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公路工程论文范文
导语：随着我国经济的不断发展，公路施工工作量不断提高。下面是我整理的公路工程论文范文，希望有所帮助！
摘要 ：本篇文章针对压实施工技术在公路工程路基路面中的应用一题展开了较为深入的研究，同时结合笔者的自身经验总结出了几点有关于加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施，其中包括含水量偏高偏低情况中的压实技术应用、开挖换土法技术的应用以及压路机的应用等等，以期能够对我国压实施工技术应用水平的提升献上笔者的一点绵薄之力
关键词 ：压实施工；公路工程；路基路面
近年来，伴随着我国经济水平的不断提升，各个城市中的公路交通行业也开始得到了较多的发展机遇与成长空间，民众开始对交通行业的服务标准提出了更高的要求。通常情况下，公路交通是整个道路交通行业中使用频率最高且应用范围最广的，因此其本身的道路质量、安全等级以及服务水平都是人们所极为关注的热点问题。基于此，针对我国公路工程路基路面的应用技术展开详细的分析是笔者乃至所有道路施工人员都需要去认真对待的一项任务。
1压实施工技术的重要性
首先，压实施工技术可以有效提升路面的强度。很多是施工单位由于经费与施工时间等多项因素的限制会导致公路的路面厚度较薄，而压实施工基础的应有则可以在保证路面强度的前提下达到应有的工程质量水平；
其次，压实技术能够让路面更具稳定性。在实际的公路路面施工过程中，路基路面的压实度越小，那么就会导致工程材料之间的空间变得越大，如果在使用过程中被雨水多次浸透的话就会大幅度降低路面的强度，进而出现路面变形或是塌陷等不安全事故；
再次，压实施工技术能够增强路面的平整度。如若公路路面的压实度较差，那么填充在路基处的土量高度就会出现高低不一的情况。如此下来，在路基进行固结的过程中就会让公路路面看起来出现大大小小的凹凸不平，十分不利于后期的正常使用；
最后，压实施工技术是确保公路路面耐久且安全的基本需要。简单一些解释，公路路面的耐久度所指的就是路面的使用寿命，其中主要包括了路面的强度、路面的稳定性、路面的平整性等等。当公路路面正式投入使用以后，任何施工技术中的小小失误都有可能导致路基路面的压实质量出现大幅度下降。基于此，确保在施工阶段中压实技术的应用水平是一项最为基础的条件保证。
2公路工程路基路面压实施工技术的要点
保证施工材料配比的均匀性
在公路工程路基路面的施工过程中，工程材料的配比变化虽然不会对土质本身的.含水量高低带来严重的影响。但由于外掺料与土壤之间的混合料比重存在着较大的区别，所以一旦出现了以上的情况就十分容易导致外掺料在完成压实作业以后表现出干容重上升的现象，进而难以真实的反映出压实度的具体程度。基于此种情况，在日后的公路工程施工过程中，施工方应当经常性的对外掺料计量展开详细的抽查，确保施工材料配比的均匀性。
保证含水量的科学性
在具体的施工过程中，土壤含水量的高低能够对路基路面的压实程度带来直接性的影响。通常情况下，土壤中的含水量如果越高，那么干密度也会随之降低，从而导致压实度也开始不断的减少。为此，工程施工人员应当尽可能的将土壤含水量控制在2%左右，此种方式一方面能够从根本上避免弹簧土壤现象的出现，另一方面则可以为路基路面压实质量的提升打下夯实的基础。
保证重型击实的标准性
在工程施工过程中，不同试件中所包含的物理指标也会存在着较大的差异性。因此，施工企业在针对重型击实与轻型击实的标准进行选择时需要重点考虑到路基路面的实际情况与施工条件。在一般状态中，公路工程路基路面都会选择重型击实标准，施工单位主要考虑到的是重型击实标准所选择试件压缩模的重点会比轻型击实高出两到四成，进而可以有效阻止路面变形情况的出现。
3加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施
