中国交通发展论文2000字体大小

一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债：丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。二、铁路与地方的区域史式探析铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。三、关键人物与铁路发展与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

关于中国城市化道路的思考摘要：城市化是社会变迁的重要环节，也是现代化的必然过程。文章阐述了中国城市化的现状，回顾了城市化发展的历程，分析了城市化的几种模式，并探求适合我国城市化发展的战略，最后指出中国应走多样化协调发展的城市化道路。关键词：中国；城市化道路；思考城市化是人类社会经济发展的必然过程和结果，也是衡量一个国家和地区经济、社会、文化、科技水平的重要标志。城市化主要是指乡村变成城市的复杂过程，它包括农村人口向城市的集中，城市居住区的逐渐扩大，非农业活动的转移和聚集，生活方式、价值观念的变化等等。改革开放使中国城市迅速发展，但城市化的进程与我国经济发展的现状不相协调，产生了一些不利影响。目前关于中国城市化发展模式、城市化战略等仍然存在许多争议，探讨有中国特色的城市化发展道路，将有利于推动城市化研究，促进经济和社会发展。一、中国城市化的现状世界城市化从工业革命开始，!"世纪以来，城市化的规模和速度达到空前的水平，截至#$$%年，世界城市人口占总人口比例已达到&’()*，几乎有一半的人口居住在城市。+#，-%’/近几年，中国城市化水平已经有了大幅度的提升，从#$$$年的0"(1$*提高到!""0年的&"(’0*，城市数量已从改革开放初期的#$0个增加到目前的%%"个，其中超大、特大城市达&%个，城市经济对中国的贡献率已超过)"*。有专家预测，在未来#’年内，若按照城市化率每年不低于#*的增长率计算，到!"!"年，我国的城市化率大概要达到’’4%"*，城市人口大概可达14$个亿。城市化对推动中国社会经济发展做出了重要贡献。!""#年诺贝尔经济奖获得者之一的约瑟夫·斯蒂格利茨（56789:;(<=>?@>A8）认为，新世纪对于中国有三大挑战，居于首位的就是中国的城市化“，中国的城市化将是区域经济增长的火车头，并产生最重要的经济利益”。《中国城市发展报告（!""04!""&）》统计显示，!""0年，我国国内生产总值达##%B%$&亿元（人均超过#"""美元），其中全部地级城市（不包括辖县）创造的约占全国的%0*，超过#"""亿元的城市就有上海、北京、广州、深圳、天津、武汉、杭州、沈阳、南京、佛山、大连、重庆、成都#0个城市。+!，可见城市发展在一个国家经济和社会发展中所处的龙头地位。改革开放以来，中国城市迅速发展，但与世界其他国家相比，中国的城市化水平还处于初级发展阶段。据世界银行统计，!""#年，全世界城市化水平&)()*，发达国家)’(’*，发展中国家&"($*，最不发达国家!%(!*，而中国是0%()*。中国城市化率比世界平均低##个百分点，比世界发达国家平均低0$个百分点。城市化与工业化相互促进，协调发展，是世界上许多国家实现现代化的基本经验。工业化与城市化的这种相关性，在工业化由初期向中期迈进的加速时期表现得尤为明显。据统计，#$%’年到!"""年，中国工业化提升幅度是中等收入国家的!(’倍，而城市化提升幅度仅为这些国家的&%*。!"""年城市水平仍滞后于工业化水平#&(0个百分点。+0（，%"）中国城市化水平严重滞后，与经济社会发展水平不相适应，已经成为制约我国经济发展和提高国家竞争力的“巨大瓶颈”。未来!"年是中国社会经济发展的战略机遇期，中国面临着全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的战略任务。没有城市化的大发展，是不可想象的。没有城市化的工业化是畸形的、没有后劲的。没有城市化也就没有现代化。!"#$%&’&(加快中国城市化进程，是促进中国经济持续高增长和城乡发展的强大动力，也是解决二元结构矛盾的根本出路。二、中国城市化的发展历程和发展战略的演变与世界其他国家和地区相比，中国城市化主要是由政府发动和引导的。新中国成立后，我国的城市化经历了一条坎坷曲折的发展道路。大致可以划分成三个发展阶段：)*"*+)*，-年为起步阶段。)*"*年新中国成立时，全国城市人口只有，-’，万人，城市化水平仅为)/’0，不仅远远低于当时世界城市化的平均水平&10，而且还低于当时发展中国家城市化的平均水平)’0。经过2年时间医治战争的创伤，恢复了国民经济，随后又实施发展国民经济的第一个五年计划，开始了大规模的工业化建设和城市建设。这个阶段城市化是一个与工业化同步，相对稳定的发展时期。城市人口比重稳定上升，每年增加城镇人口""，万，年均增长率-/’0，所增加的城市人口中，机械增长占了，’0。1年间城市化水平由*/，0上升为)2/10。设市数量从)2，个增加到)-1个。)*，1+)*--年为反复和停滞阶段。具体又可以分为)*，1+)*’年的过度城市化、)*’)+)*’，年的第一次反城市化和)*’’+)*-’年的第二次反城市化三个时期。在第一个时期，由于“左”的指导思想，推行“大跃进”，大量农村人口进入城市，城镇人口年均增长率高达*0，城镇人口比重从)*，-年的)2/10猛增到)*’年底)’/’)0。!，#$%)*+)))(增加的人口大大超过了城市的承受能力，加上自然灾害等因素，国家不得不精简职工，于是出现了第一次反向城市化，城市化水平下降到)"/&0。在)年文革时期，城市化处于倒退停滞状态，城市人口继续负增长，城市化水平下降到了)&/10。)*--年后，随着改革开放和现代化建设的推进，中国城市化进程进入了稳定发展的阶段。主要表现在：一是城市化水平提高，城市人口及其比重上升。从)*年到)**，年的)，年间，中国城市化水平提高了)/’个百分点，平均每年增长/-个百分点，是新中国成立以来城市化发展最快的一个时期。