化铁道谐波过程分析与推荐限值制定思路研究，我的题目。开始也是费劲了心，搞不出来，还是同事给的莫文网，专家就是不一样啊，很快就搞定了 思路：将IEC61000-3-6与GB／T14549进行了比较，提出了制定或修订谐波国标时应该注意的几个问题：主要是谐波发送限值的确定。用户谐波发射限值的分配方法(涉及用户协议容量和供电容量的确定、多谐波源叠加指数的确定、多谐波源同时系数的确定)、限值评估的方法。 参考下吧
车辆工程专业的论文，可以考虑两个方向，新能源技术，新材料运用
这个可以问你的学长学姐啊，多问几个分析一下。
铁路车辆工程毕业论文选题方向怎么选择
关于工业工程毕业论文如何选题，学术堂给了以下几点建议 1、个人的特长和兴趣应当在自己特长的范围内选择自己兴趣较大的题目，否则很难写出有特色的、满意的论文 2、选题的理论价值和实用价值应选择本学科中在理论上具有指导意义，对解决实际工作中存在的问题有实用价值的题目，如果你对某一选题有哪些理论应当总结、修正、发展;哪些实际工作中的问题应当解决，如何解决心中无数，免强写这样的题目也只能泛泛而论，质量不高 (1)资料来源主要考虑对拟选题目研究的历史和现状的资料是否初步掌握，需要的第一手资料有无可能取得，即没有现成资料又不能取得第一手资料的题目就很难研究下去 (2)考虑时间、经费条件，选择难度和范围适中的题目选题的难度过高、范围过大、很难在规定时间内完成，选题太易、范围太小又会影响论文本身价值和考生自身潜力的发挥 3、初步确定选题后，应准备一个书面材料，以便在与指导教师交流时将有关问题确定下来书面材料的内容包括: (1)明确所选题目研究所要达到的目的，即准备解决什么理论问题和实际应用问题 (2)对研究的题目，自己掌握了哪些资料，还缺少哪些资料，准备怎样解决? (3)对撰写所选题目论文的初步设想，列出论文的框架结构;论文分成哪几个部分，每一个部分写什么问题，从哪些方面来写，这也就是论文的粗纲 (4)写作计划根据自己的实际情况订出详细的提纲、论文初稿、的时间安排和各阶段工作的大体步骤
最好能写专业相关的，比如生产调度、管理、车间生产等等。当时也是不会，后来学长给的文方网，结合我目前的工作，帮写的《基于改进非支配排序遗传算法的多目标柔性作业车间调度》，非常专业的说
车辆工程专业的论文，可以考虑两个方向，新能源技术，新材料运用
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铁道车辆专业毕业论文选题方向怎么选择
镁合金是目前最轻的金属结构材料，其具有低的密度、熔点、动力学黏度、比热容、相变潜热以及和铁的亲和力小等特点;而且其比强度要高于铝合金和钢;其机械加工性能优良，易加工，加工能量仅是铝合金的70%;其耐蚀性要高于低碳钢，已超过了压铸铝合金A380;所以，综合性能优良的镁合金被誉为“21世纪金属”，并广泛应用于汽车、计算机、通讯、航空航天等领域。其中，AZ91D镁合金是目前工业生产中应用最为普遍的一种铸造用镁合金。但是镁合金材料自身的强度低、脆性大、耐蚀性差和高温性能差等缺点又限制了其在工业生产中的应用。要想提高镁合金各方面的性能，就需要系统、全面的对镁合金做基础性的研究。本实验主要研究机械振动的频率和时间对AZ91D镁合金凝固过程的影响，同时探讨了在凝固的不同阶段施加振动时对AZ91D镁合金凝固过程的影响。利用光学显微镜(OM)、TH160里氏硬度计、微机控制电子式万能拉伸试验机和温度采集系统等测试方法，系统的研究了机械振动对AZ91D镁合金组织和力学性能的影响。在镁合金凝固过程中施加不同的振动频率的研究结果为:(1)初生α-Mg相的形貌由铸态下粗大的枝晶转变成为均匀细小的团块状，绝大多数的β相以连续的网状分布于晶界处，分布比较均匀，弥散分布的第二相数量减少。(2)增大振动频率有利于减小晶粒平均直径，α-Mg相的平均晶粒直径最大的减少了5%。(3)随着振动频率的增加，合金的强度、硬度、伸长率也逐渐的增大，在50Hz时合金的强度、硬度、伸长率分别达到了4MPa、106HB、75%，相比铸态下的分别提高了8%、7%、09%。在镁合金凝固的过程中施加不同的振动时间的研究结果是:(1)初生的α-Mg相形貌由一次枝晶臂很长的粗大枝晶转变成为较均匀的细小的等轴晶;第二相β-Mg_(17)Al_(12)由粗大的骨骼状形态转变成为网状连续的形态分布在晶界处，弥散分布的第二相的数量减少。