含水量偏高、偏低情况中的压实技术应用
首先，如果公路工程路基土壤的含水量处于偏高状态，那么施工人员应当采用晾晒与风干等方式来及时进行降水量处理，并且保证对各层中的土壤都重新进行粉碎与翻晒，确保其能够完全达到路面整平的标准；其次，如果土壤的含水量处于偏低状态，那么施工人员就可以利用犁来将土壤进行翻松处理，并运用压路机来将土壤的密实度碾压至标准状态。在这里需要注意的是，整个作业的时间绝对不能够过长，施工人员应当掌握好盖土与碾压作业之间的节奏与频率，尽可能的保证土壤中的水分不会大量流失；再次，如果在施工的过程中出现降雨，施工人员要在第一时间将已经铺盖完成的土层进行平整与压实处理，并且在原有的基础之上做好相应的排水工作。在降雨过后的路基土壤中会存留大量的水分，施工人员要在其中加入一定数量的碎石土、煤灰以及碎石渣等材料，确保其密实度可以完全达到《公路路基施工技术规范》中的相关要求。
开挖换土法技术的应用
在路基路面正式开始压实作业之前，加入软土层的厚度在2M以下，那么就可以尝试应用开挖换土法来进行作业。首先将基地内部中的所有土壤都挖出，而后再将那些强度较大的碎石与灰土等不容易受到外界环境所感染与侵蚀的优良土质填充进去。在这里需要提醒施工人员的是，换土的对象所针对的并非是所有土层，例如那些持力层就没有必要进行换土作业。
压路机的应用
在开展路基路面压实技术的施工过程中，施工人员一定要确保压路机的碾压段长度与同摊铺之间的作业速度处于相互协调的状态当中，同时还要在原有的基础之上让两者长时间的保持在稳定的情况下。如果工程施工现场的条件不允许应用压路机的话，那么也可以选择用振动夯实的方式来完成压实作业。除此之外，施工人员还需要根据碾压段的长度以及其他设定条件来综合性的考虑到在压实作业过程中的温度、风速以及沥青出场温度与混合料的设定等等，切记不可根据以往的施工经常而去盲目的设定。还需要着重注意的是，公路路面沥青的混合料如果出于冷却的状态下，那么就不可以在其上面使用压实机械以及倾倒油料和矿料等，要保证公路工程路基路面的整洁性。
参考文献
［1］刘佩宇,宋永刚,陈文.公路工程路基路面压实施工的影响因素及控制措施[J].技术与市场,2014,4(7):55-57.
［2］马云.影响公路工程路基路面压实的因素及注意事项[J].国新技术新产品,2010,10(19):88-90.
［3］郭国光,王志鹏.公路工程路基路面压实施工技术措施分析[J].中国高新技术企业,2013,5(9):77-79.
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摘要:伴随经济社会的飞速发展，高速国道干线与城市内部道路均存在基础设施建设更新速度快、交通承载压力大、信息化程度低等特点，难以满足现代道路交通体系的数字化要求，迫切要求构建便捷、高效、实时的交通地理信息系统。
本文以ArcGISEngine开发环境为基础，对道路交通信息系统与ArcEngine组件式平台拟进行概要阐述，并按照软件设计的相关原则，对道路交通地理信息系统进行了总体设计与功能模块设计。
关键词:ArcGIS;Engine;道路交通地理信息系统;组件式开发
当前国内经济迅速增长，城市化规模不断增大，以机动车保有量为代表的道路交通压力也与日俱增，国内北京、上海、天津等大型城市纷纷通过限号形式来减缓道路载荷。
现代信息技术为整合道路交通资源、实现交通数据自动化管控提供了数据支撑，有利于构建时空一体的道路交通地理信息系统。
1.道路交通地理信息系统
ArcGISEngine作为GIS嵌入式二次开发平台，可摆脱ArcGIS提供组件式多类型开发应用程序接口API，同时可与MicrosoftVisualStu-dio系统编程集成开发环境相融合，基于进行多类编程语言下的模块式开发。