二是由于受到各种政策和体制的作用，上世纪年代中期到*年代初期，乡镇企业“异军突起”，中国小城镇迅速发展。我国的财政税收、出口创汇和34%总值，乡镇企业的贡献都超过)52。但上世纪*年代后期，乡镇企业基础设施不足、环境污染严重、信息不灵、配置不优等弊病进入了一个总爆发期，被迫进入调整。&世纪*年代以后，大量农村人口迁往城市。目前约有&亿农民工工作和生活在城市，成为城市建设的生力军。新中国成立以来，特别是改革开放以来，我国城市化发展速度很快，但加速发展的背后，却是城市化战略的几经摇摆，举棋不定。)*-1年召开的第三次全国城市工作会议提出的城市发展方针是“控制大城市规模，多搞小城镇”。)*年)月，国家建委在北京召开全国城市规划工作会议，确定了“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的城市发展方针。)*1*年，国家又将城市发展方针修改为“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”，并写进了《中华人民共和国城市规划法》中。此后)多年间，学术界曾有过几次关于不同规模等级城市在我国城市化进程中谁是重点的争论。城市发展方针从“控制大城市规模”修改为“严格控制大城市规模”，表明国家对大城市规模的控制不仅不打算放松，反而力图加强。党的十六大报告中提出，“要逐步提高城镇化水平，坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色的城镇化道路。”《‘十五’计划纲要》对城镇化发展方针，作了新的表述：“有重点地发展小城镇，积极发展中小城市，完善区域性中心城市功能，发挥大城市的辐射带动作用，引导城镇密集区有序发展”。新中国成立以来，中国政府在城市发展问题上一直倾向于控制大城市规模，发展小城镇的主张，尽管如此，实践的发展却偏离了设想的轨道。大城市尤其是特大城市的发展并没有因此受到抑制。从&年以来，各地普遍启动并呈现出极大活力的，恰恰是大中型中心城市的规模扩张以及与此相应的城市建设加速和城市经济活跃。在上世纪年代深圳建设和*年代上海浦东开发的经验启迪下，在北京“申奥”、上海“申博”成功后，各地纷纷在各自的发展战略中大大强化了城市化的地位，中国沿海地区大城市通过设置各类开发区，也使城市的用地规模进一步扩大。实践证明，城市规模与政策制定关系不大，城市规模不能作为城市发展方针制定的依据。三、对目前几种城市化道路模式的分析在要加快城市化发展的认识上，学术界已经形成共识，但在重点发展哪种类型的城市上，却存在着很大的分歧，)多年间，争议颇多。)/大城市模式世界城市化发展，尤其是发展中国家城市化过程中的一个显著特点就是大城市增长迅速，这反映了低经济社会发展水平对大城市发展的客观要求。如前所述，中国的管理部门，虽然总是强调控制大城市规模，但从实践上看，大城市发展的速度最快。近年来，人们提出了应优先发展大城市的观点。这一观点认为，第一，大城市在国家的发展中发挥区域中心的作用。!"""年全国#""万以上人口的城市$"个，有!%个是省会城市。它们绝大多数都是该省区的首位城市，几乎都是综合性的工业基地及新型的开放城市。其次，中国的大城市是国家和地区经济发展的中心，既是组织区域专业化分工和经济联合的强大的生产中心，也是组织物资集散的商品流通的中心。再次，中国大城市第三产业比较发达，发展潜力大。与经济全球化和国际城市发展相适应的资本密集和技术密集型的生产性服务业，如电讯业、电子信息产业、国际银行业、保险业、证券业等都集中在大城市里。&’(第二，中国正处于经济的高速发展时期，由城市化的初期阶段向中期集中化阶段转变。经济发展和城市发展都对规模化、集聚化提出了很高的要求。大城市的集聚效应是产生高效益的关键，其发展有明显的集聚效应，能够吸引大量的资金、先进的技术、高水平的人才和充足的劳动力。大多数认同规模经济的专家认为中国的城市化应走大中城市扩容为主的道路。第三、我国是一个人口众多、人均资源匮乏的国家，从长远来看，中国的城市化必须选择效益型的道路，才能实现现代化和赶上发达国家。应该说，大城市在节约资源、保护环境、提高经济效益以及提高生活水平等方面具有明显的优势。因此，积极发展大中城市，以提高有限资源的利用率，应该是市场经济条件下中国未来城市化的发展趋势。&)(*+!%，-第四、大城市在推进城市化进程中往往起主导作用，中国的城市化是世界城市化浪潮的一部分，因此，也将遵循世界城市化发展的一般规律，走上大城市的发展道路。&%(*+!%，-长期以来，政府管理部门对于大城市和超大城市的发展往往抱有忧虑和恐惧，一些学者也对大城市发展持批评态度。认为发展大城市，农民大量涌入城市，会造成环境污染、交通拥挤无序、资源缺乏、城市基础设施和就业机会跟不上等“大城市病”。现在越来越多的人认为，不宜把“大城市病”看得过重，它在社会经济的自身发展过程中可以得到治理。从环境保护的角度说，在大城市聚集大量人口更合理。分散式居住对于资源和能源的消耗更不经济，更缺乏效益。相反，城市化滞后所带来的“小城镇病”，如农村中出现的乡镇工业分散、小城镇建设无序化等现象，比一般的“大城市病”更难于治理。同时也应该看到，一些城市提出做“强”做“大”的目标，基础设施和经济实力却没有跟上。要想强大城市，不是搞圈地运动，不在于城市规模无限扩大，关键是提高城市的实力和竞争力，完善城市功能，真正把城市发展好。!中等城市模式主张这一模式的人认为，中等城市的优势主要表现在两个方面：其一，中等城市处于即将升为大城市的特殊地位，发展潜力巨大而且流动人口进入城市的门槛相对较低，与大、小城市相比，吸收农村剩余劳动力的潜力会更大，同时中等城市也易于吸引大城市中结构性剩余的科技力量、设备和资金。这种对上对下的强大吸纳能力，使大城市富余科技力量和农村的剩余劳动力能够在这里进行有效地配置，有利于国民经济中资源的合理配置和产业结构的合理调整。&，(其二，中等城市往往是连接大城市和小城市之间的桥梁，在经济全球化趋势日益明显的今天，是大城市辐射的中转站和带动区域经济发展的中转站。其三，中等城市的经济效益比小城市好得多，而且也不比大城市差。它既可发挥工业生产与城市社区的聚集效应，又可避免大城市和超大城市的人口高度密集的弊端。