我国钢铁行业发展战略论文3000字

《钢铁是怎样炼成的》论文　　保尔，一个活生生的、有血有肉的热血青年。在战乱的时期，他没有选择逃避，而是选择了最有利的办法——抗战！在富人面前，他没有卑躬屈膝，他选择挺起胸膛，让别人知道——穷人不是好欺负的。贫贱不能移！在暴力面前，他没有低下他的头，他选择直面强暴，让别人知道——穷人也有尊严。威武不能屈！　　有时，我好羡慕保尔他们两兄弟，无时无刻都是那么的团结，没有一点破绽。即使是与自己的利益相冲突或者是关系到自己的生命。保尔，生在一个温馨的家庭，交到了真挚的友谊，拥有此志不渝的爱情，也算是不枉此生了吧，但，你有没有想过，保尔为什么有这样的“成就”呢？我想，那是因为他的人格魅力，他拥有“钢”一般的意志、精神。　　在保尔被瓦西里神甫赶出学校之前，他和神甫的冲突就不断的发生，不是因为上次妈妈求情，保尔一早就被人赶出校门了，自从那次以后，神甫就一直想找个机会赶保尔出去学校，好让自己痛快一翻。而今次正好是机会，谁也不能怪，怪的就怪自己和神甫结怨了吧，大家一起干这件事，谁也没有事除了保尔，这次应该是“公报私仇”吧，不然哪能轮到保尔选中呢，他一向都很倒霉的。就算是他倒霉吧，妈妈也总算帮他找了一份工作，暂时安身吧。谢廖沙也算有点人性，在这时候，还能去安慰一下保尔，也不失为一个死党吧。有了谢廖沙的安慰，保尔也安了心，放心去闯出属于他的世界。　　在保尔用心工作的时候，一起工作的阿姨和同年人跟保尔也相处得很好，不过，晴天的日子总是短暂的，就在这时候，一起工作的一些工人就眼红了，觉得保尔是来抢他们饭碗的，就四处刁难保尔，好让保尔知难而退。这时候，力量的象征--阿尔焦姆出现了，他为了维护弟弟的利益，他那沙煲般大的拳头就落在那帮人身上了。最后，保尔的利益被维护了，但，阿尔焦姆却被控告伤人送进了监狱。如果说阿尔焦姆这样做值得吗？为什么？那是简单得不得了事了，就因为保尔是他的弟弟，两兄弟有困难的时候就应该挺出胸膛，告诉他，我们不是好欺负的！　　在保尔被送进监狱的时候，遇到了一个同年人，那是一个很漂亮的姑娘，她的每一处都深深地吸引着保尔。那个姑娘是被迫害送进监狱的，那些无耻的官兵迫害，他们想强暴她。但是，他们失败了，他们受到了姑娘的誓死反抗，最后她被送进来了。姑娘在和保尔交谈的时候，发现保尔是一个正人君子，她知道，如果过了今晚，她就会被那些可恶的官兵强暴，她宁愿把身体交给保尔也不愿被官兵玷污了她的身体。面对诱人的双唇、丰满的双乳保尔失去了力量，那是无法阻挡的诱惑，但是，当她靠近的时候，保尔没有失去理性，而是拒绝了她，保尔想到冬妮亚，就无法接受别的一切，包括这诱惑。第二天，姑娘被送走了，她的眼里充满了水晶般的液体，既包含着失望又包含着绝望，那眼神使人难受，但是，保尔更不能背弃对冬妮亚的承诺，因为冬妮亚才是保尔的唯一。坐怀不乱，足以看出保尔对爱情的那种坚贞，这是值得让我们现代人借鉴的。　　我看《钢铁是怎样炼成的》不是多，只是看了几章，但是我已经知道，保尔将影响我的一生，他给我印象总是那么伟大，就像是一座人生的灯塔，照亮了我的人生，帮我拨开了人生的迷雾，引导着我的前行。　　我读了《钢铁是怎样炼成的》这本书，书中的主人公——保尔使我油然而生敬意。　　保尔被老师神甫赶出学校后，在一次偶然的相遇中，他与冬妮亚结为朋友。他在装配工朱赫来的引导下，懂得了布尔什维克是为穷人争取解放的革命政党。他依依不舍得告别了冬妮亚，逃离了家乡，加入了红军，成为了一名坚强的布尔什维克战士。但是他的身体状况每况俞下，右腿变成残废，脊椎骨的暗伤也越来越严重，最后终于瘫痪了。但他并没有不此而沮丧，而且开始了他的艰难的写作生涯，从此有新生活的良好开端。　　我非常敬佩保尔不畏病魔侵扰和不怕命运挫折的百折不挠的革命精神。他时刻都在为革命事业而奋斗。他有一次不幸染上了伤寒，他凭他那坚强的毅力，奇迹般地从死亡线上走了回来了，重新义无反顾地走向火热的工作岗位。　　最使我感动的是下面的故事。　　索络面卡区的团组织几乎全部全上阵了。团省委去了三个人——杜巴瓦、潘克拉托夫和保尔。这三个人是朱赫来同志亲自选定的。