我国铁路运输业发展现状分析毕业论文

我国铁路运输发展现状分析毕业论文

授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加例如 “ 铁路运输pdf”或者“铁路运输doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+pdf 或者重点词+doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。希望蛋卷的回答对你有帮助。

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。　　中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。　　城市轨道交通是属于资本密集和技术密集的行业。目前中国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使中国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。　　中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩-黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。　　今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在中国的经济发展过程中，更好地发挥作用。　　总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋

我国铁路运输业发展现状分析毕业论文

中国资源、能源、环境、人口等基本国情，决定了铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输、国土开发、抢险救灾、维护民族团结、国家稳定等方面发挥着重要作用。物别是与其他运输方式相比，铁路具占有地少、能源低、污染小的优势，我国建立可持续运输体系中，铁路必须发挥更为重要的作用。　　铁路发展需要政府的进一步大力支持。尤其是对其具有战略性意义的铁路，需要国家给予财税政策支持。政府还要通过培育铁路建设资本市场，逐步建立多渠道、多层次、多元化的市场化投融资体制，以确保铁路发展获得适应国民经济发展要求的长期、稳定和充足的资金来源。　　铁路路网数量与质量仍然不能完全适应国民经济发展的要求，代表铁路最高技术水平的高速铁路在我国仍然是空白。快速扩充运输能力，是我国铁路今后相当长的时期内的重点任务。要从建设我国综合运输体系的角度，加快中国铁路发展，加强铁路与其他运输方式的协调与合作，为实现运输过程一体化创造条件。　　铁路必须坚持市场化的改革取向，按照实现政企分开、引入竞争机制、加强政府监管、促进铁路发展的原则，积极稳妥推进铁路改革。要积极推进铁路企业股份制改造，加快建立规范的现代企业制度，并建立对管理层和员工的激励和约束机制，为铁路发展提供内在动力。　　铁路要以市场为导向，加强客货运输产品开发与营销工作。在客运产品方面，应继续提高车列车速度，加强各种旅客列车车次间及其与其他运输方式间的有效衔接，特别应注重提高客运信息化服务水平。在货运产品方面，应站在社会物流发展重载列车外，集装箱联合运输、各种专门货物快运产品的开发应是铁路货运发展的重点，并广泛采用信息化技术，提高货运质量。　　与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然存在较大差距。面对铁路跨越式发展的战略要求，我国铁路必须加强技术创新，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新的结合，以客运高速化、快速化、货运重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化为技术发展方向，加快铁路科技进步，提高我国铁路技术装备水平。