中等城市不仅在集聚效益及城市与农村交流方面具有优势，而且发展中等城市为中国大量的农村流动人口提供了出路，并且不会带来较大的环境、土地和自然资源等方面的问题。$小城镇模式赞成发展小城镇者认为：小城镇是城市和乡村的结合点，可以把城乡两个市场较好、较快地连接起来，具有为周围乡村提供生产资料和日常工业品的功能，有利于农业的发展和农民生活需要的满足，而且还促进农村二、三产业的发展。发展小城镇，有利于促进农产品的深加工和农村资源的转化，促进乡镇企业的发展和乡村城市化水平的提高。从国情出发，发展小城镇有利于农村剩余劳动力的就地解决，缓解农村人多地少的矛盾，是有效减轻大城市压力，减缓农村剩余劳动力在中国范围内流动带来的一系列社会问题的根本途径。近年来，小城镇在发展的过程中出现了集约化程度低、经济效益差、资金短缺、大量占用耕地、环境污染面大、城市功能单一低下、基础设施落后、投资环境差、吸纳劳动力能力逐年下降等问题，成为发展的极大障碍，同时也影响到整个中国的城市化进程。不赞成者认为，小城镇是特殊历史条件下的产物，是在城乡分割体制下产生的，发展小城镇不能从根本上解决农村改革与发展的问题。关于小城镇的发展模式还和对“城市化”及“城镇化”概念的模糊认识有关。国际上通行“城市化”的提法，但在我国，从中央领导人谈话到一些重要文件却以“城镇化”的叫法更为普遍。而实际上，目前我国的城镇化与国际通用的城市化本质含义是一样的，就像现代化和近代化都是“!"#$%&’()*+("’”的中文翻译一样，“城市化”和“城镇化”也都是“，&-*’()*+("’”的中文翻译，是通用语言。城市化和城镇化并没有本质上的区别。无论“城市”还是“城镇”都包括“市”和“镇”两个组成部分。然而有研究者在“城市化”和“城镇化”的概念上作不同的解释，认为城市化就是发展城市，城镇化就是发展小城镇。他们提出，“我国之所以没有采用国际通行的城市化的提法，而是采用城镇化的提法，其中的一个重要原因就是强调不能忽视小城镇的作用”。“我们在党和政府的一些文件经常看到‘城镇化’而少用‘城市化’，其目的就是为了把‘市’和

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历史的风，掀开摞摞发黄的历史。60年，光辉岁月的弹指挥间；60年，中华大地的沧桑变化。风风雨雨走过了60年，建国时十岁的孩子现在已是白发苍苍的老人。1949年，中华人民共和国成立了，那只沉睡的东方巨龙开始觉醒了，中国人民不再被束缚而是重新站起来了以一个大国的身份重新屹立于世界东方。那时的中国，民生凋敝，经济严重落后，国家事业百废待兴，政府和人民面对一个满目疮痍的中国面孔，并没有畏缩，勇往直前，仅仅用了三年的时间就恢复了国民经济，涌现出一批可歌可泣的感人事迹。经过三年的经济恢复，国民经济得到根本好转，工业生产已经超过历史最高水平，但是我国那时还是一个落后的农业国，许多工业产品的人均拥有量远远低于发达国家。为了有计划地进行社会主义建设，我国政府开始编制发展国民经济的五年计划。第一个五年计划从1953年开始执行，它成为我国工业化的起点。第一个五年计划开始时，我国的工业化水平是极低的。出行用的自行车，人们叫它“洋马”，点火用的火柴，人们叫它“洋火”，钉东西用的钉子，人们叫它“洋钉”。因为那时的中国人没有见过这些新奇的东西，也不会造，都是从西洋传过来的。那个艰苦的年代，我没有经历过，但从我看过的资料片中完全能够体会，当时的中国人民依旧生活在极端贫穷之中。新中国刚成立时，由于收入低，大多数农户都得紧衣缩食，穿代很简陋，一年四季有棉单两季服装的就算富豪了，爸爸说：“过年时，家里才添一件新衣裳。”妈妈说：“那时家里孩子多，老大穿小了的衣裳给老二，老二给老三……最后在撕成小碎片当补丁。人们的服装上还保留着民国时期的样式。城市市民一般穿侧面开襟扣扣的长袍，妇女穿旗袍。农村男子一般穿中式的对襟短衣、长裤，妇女穿左边开襟的短衫、长裤，有的还穿一条长裙。此外还时行西装和中山装。晚年的孙中山经常穿的服装在长袍马褂与西装革履中间显得格外突出，因此，中山装的流行持续了30年。改革开放以来，服装的花色、款式更加多样化，面料、质地也发生了很大的变化。随着时代的发展，人们的穿着越来越丰富，色彩也从单一的蓝色灰色变得五颜六色。当时上映的国产故事片《庐山恋》成为年轻人喜爱的影片。1984年，中国女排的姑娘们在美国洛杉机奥运会上实现“三连冠”的时候，北京流行起了运动装。色彩鲜艳的运动装成为爱美的人们首选服装。人们几乎随时随地地穿着运动服，甚至还成为了学生的校服和工人的厂服。”如今，现在的衣服至少一两百元，而且五彩斑斓，做工技巧提高了甚多。改革开放后，人们的是食物也在跟着变化。有一句话叫“民以食为天”，可以说人们将“食”作为生活的最低标准，同时人们也将“食”作为生活的最高追求和享受。从“食”的变化中，可以反映出一个社会的贫富盛衰，可以体味社会历史的变迁。 30年前，人们所需的生活用品都是凭票购买，是“计划经济”！现在凭钞票购买，不再实行“计划经济”了。爷爷说：“我小时候，家里人口多，我在家里的孩子中排行第一，家里没粮食加上日本鬼子扫荡，我就去做苦力。一个月或一个星期给几斤小米，这样就够家里人吃得了。”我听后心头一颤想：“几斤小米还要卖劳力换回来，现在买却轻而易举。真是‘天壤之别’呀。”以前，他们很少吃白米饭，甚至吃不到，甚至不能温饱，而现在我们每餐都要吃。以前的人总是瘦瘦的，是因为他们总是吃不饱。他们的主食只是自家种的一些菜和番薯。以前想找个胖子都难，而现在想找个骨瘦如柴的人都难。改革开放以来——不但吃饱，还可以吃好，营养均衡，粗细搭配，绿色食品深入人心。 20世纪90年代以来，粮食供求走向市场，粮票消亡成为历史的必然。1993年5月，北京最后停止使用粮票，粮票全面退出历史舞台。一些象征短缺经济的布票、油票、肉票、豆腐票，也相继退出了人们的日常生活。如今这些时代象征已经成为收藏家手里的珍品。从改革开放到现在，居住条件一天比一天好。刚建国时期居住条件极差。城市居民的住宅大多面积小，设施简陋。如北方的大杂院，南方的亭子间等，十分拥挤杂乱，屋子小得给人以压迫感。