智能交通系统论文3000字题目集锦

我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有5%的比例。（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。1我国智能交通发展存在的不足（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。2智能交通技术发展对策目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建立起自己的标准体系，研究开发出具有自主知识产权的科研成果，并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚，智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素，应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前，我国智能交通发展仍处于起步阶段，但可以肯定的是，未来若干年内，包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势，积极探索发展模式，为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。

最多追加100好吧，怎么都喜欢骗人啊微型机器人的发展和研究现状摘要: 微型机器人是微电子机械系统的一个重要分支，由于它能进入人类和宏观机器人所不及的狭小空间内作业，近几十年来受到了广泛的关注。本文首先给出了近年来国内外出现的几种微型机器人，在分析了其特点和性能的基础上，讨论了目前微型机器人研究中所遇到的几个关键问题，并且指出了这些领域未来一段时间内的主要研究和发展方向。关键词: 微型机器人; 微驱动器近年来，采用MEMS 技术的微型卫星、微型飞行器和进入狭窄空间的微机器人展示了诱人的应用前景和军民两用的战略意义。因此，作为微机电系统技术发展方向之一的基于精密机械加工微机器人技术研究已成为国际上的一个热点，这方面的研究不仅有强大的市场推动，而且有众多研究机构的参与。以日本为代表的许多国家在这方面开展了大量研究，重点是发展进入工业狭窄空间微机器人、进入人体狭窄空间医疗微系统和微型工厂。国内在国家自然科学基金、863 高技术研究发展计划等的资助下，有清华大学、上海交通大学、哈尔滨工业大学、广东工业大学、上海大学等科研院所针对微型机器人和微操作系统进行了大量研究，并分别研制了原理样机。目前国内对微型机器人的研究主要集中在三个领域[6] : (1) 面向煤气、化工、发电设备细小管道探测的微型机器人。(2) 针对人体、进入肠道的无创诊疗微型机器人。(3) 面向复杂机械系统非拆卸检修的微型机器人。 1 微型机器人的发展和研究状况根据国内开展微型机器人研究的实际情况，我们着重讨论微型管道机器人、无创伤微型医疗机器人和特殊作业的微型机器人。 111 微型管道机器人微管道机器人是基于狭小空间内的应用背景提出的，其环境特点是在狭小的管状通道或缝隙行走进行检测，维修等作业。由于与常规条件下管内作业环境有明显不同，其行走方式及结构原理与常规管道机器人也不同，因此按照常规技术手段对管道机器人按比例缩小是不可行的。有鉴于此，微型管道机器人的行走方式应另辟蹊径。近年来随着微电子机械技术的发展和晶体压电效应和超磁致伸缩材料磁- 机耦合技术应用的发展，使新型微驱动器的出现和应用成为现实。微驱动器的研究成果已成为微管道机器人的重要发展基础[1] 。日本名古屋大学研制成一种微型管道机器人，可用于细小管道的检测，在生物医学领域的小空间内作微小工作。这种机器人可以由管道外面的电磁线圈驱动，而无须以电缆供电。日本东京工业大学和NEC 公司合作研究的螺旋式管内移动微机器人，在直径为 Φ2514mm的直管内它的最大运动速度是260mm/ s ，最大牵引力是12N。法国Anthierens 等人研制出了适用于Φ16mm的蠕动式机器人，此种微型机器人的最大运动速度为5mm/ s ，负载可达20N ，具有很高的运动精度，负载大，但运动速度较慢且结构复杂。国内的上海大学和上海交通大学都研制出了惯性冲击式管道微机器人，上海交通大学的微机器人采用层叠型压电驱动器驱动; 上海大学的微机器人驱动器有层叠型和双压电薄膜两种类型[3] 。图1 所示为双压电薄膜微小管道机器人其运动机理，该机器人采用双压电薄膜驱动器，相对于单压电薄膜，增大了驱动力，提高了承载能力。该机构的最大移动速度可以达到15mm/ s ，具有前进、后退、上升和下降功能。 112 微型医疗机器人的发展近几年来，医疗机器人技术的研究与应用开发进展很快，微型医疗机器人是其中最有发展前途的应用领域，据日本科学技术政策研究所预测，到2017 年医疗领域使用微型机器和机器人的手术将超过全部医疗手术的一半。