以GIS地理信息技术为基础，利用ArcGISEn-gine平台将交通路网与道路设施等空间信息、车载流量与基础设施等属性数据同航摄影像、多媒体监控数据等有效衔接，实现对空间和属性数据相关的采集、编辑与分析，采用GIS最短路径、道路畅通度算法等优化选择合理的交通线路，完成公交布线与站点布设等工作，同时融合多媒体监控手段，实时显示热点路况信息，科学指挥道路交通。
2.系统功能需求分析
从应用层面分析，道路交通地理信息系统的受众群体分为交通管理方与车辆应用客户方，其中本文所探讨的基于ArcGISEngine的应用系统主要为交通管理方的C/S客户端，具体车辆客户端则可采用基于Android、ios或WindowsMobile平台的APP软件;从系统设计的原则分析，应坚持安全性、共享性、可拓展性与可维护性的原则，提升道路交通地理信息系统的综合性发展。
作为道路交通地理信息系统，以数字化道路空间与属性信息为基础，在确保系统不同用户权限的条件下，提供地图量测、空间漫游、数据维护等功能，检索酒店、学校、商场、企事业单位相关位置，并根据摄像头监控热点交通流量、密度数据，同时借助GPS定位、无线数据传输技术，为公交、出租等公共车辆提供位置相关服务。
3.道路交通地理信息系统总体与功能模块设计
开展道路交通地理信息系统设计前，按照相应的数据标准采集空间影像数据、基础线划图与专题交通资料，经裁切、镶嵌与校准等流程完成数据的标准化预处理，并导入系统平台空间基础数据库中，按照点、线、面要素分层，细化停车场、公交站点、高速、铁路与公路等要素信息，其空间地理基础数据库分层如下:
(1)系统分库:大地控制测量数据库、数字高程DEM与正射影像DOM数据库、数字线划DLG与遥感栅格DRG数据库，以及系统元数据库。
(2)系统逻辑分层库:以DLG数据库为例，可分为居民地、水系、道路、植被、地形等数据库分层要素信息。
(3)系统逻辑底层:包含点、线、面、注记与多媒体层等相关信息。
根据道路交通地理信息系统的应用框架，其总体设计可分为三大部分:电子地图服务模块、公共信息服务模块、空间分析与数据统计模块。
系统空间数据库GeoDatabase导入Shape、栅格、属性表等相关空间数据与属性文件，管理客户端采用地方坐标系进行配准建设，以便于后期交通设施数据的更新与维护，针对公共信息服务模块，采用经脱密处理的电子地图和遥感数据，以确保数据空间位置安全。
关于系统的具体功能模块设计如下:
(1)电子地图服务模块。
利用ArcGISEngine地图工具集组件，在VS开发平台可便捷的实现图层控制、热点注记、空间量测等功能，实现对ArcInfo、Shapefile、GRID等数据格式的加载编辑。
(2)公共信息服务模块:重在提供空间位置检索、基于位置的信息服务功能，利用ArcGISEngine的类库资源，通过ToolbarControl和VS系统中的DataGridView、Find控件完成相关地图数据的检索功能，查询要素属性信息。
(3)空间分析与数据统计模块:道路交通地理信息系统中利用空间数据检索出的要素可进行相应的聚类分析或数值统计;关于空间分析功能，其主要涉及最短路径分析与缓冲区分析，根据交通需求量、流通量的变化，进行最短距离、最短时间的计算或识别相关地理实体对周边地物的影响区间，空间缓冲区分析实现的部分代码
4.结语
作为涵盖测绘信息采集处理、计算机软件编程和数据库建设等多行业学科融合的道路交通地理信息系统，以ArcGISEngine组件式开发平台为基础，通过对其进行系统需求分析与功能模块设计，明确了系统的相关服务功能，构建了系统的总体框架，为类似工程实践提供参考意义。
参考文献：
[1]刘莹.ArcGISEngine的开发及应用研究[J].城市勘测，2006(02).
[2]张国强.数字图像处理技术在交通监控领域里的应用[J].辽宁师专学报(自然科学版)，2007(04).
[3]谭健妹，刘清君，邹小梅.基于GIS的交通事故信息系统研究[J].山西科技，2007(01).