2007年中国十大公关事件之火车第六次提速 2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从6万公里增加到2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注，媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻，而对一向声誉不佳的“铁老大”来说，这次提速的利好传播，使其组织声誉也得到了很大修复去年放寒假回家，一路上近30个小时几乎全在火车上度过，所以我对铁路运输是我感触颇深，我认为在我国铁路运输存在以下几点问题首先，旅客买票难众所周知在我国每逢春运，较长的节假日等一些客流量高峰时期，火车运输的情况就相当为难，可以从新闻上，广播，网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况，譬如某某火车站的客流量有创历史新高，为多少你年来之最，某某火车站滞留旅客多少人，就拿身边的例子来说，在我所就读的大学里，每年寒暑假同学们都会提前十天去买票，但结果毫无悬念，只能是站票，对于长途，例如20个小时以上的车次，能买到票回家过年就算幸运的了第二，乘车难据一个列车员亲口说，一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事学生农民工在这是都汇集到一起回家过年加之带的东西又多正在火车上很难找到立锥之地我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法第三，货车要车皮难，对于大多数人来说，在他们眼中，铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务，而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用，尤其是在我国，由于资源的地区分配不均匀，所以煤运，铁运，木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输例如大秦线就是一条很典型的煤运专线，货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目，它们的作用不亚于西电东送，南水北调，没有了充足的铁路运输供给，造成的结果将不堪估计是什么原因造成以上的困境，在我看来原因很多，我仅从以下几方面谈谈我的看法第一，我国铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位，具体来说，人均占有量仅为7厘米，为美国的1/4，瑞典的1/3，按面积计算，没平方公里只有51公里，仅为印度的4%世界排名第73位第二，铁路运输压力大我过铁路里程占世界里程的5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为3%，货运量的8%如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知第三，铁路机车，客车，货车承担负荷远超于国际水平，[平均每年完成平均换算你周转量为47亿吨公里/台是美国机车负荷率的62倍，俄罗斯的45倍，日本的2倍，法国的12倍，德国的68倍这种情况的结果是机车的严重消耗，可运营周期短，市场回报低继而形成一个恶性循环在运输量中，客运量为32万人每台，是法国的89倍，德国的05倍，日本的86倍，1998年，我国的铁路运输喜忧各半，上一年度，运输收入为842亿元，比计划增加3%直通旅客发送量大幅度提高，煤市场疲软的情况下，货运发送量为161万吨，快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行，加快的产品与市场的对接，实现了客货运输的历史性突破铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型，成绩为人共睹，但成绩的背后也隐藏这危机今年一季度以来，客运量保持一定的回升，货运却呈现大幅度的下降，28类货运物资中18类运输量减少，煤炭，水泥粮食，矿建等大宗物资尤为严重，10个铁路局的运量下降，有效资源不足，全国按计划缺运物资2200万吨，运输干线上亮起了”红灯”第五，落后的营销机制，也是各铁路局开拓市场受到制约，一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查，产品开发，运力配量等环节衔接不紧密，营销部门和运输部门，综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚靡，列车员依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车，有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰　　目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。　第一，大规模铁路建设加速推进　　对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。　　“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。　　铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资21亿元，累计同比增长了-8％，基本建设投资为34亿元，同比增长了-9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。　第二，专用设备及配件业高度景气　铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。　我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。　第三，　借资本市场融资不可避免　铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。　事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情令行禁止，闻风而动，铁路系统正认真落实，任重道远，前景广阔，我国铁路运输虽然积弊很深，但奋力拼搏，振兴有望，运输是铁路身存和发展的关键，只要我们抓住机遇，大胆出击，努力把铁路运输提高到新水平，历尽坎坷，走过了121年的发展路程的中国铁路运输事业，今天又迎来了蓬勃发展的大好时机汽笛长鸣，加速行进，我国的铁路事业将会更上一层楼……

这个就非常简单，我帮我国铁路运输能力现状分析及措施

我国铁路运输业发展现状分析论文

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。　　《2013-2017年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》研究显示：中国电气化铁路总里程在54年突破1万公里，超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯，跃升为世界第一位。初步统计，2012年新开工电气化铁路约为1450公里，较上年上升了近80%。　　近几年，中国新建高铁的桥线率不断提升，2006年中国新开工高铁桥线率仅为64%，2007年提高到72%，到2008年达到46%。已建成运营的京津城际铁路桥线率88%，已建成或在建的如哈大客运专线、京沪高铁、广珠城际铁路桥线率分别为5%、80%、94%。分析认为，未来高速铁路的桥线率将保持在55%以上。　　前瞻研究显示：2012年，我国新投产铁路2公里，其中高铁5公里，占比58%；2011年，我国新投产铁路2167公里，其中高铁1421公里，占比58%；2010年，新建铁路完成投资89亿元，其中高速铁路项目（含收尾和筹建项目）完成投资9亿元。　　以上只是一小部分见解，更多资料可以去产经门户前瞻网看看。

我国铁路运输现状分析论文

【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。　　【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析　　一、铁路安全管理现状　　如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。　　二、铁路安全管理存在的问题　　安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。　　(一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强　　有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。　　(二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高　　一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。