铁路抢修工作开始了，谁也没想到条件会有那么艰苦，寒冷的秋雨浸透了人的衣衫，沉甸甸、冰凉凉的；四周荒凉一片，几百个人晚上只能睡在四间破房子里的水泥地板上，穿着淋湿了而又沾满泥浆的衣服，紧紧地挤在一起，尽量用对方的体温取暖。早上，大家喝点茶就去干活，午饭天天是素扁汤和一只煤球一样的黑面包。但他们凭着对革命事业的无限忠诚和坚强的革命毅力，出色完成了任务。　　我想，我国的创业者和建设者与他们的情况也有惊人的相似之处。今天我们的幸福生活是无数辛劳的劳动者和革命者用血汗换来的，来之不易，我们一定要好好珍惜今天的美好生活，好好学习，练好本领，为将来把我们的祖国建设得更加美好而努力奋斗。　　自从读了《钢铁是怎样炼成的》这本书，让我明白了，毅力也是成功之本，是一种韧劲，是一种积累。荀子有云：“锲而舍之，朽木不折；锲而不舍，金石可镂。”毅力，它的表现往往是一个人在挫折中所展示的一股力量，有了毅力，人们就不会向挫折和困难低头，而会更坚强地去面对。　　这本书主要写了主人公保尔柯察金小时候的生活十分艰苦，不是被母亲责骂，就是受神父冤打。但他凭着毅力，仍然坚持生活，并立志要从军。保尔柯察金长大后，终于实现了他的志向——当一名军人。从军期间，受到了老一辈的栽培和教育。自身又长期实践，他凭着毅力，在劳动、战斗、工作各方面刻苦学习和严格要求自己，终于锻炼成具有崇高理想、坚毅的意志和刚强性格的革命战士。他把整个生命和所有精力毫无保留的地奉献给世界壮丽的事业——为人类的解放而斗争，努力使世界和平！这种精神是多么可贵啊！如果保尔柯察金没有凭着毅力，他怎么会炼成一个有崇高理想、坚毅的意志和刚强性格的革命战士呢？　　读了这本书，我才领悟到：一个人的毅力是对他的一生是有很大影响的。就拿这本书的主人公来说吧，他一生的命运非常坎坷，然而他凭着什么让自己活下去呢？是毅力，是毅力给了他无穷的力量，像他这样，十几岁就立足沙场，奋勇杀敌，在沙场上，他被砍了好几刀，仍然大难不死，为什么呢？还是因为毅力，年轻的他后来疾病缠身，但他依然忘我的工作着，有休假的机会仍然工作着，毅力真是一种锲而不舍的精神啊！　　生活在我们这个时代，遇到困难，只要勇敢地去面对，我们就会发觉，我们也是有毅力的。人的一生很精彩，有着酸甜苦辣，也有离别时的伤心，不然，怎么会有重逢时的喜悦呢？在我们的人生中，要想一步登天，那永远是不可能的——从古自今，有哪一个名人志士是一步登天的呢？没有，他们都是在挫折中锻炼了自己，使自己成为千古佳话。我们不要以为当一名作家写书是一件很简单的事，因为在写书的过程中往往会遇到挫折和困难，只有这坚强的毅力才能够克服这困难和挫折。例如：马克思写《资本论》用了40年的时间，李时珍写《本草纲目》用了30年，司马迁编《史记》历史用了20多年……古今中外，有谁能够一步登天呢？　　毅力也需要坚持，在坚持的同时也需要毅然断然的决断，正所谓“当断不断，反受其害”。有毅力的人面对考验能断然初之，又有利于持之以恒。为什么说毅力也是成功之本呢？因为，只有坚强的毅力才能克服前进道路上的种种困难和挫折，才能获得成功，所以坚强的毅力是通向成功的捷径。　　也许有人会说，现在都什么年代了，保尔已经过时了，中国早已进入到改革的时期，与保尔相比，我们更了解比尔•盖茨，更欣赏他，甚至更崇拜他。还有人认为，保尔的意志品质固然非常值得学习。但他终究不过是颗无怨无悔的“螺丝钉”，现代社会更崇尚个人的自身价值的实现和人性的充分张扬，每个人都可能是一部神话。这或许从另一个侧面反映了当代青年的某些价值倾向。诚然，在社会主义市场经济的大背景下，努力让自己过上富足的日子，是无可厚非的。但是，人们对自身的人生理想还有没有追求的必要呢？保尔精神还应该不应该弘扬呢？我想答案是肯定的，保尔精神不仅没有过时，而且有着更强的现实性。一个人生目标不明确的人，如何能正确的对待生活中的挫折与失败？一个没有信念的人，往往是一个迷惘无为的人；一个没有信念的民族，是一个危险的民族。个人的奋斗唯有和党的伟大事业紧密联系在一起，人生才会显其辉煌，才会更有意义。我想，这就是《钢铁是怎样炼成的》深刻内涵之所在吧。因此，“保尔”不会过时，他不只是一个人的名字，他是实现人生价值的丰碑。