农村里，北方内地多为土坯房、窑洞，南方多住茅草房，房屋破旧，年久失修，岌岌可危。人畜有时混居一室，卫生条件差。改革开放前不断改善，但居住条件仍较差。样式统一单调的平板房取代了建国初的破旧民居。一片片鱼鳞状的瓦片取代了破旧的屋顶，墙也不再是石砖砌成的，而是用石灰砌成的平坦而洁白的墙面。但房屋内部很少有装修，只有床、桌子、椅子等基本家具，看上去简朴整洁，洋溢着和谐宁静。改革开放以来，居住面积扩大，居住条件有了明显改善。老式的普通民居已经不能满足人民居住的需要，于是新型的住宅小区拔地而起，楼房鳞次栉比，犹如一座新城。北京从1998年开始兴建经济适用房，为危改居民和北京城市中低收入家庭提供了“买得到、住得起”的选择。通过经济适用房，人们理解了什么叫“破旧立新”。一大批居民走出没有厨房、厕所，没有上下水道的老房子，搬进房屋质量有保障、小区环境优美、购物交通方便的新楼房。改革开放以来，我们生活的各个方面都已发生了翻天覆地的变化，而上世纪末最令人瞩目的事物无疑是对人类生活和信息传递带来巨大变化的互联网。在这十几年里它已深刻的改变了世界的面貌从1991年算起，网络真正在我国发展也仅有十几年的历史，然而其发展极为迅速。随着技术进步，高速宽带网络得到了普及，用户通过诸如ADSL、有线电视网、卫星、光缆等多种途径接入，来满足自己工作、学习、生活、娱乐等各个方面的需求。就如刚刚这位赵大伯所在运用的就是多媒体实时图像传输技术。除此之外像远程虚拟教学，电子图书馆、视频点播、电子邮件等等，都已深入到了我们的生活中。随着互联网的飞速发展，人类已越来越依赖互联网，互联网已经能够渗入到人们的工作、娱乐、情感、生产等领域，互联网已经成为我们生活不可或缺的一部分。进入二十一世纪，更多的人开始利用互联网进行个人创业，一时间互联网淘金浪潮铺天盖地的全面来袭。如新浪、搜狐、阿里巴巴、淘宝等等门户网站及交易网站已经一定能够程度的改变了部分年轻人的生活方式，网络购物已然成为一种全新的交易模式。六十年了，我们的新中国已年过花甲;六十年了，我们的祖国经历了太多不平凡。光阴似箭，日月如梭。时光来到了2009年我正在电视机前，收看第29界奥运会开幕式看着鸟巢，看着了奥运健儿们的英姿，我想起了祖国接连成功发射了神州五号、六号、七号载人航天飞船，想起太空，想起了中国已经成为世界航天领域举足轻重的一员。了解了六十年间的种种变化让我感慨多多，曾经的破败，如今的繁荣；曾经的苦难，如今的幸福。我为我的祖国感到骄傲。

丝绸之路，简称丝路。是指西汉（公元前202年—公元9年）时，由张骞出使西域开辟的以长安（今西安）为起点，经甘肃、新疆，到中亚、西亚，并联结地中海各国的陆上通道（这条道路也被称为“西北丝绸之路”以区别日后另外两条冠以“丝绸之路”名称的交通路线）。因为由这条路西运的货物中以丝绸制品的影响最大，故得此名（而且有很多丝绸都是我们中国运的）。其基本走向定于两汉时期，包括南道、中道、北道三条路线。丝绸之路是历史上横贯欧亚大陆的贸易交通线，促进了欧亚非各国和中国的友好往来。中国是丝绸的故乡，在经由这条路线进行的贸易中，中国输出的商品以丝绸最具代表性。19世纪下半期，德国地理学家李希霍芬就将这条陆上交通路线称为“丝绸之路”，此后中外史学家都赞成此说，沿用至今。丝绸之路一词最早来自于德国地理学家费迪南·冯·李希霍芬1877年出版的《中国》，有时也简称为丝路。虽然丝绸之路是沿线各国共同促进经贸发展的产物，但很多人认为，中国的张骞两次通西域，开辟了中外交流的新纪元。并成功将东西方之间最后的珠帘掀开。从此，这条路线被作为“国道”踩了出来，各国使者、商人沿着张骞开通的道路，来往络绎不绝。上至王公贵族，下至乞丐狱犯，都在这条路上留下了自己的足迹。这条东西通路，将中原、西域与阿拉伯、波斯湾紧密联系在一起。经过几个世纪的不断努力，丝绸之路向西伸展到了地中海。广义上丝路的东段已经到达了韩国、日本，西段至法国、荷兰。通过海路还可达意大利、埃及，成为亚洲和欧洲、非洲各国经济文化交流的友谊之路。（1）西域：两汉时期，人们把现今甘肃玉门关和嘉峪关以西，也就是今天新疆地区和更远的地方，称为西域。汉武帝以前，那里小国林立，天山以北的一些小国受匈奴的控制和奴役。（2）张骞第一次出使西域：目的：汉武帝召募使者出使西域，准备联络被匈奴从河西赶到西域的大月氏人，共同夹击匈奴。渴望为国建功立业的张骞，毅然应募。经过：公元前138年，他带着百余名随从从长安西行，在途中被匈奴人捉住，扣留了十年。他不忘使命，设法逃脱，辗转到达大月氏。那时大月氏西迁已久，无意再与匈奴打仗。张骞返回长安，向汉武帝报告了西域的见闻，以及他们想和汉朝往来的愿望。（3）张骞第二次出使西域：公元前119年，汉武帝派张骞第二次出使西域。张骞率领使团，带着上万头牛羊和大量丝绸，访问西域的许多国家。西域各国也派使节回访长安。汉朝和西域和交往从此曰趋频繁。（4）西域都护的设立： 2、西域各国纷纷归附汉朝。公元前60年，西汉==设立西域都护，总管西域事务。从此，今新疆地区开始隶属中央==的管辖，成为我国不可分割的一部分。 2、丝绸之路：张骞出使西域后，汉朝的使者、商人接踵西行，西域的使者、商人也纷纷东来。他们把中国的丝和纺织品，从长安通过河西走廊、今新疆地区，运往西亚，再转运到欧洲，又把西域各国的奇珍异宝输入中国内地。这条沟通中西交通的陆上要道，就是历史上著名的丝绸之路。汉武帝以后，西汉的商人还常出海贸易，开辟了海上交通要道，这就是历史上著名的海上丝绸之路。 3、班超经营西域：公元73年，东汉==派班超出使西域，他帮助西域各国摆脱了匈奴的控制，被东汉==任命为西域都护，他在西域经营30年，加强了西域与内地的联系。班超曾派甘英出使大秦，甘英到达波斯湾。166年，大秦使臣来到洛阳，这是欧洲国家同我国的首次直接交往。商品交流正如“丝绸之路”的名称，在这条逾7000公里的长路上，丝绸与同样原产中国的瓷器一样，成为当时一个东亚强盛文明象征。丝绸不仅是丝路上重要的奢侈消费品，也是中国历朝政府的一种有效的政治工具：中国的友好使节出使西域乃至更远的国家时，往往将丝绸作为表示两国友好的有效手段。并且丝绸的西传也少许改变了西方各国对中国的印象，由于西传至君士坦丁堡的丝绸和瓷器价格奇高，令相当多的人认为中国乃至东亚是一个物产丰盈的富裕地区。