党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，此后以胡锦涛为总书记的党中央又相继提出了以人为本的科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务。在这样一个伟大的历史进程中，铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，理所当然地应当承担起先行官的历史重任。但是通过分析发现，当前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，远远不能适应构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，在加快发展的进程中，迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。　　一、当前铁路的主要矛盾　　铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置；二是中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。　　发展很快。进步很大　　一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力有了较大提高。截至2004年底，我国铁路营业里程达到74408公里，位居亚洲第一，世界第三。二是近年来客货运量快速提升、大幅增长。以装车为例，从1978年的6万车到1987年的7万车，我们用了9年时间；从1987年到2001年，用了14年时间突破8万车；从2001年到2003年，仅用两年时间就突破了9万车；从2003年到2004年6月，仅用半年时间就突破lO万车大关；今年以来全路日均装车月月超过10万车，1～8月日均装车达到103705车。三是运输效率和运输能力利用率处于世界领先水平。2004年全国铁路完成货运总量9亿吨，旅客周转量5712亿人公里，总换算周转量2500l亿吨公里，运输密度每公里3360万吨公里，这些运输主要指标均位居世界第一。　　差距很大，远远不能满足需求　　一是从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1～8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到6万人。旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。今年春运，刘志军部长带我们三下广州，看到马路上冒雨排队的旅客长龙，刘部长既动了感情，也发了火，要求广铁集团和运输局连夜加强组织，增加运力，坪石口客车要达到145对，同时要严厉打击票贩子，维护广大旅客利益。在那种情况下，作为运输局局长，我感触良多，尤感巧妇难为无米之炊。从1 978年十一届三中全会改革开放到现在，已经27年了，我国早已告别了计划经济和商品短缺年代，当年的粮票、布票、自行车票、电视机票早已退出历史舞台，变成了一些爱好者的文物收藏，现在有钱买不到的普通商品只有火车票了，而且时至今日我们还不得不常年依靠公检法的专政力量，像对待走私、贩毒一样来对付票贩子，这与构建社会主义和谐社会的要求确实相去甚远。因此，我打心眼里赞成和拥护部党组抓紧修建铁路客运专线的战略决策，企盼这种状况早日得到彻底改变。二是从货运看，近年来尽管我们一年一个台阶，日均装车数量大幅度提升，但我们满足社会运输需求的度，不仅没能提高，差距反而在扩大。这两年，煤电油运一直成为国家经济运行中最突出的薄弱环节，也成为上至党和国家最高领导，下至整个社会共同关注的突出问题。那么，造成这种状况的根本原因是什么呢?最主要的原因还是铁路发展滞后，我们既滞后于国民经济的发展速度，也滞后干交通同行的发展速度，更滞后于发达国家的发展速度。　　二，以京沪线为倒的分析　　在本文中，我想着重对京沪线的问题作一分析，因为对这条百年老线的能力状况，仍然还存在一些不同的认识。京沪线由京山线京津段和津浦、沪宁线组成。沿线四省区三大直辖市，人口稠密，经济发达，特别是改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。同时它又衔接几十条干支线，既是客运快速线路，也是货运重载线路。正因为如此，多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线，可以说是长期紧张、全线紧张、全面紧张、难以为继，限制型运输的状况始终没有改变。　　长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难　　根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“18”新图京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141对、132对、136对，全部区段能力利用率均达到1 00%。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。　　全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施　　对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达131对和133对，位居全国双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每公里通过总重就分别达10231万吨和11075万吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数04倍和3倍。多年来，符离集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未变。　　由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1 000车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。　　全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足　　京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点以前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需求。　　由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继　　由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有一个全面正确的认知。　　发展是硬道理。正是由于发展滞后，带来当前铁路运输种种矛盾，如客货争能矛盾、长途与短途矛盾、重点与一般矛盾、施工与运营矛盾、安全与效率矛盾等。这些矛盾归根到底是运输供给不能满足运输需求的矛盾。为解决这一主要矛盾，十六大以来，部党组高瞻远瞩，审时度势，果断决策，提出了跨越式发展的战略思路，一手抓长远，快速扩充运输能力和提升装备水平；另一手抓当前，大力实施内涵扩大再生产、挖潜提效，为国民经济和社会发展提供有力的支撑。这些重大决策，是完全符合铁路实际状况的。

铁路运输业发展现状毕业论文

3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。

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