我国钢铁工业已进入高质量发展的新阶段，出现了一批在高质量发展转型过程中具有特色的钢铁企业，为我国钢铁工业实现高质量可持续发展积累了大量值得借鉴的经验。同时，我国钢铁高质量发展仍面临一些挑战，仍需要各方共同努力。据前瞻产业研究院数据显示，2015年，我国生铁产量91亿吨，同比下降5%，自2008年以来首次出现下降;全国粗钢产量为04亿吨，同比下降3%;国内钢材产量保持增长，2015年达到23亿吨，同比增长6%，增速趋缓。钢铁工业作为优先实施供给侧结构性改革的行业，大力推进了“三去一降一补”，以化解过剩产能为突破口，优化结构、脱困升级、提质增效。数据显示，2017年，中国钢铁工业协会统计的会员企业平均销售利润率恢复到7%。

钢铁行业，即黑色金属冶炼及压延加工业，是以从事黑色金属矿物采选和黑色金属冶炼加工等工业生产活动为主的工业行业。从钢铁产业链的角度来看，钢铁行业属于中游行业，上游主要为铁矿石、煤炭、动力(电力)等，钢铁的下游应用广泛，钢铁产品作为基础原料，在地产、基建、机械、汽车、造船、家电等几乎所有行业中被大规模使用。钢铁产品包括生铁、粗钢、钢材等三大类，按照不同的冶炼工艺，钢铁产品又可以进一步细分：工艺定义产品细分炼铁指用高炉法、直接还原法、熔融还原法等，将铁从矿石等含铁化合物中还原出来的生产过程。高炉生铁、直接还原铁、熔融还原铁、球墨铸铁;铸铁管制造。炼钢指通过热轧、冷加工、锻压和挤压等塑性加工使连铸坯、钢锭产生塑性变形，制成具有一定形状尺寸的钢材产品的生产活动。连铸坯、模铸钢锭和铸钢水。钢压延加工指通过热轧、冷加工、锻压和挤压等塑性加工使连铸坯、钢锭产生塑性变形，制成具有一定形状尺寸的钢材产品的生产活动。钢坯、铁道用钢材、大型钢材、中型钢材、小型钢材、冷弯型钢材、线材、特厚钢板、中厚钢板、薄钢板、硅钢片、钢带、无缝钢管、焊接钢管等。铁合金冶炼铁合金根据产品品种和质量要求采用不同的冶炼方法，主要有碳还原法(高炉、电炉)、金属热还原法和电解法;并可采用脱硅精炼、吹氧、真空固态脱碳等方法进行精炼。普通铁合金、特种铁合金;高炉铁合金、电炉铁合金、转炉铁合金和炉外法铁合金等。1、2019年我国钢铁主要生产企业实现营收27万亿元、利润总额1890亿元钢铁工业曾经是世界工业化进程中最具成长性的产业之一，在过去的100多年中，钢铁工业得到了飞速的发展，无论在产值、产品结构，还是工业技术都有了前所未有的提高。进入21世纪，钢铁仍然是人类不可替代的原材料，是衡量一个国家综合国力和工业水平的重要指标。2014-2019年中国钢铁主要生产企业主营业务收入在波动中下降，利润总额呈现先增长后下降趋势。2019年实现主营业务收入42662亿元，同比增长12%;实现利润总额1890亿元，同比下降90%。这主要是由于国产铁精矿、进口铁矿石、废钢、炼焦煤等主要原料价格普遍上涨，持续高位运行。2、生产规模不断扩大，产量区域集中度高从钢铁主要产品的产量来看，2013-2019年，我国钢材产量呈现波动变化，生铁和粗钢均呈现上升趋势。2019年全国钢材产量为05亿吨，同比增长95%;生铁产量为09亿吨，同比增长06%;粗钢产量为96亿吨，同比增长35%;2020年1-6月，全国钢材、生铁、粗钢产量分别为06亿吨、33亿吨和99亿吨，较同期均有所增长。从生产区域来看，2019年华北地区钢材生产量为22亿吨，占全国钢材生产总量的02%，其中河北省实现钢材产量84亿吨，占比为58%;其次是华东地区，实现钢材产量85亿吨，占比为94%;中南地区实现钢材产量79亿吨，占比为87%。产量排名前三的地区所占比重之和为83%，可见钢铁产品产量区域集中度高。3、需求快速增长，华东、华北以及中南地区为主要销售区域从需求规模来看，根据国家统计局数据，2014-2019年，全国钢材销售量呈波动下降后回升的趋势，其中2017年为31亿吨，为近几年的最低值，2019年为90亿吨，同比增长17%。从销售区域来看，2019年，我国六大区域重点钢铁企业在国内共销售钢材30亿吨，比2018年增加77万吨，同比增长19%。其中华东地区钢铁企业共销售钢材19亿吨，占总销售量的75%;其次是华北地区钢铁企业共销售钢材81亿吨，占比为72%;中南地区重点钢铁企业实现销售量01亿吨，占比为03%。4、2019年钢材、粗钢产销率达100%根据国家统计局数据，2016-2019年主要钢铁产品的产销率呈上升趋势，2019年中国粗钢和钢材的产销率均为100%。这主要是由于各地不断推进去产能和产能置换的进程，钢铁行业供给侧改革成效逐渐显现所致。5、各地响应国家政策，严格执行产能置换方法，助推钢铁超低排放近年来，国家陆续出台政策化解钢铁行业的过剩产能以及淘汰落后产能，要求各地严格执行产能置换办法，严控严重过剩行业新增产能，促进钢铁行业供给侧结构性改革;实现能源消耗和污染物排放全面稳定达标，产品质量稳定性和可靠性水平大幅提高，实现一批关键钢材品种有效供给，即推动钢铁产品结构调整升级。2019年4月29日，生态环境部等五部委联合发布了《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》。《意见》针对京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染防治重点区域未来5年钢铁产能超低排放的改造进度提出具体目标：预计2020年底前，对上述重点区域完成60%产能改造;2025年底前，对上述重点区域钢铁企业超低排放改造全部完成，全国范围内完成80%的产能改造。6、未来几年钢铁主要产品产量将逐年增长尽管国家不断推进钢铁行业去产能的进程，但由于生产设备等沉没成本较高，钢企为降低成本及亏损程度，选择继续生产，致使整个行业在去产能、去库存的背景下钢铁产品产量仍呈增长的态势。因此，基于目前国内钢铁生产装置量及近几年的钢铁行业的生产规模，前瞻产业研究院分析认为，未来几年钢铁主要产品产量呈逐年小幅度攀升的态势。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国钢铁行业发展前景与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。注：本文来源于矿业俱乐部，如侵权请私信联系删除处理，致谢！