因此日本制定了采用“机器人外科医生”的计划，并正在开发能在人体血管中穿行、用于发现并杀死癌细胞的超微型机器人。美国马里兰州的约翰·霍普金实验室研制出一种“灵巧药丸”，实际上是装有微型硅温度计和微型电路的微型检测装置，吞入体内，可以将体内的温度信息发给记录器。瑞典科学家发明了一种大小如英文标点符号的机器人，未来可移动单一细胞或捕捉细菌，进而在人体内进行各种手术。国内的的许多科研院所主要开展了无创伤微型医疗机器人的研究，取得了一些成果。无损伤医用机器人主要应用于人体内腔的疾病医疗，它可以大大减轻或消除目前临床上使用的各类窥镜、内注射器、内送药装置等医疗器械给患者带来的严重不适合及痛苦。中国科学技术大学在国家自然科学基金的资助下研制出了基于压电陶瓷驱动的多节蛇行游动腹腔手术术微型机器人，该机器人将CCD 摄像系统，手术器械及智能控制系统分别安装在微型机器人的端部，通过开在患者腹部的小口，伸入腹腔进行手术。其特点是响应速度快，运动精度高，作用力与动作范围大，每一节可实现两个自由度方向上±60°范围内迅捷而灵活的动作，图2 所示的是利用腹腔手术机器人进行手术的场景[5] 。浙江大学也研制出了无损伤医用微型机器人的原理样机，该微型机器人以悬浮方式进入人体内腔(如肠道，食道) ，可避免对人体内腔有机组织造成损伤，运行速度快，速度控制方便。 113 特殊作业微型机器人的发展除了上述提到的微型管道机器人和无创伤微型医疗机器人以外，国内外一些科研工作者广泛开展了进行特殊作业微型机器人的研究。这种微型机器人配备相应的传感器和作业装置，在军事和民用方面具有非常好的发展前景。美国国家安全实验室制造出了有史以来世界上最小的机器人，这部机器人重量不到28g ，体积为 411cm3 ，腿机构为皮带传送装置，该机器人可以代替人去完成许多危险的工作。美国海军发明了一种微型城市搜救机器人，该机器人曾在2001 年“9111”事件发生后的世贸废墟搜救现场大显身手。日本三菱电子公司、松下东京研究所和Sumitomo 电子公司联合研制出只有蚂蚁大小的微型机器人，该机器人可以进入空间非常狭小的环境从事修理工作，身体两侧有两个圆形的连接器可以与其他机器人相连接完成一些特殊的任务。由于自然界中的生物具有人类无法比拟的某些机能，因此近年来利用自然界生物的运动行为和某些机能进行机器人设计、实现其灵活控制、受到了机器人学者的广泛重视。国内已有多所高校和科研院所在开展微型仿生机器人方面的研究。上海交通大学基于仿生学原理，利用六套并联平面四连杆机构、微型直流电动机及相应的减速增扭机构研制出了微型六足仿生机器人，体积微小，具有良好的机动性。该机器人长 30mm，宽40mm，高20mm，重613 克，其步行速度达到3mm/ s[2] 。上海大学也进行了一些微型仿生机器人的研究工作。 2 微型机器人发展中面临的问题 (1) 驱动器的微型化微驱动器是MEMS 最主要的部件，从微型机器人的发展来看，微驱动技术起着关键作用，并且是微机器人水平的标志，开发耗能低、结构简单、易于微型化、位移输出和力输出大，线性控制性能好，动态响应快的新型驱动器(高性能压电元件、大扭矩微马达) 是未来的研究方向。 (2) 能源供给问题许多执行机构都是通过电能驱动的，但是对于微型移动机器人而言，供应电能的导线会严重影响微型机器人的运动，特别是在曲率变化比较大的环境中。微型机器人发展趋势应是无缆化，能量、控制信号以及检测信号应可以无缆发送、传输。微型机器人要真正实用化，必须解决无缆微波能源和无缆数据传输技术，同时研究开发小尺寸的高容量电池。 (3) 可靠性和安全性目前许多正在研制和开发的微型机器人是以医疗、军事以及核电站为应用背景，在这些十分重要的应用场合，机器人工作的可靠性和安全性是设计人员必须考虑的一个问题，因此要求机器人能够适应所处的环境，并具有故障排除能力[4] 。 (4) 新型的微机构设计理论及精加工技术微型机器人和常规机器人相比并不是简单的结构上比例缩小，其发展在一定程度上和微驱动器和精加工技术的发展是密切相关的。同时要求设计者在机构设计理论上进行创新，研究出适合微型机器人的移动机构和移动方式。 (5) 高度自治控制系统微机器人要完成特定的作业，其自身定位和环境的识别能力是关键，开发微视觉系统，提高微图象处理速度，采用神经网络及人工智能等先进的技术来解决控制系统的高度自治难题是最终实现实用化的关键。 3 结论微机器人还处于实验室理论探索时期，离实用化还有相当的距离。存在许多关键的技术没有得到解决，这些问题的解决过程中同时会带动许多相关学科的发展。只有当这些问题解决以后，微型机器人的实用化才会成为可能。我们要勇于创新，抓住这个前沿课题，将微型机器人技术应用到国民经济建设发展影响较大的领域。