各国元首及贵族曾一度以穿着用腓尼基红染过的中国丝绸，家中使用瓷器为富有荣耀的象征。此外，阿富汗的青金石也随着商队的行进不断流入欧亚各地。这种远早于丝绸的贸易品在欧亚大陆的广泛传播为带动欧亚贸易交流做出了贡献。这种珍贵的商品曾是两河流域各国财富的象征。当青金石流传到印度后，被那里的佛教徒供奉为佛教七宝之一，令青金石增添了悠远的宗教色彩。而葡萄、核桃、胡萝卜、胡椒、胡豆、波菜（又称为波斯菜）、黄瓜（汉时称胡瓜）、石榴等的传播为东亚人的日常饮食增添了更多的选择。西域特产的葡萄酒经过历史的发展融入到中国的传统酒文化当中。商队从中国主要运出铁器、金器、银器、镜子和其他豪华制品。运往中国的是稀有动物和鸟类、植物、皮货、药材、香料、珠宝首饰。文化交流中国古代技术西传目前已知最古老的印刷品：唐代的《金刚经》就发现于敦煌。造纸术曾经为中国古代科技领先于世界作出了巨大的贡献，然而这种技术似乎只有东亚及南亚部分国家才有发达的造纸工业。随著丝绸之路的开辟，纸制品开始在西域以及更远的地方出现。人们已在在楼兰遗迹的考古发现了2世纪的古纸。而中亚地区虽然也是用纸，但没有发现造纸工业的证据。很多人认为造纸术的西传为欧洲及中亚带来了一次巨大的变革，而最初这场变革却是残酷的：唐朝与新兴的阿巴斯王朝在中亚的势力摩擦不断。在对中亚政治格局具有强大影响力的怛罗斯战役中，阿拉伯人将中国战俘沿着丝绸之路带回撒马尔罕，而这些战俘中就有长于造纸术的中国工匠。最终造纸术就这样传播到世界各地。西域地区沙漠密布，各国的繁荣与水往往是脱不开关系的。天山与昆仑山溶化的雪水是西域的主要补给水源之一。然而收集这些雪水并不是容易的事情，溶化后积聚在山脚的水很短时间就会被蒸发或渗入地下。自汉朝派遣军队囤积在西域发展农业时，流传于山区的坎儿井和井渠技术被同样需要水源的军人使用在西域，并逐步流传至更远的国家。早先西域地区坎儿井技术究竟是由中国还是波斯传入西域一直事件有争议的问题。不过井渠技术和穿井法被证实是用中国传向西方：《史记》中记载，贰师将军李广利率兵攻打大宛，利用断绝水源的方式围困城市。然“宛城中新得汉人知穿井”，令大宛人坚持了很长时间。中国古代印刷术也是沿著丝路逐渐西传的技术之一。在敦煌、吐鲁番等地，已经发现了用于雕版印刷的木刻板和部分纸制品。其中唐代的《金刚经》雕版残本如今仍保存于英国。这说明印刷术在唐代至少已传播至中亚。13世纪时期，不少欧洲旅行者沿丝绸之路来到中国，并将这种技术带回欧洲。15世纪时，欧洲人谷腾堡利用印刷术印出了一部《圣经》。1466年，第一个印刷厂在意大利出现，令这种便于文化传播的技术很传遍了整个欧洲。宗教思想交流唐朝（7世纪）时在中国北方发现的西方传教士像东汉初期，佛教自于闻沿塔克拉玛干大沙漠南北侧之“丝绸之路”子孔道，全面传到西域各国。关于佛教传人西域地区，目前尚有许多说法。但是国内外“学术界基本看法是：佛教早在公元前2世纪以后，晚在公元前1世纪末已传入西域了”。据此，佛教公元前87年传入西域于阗以后，公元前60年至公元前10年左右自佛教圣地于阗向西或北方向传播到叶城、莎车、塔什库尔干、喀什、阿克苏、库车、焉首等西域之“丝绸之路”北路各地和向东北方向传播到且末、若羌、米兰、楼兰等西域之“丝绸之路”南北路诸地是理所当然之事。除了佛教，拜火教、摩尼教和景教也随着丝绸之路来到中国，取得了很多人的信仰。并沿着丝绸之路的分支，传播到韩国、日本与其他亚洲国家。拜火教（一名为祆教）是中国人对波斯琐罗亚斯德教（这可能与西域地区与拜火教敌视的伊斯兰教有关。）的称呼，该教于前5—前1世纪沿丝路向东方传播，被认为是最早传入西域的宗教。拜火教曾是波斯的国教，在阿拉伯帝国兴起后被迫东移。有记载当时西域各国都信仰琐罗亚斯德教，在中国受到当时南北朝时代的北方各国皇帝的支持，唐朝时也有许多祆祠以备“胡商祈福”，地方统治者为控制拜火教的发展，设立萨薄一职，试图将宗教纳入国家管理体系中。但该教宋朝以后则基本消失。其宗教风俗则被维吾尔族、塔吉克族所保留，成为一种民族文化的风俗。景教则是叙利亚基督教聂斯脱里教派的一个分支，史料记载景教在唐代初期搏得皇帝好感，李世民曾批准教徒在长安兴建庙寺一所，初称“波斯寺”，后更名为“罗马寺”、“大秦寺”；到唐高宗年间，阿罗本被奉为镇国大法主，往后教堂亦挂上历代唐朝皇帝像。公元755年安史之乱爆发后，景教徒伊斯曾协助郭子仪平乱，后被赐紫衣袈裟。从635年开始，景教在中国顺利发展了150年，与祆教及摩尼教并称唐代“三夷教”。在会昌法难之后，景教慢慢走向衰弱，但一直延续到明朝天主教进入中国时。从西方到东方丝路在元朝之后的逐渐不受注意后，间接刺激了欧洲海权兴起，马可·波罗的中国游记刊行后，中国及亚洲成为许多欧洲人向往的一片繁荣富裕的文明国度。西班牙、葡萄牙国家开始企图绕过被意大利和土耳其控制的地中海航线与旧有的丝绸之路，要经由海路接通中国，并希望能从中获得比丝路贸易更大的利润。一些国家也希望将本国的所信仰的宗教传至东方。1492年，哥伦布远航的一个目标就是最终能到达中国，并开创另一条比丝路更好的贸易要道，但他却在大的失望中带领欧洲发现了美洲这一块新大陆。于是哥伦布之后的探险家在美洲开启了新世界的殖民地时代，17世纪之后，荷兰与英国也陆续在非洲、美洲、南太平洋扩展他们的势力。19世纪初期，尽管欧洲强权已在海上遍布，中国依然被西方认为是向往之地，是最兴旺与古老的文明，学者多认为这是丝路在中西交流史上所带来的精神性影响，也造成西方在近代200年期间，认为与中国交易能获得巨大利润的印象。