我国钢铁行业发展战略论文题目

中国钢铁企业管理变革之道文：仁达方略来源：中国国企改革网时间：2005-7-20 22:46:43 点击：227【文章级别0】从老、大、粗、笨到精益生产的转化中国钢铁企业与国外钢铁制造企业一样，许多都具有百年以上的历史，在几乎相同的发展历程中，中国的钢铁制造企业却面临着与众不同管理问题。上个世纪八十年代之前，钢铁企业执行的是全面的计划经济政策，管理与企业作为都直接为国家服务。但到了八十年以后，市场经济不断完善，其间也造就了不少企业的辉煌，这一切都是中国钢铁企业的历史特征，也代表了中国钢铁企业的过去。上个世纪九十年代是中国钢铁企业管理变革的分水岭，新的管理思想、观念在这阶段涌现，“关注成本管理、技术改造、质量管理、产品创新”等等，都成为各企业的管理主题与潮流。但是，中国市场经济在这一阶段纳入世界经济步伐也是最快的时间，经济的全球化高潮极大地削弱了中国钢铁企业进行自主管理创新的成绩，作为国民经济的支柱产业，钢铁企业在这一时期面临更严峻的挑战。全球很多钢铁企业都是巨人般地庞大，中国钢铁企业也不例外。但中国钢铁随着新中国的建立，也走了近四十年的计划经济的路子。在此期间，企业的设备、管理、工艺流程一直都在沿用三、四十年代的体系，在计划主宰一切的时期，忽略了管理的创新、工艺、设备的引进等，从而为九十年代中后期的激烈市场竞争留下了隐患。老、大、粗、重、笨极为形象地描述了过去的钢铁企业，在一部分企业中，目前还有上个世纪初期的设备及生产工艺流程，技术改造与创新较为缓慢。作为国有企业的支柱，在过去的发展中，绝大多数企业都在承担着社会的任务，企业办医院、学校、社区等等比比皆是，这样使得每一个国有企业都显得庞大而具有气势。而将主要精力用在技术创新与工艺流程的改造方面，却是很少。当企业真正进入市场，参与市场竞争的时候，就成了“企业的巨人，行动侏儒”，庞大的企、事业机构无一能在此时为其服务，由此就有了九十年代后期全国性的钢铁行业问题。钢铁企业管理创新是现在的热门话题，邯郸钢铁的成本管理、宝钢的客户关系管理、武钢的技术创新、首钢的资本运作及业务转移等等，都各有成效，并成为各自主题。在这样大型企业的管理创新活动中，许多行为都在围绕一个共同的话题：对过去庞大体系的梳理、对企业办社会的思考。成本管理在更多地关注生产链活动，在关注冗员的分流；宝钢的客户关系管理在关注产品的市场链行为：快速交货、产品创新、电子交易平台等等；武钢将资本重组、新技术创新与引进、资本运作等管理创新活动纳入到管理年度中，优化企业资产，提高资产与资本间的转换价值。这一系列的管理创新活动在业内被称为瘦身行为，在不失为行业巨人的前提下，提高了竞争能力。从过去的老、大、粗、重、笨，到今天的轻装前进，中国钢铁企业用了近十五年的时间。在本世纪初期，产品质量管理（品质管理）日益盛行，宝钢集团首先引进全面质量管理体系进行镀锌薄板及彩板生产，在追求精益生产管理的同时将客户交货期压缩到十五天，极大地提高了与国际同类产品的竞争能力。“发展=优势的转化和再造”是宝钢集团在第十三次管理论坛上提出的命题。在前期进行“大瘦身”（裁减冗员、剥离负资产、分解企业办社会的部分）运动之后，进行了大幅度的产品技术及生产工艺创新举动，使自己成为灵活的巨人。钢铁企业精益化生产策略是当今市场发展的必然结果，宝钢集团在应对汽车、家电制造的终端客户的需求时，必须对自身的生产工艺及设备进行较大的技术改造。在这些市场竞争激烈的产品中，成本与价格、生产工艺及交货时间、客户管理与供应链管理，始终都在围绕产品的质量体系，精益化生产管理体系不仅仅保证终端产品的质量，更关注整个生产环节的完好率、成本控制、生产工艺的不断改造与创新等等。因此，在一系列的创新年中，钢铁企业正在逐步地摆脱困境，完善自身。国有企业机制与全面市场化的融合中国国有企业机制为钢铁企业打下了夯实的基础，同时也创建了极其殷实的物质条件，这对钢铁企业现在所参与的市场竞争并获得极大成绩立下了汗马功劳。因此，对国有企业的长期积累不能给以任何方式的否定，而应该以不同的角度进行理解。“一时、一事、一人”是最能解释国有企业在为国家经济做出的贡献，一时、一事、一人就是把人和事放在同一个时期进行比较，这样才能客观公正地对钢铁企业进行评价。传统的国有企业管理机制正在受到挑战，对于上海宝钢集团这样处于市场风顶浪尖的企业，已经不能用老套的管死不放权来经营，而是随着国家对企业管理经营的逐步退出而放开。国有资产正在逐步地退出，国有资本的管理结构已经逐渐地转向资本投资管理与经营管理分离，对过去全部控股也已经在逐渐地退出。这一切举动正是国家在对大型企业逐步地放权，以便使企业更轻松地应对市场。首钢集团在九十年代初期开始大刀阔斧地进行企业改革，在九十年代末期，副营业务首次与主营业务盈利持平，并预期在2005年副营业务超过主营业务。将过去传统制造行业迅速转换为当今一流的高科技企业，这在国内乃至世界同行业中成为领先者。上海宝钢集团在近几年的管理变革过程中，对主、副业务进行了较大的梳理，同时在进行大幅度地技术改造过程；对冗员精简与分流，以提高供货能力与增加产品链效益为主要的创新目标；建立高品质的管理论坛，交流管理经验，并提供决策服务；较完整地建立了电子商务平台及信息化管理体系，并充分利用信息系统进行客户管理，产品交货速度在全球同行业中暂居领先地位。由于国内钢铁行业产品结构的重复性较大，高端产品的市场占有率较小。对此，国家目前依然采用宏观调控机制，指导行业的技术改造与升级。这样，作为国有资产的控制与保值就有了一定的保障，同时，这也是国有企业机制发挥的效用之一。国有企业管理机构通过对资产的控制，极大地放宽了企业管理经营的权利，但绝对不是无度地放宽。武汉钢铁集团通过多年的经营成为一个极大的债权人。在前几年进行三角债清理过程中，房地产企业所欠债务最多，通过近几年的债务置换工作，武钢集团置换回三千多套商品房，并成立房产管理公司进行商品房的开发工作，同时，还开发了武汉市青山区的万套商品房工程，实现了资本的增值。由此可以看出，国有机制下的企业在近几年应对市场经济的时候，已经逐渐成熟。在国有资产进行资本控制与管理经营的剥离过程中，开始尝试将国有资本直接纳入到市场管理体系当中，在保障宏观调控的前提下，中国钢铁企业抗风险的能力越来越强，越来越具有实力参与全球化竞争。发展 → 建立一个全新的钢铁文化五十亿规模的企业关注管理，百亿元规模的企业关注文化，这是国际大型企业管理的基本定式。