[4]李红，沈冬.基于ArcGlSEngine的地理信息数据库设计与实现[J].测绘与空间地理信息，2009(04).
[5]兰小机，王飞，彭涛.基于ArcGISEngine的查询信息系统的设计与实现[J].金属矿山，2008(02).
摘要：探究式教以重视提高学生的发现、分析、解决问题能力的教学模式，其教学理念与我国的新课程改革理念相符。
通过对高中地理探究式教学进行分析，总结探究式教学实施经验，为高中地理应用探究式教学总结经验，提高课堂地理课堂教学效果，提升课堂教学效率，促进学生素质全面发展。
关键词：高中地理;探究式教学;新课程理念
在传统教学模式影响下，高中地理教学只重视学生的成绩，忽视提高学生的综合能力。
而新课程改革要求课堂教学应让学生掌握课本知识，更应让学生的综合素质获得提升。
在课堂教学中，教师需要转变教师和学生的地位，让学生成为课堂的主体，让学生主动参与课堂学习。
探究式教学方式属于培养学生主动性的教学方式，探究式教学模式与我国新课改理念相契合。
因而高中地理教师需要重视应用探究式教学模式，在探究教学过程中提高学生的主动探究能力科学素养，对学生学好地理知识以及学生的未来成长具有重要作用[1]。
笔者结合个人教学经验，对高中地理教学中应用探究式教学进行简要分析。
1、探究式教学中师生定位
学生定位：探究式教学作为一种培养学生自主探究能力的教学方式，它要求每个学生都能够积极参与教学活动。
同时探究式教学要求学生在教师引导下开展探究学习，通过个人的观察、分析和研究等活动或行为总结知识，建构知识体系，而非教师通过灌输式方式将知识传授给学生。
公路路基施工论文模板
路基工程论文
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础,路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。下面是关于路基工程论文的内容，欢迎阅读！
[摘 要] 路基是公路的主要组成部分，强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护维修费用。
[关键词] 路基 施工 填挖 压实
第一章 绪论
路基是公路的主要组成部分，是路面的基础，应具有足够的刚度、强度和稳定性，我国是以压实度作为评价路基强度和稳定性的力学指标，并形成了成套的室内外实验标准方法和仪器。
第二章 路基施工的方案
1、路基挖土方：
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，按坡比对挖方段进行测量放样，确定路基宽度，并对土质进行试验，是否符合路基填筑用料，符合要求确定好路基所需填筑的位置，以便挖出的料合理利用；如土质不符合要求，选好弃土场，进行运弃。
⑵施工阶段：
①地表处理：按测量放样所确定的宽度对原地面所不能利用的草皮、树根、腐植土等进行清除。
②机械开挖：清理完地表，按设计的宽度及坡比，采用挖掘机分层纵向开挖，挖至距设计所要求的宽度30cm时为止。当挖深至距设计高程20-30cm时，停止开挖。
③整平：采用平地机和推土机进行平整。
④洒水（晾晒）：按照试验室给定最佳含水量的±2%波动范围控制路基土料的'含水量，含水量过小时应洒水翻拌，含水量过大时应晾晒。
⑤机械碾压：碾压开始采用低档慢速，随着路基土质的逐步密实，速度逐步提高。先压外侧后压内侧，曲线地段如有超高，先碾压低处后碾压高处。
2、路基挖石方
①用小炮改造路堑石方的临空面，改变最小抵抗线的指向，减少飞石的威胁；
②采用非电毫秒微差起爆的方法，合理设计起爆顺序，控制每一段起爆的炸药总量，减少爆破震动效应，对开挖范围外岩石的震动；
③认真进行深孔爆破的设计工作，控制飞石距离和方向，减少爆破次数，从而减少爆破工程对周围环境的不利影响；
④采用光面爆破，保证路堑边坡的平整、稳定。
采用光面爆破可以有效地保护石质路堑边坡。钻孔精度对光面爆破的影响很大，提高钻孔的精度，以保证爆破的光面效果。
每次爆破完成后，采用装载机、平地机及运输车及时清理因爆破堆在便道上的土石方。以便车辆通行。
3、路基填土方
⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，并要做好土质检验和压实工艺试验，严格按重型击实测定填土的最大干密度和最佳含水量，确定压实度，做好对填土质量进行监控的标准，并据以确定切合实际的工艺流程和技术参数，报监理工程师批准后组织实施，施工准备阶段工作内容如下：
① 确定最佳含水量和最大干密度
② 确定最佳组合的压实机械和合理的压实遍数及碾压速度
③ 确定松铺系数
⑵ 施工阶段：
①基底处理：清除所有腐植土、草皮、树根及洞穴回填夯实，按要求对原地面进行摊平、碾压、压实度必须符合规定要求。对清除的腐植土，选一弃土场集中存放，以备绿化工程及临时占地复耕使用。