智能交通系统论文3000字题目

经调研，大部分城市的交通信号灯依旧采用固定时间的调试策略，这种控制效果是不理想的，因此，研究一种能够根据车流量的变化智能调节车辆通行时间的交通控制系统。

智能交通系统论文3000

用PLC实现智能交通控制 1 引言据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制(不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况)，这样必然产生如下弊端:当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况:制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下:在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。 2 车辆的存在与通过的检测 (1) 感应线圈(电感式传感器) 电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线(特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋)。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅(本论文所涉及的检测工作方式)和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2×3m，电感约为100μH这种传感器可检测的电感变化率在3％以上[1，2]。电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑，它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。 (2) 电路检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器，并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成:信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。原理框图如图2所示，输出脉冲波形见图1(b)。 (3) 传感器的铺设车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地(停车线处)以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3(以典型的十子路口为例)，同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。 3用PLC实现智能交通灯控制 1 控制系统的组成车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器(PLC)来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力;它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程;它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。本设计例中，PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。信号灯的选择:在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯(箭头方向型)。 2 车流量的计量车流量的计量有多种方式: (1) 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。当车辆进入路口经过第一个传感器1(见图3)时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量(动态值)，可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (2) 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。如，将东西向的(见图3)左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (3) 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则(不影响行车安全的多道相向行驶)累加统计。如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据(下面的例子就是按此种方式)。以上计算判别全部由PLC完成。可以把以上不同计量判别方式编成不同的子程序，方便调用。 3 程序流程图本例就上述所描述的车流量统计方式，就图3中的十字路口给出一例PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图如图5所示，其行车顺序与现实生活中执行的一样[4]，只是时间长短不一样。 (1) 当各路口的车辆滞留量达一定值溢满时(相当于比较严重的堵车)，红绿灯切换采用现有的常规定时控制方式; (2) 当东、西向路口的车辆滞留量比南、北向路口的大时(反之亦然)，该方向的通行时间=最小通行定时时间＋自适应滞环比较增加的延时时间(是变化的)，但不大于允许的最大通行时间。其中最小定时时间是为了避免红绿灯切换过快之弊;最大通行时间是为了保障公平性，不能让其它的车或行人过分久等。进一步的说明在后面的注释中。 (3) 自适应滞环比较(本例的核心控制规律)增加的时间的确定若东、西向车辆滞留量≥南、北向一个偏差量σ(如30辆车或其它值)时，先让东、西向的左转弯车左行15s(定时控制，值可改)，再让直行车直行30s(直行时间的最小值，值可改)后再加一段延时保持，直至东、西向的车辆滞留量比南、北向的车辆滞留量还要少一个偏差量σ，才结束该方向的通行，切换到其它路上，否则一直延时继续通行下去，直至到达最大通行时间而强制切换。滞环特性如图6所示。实际应用时σ的值需整定，过小则导致红绿灯切换过频，过大又不能实现适时控制。 4 流程图注释 (1) 流程图中的15s、30s、75s等时间分别为交管部门定的车辆左转弯时间、直行最小时间、允许的最大通行时间;σ为车流量的偏差量。以上值及其4个路口车流量的满溢值均可在程序初始化中任意更改。 (2) 车辆左转弯是造成交通堵塞很重要的一个方面，应加以适当限制，故车辆左转弯始终采用最小定时控制，以减小系统的复杂程度，提高可靠性。 (3) 车辆通行的时间中包含绿、黄灯闪烁的时间，红、黄、绿各灯的切换与现用的方式相同，不再赘述。 (4) 人行道的红绿灯接线与现用的方式相同，其绿灯点亮的时刻与该方向车辆直行绿灯点亮的时刻同步一致，但要较车辆直行绿灯提前熄灭，采用定时控制，如绿灯定时亮18s。其目的是不让右转弯车辆过分受人行道灯的限制。若人车分流，右转弯车辆不受限制。较简单，流程图中略。 (5) 车流量的计量是不间断的，与控制呈并行关系，该系统属多任务处理，编程尤其应注意。 4 结束语比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低，特别适合繁忙的、未立交的交通路口，更适合于四个以上的路口，也可方便连网。参考文献 [1] 黄继昌等传感器工作原理及应用实例[M] 北京:人民邮电出版社， [2 ]张万忠可编程控制器应用技术[M] 北京:化学工业出版社， [3] 英RJ索尔特道路交通分析与设计[M] 张佐周等译北京:中国建筑工业出版社，不是很完整，您可以拿去做借鉴，希望对您有帮助。