(2)延长振动时间有利于减小晶粒的平均直径，在振动时间为120s时α-Mg相的平均晶粒直径的减少了5%(3)镁合金的最大硬度提高76%、最大抗拉强度增加6%、最大伸长率增加7%。在镁合金凝固的不同阶段对镁合金熔体施加机械振动的研究结果为:(1)液相线以上时开始振动(浇注60s后开始振动)和开始结晶的前期阶段施加振动(浇注后150s开始振动)时都能很好的细化α-Mg相，获得等轴晶，绝大多数的β-Mg17Al12相成网状分布于晶界处，在液相线以上就开始振动时，效果更理想。而在结晶的后期阶段开始振动时(浇注后580s开始振动)，细化效果不明显，α-Mg相仍以粗大的枝晶状态存在，弥散的第二相比较均匀的分布在α相内，其余的β-Mg_(17)Al_(12)相成网状分布于晶界处。(2)在凝固的不同阶段施加振动时，开始振动的时间越晚，合金的强度、硬度、伸长率都有减小的趋势。采用热分析法，在不同振动频率下，测得了AZ91D镁合金的凝固温度曲线，结果表明:施加机械振动能缩短镁合金的凝固时间，而且振动频率越大，镁合金凝固时间越短。
幸会啊，这个专业的人还挺少的， 电气化铁道谐波过程分析与推荐限值制定思路研究，我的题目。开始也是费劲了心，搞不出来，还是同事给的莫文网，专家就是不一样啊，很快就搞定了 思路：将IEC61000-3-6与GB／T14549进行了比较，提出了制定或修订谐波国标时应该注意的几个问题：主要是谐波发送限值的确定。用户谐波发射限值的分配方法(涉及用户协议容量和供电容量的确定、多谐波源叠加指数的确定、多谐波源同时系数的确定)、限值评估的方法。 参考下吧
铁道信号频率的实时高精度检测对于列车运行安全、绘制列车运行曲线图有非常重要的作用。其中，基带低频和上下边频是铁道信号检测主要的测量对象，是列车控制系统中主要的研究内容。我国铁路信号主要有两种制式，从兼容性方面来讲，需要可以同时检测两种制式信号低频和边频的算法；从实时高精度检测来讲，需要复杂度低，易于实现的算法。但铁道信号频率高精度检测，尤其是上下边频的检测尤为困难。目前对于铁道信号频率检测的检测方法中，基于欠采样技术的检测方法虽能提高频率分辨率，但采样波形失真度大，频率检测精度受到影响；基于数字正交I、Q双通道处理并重采样法，此法不能兼容我国铁路主要的两种制式。而现有的FFT检测方法，边频检测没有用到低频检测的结果，导致算法复杂；低频和边频的频谱校正法不同，校正算法不能通用；边频检测时，采用相位不变性判断边频边界，抗噪声性能太差。上述所有方法，基带低频与上下边频完全独立检测。针对以上算法的兼容性差、低频和边频检测独立进行这两个问题，本文提出了一种基频和边频频率检测相结合的铁道信号检测方法，算法中边频的检测充分利用低频检测结果。为提高检测精度，在频谱分析时，采用抑制频谱泄露性能较高的全相位FFT。为简化算法的复杂度，选取了同时适用于基频和边频的频率校正方法，有利于实时检测。低频检测时，针对采样频率增加了抽取算法，保证低频与边频在同一采样频率下检测信号频率。该法可以满足两种制式，其实用价值较高。铁道信号边频检测的难点是边界点的判断，针对这一问题，提出了一种新的边界检测算法。本文利用基带低频的抽取序列，设计了根据低频信号幅值跳变来判断铁道信号的上下边频的边界。然后根据低频的频率检测结果，计算出稳定的边频采样序列。改进后的边界判断算法，比基于“相位不变性”的边界检测算法减少一次FFT变换，算法复杂度明显降低，且抗噪性能只受低频幅值影响，边界识别性能优良。在Matlab和Quartus平台上模拟铁道信号，验证上述设计算法的可行性，分析了影响频率检测精度的原因。实验证明，在信噪比为8dB的情况下，仍能准确高精度的判断低频和载频频率，抗噪性能优越。 [1] 陈宏，孙俊杰，韩捷，郝伟 基于极值法和重心法的离散频谱校正方法[J] 振动测试与诊断 2012(S1)[2] 孙玉梅 基于FPGA的FSK调制解调器的设计及实现[J] 电子科技 2009(05)[3] 郜洪民，徐意，陈广山 DDS直接数字频率合成技术在铁路信号系统中的应用[J] 电子产品世界 2008(09)[4] 黄翔东，何宇清，李长滨 一种检测铁路2FSK信号频率的新方法[J] 天津大学学报 2007(09)[5] 袁博，宋万杰，吴顺君 基于FPGA的MATLAB与QuartusⅡ联合设计技术研究[J] 电子工程师 2007(01)[6] 吴宗慧，李杭生 铁路系统车载FSK信号检测系统的实现[J] 铁路计算机应用 2005(10)[7] 魏敏 VHDL硬件仿真结果的MATLAB分析法[J] 计算机应用与软件 2003(08)[8] 郜洪民，贾学祥，赵海东 铁路专用2FSK调制信号生成方法的研究[J] 中国铁道科学 2002(04)[9] 王庆文，孟宪德 车载FSK信号的实时高精度检测与DSP实现[J] 通信学报 2001(09)[10] 孙艳朋，贾利民，范明 小波包方法在车载FSK信号中的应用[J] 铁道学报 2001(02)