②分层填筑：填筑时由低处开始水平逐层填筑。根据试验确定层厚松铺系数。为了保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路堤两则各超宽50cm。不同土质的填料应分层填筑，每种填料层总厚度不得小于50cm。
⑶ 摊铺整平：采用推土机、平地机进行整平。
⑷洒水（晾晒）：按照试验室给定的最佳含水量±2%的波动范围内控制填料的含水量，含水量过大时应晾晒，过小时应洒水翻拌。
⑸机械碾压：碾压开始用慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。一般不超过4km/h，先压边缘后压中间，小半径曲线地段有较大的超高时，碾压顺序宜先低（内侧），后高（外侧）。为解决路肩碾压不实，采用横向与两侧斜交450角交叉碾压，碾压时，横向接头的轮迹重叠不少于40cm，做到不漏压，无死角，确保碾压均匀达到规定的压实度。
4、路基填石方
修筑填石路堤，应将石块逐层水平填筑，分层厚度不宜大于500mm，石料强度不应小于15MPa。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3。人工铺填250mm以上石料时，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，缝隙填以小石块或石屑。用重型振动压路机分层洒水压实。压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层面顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。
5 路基压实
影响路基压实的重要因素
（1）土的性质：不同土质的压实性能差别较大。一般来说非粘性土的压实效果较好，其最佳含水量较小、最大干密度较大，在静力作用下，压缩性较小；在动力作用下特别是在振动作用下很容易被压实。粘质土、粉质土等分散性土的压实效果较差，主要是由于这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大，最佳含水量偏高，而最大干密度反而偏小。（2）土的含水量：不同湿度下的土质，用同样压实功能来挤压，将获得不同的密实度和不同的强度。土中水分在压实过程中起到重要的作用。压实开始时，原状土相对湿度低，土颗粒之间的内摩阻力大，因而外力难以克服，故压实的干密度小，表现出土的强度高，密度低；当相对湿度缓慢增加时，水分在土粒间起润滑作用，压实的结果使被压材料（土粒）得以重新调整排列位置，达到较紧密的程度，表现出密度增大，但与此同时，由于水的作用，内摩阻力有所减小，因而强度继续下降。当含水量继续增加，达到一定值（最佳值）时，水的润滑作用已经足够。当水分过多，使起润滑作用以外多余水分进人土粒孔隙中，反而促使土粒分离而不易得到良好压实效果，从而降低了土的干密度；又由于土粒问距增大，内摩阻力与粘结力减小，使土的强度也随之减小。这就是说，在一定功能的压实作用下，含水量的变化会导致土的干密度随之变化，在某一含水量（最佳含水量）下，干密度达到最大值（最大干密度）。各种土的最佳含水量大小不同，一般地，土在天然状态下的含水量值很接近于最佳含水量，因此，在施工作业中，新卸填土应当立即推平压实。达不到最佳含水量的路基填筑用土，宜翻晒或洒水。
路基压实的机具选择与操作
碾压机具和方法：压实机具和方法对压实的影响反映在以下几个方面；①压实机具不同，压力传布的有效深度也不同。一般地，夯击式机具的压力传布最深，振动式次之，碾压式最浅。根据这一特性即可确定各种机具的最佳压实度。然而，同一种机具的压实作用深度，在压实过程中并不是固定不变的。如钢筒式压路机，开始碾压时，因土体松软，压力传布较深，但随着碾压次数的增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度就逐渐减小了。②压实机具的质量较小时，碾压遍数越多（即时间越长），土的密实度越高，但密实度的增长速度则随碾压遍数的增加而减小。并且密实度的增长有一个限度，达到这个限度后，继续以原来的施压机具对土体增加压实遍数则只能引起弹性变形，而不能进一步提高密实度（从工程实践来看，一般碾压遍数在6遍以前，密实度增大明显，6～10遍增长较慢，10遍以后稍有增长，20遍后基本不增长）。
结论
公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大，因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业，提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始至终所追求的目标。
参考文献
[1]安清，陈磊. 《浅述土质路基填挖方案》、《科技信息（科学教研）》， 2008年，第24期.