很理想的的设计思路，现实中很浪费。不过这样你认真写好了，你做一般的项目就没问题了！用到的东西挺多的。

智能交通系统论文3000字题目大全

关键词：城市交通规划一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义城市公共交通是由公共汽车、电车、轨加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统/html/Constructs/20090316/html

智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要:　智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一，也是费效比最显著的途径作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统，近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析，并根据我国当前国情，分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向，提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析关键词:　智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用0　引　　言我国是发展中国家，虽然近20年来始终保持了经济的高速增长，但是与西方发达国家相比，在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面，依然存在着很大的差距同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高，城镇人口数量在急剧增加此外，我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化，这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突，给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力从世界范围来看城市交通的发展，几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终选择发展大公交的曲折道路我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展城市公共交通更是我们的现实选择近年来，我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大，城市公交运力得以快速增加，万人公交车辆拥有量由2001年的1辆增长到2004年的4辆但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高，部分城市呈现下降趋势在出行方式结构方面，我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势，公交客运量和运力的比值均在下降，运力的增加不一定带来运量的增加如图1所示，我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1]当前，城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低，例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面在传统公交系统建设模式下，改善上述问题需要巨额建设经费的支持，其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响与之相对应，智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一所谓智能公共交通系统，就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统，通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益[2]1　国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一，在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1　我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图F1　The ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China　统(ITS)城市示范中，北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径当前我国城市智能公共交通系统方面的应用，主要集中在如下几个领域中[3]1　公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的到目前，多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础，结合公交地理信息平台(GIS-T)、通信系统实施监控调度的智能调度系统在公交车辆定位及监控调度系统的建设中，北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面北京公交ITS示范工程于1999年投入运行，首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆除北京以外，国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统基本都实现了利用GPS系统定位功能，与电子地图相结合，实现了公交车辆的实时跟踪，并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现2　公交IC卡系统公交IC卡系统，是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统目前，公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用，北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性，有针对性的建设了公交IC卡售票系统近年来，中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化，实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行，实现“公交优先”方面，北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后，北京市公交IC卡用户实现了飞速增长自2007年年初，北京市的公交运送量比以前增加10%，目前每天公交客流增加量约达112万人次3　