铁道车辆工程毕业论文选题方向怎么选啊
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镁合金是目前最轻的金属结构材料，其具有低的密度、熔点、动力学黏度、比热容、相变潜热以及和铁的亲和力小等特点;而且其比强度要高于铝合金和钢;其机械加工性能优良，易加工，加工能量仅是铝合金的70%;其耐蚀性要高于低碳钢，已超过了压铸铝合金A380;所以，综合性能优良的镁合金被誉为“21世纪金属”，并广泛应用于汽车、计算机、通讯、航空航天等领域。其中，AZ91D镁合金是目前工业生产中应用最为普遍的一种铸造用镁合金。但是镁合金材料自身的强度低、脆性大、耐蚀性差和高温性能差等缺点又限制了其在工业生产中的应用。要想提高镁合金各方面的性能，就需要系统、全面的对镁合金做基础性的研究。本实验主要研究机械振动的频率和时间对AZ91D镁合金凝固过程的影响，同时探讨了在凝固的不同阶段施加振动时对AZ91D镁合金凝固过程的影响。利用光学显微镜(OM)、TH160里氏硬度计、微机控制电子式万能拉伸试验机和温度采集系统等测试方法，系统的研究了机械振动对AZ91D镁合金组织和力学性能的影响。在镁合金凝固过程中施加不同的振动频率的研究结果为:(1)初生α-Mg相的形貌由铸态下粗大的枝晶转变成为均匀细小的团块状，绝大多数的β相以连续的网状分布于晶界处，分布比较均匀，弥散分布的第二相数量减少。(2)增大振动频率有利于减小晶粒平均直径，α-Mg相的平均晶粒直径最大的减少了5%。(3)随着振动频率的增加，合金的强度、硬度、伸长率也逐渐的增大，在50Hz时合金的强度、硬度、伸长率分别达到了4MPa、106HB、75%，相比铸态下的分别提高了8%、7%、09%。在镁合金凝固的过程中施加不同的振动时间的研究结果是:(1)初生的α-Mg相形貌由一次枝晶臂很长的粗大枝晶转变成为较均匀的细小的等轴晶;第二相β-Mg_(17)Al_(12)由粗大的骨骼状形态转变成为网状连续的形态分布在晶界处，弥散分布的第二相的数量减少。(2)延长振动时间有利于减小晶粒的平均直径，在振动时间为120s时α-Mg相的平均晶粒直径的减少了5%(3)镁合金的最大硬度提高76%、最大抗拉强度增加6%、最大伸长率增加7%。在镁合金凝固的不同阶段对镁合金熔体施加机械振动的研究结果为:(1)液相线以上时开始振动(浇注60s后开始振动)和开始结晶的前期阶段施加振动(浇注后150s开始振动)时都能很好的细化α-Mg相，获得等轴晶，绝大多数的β-Mg17Al12相成网状分布于晶界处，在液相线以上就开始振动时，效果更理想。而在结晶的后期阶段开始振动时(浇注后580s开始振动)，细化效果不明显，α-Mg相仍以粗大的枝晶状态存在，弥散的第二相比较均匀的分布在α相内，其余的β-Mg_(17)Al_(12)相成网状分布于晶界处。(2)在凝固的不同阶段施加振动时，开始振动的时间越晚，合金的强度、硬度、伸长率都有减小的趋势。采用热分析法，在不同振动频率下，测得了AZ91D镁合金的凝固温度曲线，结果表明:施加机械振动能缩短镁合金的凝固时间，而且振动频率越大，镁合金凝固时间越短。
铁道通信可以写隧道内信号增强或者相关的领域。之前我也苦于写不出，还是学长给的文方网，写的《浅谈网络技术在铁道通信中的应用》，很快就过关了关于电气化铁道通信电磁防护措施的研究高职铁道通信信号专业顶岗实习现状与对策研究浅谈铁道通信信号专业的课程改革与实践电气化铁道通信线路的电磁防护浅析高职铁道通信信号专业教学质量的提高交流电气化铁道通信电磁防护的研究铁道通信信号专业实践教学体系构建的研究与实践高职铁道通信信号专业人才培养方案的研究与实践铁道通信用直埋式综合光缆湖南铁路科技职业技术学院铁道通信信号校企合作为例铁道通信信号专业相对动态教学计划的实践用“双闭环”控制理论指导铁道通信信号专业中高职衔接人才培养方案建设用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系铁道通信信号专业实践条件建设利旧情况探讨