我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有5%的比例。（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。1我国智能交通发展存在的不足（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。2智能交通技术发展对策目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建立起自己的标准体系，研究开发出具有自主知识产权的科研成果，并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚，智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素，应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前，我国智能交通发展仍处于起步阶段，但可以肯定的是，未来若干年内，包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势，积极探索发展模式，为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。

鉴于严峻的治安形势，偷车贼无处不在，无时不在，手段并不高超，本人就亲手制造了世上最牛逼的自行车锁，使用日本摄像机调焦微型电动机做动力源。事实上，不少打工仔、民工、经常要送货上门的快递员、物流工作人员、清洁工，就用宽度不小于40毫米，厚度不小于4毫米的带钢自制自行车锁钩，用盒子将锁头包裹起来，主要锁孔要加深！！！防止钒铬钢硬钢强行开锁，最有效的方法是锁孔是弯曲的！！！！！相当可靠，还有普通劳工一族自制全不锈钢的自制锁具。对于普通常见的长铁钩锁具，将锁钩电弧焊接钢筋加粗，将锁身用铁盒包裹，将锁孔加深，转弯，就很可靠了。事实上，浙江《金子臣力》网站的锁具中批发价45元的空转锁就很可靠，锁钩足够粗。经常被盗车的，是只会读书、没有制造能力的人，只能在不断被盗的圈子中生活。现在大学生寻找创业题材，这就是很好的门道。自行制造锁具，自行改装现有锁具，这是考验能力的体现，是国家的立国根本，具体措施下面有详细介绍：本小区的保安又逮住了盗车人，缴获了液压钳子，对于普通的锁具摇动三下就断了，钳子长度一市尺；还有各种强开的钥匙。事后得知这个消息，再次展开社会调查，见到几个全新的液压钳，决定还是自制锁具为妥帖。对于普通市民，上策是采购空转锁，再在锁身、锁钩上焊接上一些钢筋或管材，等效轮廓直径、尺度超过普通的液压钳子开口就可以放心了，注意要将车身与固定的物体铐在一起。报告首长：以下都是实用、有效的安全防范措施，没有商业内容，是根据本人的老帖子增加内容而更新的，是有广泛应用价值的公益性帖子，敬请网管放行为盼。如果你当公安局长，有何办法对付偷自行车成风?报告首长：响应伟大领袖毛主席的教导，干部的选材和培养是革命成败的关键，你如何选择车辆的锁具决定了你私人财产的安危，现在来为人民服务，提供有效的指导，并且有着广泛的指导意义，不含任何厂商商业信息，请首长审阅为盼：现在干坏事的人多胆子大，才不怕你防盗报警器叫唤啦！电动车的配线位置都是公开的，一刀就剪断了，当场成了哑巴！还是物理意义上的刚性防盗装置为可靠，那些“高科技报警器产品”是虚拟的，如果报警的时候自己当时在室内，或者联网到当地的治安部门，立即有人来查看还可以；而用标准的、市场上熟知的器材、布线方式、周知的报警原理、熟悉的器材外观，就没有非标准、自制的器材可靠。已经完整回答在你提出问题“有什么可行建议可供有关部门采纳，来杜绝偷自行车成风? 谢谢”的帖子下，因为涉及生产企业的详细资料，被网管以发表广告删除。网站也应该学习科学发展观，对于涉及公众利益的重大课题，应予以原文公开调查报告。在公安部门，改革开放前就有锁具侦破、锁具生产管理部门，生产的锁具要经过公安部门的鉴定安全性。对于盗窃犯破坏锁具的各种方法，公安部门十分清楚。改革开放初期，许多人呼吁加强自行车锁具的安全性，也确有许多这样的产品，本人使用的几款锁，只要将自行车锁在固定的水管、固定的交通标志杆、固定的扶手上，盗窃犯确实打不开，剪不断，砸不开。相关企业的具体联系地址网管不允许发放。现在有不锈钢的自行车锁，有空转锁，Z形状的钥匙、∏形状钥匙、有渗碳加硬的锁勾。空转锁的特点是锁芯可以用普通的工具、钥匙、铁片转动，用强度高的钢材做的钥匙无法强行打开；而原配的钥匙就可以打开这把锁。有厚铁管锁身，有铜锁身，有引进德国技术生产的锁具。一般批发价35元以上的锁就可以了，批发价到70元/把就是最高安全级别了。市场上有批发价100元/把的摩托车锁。一般批发价50元/把的锁，在零售店买120元/把到180元/把。用方铁挖空的摩托车锁，出厂价要60元/把多，前几年还是20多元/把；用铜做锁身的摩托车锁，过去是30多元/把，现在要超过100元/把，如果采用符合最近欧洲要求的环保铜材，那就更贵了。淘宝网上有按钮数字密码自行车锁，过去是60元/把。自己到居住地附近的摩托车配件批发城寻找就是了，商家是不会说实话的，你自己判断吧。现在自行车销售商店、自行车维修点出售的自行车锁基本上都不安全，网友推荐的几个牌号锁具，在原厂的高档锁才安全，到零售市场认相同牌子购买是不行的。有的小地方公安局推荐的自行车锁，仍然是低档锁具，而且商家的利润对半。所以，低档自行车锁销售、生产没有准入制度，就是在危害公众利益。所以，这是公安部门、工商局、质监局的本职工作，要政府主导。好的锁，被撬坏了，谁也打不开，只能用电动砂轮机割开，可以挑选非常规形状的锁匙，减少被盗窃犯下手的可能性，也可以挑选安全性稍差的锁具将自行车与固定物体锁在一起。前者没岗位，后者却独霸资源和权力，就是在危害国家安全！最大的障碍是能干的不准干，不能干的干大事，权利，仪器，资源都到了庸才手中。不是待遇问题，而是根本没有岗位，不能进实验室，不能使用空闲的普通仪器。你提的问题如果周恩来再生，十分容易杜绝，而且在市面上早就有满足你的要求的锁具，从模具到生产线都是现存的，无需再科研、再开发、再投资，在五金市场、自行车零售市场完全见不到而已，市民没有判断能力和调查能力而已。简单提几个建议：锁具不要牢固安装在自行车车身上，那将便于盗贼施加破坏力。锁勾的直径要大于15毫米，一般都是低碳钢的材质，25元批发价以下的不渗碳，硬度不够，可以剪断，渗碳的在商品上就称为“加硬型”，判断是否渗碳的另一个方法是用手工锯片，钢锯片，长度300毫米，厚度64毫米，宽度12或13毫米的锯片用手动力去锯锁勾，渗碳的锁勾是锯不进去的，锯片在锁勾上直打滑，铁链的有效直径按此推算，铁链一般都不渗碳，不锈钢材质的可以细一些，因为不锈钢软而韧性大，切削的时候发粘；一般直径20毫米以上，壁厚5毫米以上的金属管材，就剪不断，起码一般的剪刀张的口没有那么大，即使张开的口大，因为杠杆相互倾斜，已经没有多少剪力可以施加，而且又打滑，可以用水龙头的自来水水管。