公共交通信息服务系统近几年，随着智能公共交通系统和互联网的建设，我国城市的公交信息服务已经得到了快速发展目前公交信息服务系统应用状况，基本呈现如下特点:(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信息服务模式在国内的大型城市及经济发达区域的中型城市中，城市公交企业基本都建立了自己的公交服务网站其中，以北京市、杭州市、南京市等为代表的城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的WEB服务模式，能够进行换乘查询等服务(2)电子站牌应用规模开始扩大国内一批积极进行智能公交系统建设的城市，在实现了公交车辆的实时监控后，开始将公交车辆信息通过电子站牌提供给公交乘客电子站牌除了常规站牌的内容外，还可以显示下一班公交车辆的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位置等动态公交信息(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统，通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信息，播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目等由于可以通过广告资源的置换获得系统设备的建设投资，目前各城市车载信息服务系统已经走上良性循环，进入实用化应用阶段4　城市交通综合信息平台对于城市的ITS而言，涉及到公安交通管理、交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职能范围，每一个部门既是ITS的数据源，又是其它部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工处理所得到信息的需求者只有各相关部门协调配合、协同行动起来，在一定的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享，城市ITS才可能顺利建设和发展，ITS才能真正在提高城市交通管理与服务水平，提高城市交通系统运行效率，缓解交通拥堵，站在城市大交通的高度提供科学的决策支持等方面发挥应有的作用基于上述考虑，提出了建设城市智能交通共用信息平台的思想，并且随着我国ITS建设的深入进行，这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛认同国家“十五”科技攻关期间，十个ITS示范城市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用信息平台其中广州市、天津市、北京市、济南市等城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系统应用试点示范工程2　中国城市智能公共交通系统发展的趋势展望随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速提高，我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃发展良机未来我国城市智能公交系统发展趋势，将以信息化、实时化为核心，以“人性化”为宗旨，智能公交系统的完善将从如下几个方面展开1　建设完善的智能公交调度系统(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型城市公共交通通行能力是指在城市规定的交通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的最大公交车辆数量或者乘客人数公交通行能力是在一定条件下，公交设施所能够通过公交车辆和乘客的极限数值，它是动态的服务能力而不是静态的数量[4，7，8]当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施的通行能力时，由于公交车辆彼此的互相干扰、以及公交车辆与社会车辆的行驶冲突，公交车辆行驶的速度反而会降低这样即使公交企业增加了公交车辆的营运班次，但是公交服务水平反而将下降，同时公交企业的经济效益也受到影响因此，必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型公交通行能力各相关要素的关系如图2所示(2)结合道路交通状况，建立公交服务水平的动态评价模型城市公共交通系统是在城市整体道路网络中运营的系统，因此其运营必然受到城市路网状况的影响我国城市智能公交调度系统在进一步的建设完善中，必须充分考虑城市交通系统对公交系统的影响利用智能公交调度系统的公交车辆定位、行程时间预测、道路公交饱和度等数据，结合道路交通状况，将可以建立针对公交服务水平的动态评价模型使得公交企业可以实时评估公交系统的运营状态，根据企业的运营服务目标调整公交车辆调度计划此外，还能够通过对公交运营数据统计和分析，实现城市规划层面、设计层面对公交系统的调整和优化[10，11](3)根据公交客流量的需求状况，建立自动化的公交调度模式车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数据实时采集技术的实现，使得未来的城市智能公交调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术，实时监控城市居民公交的出行状况，并对城市居民未来的公交出行需求进行动态预测以此为基础，建立自动化的公交调度机制，将实现智能公交调度系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划紧密结合起来实施目前国内城市投入使用的智能公交调度系统往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的系统，系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不足只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交系统的建设，以及智能公交系统未来的运营，才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础，才能真正把智能公交系统的建设放于优先的位置，才能避免智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的问题，才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥作用(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合目前，国内公交企业由于其历史原因，开发的公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突出为了有效的整合公交企业的信息资源，使得其充分发挥作用，迫切需要建立一个综合性管理信息系统(MIS)并且将MIS系统与公交企业的智能公交调度系统整合起来管理信息系统MIS(management information