也就是说一家在五十至白以规模的时候，主要依靠管理来要效益，而企业在超过百亿元规模的时候，依靠的时企业的文化来获得长期持续的发展。因此，中国钢铁企业目前阶段管理的主题应该处在依靠文化获得发展的时期，并且应以钢铁文化的管理创新作为主题，参与市场竞争。中国钢铁企业文化有着深厚的积淀，过去曾经传述这许多创业者与以厂为家者的动人轶事，更有当今改革创新者的业绩。这一切都在表述者悠久的行业历史，但是也有市场竞争与管理创新所做出的牺牲：有许多过去的国家劳动模范、五一奖章获得者、技术能手在改革中被作为冗员下岗、分流，或离开自己熟悉的工作岗位。市场竞争的无情在今天钢铁企业中，在这些老的员工中表现得尤为无情，或称之为悲壮。但由此却给钢铁企业建立自身的企业文化带来了新的命题：怎样建立一个竞争型新的企业文化，参与全球化竞争。上海宝钢集团公司，以“办世界一流企业、创世界一流水平”为目标，走新型工业化道路，培育优秀的公司素质和公司形象，建立和提升包括与之相适应的管理体制与制度的企业核心竞争力。这是宝钢新时期的企业文化建设主题，并将文化建设与企业发展战略目标相结合，以企业文化服务于公司未来的发展战略。“追求、比较，苛求、创新”的企业文化和行为实现公司战略与提高综合竞争能力奠定了企业发展基础。“宝钢的阶段性战略目标是：到2005年，钢铁主业保持在中国钢铁业中的领先地位，建成中国最大、最具竞争力的钢铁精品基地和钢铁工业新技术、新工艺、新材料研发基地；集团公司实现销售收入1200亿元，成为世界500强。到2010年，宝钢钢铁主业综合竞争力进入世界前三名；集团公司实现销售收入1500亿元，成为具有自主知识产权和国际竞争力的大型跨国集团”。为实现这一战略目标，宝钢集团建立了自身管理学习创新论坛，在进行的十余期论坛上，“追求、比较，苛求、创新”始终作为主要课题，将竞争能力、核心优势、制度创新等等与企业密切相关的话题进行分析，从而引导出“用户满意（CS）战略，实行全方位满意管理（TSM）”等管理方案。文化即一种行为的习惯。当一个企业把创新作为一种习惯的时候，创新就成为企业发展动力之源。首钢目前成为全球钢铁行业创新的典范，主要得益于对自身文化的清晰定位。基于首钢雄厚丰富的资源，成功地从一家传统的制造企业转变为高科技企业，其创新的根源在对市场的发展形态的充分认识。在继续保持原有产业优势的前提下，对产品进行细分和定位，将优势产品变为强势，将盈利模式由单一化转变为多元化，高科技投资、金融服务等项目将会逐渐超过传统项目的盈利能力。这些转变无疑都在改变着首钢人的价值观与工作习惯，并形成新时期的首钢文化。大型钢铁企业的核心竞争优势绝不仅仅来源新技术的应用与工艺流程的创新，从近几年来中国钢铁企业的管理创新活动中分析得出，建立一个新的管理机制与企业思考习惯，将巨轮灵活掉头也是企业的综合竞争能力的具体表现。对此，通过钢铁企业自身改革的经验，建立一套适应管理创新的文化适应体系就成为下一个发展百年的生存大计。中国钢铁企业管理的未来之路更加具有参与市场竞争的能力，全面地融入全球化经济浪潮中是未来国有钢铁企业的必然发展方向。传统的钢铁企业生产链在极大程度上重复着老套的管理体系，中国钢铁制造的产品同质化、差异化较小，加大了企业产品参与市场竞争的难度，而目前国内钢铁产品的消费市场、生产的饱和度都已经达到平衡状态，市场上新材料的应用也在极大地冲击着钢产品的消费，因此，钢铁企业进行生产链的重组、产品的创新、新材料的研发工作已经势在必行。生产链关系的重组在极大程度上是对生产管理关系的优化工作。上海宝钢集团通过多年的生产链调整，将主要的企业资源直接为生产服务，从矿山管理、运输、生产等一系列程序中进行精简，以专业化路子实现做大、做强。同时，也加快了新产品的研发，投资新材料项目，实现了纵深一体化战略目标。进行生产链重组工作需要付出一定的代价。宝钢集团在近几年的管理实践中，分流人员七万多人，剥离了多个事业机构。同时对与主业关联性不强的企业进行了较大的整合，做到主、辅分离责任明晰，把好钢真正用在了刀刃上。在同样生产2000多万吨产品的情况下，利润率增加了近二成，上缴税收增加近一倍，一线员工的收入也有了较大幅度的增长，这些好处都来自于宝钢集团公司的生产链关系的重组。关注战略管理将是钢铁企业未来管理的重大主题，任何一个管理决策的失当都将导致企业不可挽回的损失，因此，成功的战略管理决策对大型钢铁尤为重要。在行业中，首都钢铁集团成功的战略转型成为行业典范，但并不一定所有的钢铁企业都应该效仿。首钢多元化战略的实施成功是多方面因素构成的，为此，需要通过长期的论证。但在现在市场竞争激烈的情况下，决策程序越来越简化，决策时间也越来越短，处理复杂的市场管理问题成为目前钢铁管理者的日常工作。把握稍纵即逝的市场契机是大企业进行快速反应的一种表现，对企业的战略问题，每时每刻都在刺激着管理者的神经。面对这种管理的两难，管理这绝不仅仅承担着企业的增值与保值义务，而如何使企业顺利地进入到下一个百年才是最根本的问题。保持基业对大型钢铁企业是一件比较容易的事情，但如何常青却是长期战略问题。基业常青的基本原则是建立一套行之有效的管理体系与机制，确定战略管理的执行规则，这是中国钢铁企业管理的未来任务。国有钢铁企业在近五年的创新实践活动中，关注成本管理、文化建设、产品链、客户管理等等的创新较多，这些解决问题临时结的活动在很大程度上帮助企业度过了一些难关，并使企业获得相应的喘息机会。但是，在对目前钢铁企业的多次管理调研活动中发现，解决管理中临时问题方式并不能一劳永逸地实现企业持续发展的目的。邯郸钢铁在前几年引进武汉大学余杭教授进行成本管理时，就没有考虑到行业中管理变革的发展速度，而使其成为昙花一现。在期生产的同类产品中，全国近万家企业的竞争是的成本管理成绩被极大地侵蚀。今天，行业中不再谈起学习邯钢，这就是在中国进行管理创新的弊端，其症结就在于“临时管理”。中国钢铁企业的管理问题决不是一朝一夕产生的结果，而是过去几十年来重计划轻管理的结果。因此，对当前钢铁企业的管理解决之道就是按照市场化企业运作机制，建立企业全面管理体系，建立系统的企业管理观念，只有这样才不会出现管理上因市场因素而产生的较大波动，实现管理的平衡发展，只有这样才能使企业在进入下一个百年时仍然保持“常青”。%B8%D6%CC%FA%C6%F3%D2%B5%B9%DC%C0%ED%C2%DB%CE%C4&tn=baidusite