打开锁勾，转动钥匙，可以见到锁身内卡住锁勾的部件--锁舌，以直径10毫米以上的钢珠为可靠；一般的锁舌用低碳钢冲片，厚度小于2毫米，宽度小于15毫米的都不行，用铜锁芯延长的锁舌也不耐冲击。要带磁铁去挑锁身，要铁的锁身，而且锁身管体厚度要大于0毫米，否则销子不牢固。那些有凹凸浮雕字体的锁身，一般是锌合金压铸的，太脆弱了。用整块铜材开出来的锁身，现在基本上不生产，要80元/把到150元/把，掂在手上挺沉重的。现实较好的锁身是整块铁加工出来的，在上面用铣床或车床挖出形腔，而不是方管、圆管切割加工出来的廉价货。本来十字钥匙、月牙钥匙是可以的，而实际上许多锁的弹子数量少，行程范围小（齿的高度相差要大），甚至不用弹簧复位，铜锁芯的铜材牌号、材质差，弹子直径小，弹子数量少，弹子高度低，就不可靠了。一般可以找两边有齿的钥匙、一根方杆，在两边铣了缺口的钥匙。套管形状的钥匙也要看弹子的数量、弹子的高度，销子的牢固程度。最好的锁是自己独创的，能提高中国的工业基础水平，建议进行举国体制、全民大比拼、大竞赛，已经见过一些车友自制的自行车锁具。这真实反映的国民的基础工业水平。真正保密的就是自己做的高精度、非正常结构的锁具，也不在市面上流通。例如，北京对撞机的锁具要两个人用机械钥匙同时操作才能开、军用飞机的座舱锁具、监狱的锁具都是定制的；各国的军事、外交、政府部门的通信保密机都是本国自行设计生产的，作为主权大国，是不进口这个装置用在要害部门的。本人在国际学术会议上用英文发表过遏制犯罪的论文，以上属于日常生活知识。现在都流行液压钳子，直径15毫米的普通锁勾，液压钳子的刀口加压进入锁勾不到一半，锁勾就断了！！！国产的液压钳子最大开口12毫米360元一把；最大开口16毫米390元一把，也有开口14毫米的，一般销售开口最大20毫米的零售价可以是350元一把，进口的有手动液压开口80毫米的。在偏僻的地方、在黑暗的地方用液压钳子；在人多的地方用刚性钥匙硬拧开。还是自制锁勾直径大于20毫米，可以是管材的锁勾，或者用好的锁具，在原来的锁勾上增加焊接一条或几条钢筋，或者套上水龙头铁管，目前的轻便液压钳子的刀口张不开那么大，注意锁身与锁钩有关节、铰链链接的，或锁钩与锁身可分离的，在它们的结合部位要有悬空遮挡加宽、加强部分，以防止在贼人在此处下钳子。对于锌合金的锁身，已经有将锌合金的锁身包焊接上铁皮外壳，将锁钩用三条直径12毫米以上的建筑工地用螺纹钢筋，锁孔焊上5毫米以上厚度的弯道，用钥匙开锁要从侧面转弯伸入锁孔，防止直杆强开钥匙非法侵入，再与固定物体锁在一起后，天天在各种场合停车、到处送货的人经过几年的实战考核，证实安全可靠！！！！！对于锁具安全性的考核，首先是要判断锁芯是否能被暴力拧开，毕竟普通人无法判断，可以在网上键入关键词“空转锁”，先选购这种锁具，它的特征是一般的锁匙或螺丝刀伸入锁芯，都能够自由旋转锁芯，而不能开启锁具。然后用铁管、钢筋、不锈钢管焊接加固锁身、锁勾。对于居住在楼上的住户，可以看看能否用自来水管做个锁勾，在墙上用冲击钻开两个大孔，将锁勾穿到墙的另一边，在墙的另一边用锁具锁住锁勾，但是要求非住户不能到达墙的另一边。要注意，手动切割管子的工具诞生时期早于液压钳50年，自来水管做的锁勾固然美观、整洁，还是在其上面加焊接中等直径的钢筋，防止手动切割管子，因为自来水管表面热镀锌，直接焊接要燃烧锌等无法焊接，要先用角磨机磨去焊接位置的镀锌层。钥匙多种多样，怎么设计生产世界上这么多锁，说明了钥匙也要这么多，锁就是为了别人打不开，那钥匙又如何能做得每把都不一样呢？就算有些会通用也好，但还是不通用的占多数，难道就要设计每一把钥匙？每种锁有相同的锁匙毛胚根据程序编制，在生产过程中，在生产锁芯弹子的截取长度与锁匙钻铣深度配合，依据排列组合，可以搭配出几千把到几十万把锁与配套的锁匙呀。谁知道一把锁配一个钥匙的原理吗？很简单嘛，首先是锁芯、弹子和钥匙的制造精度，例如在规定的行程，也就是最高齿底部到最高齿底的差值，能细分的阶梯数量，精密的可能是100级，差的可能是20级；精度上不去，级数再高也没有意义，相邻编号的钥匙有互开性；钥匙牙形变化（牙花号）比较少，所以相近钥匙齿形状的锁匙互相开启的机率很高。如果有两个弹子的排列组合是多少？如果是三个弹子的排列组合是多少？中学生都会算啦。例如每个珠是10个高度等级，一把锁有2个珠就有100个组合，一把锁有3个珠就有1000个组合。那些低挡自行车锁某个结构可能是几百个编码，也就是几百种钥匙；高档的锁具的某个结构可以有几十万个编码，也就是“号”，例如进口锁具的制造精度高，每个弹子可以是有两层；大空心弹子，里面套着有实心的小弹子，再依靠重力摆动独立的弹子提高安全性能。相对欧美、以色列的锁具，台湾的锁具精度要差些。某些低挡的自行车锁往往用高强度钥匙就70%可以立即硬开，与该锁在设计上有多少钥匙的排列组合没有关系。至于钢丝编织的锁勾，有效直径要相当粗才可靠，有效直径低于12毫米到15毫米都是危险，外观直径不能说明实际的有效直径。锁具安全性能考核指标的密钥量是设计精度，互开率就是反映出实际加工精度。防盗门窗我们家住的是平房，现在想装防盗门窗，可是不知道不锈钢和铝合金的哪一种的防盗效果好，有知道的麻烦给分析一下吧，谢谢啦！！！如果有钱，就用热轧实芯不锈钢（有专卖商店，20元一公斤吧），直径大于10毫米，表面有氧化层，没有酸洗过，外行以为是普通没有涂油漆的低碳钢，采用201牌号的，成分可以杂一些，这样更难剪断。也可以用模具材料（有专卖商店）的高碳钢、合金钢棒，注意供货的时候要提出淬硬的。中间和上下的隔条厚度要大于3毫米，简单些就在角铁上钻孔，穿过铁棒，具体地说，隔条用边长25毫米以上、厚度2毫米以上角铁为稳妥。隔条要与铁棒相互焊接，如果是高碳钢，就难以焊接，焊接以后会裂开，除非预先加热后才焊接，这就要在上下两头将钢棒加长。不锈钢和铝合金的防盗门窗的价格，相当上面的标准、用普通低碳钢价格更高，强度更低，要做就首先要保证心里头踏实、放心。