sys2tem)是企业的信息系统，它具备数据处理、计划、控制、预测和辅助决策功能，是一个覆盖了整个公交企业各相关部门的信息智能化管理系统通过建设公交企业MIS系统，建立高质量、高效率的企业信息管理网络，为领导决策和内部管理、办公提供服务，实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源化、传输网络化和决策科学化MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用自身的信息资源，同时可以将通过城市交通共用信息平台获得的其他部门的信息，经过处理、分析后获得更有价值的辅助决策信息2　公交IC卡系统的拓展公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经相对较为完善，未来其应用趋势将集中到如下的两个方面:(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体化运营目前，我国经济建设的一个重要趋势就是经济的区域化发展，各城市都高度重视与周边城市的区域经济、交通联系，形成了长三角、珠三角、京津冀经济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济圈在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用，已经成为各地公共交通系统未来建设的目标(2)实现公交IC卡数据的有效应用公交IC卡的应用，将能够为公交客流调查提供了一种新的手段公交IC卡在方便地完成乘车收费的同时，还可记录下乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况，是公交最重要的原始资料通过对IC卡数据的统计分析，能够得到公交出行的统计和预测数据3　建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人性化、智能化”的方向进行建设新时代的公交信息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理及多源数据的数据融合展开，主要将呈现如下的发展趋势:(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主的状态，转变为以实时信息为数据基础的动态信息服务利用城市智能交通系统的多源动态信息，未来的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的动态信息服务动态公交信息服务其本质是将实时的公交信息经过处理，预测出公交系统未来的运营趋势，将动态的公交运营信息提供给乘客(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合，使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的出行计划目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相关部门的信息服务处于各自独立运行的状态通过建设城市交通共用信息平台，将有望实现多种公交运输方式信息资源的融合以此为契机，智能公交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划，实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计划地出行(3)从被动式公交信息服务为主，转变为以主动式公交信息服务为主除了传统的公交信息服务模式，例如公交信息网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播等以外，未来智能公交信息服务系统将向乘客自主式信息服务模式发展通过乘客与公交信息服务系统的人机对话，乘客能够及时、准确地获取个人最需要获取的信息服务模式将包括手机WAPΠGPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式4　实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度公交区域调度，国外又称网络调度或线间调度，是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营线路上的车辆、人员，通过一定的技术手段和管理组织协调起来共同运营，以达到资源的最有效配置和充分利用的一种组织模式区域调度模式是基于运量平衡思想提出的，由于公交客流存在着方向、时间上的不均衡性，因此，可通过不同线路间运力的动态组合，实现车辆运量的均衡，从而最大限度地节省运营车辆总数和司乘人员总数，提高公交车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6]区域调度是面向任务，而非面向线路的调度模式[9]公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的调度模式随着我国智能公共交通管理系统的建设和城市道路交通条件的进一步改善，国内城市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代图3即是多车场公交区域调度的模式图通常情况下，多车场调度优化模型采用系统总“空驶”距离最短，即“空跑”成本最小的模型在智能公交调度系统中，还将增加可区域调度的公交车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件　　区域调度优化模型为3　结束语本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设目标为契机，首先对我国当前城市智能公交系统———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分析并针对当前国内智能公交系统存在的不足，提出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的发展环境下，智能公交系统发展的趋势根据城市公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向，提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展趋势及各自的建设目标参考文献:[1]　城市智能公共交通管理系统研究[R]北京:中国城市规划设计研究院，[The Research of Urban In2telligent Public Transport Management System[R]Bei2jing:China Academy of Urban Planning and Design，][2]　杨兆升城市智能公共交通系统理论与方法[M]北京:中国铁道出版社，[YANG ZTheTheoretics and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2ment System[M]Beijing:China Railway PublishingHouse，]