我国钢铁行业发展战略论文选题

行业主要上市企业：八一钢铁(600581)、首钢股份(000959)、南钢股份(600282)、本钢板材(000761)、中信特钢(000708)、山东钢铁(600022)、安阳钢铁(600569)、华菱钢铁(000932)等。本文核心数据：中国粗钢产量、粗钢表观消费量、生铁产量及增速受调控影响粗钢产销下降2021年上半年，受国内外需求拉动，全国累计粗钢产量63亿吨，同比增长80%，创同期历史新高。下半年，随着国家调控政策的落实，钢铁产量过快增长得到有效遏制。自7月以来，粗钢产量连续6月保持同比下降。2021年累计粗钢产量33亿吨，同比减少约3200万吨，下降0%。2021年全年，我国累计粗钢表观消费量约92亿吨，同比下降3%。生铁市场震动下行尽管处在21世纪，钢铁依旧是人类不可替代的原材料，是衡量一个国家综合国力和工业水平的重要指标。我国是钢铁工业大国，每年为全球供应超过一半以上的钢铁。但2021年由于徐州生铁企业因2020年去产能关停而影响产量，同时受制于原料成本高企，生铁企业利润倒挂，整体开工积极性维持低位。2021年我国累计生产生铁69亿吨，累计同比下降30%。钢材进口数量重回疫情前水平2021年全年，我国累计生产钢材37亿吨，累计同比增长60%，累计日产21万吨、同比增长88%。近十年我国钢材进口总量保持平稳，尤其是近五年进口总量在1300万吨上下。2020年中国钢材进口量因国内需求率先复苏、海外资源价格优势显著等原因大幅增长至3万吨，2021年钢材进口量重回疫情前平均水平，但高基数效益下同比降幅较为显著。从单月进口变化来看，全年进口量保持平稳，运行区间在100-142万吨。2021年海外需求恢复力度超过预期，供应存在缺口，导致海外钢价高于国内，出口资源向美欧等高价区域流动，进口成本显著提升，抑制了国内企业进口积极性等原因造成了全年进口量同比大幅减少。2021年，钢铁钢业虽然整体产量有所下降，但行业继续深化供给侧结构性改革，进一步巩固钢铁去产能成果，推动行业绿色低碳转型，积极应对国内外需求形势变化，积极保供稳价，维护产业链供应链安全稳定，行业总体运行态势良好，为行业高质量发展奠定了良好基础。以上数据参考前瞻产业研究院《中国钢铁行业发展前景与投资战略规划分析报告》