防盗该用什么设备？我有一个露天的三面围墙的天井，想安装防盗设备，不允许外人进入！想安装一种防盗设备，有人经过的时候就可自动报警，该什么用设备？购买直径8毫米以上的不锈钢丝，一般1毫米、2毫米的规格都常见，根据环境编织成大孔的网，封锁可能的通道。孔的最大孔径小于人体截面。讲究的方法，是每根相交的经纬线都相互绝缘，最好用陶瓷机械连接而电绝缘，或者用耐阳光紫外线辐射、不易老化的绝缘材料间隔。然后用普通的断线、短路测量电路对每根经纬线进行判读，就是可靠的防盗系统了，在下暴雨、下雪、挂冰的环境都十分可靠！！！！201牌号会生锈的不锈钢丝大约20多元一公斤，304牌号不生锈的不锈钢丝40多元一公斤；用普通铜芯电线、电话线、都可以，铁线的焊接性差，要用不锈钢的气体保护焊接。最简单的方法，是将所有的经纬线串联起来，最后只有两个线头，当它们一切断就报警，高级的用电桥平衡判读，局部短路也报警。注意经纬线交叉的节点之间要绝缘，要用绝缘的材料捆扎固定好，防止盗窃者方便地解开。将这种网钉在内墙上，还可以知道是否有人从外面打墙洞进来盗窃牲口等财物，这时候，就要用机械强度较差的细导线了。自己做的汽车防盗最可靠！！！！！！！！安装报警烟花升空发射装置，自动烟雾燃烧装置，安装自爆、自毁装置！！！！将无线电台弹射到空中，发射报警信号。有没有哪种护栏即能起到防护防盗作用物业又允许安装的?在北京很多小区为了美观不允许外装防盗护栏，同时如果外装防盗网还会影响邻里之间的和睦，成为小偷攀爬的工具！如果装那种老式防盗窗紧急情况又打不开，检修空调受影响，有没有更人性话一些的防盗窗呢！就用上面的不锈钢丝编制的网，可以卷曲、可以折叠，在火灾发生的时候，用火工器材产生高压、高温射流切割防盗网，类似于爆炸螺栓；或者用机电装置解脱机械锁扣。请问国产的，家用防盗门上用的，不带机械钥匙孔的，最好的智能防盗锁是那种？自己设计，自己制造，这是真实的民族素质的体现，尤其是普通工薪收入水平的私人有较多能独立自主完成的时代。有锁孔，就提供了塞牙签、挤入粘合剂等等人为破坏的机会。指纹锁的输入板、摄像头抵抗人为破坏的能力差。因为本人已经下岗失业，无法自费指导学生实施，这不是本人的错。相关的实质性资料在内部已经公开。车子放在楼下没有锁防盗谁有高招？因家中没有放摩托车电瓶车的地方了就放在了家门口，是自己家的房子两层的民宅，屡遭小偷光顾，现在对贼是恨之入骨，夜夜睡不安宁，现在还是有一辆摩托三轮放在家门口但是没有锁，（加了锁也被偷了一辆）也没有报警器，请问谁有高招能指点迷津你的问题，最简单的防范方法，在墙上合适的位置开两个洞，是购买足够粗的自来水管和直角弯头，将自来水管连接成∏形状，在开口位置原先开贯穿的孔，将开口穿入墙洞中，在内墙方向自来水管开贯穿的孔中加锁，或自来水管开贯穿的孔中穿入销钉。注意自来水管装配完毕后要将接头焊接，防止开启，或者在自来水管开口穿入贯穿两根自来水管的长销钉，就能防止在外部拆卸。也可以用钢筋焊接，要求钢筋总的等效直径大于20毫米。隐形防盗窗的几个疑问钢丝缝隙有好几个厘米，小偷在不弄断钢丝的情况下可从间隙中钻进来吗？我家是二楼（一楼为车库），适合安隐形防盗网吗？隐形防盗网是百分之百安全吗？小偷难道真的对隐形防盗网望洋兴叹吗？当然是在物理意义上结实的防盗窗为可靠，你花钱买电子垃圾，还不如传统的钢条信得过。有钱就去模具材料供应商那里买各种模具钢材的棒料，有许多材质和热处理效果连液压钳都剪不断！！！！！！！长江三角洲地区、珠江三角洲地区（例如东莞）都大量供货。你的对手是液压钳锁芯价格机械锁一般都有锁芯，内部有一个可以用规定钥匙旋转的锁芯。通用性最高、有的锁具商店、配锁匙修配作坊有这类锁芯供应，国产稍微好的一般要30元一个，有长短之分；以色列的无敌锁锁芯起价要300元到400元一个，以色列锁芯和美国锁芯有通体螺纹、在外圆表面纵槽上用螺丝锁定的结构，一般要过千元一个锁芯。这类锁芯的外直径都一样，区别有几点：锁芯后面驱动的连杆与锁芯分为同心与偏心两种，特别要注意，偏心的安全性相对要高一些，增强对抗贼人硬开锁。另外锁芯的长度不同，对于长的锁芯配厚度薄的门，就要在大门前面用专业生产的厚垫圈垫高，如果是自己做，就索性加焊接一块（或几块叠起来）厚铁圈，外边长大于10厘米，越大越好，对抗破坏拆卸锁具的安全性要高一些；也可以在门内部垫高锁座。家中防盗我家里老是被偷~~不是锁被窍，就是门被砸，报公安吧，现在的公安不给钱不办事。。。。。。都是农家老百姓人家根本不理，昨天我出去打工了，晚上回来发现电脑别偷了，报警吧，警察问我要发票，没电脑发票不予办理，但是我买电脑时没要发票，所以警察不管这个事情。我很是伤心，我家里一共被偷了4次了，我得出去干活啊，总不能一天到晚的在家里看着吧？？所以我想安装一个电视上放的那种监视器，但是我不懂，到底该怎么说呢？买什么东西？那个监视器叫什么名字？帮帮我好吗？哎，这世界太疯狂了，我想在家里装上一个那种东西，谁能帮帮我呢？谢谢问题补充：我是农民的孩子，家里没什么太多钱只是想争口气，希望大家考虑我的经济状况给我适合的监视器，只要是那种能把白天的全天的事情都给录下来的那种就好，最好要小巧好隐蔽的那种，谢谢。我都要哭了为什么没人给我满意的回答呢？挖地窖，出远门的时候埋藏珍宝，标准说法是坚壁清野。或者将地道挖到派出所下面，建立一个储藏室，与派出所联网。或者干脆就在派出所门前挖啊。什么防盗器、摄像机、请保安、租仓库、租银行保险柜都全免了，锁具、门锁、防盗门的安全性是用破拆时间来论的，这比它们强多了。墙体是空心砖，膨胀螺栓如何受力？我是安装隐形防盗网的，经常碰到空心砖墙体，M6*80的膨胀螺栓打进去，还是松动。不知有什么好方法？灌浆！！！！！！！！特别是灌注膨胀水泥关于装防盗窗的问题宝宝已经会走路了，家里窗户挺低的，也不可能24小时都看着他，怕他去爬窗户，大家认为有没有必要装防盗窗呢生命是最宝贵的！！！！！！！！！先用尼龙绳做网，多层次，为了防止金属丝扎伤宝宝，轻易不用线材直径小的金属网。

中国交通发展论文2000字数

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