智能交通系统论文3000字题目怎么写

①标题（Title）②署名（Authors）(包括单位及合作者)③摘要（Abstract）(包括中、英文摘要及关键词等)④引言（Introduction）⑤材料与方法（Materials and Methods）⑥结果（Results）(包括图表及其注解等)⑦讨论（Discussion）(包括结论)⑧致谢（Acknowledgements）⑨参考文献（References）摘要为方便读者概略了解论文内容，在论文的正文之前，用醒目字体刊印约200～250字左右的摘要，简述研究工作的目的、方法、结果及结论等摘要力求精练，应反映全文的主要内容在摘要之下，根据内容选写3～8个关键词（Keywords），主要目的是为了方便编制或纳入电子计算机检索，尽可能用标准的 “主题词表”中的术语引言亦称前言、导言或序言，是文章开头的一段短文，简要说明本研究的目的和意义，指出研究方法和途径，亦包括这一研究的历史、现状、前人的方法、结果及见解，对自己的启发等引言对读者起到一定的定向作用，写引言切忌离题或公式化。在正文内首次出现不常用的英语术语缩写词时，应写明全称，并要有中文注释材料与方法材料部分应说明具体的实验观察对象，所用仪器和试剂的产地、型号及规格等，实验动物的来源、名称、种系、性别、体重及健康状况等在方法部分要着重介绍研究的对象与数据如何获得，使读者了解样本的代表性、组间可比性、指标与观测方法的精确性。详细写明实验步骤的细节，以便他人重复验证。生物学实验必须设立对照组结果结果部分是论文的实质和精华，描述必须如实、具体和准确。把经过审核以后用统计学处理过的实验检测数据资料按照逻辑顺序在正文及图表中表达科学研究论文的结果多用3种形式，即表格、图及文字说明。表格应做到有表序和表题。图下应有图号图注，图中重要部位应有标志，应用原始的实验记录图或照片，不宜用复印件或影印件文字、数据和符号是表达科研成果和结论的重要手段。文字应简明、清楚和明确，多用数学式表达成果，正确运用各种符号，对不符合主观设想的数据和结论，应作客观的分析，不宜作过多的文字说明讨论是文章的重要组成部分，是从理论上对实验和观察结果进行分析比较、解释、推论或预测等，或者应用自己和定论的实验根据进行讨论，阐述实验结果的理论和实际意义。与国内外先进水平的比较，指出今后的研究方向。讨论中要避免与实验结果无关的主观推断或不成熟的结论谢词一部论著的写成，必然要得到多方面的帮助。对于在工作中给予帮助的人员（如参加过部分工作，承担过某些任务、提出过有益的建议或给予过某些指导的同志与集体等）。应在文章的开始或结尾部分书面致谢。致谢的言辞应该恳切，实事求是，而不是单纯的客套参考文献列出参考文献的作用：①论证作者的论点，启发作者的思维；②同作者的实验结果相比较；③反映严肃的科学研究工作态度，亦为读者深入研究提供有关文献的线索所引用的参考文献篇数不宜过多，论著类论文要求在10篇左右，综述类文章以20篇左右为宜所引文献均应是作者亲自查阅过的，并注意多引用权威性、专业性杂志近年发表的相关论文参考文献列出时要按文献在文章中出现的先后，编数码，依次列出完整的参考文献（书籍）写法应列出文献的作者（译文注明译者）、书名、页数、出版者、出版时间、版次等完整的参考文献（论文）写法应列出文献的作者、文章标题、期刊名称、年/卷/期、起讫页数等、毕业论文格式的写作顺序是：标题、作者班级、作者姓名、指导教师姓名、中文摘要及关键词、英文摘要及英文关键词、正文、参考文献。 2、毕业论文中附表的表头应写在表的上面，居中；论文附图的图题应写在图的下面，居中。按表、图、公式在论文中出现的先后顺序分别编号。 3、毕业论文中参考文献的书写格式严格按以下顺序：序号、作者姓名、书名（或文章名）、出版社（或期刊名）、出版或发表时间。 4、论文格式的字体：各类标题（包括“参考文献”标题）用粗宋体；作者姓名、指导教师姓名、摘要、关键词、图表名、参考文献内容用楷体；正文、图表、页眉、页脚中的文字用宋体；英文用Times New Roman字体。 5、论文格式的字号：论文题目用三号字体，居中；一级标题用四号字体；二级标题、三级标题用小四号字体；页眉、页脚用小五号字体；其它用五号字体；图、表名居中。 6、格式正文打印页码，下面居中。 7、论文打印纸张规格：A4 210×297毫米。 8、在文件选项下的页面设置选项中，“字符数/行数”选使用默认字符数；页边距设为上：3厘米；下：5厘米；左：8厘米；右：8厘米；装订线：8厘米；装订线位置：左侧；页眉：8厘米；页脚8厘米。 9、在格式选项下的段落设置选项中，“缩进”选0厘米，“间距”选0磅，“行距”选5倍，“特殊格式”选（无），“调整右缩进”选项为空，“根据页面设置确定行高格线”选项为空。 10、页眉用小五号字体打印“xx大学xx学院xx级XX专业学年论文”字样，并左对齐。

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