我国钢铁行业发展战略论文摘要

浅析包钢在企业并购重组中宜采取的战略论文关键词：包钢企业并购重组战略论文摘要：文章着萤分析了近年来国际国内钢铁行业并购重组的特点，对包钢在企业并购重组方面所作的尝试和努力进行了详细阐述，初步设想了包钢在钢铁企业并购重组中宜采取的战略，并提出了有针对性的建议。根据国际钢铁制造业发展的一般经验，对于大规模的钢铁联合体，除采取正确的经营战略外，与新建钢铁生产能力相比更行之有效的做法是并购自己的竞争对手。2006年8月，全球第一大钢铁企业米塔尔成功收购全球第二大钢铁公司阿赛洛，组建“阿赛洛——米塔尔”新公司，粗钢产能达到1．5亿t，占世界总量的11％，由此引发了全球钢铁业重组并购新时代的到来。 l 近几年钢铁企业的并购特点 2006年我国产钢突破4亿t，占世界产钢总量的三分之一，成为名副其实的钢铁大国。然而，经过迅猛发展的国内钢铁业，也存在较多的问题：包括产能过剩、资源供给和环境容量难以支撑等等，尤其产业集中度低下问题，已经严重影响了产业的进一步持续发展。要解决这些问题，购并重组是一条行之有效、势在必行的途径。根据国家钢铁产业发展政策，一是到2010年，国内前l0家钢铁公司的产量要达到全国产量的50％，到2020年这个比例要达到70％…；二是严格控制新增产能，加快淘汰落后生产能力，“十一五”期间要淘汰约1亿t落后炼铁能力，并形成2～3个3000万t级、若干个千万吨级的具有国际竞争力的大型钢铁企业集团；三是宏观调控加大对钢铁项目投资的限制。国内企业要想进一步扩张规模，必然采用并购重组的模式。近几年，我国钢铁企业并购重组的几个特点： (1)并购重组范围日渐拓展。鞍钢和本钢成立鞍本集团，2006年一举占据国内产钢龙头座次。华北地区首钢与唐钢联合成立首钢京唐钢铁联合有限责任公司。唐钢、宣钢和承钢三钢合一组建了新唐钢公司。唐钢集团与邯钢集团整合成河北钢铁集团，产能超过3000万t。宝钢首次跨区重组控股八钢后，又与邯钢以共同出资的方式成立邯钢邯宝公司，携手建设邯钢新区项目。山东地区将济钢、莱钢整合为国有控股的山东钢铁公司后，又与日钢重组，迈出了山钢由内陆向沿海的转移重要一步，也终于实现了3000万t大钢的梦想引。 (2)并购重组的形式口新月异。一是逐步推进。鞍本联合就分三步走：第一步是先挂牌子；第二步是人事方面的统一；第三步才是实现资产方面的整合。二是股权整合。由于唐钢、宣钢、承钢同属河北省国资委，新唐钢第一步就是产权、股权整合，将宣钢、承钢的全部国有资产整体划归唐钢，第二步则是资产业务整合与企业改组改制。三是直接实现多元化股权。吉林省通钢在重组过程中，引入了省外的民营钢铁企业。此外，随着我国资本市场的发展，以换股、增发新股等方式筹集重组资金，包括实现整体上市也正成为一种流行趋势。 (3)行政性的整合重组与市场化重组并存。由于诸多原因，当前大多数重组均是政府发挥主导。但行政性的重组整合和市场化的重组，两种思路始终在不断地碰撞、博弈。市场化的重组当首推宝钢对于新疆八一钢厂的并购，增资3O亿元取得八一钢厂69．61％的股权，该案例开创了我国钢铁业跨区域重组整合的先河，正逐步占据主流地位。 2 包钢在并购重组方面的努力和尝试包钢在企业发展中一直在谋求做大做强之路，多次与其他企业协商并购重组或者是引入战略投资者事宜。 2005年包铡拟将米塔尔公司做为战略投资者引入包钢，双方都对对方进行了尽职调查。但由于国家产业政策限制等原因，包钢结束了与米塔尔公司的合作。2006年年末包钢对宁夏恒利钢丝绳厂进行了尽职调查，又对乌兰浩特钢铁有限责任公司(以下简称乌钢)进行了实地调研。2007年包钢对内蒙古黄河工贸集团所属千里山钢铁公司进行了尽职调查，并历时几年，于2009年9月挂牌成立了合资公司：乌海市包钢万腾钢铁有限责任公司。包钢在结束了与米塔尔公司的合作后，为实现企业的可持续发展，2006年年初起与宝钢就战略合作事宜进行广泛的沟通、深入的探讨，做了大量的前期工作。并于2007年7月23日在内蒙古自治区首府呼和浩特市签署了《宝钢集团有限公司与包头钢铁(集团)有限责任公司战略联盟框架协议》。之后包钢和宝钢又进行了多次会谈，希望在资本层面进行更深层次的合作。以实现双方在发展规划、重大投资、市场营销等方面的协同效应，增强市场竞争力。3 包钢在并购重组环境下宜采取的战略包钢地处内蒙古西部地区，位于华北、西北的连接枢纽，邻近山西、内蒙古自治区煤炭富集区，毗邻资源丰富的蒙古国、俄罗斯，临近黄河，所在地区电力充足，具有良好的发展条件，资源优势也很明显。产品上具有的特色使包钢的产品受宏观调控的影响较小，地处西北，劳动力成本与宝钢、武钢、唐钢、鞍本等钢企相比优势较强。根据以上分析定位，在国内钢铁企业并购重组大潮下，包钢下一步战略设想可以是：根据国家钢铁行业的发展，按照自治区政府对调整产品结构、适度扩大规模、提高企业核心竞争能力的要求，和适应自治区加快新型工业化进程的要求，结合包钢的发展实际，在实现产钢1000万t规模后，结构调整将与自治区冶金行业的淘汰落后(等量置换)、实现产业升级、落实资源及优化配置、改善环境和发展循环经济相结合；以落实资源并优化资源利用(包括蒙俄资源)、淘汰落后、限小扶大、开展循环经济及兼并重组为手段，以结构调整、减少消耗，改善环境、提高核心竞争力为目标。在科学合理增加规模的前提下，发展高附加值钢材产品。在发展过程中继续坚持扩大开放，加大由侧重自我滚动式发展向开放式发展的转变。继续加强与宝钢、鞍钢及国际先进大公司合作，引进、消化、吸收、再创新来加快提升技术水平，实现由侧重硬件装备水平提升向注重硬件与”软实力”提升并重的转变。在稀土方面，充分发挥包钢集团的集中管理优势，在完成包钢内部稀土产业整合重组的基础上，继续推动行业联合重组；利用包钢稀土在内蒙稀土资源已占据垄断地位的优势。在大力兼并下游加工企业外，还要进一步转变销售模式完善产业链，以延伸公司对稀土行业的资源控制力，突出“包钢稀土”的龙头地位。在稀土研发过程中，致力形成自己的核心技术、核心产品。据悉，国家《稀土工业发展专项规划(2009年至2015年)》和《稀土工业产业发展政策》即将出台。以此，借力、借势发展，变资源优势为产业优势，加快产业化进程，尽快把稀土产业经济总量和产业规模做得更大更强。 4 对并购重组的几点政策建议 (1)l建议通过财政、金融、物资、外汇等经济手段，鼓励和扶持符合产业发展方向的优势钢铁企业向大型化和国际化方向发展，同时要抑制处于结构性不景气阶段的企业的进一步扩张。 (2)由于国内企业重组涉及到省与省之间、跨区域的融合，涉及到地方利益、税收制度等诸多问题，实施起来有一定的障碍，建议制订实质性的政策解决这一难题。 (3)建议在重组中能注重盘活存量资产。我国中小钢铁企业经过近几年的迅猛发展，已经具备了相当雄厚的经济实力，其中装备规模、技术能力等相当部分已接近或达到当代先进水平，它们的产品及销售已形成一定的差异化、互补性优势。这样的存量资产应该好好整合利用，可以节约成本、节约社会资源。 5 结束语面对国内外钢铁业并购重组时代的到来，企业只有苦练内功，加强管理，加快发展，包括实施内部的一些整合，逐渐形成核心竞争力，才会在并购重组中体现相应的优势，才会在激烈的市场竞争大潮中占据有力地位。

钢铁行业主要上市公司：沙钢股份(002075)、山东钢铁(600022)、方大特钢(600507)、包钢股份(600010)、宝钢股份(600019)、南钢股份(600282)、凌钢股份(600231)、首钢股份(000959)、华菱钢铁(000932)、太钢不锈(000825)、杭钢股份(600126)、本钢板材(000761)、鞍钢股份(000898)、西宁特钢(600117)、韶钢松山(000717)、河钢股份(000709)、中信特钢(000708)、新钢股份(600782)、马钢股份(600808)、广大特材(688186)、本钢板材(000761)、马钢股份(600808)、广大特材(688186)、首钢股份(000959)、抚顺特钢(600399)、山东钢铁(600022)、鞍钢股份(000898)等本文核心数据：中国温室气体排放结构、中国钢铁行业CO2排放变化结构等钢铁为我国碳排放最多的行业，节能减排面临巨大挑战从我国温室气体排放结构来看，“生产过程的能耗和排放口径”口径统计，钢铁行业占比17%，为我国碳排放最多的制造行业。目前我国钢铁行业仍以碳排放强度高的长流程为主，粗钢产能约占90%。在碳中和承诺以及去产能的双重压力下，我国钢铁行业面临严峻挑战。降低需求、提升能效、废钢利用等为钢铁行业节能减排主要路径根据麦肯锡测算，如果要实现本世纪末全球平均气温上升不超过5℃的情景，到2050年中国钢铁行业须减排近100%，这是极具挑战的目标，需要从钢铁消费、生产、技术、供应等多个关联领域共同推进零碳转型。综合考量成本、技术成熟度和资源可用性，需求减少、能效提升，以及废钢再利用、碳捕集利用与封存(CCUS)、氢气直接还原炼钢(H2-DRI-EAF)等技术的加速推动是中国钢铁行业碳中和的重要抓手。从具体技术路径来看，我国钢铁产业“碳减排”技术路径为节能降耗——流程优化——循环经济产业链——二氧化碳利用技术，具体减排技术包括矿热炉烟气余热利用技术、钢铁行业能源管控技术、高炉鼓风除湿节能技术等。钢铁企业发布碳中和行动计划，推进碳减排从钢铁企业节能减排措施来看，钢铁企业可从“加减”两个维度，降低碳排放，提升效率、工艺水平与市场参与度。其中，“减法”措施主要包括降低能源消耗总量、压缩粗钢产量;“加法”措施主要包括提高清洁能源使用比例、提升废钢利用率、发展氢冶炼等低碳炼铁技术、提升短流程电炉炼钢占比、开发利用余热回收技术、发展碳配额交易市场等。从代表性钢铁企业“碳减排”技术实践来看，国内钢铁厂从本世纪初开始实践钢铁低碳生产技术，这些技术在原理上主要包括三大类：提高能量利用效率、提高副产品利用效率、新进的突破性冶炼技术。以上数据参考前瞻产业研究院《中国钢铁行业发展前景与投资战略规划分析报告》

我国汽车工业发展战略论文3000字开头

那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设，设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系，战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。中国汽车业的战略目标是什么？

分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的9%，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(25－8×25)/(1－8)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（25－3×1）/(1－3)=4%（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(25－1×8)/(1－8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了7%，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了2%，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了9%，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（

论文也不是这样抄的重复率到60%以上就过不了关了宁愿自己写，写出自己的看法和对汽车工业发展的影响

求国汽车产业的现状及其前景论文一篇在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。