路基施工是市政道路施工中的基础环节。路基施工质量的好坏，不仅影响了整个道路建设质量和道路使用性能，还给城市交通和人们的日常生活带来很大的影响。在市政道路工程中要加强对路基施工力度，保证道路基础的稳定，提高路基工程质量。由于现阶段的城市经济发展比较快，交通流量增加，施工的工地比较小，加大了市政道路路基工程施工的难度，因此，就需要对路基工程施工工艺进型探索和分析，在原有的施工工艺上进行完善和创新，采用合理的施工工艺来进行路基施工，来提高工程施工的效率和质量。市政道路工程中路基施工工序及质量要求路基施工工序首先，要重视路基工程施工的前期准备工作。其次，在地下按照先浅后深的要求进行埋设管线，路基土方施工时建立小型结构物，对路基的石方、土方进行施工。最后，对路基工程的质量进行检查和验收，看是否达到道路建设的标准。通过以上这些工序，再结合相应的技术手段，才能保证路基工程的顺利完成。路基施工质量要求保持路基结构的稳定。在市政道路路基施工中必须确保路基结构的完整性和稳定性，这样才能达到道路建设的要求。由于路基支撑着路面，路基稳定则路面稳定，二者互相作用着。因此，在道路路基施工过程中，要加大施工力度，精密的进行施工，提高施工效率和质量，避免路基出现严重的变形，影响道路的使用。路基要具有强大的承载能力。由于现在交通流量比较大，对城市道路的负载强度要求增大。所以，在道路路基施工时，要加强路基的承载力，根据实际施工情况，对施工设计方案进行完善修改，采用科学合理的施工工艺，巩固路基结构。保持地上、地下的水温平衡。在路基施工中，受地上、地下水的作用，给路基的稳定带来一定的影响。尤其是在冰冻多发区，水温的急剧下降，地面出现冰冻现象，导致路基的强度减少，容易发生道路病害。所以，在特殊的区域进行路基施工时，要采取相应的防范措施，对路基施工材料严格挑选，维持地上、地下水温的平衡，这样才能保证路基施工的质量和效率的提升。路基工程施工工艺主要包括填土施工工艺进行路基填土施工时，对原来的地面进行挖除和清理，当路堤的填土高度高于80cm的时候，首先将路堤的基底摊平处理，然后再进行碾压式的填土；当路堤的填土高度小于80cm的时候，在平整压实填土前，将原来地面进行挖除和清理，再将表层的土翻松到30cm高。在将土摊平前，在保证路基的顺利排水疏通的基础上，对地面土层要进行均匀填充，保证各个土层均匀受力。为了提高路基周边填土的压实度，在均匀填土的时候，要大于对应的标准高度进行填土。最后在完成填土平整后，用振动压路机对填土进行适当的碾压，提高路基的强度。挖土施工工艺在选择挖土材料的时候，要注意根据严格的技术标准进行挖土施工，避免出现少挖或者多挖，造成返工或者浪费现象的发生。挖土边缘的坡度要和填土的边缘坡度类似。如果在施工时出现土质的变化，要及时上报有关部门，对施工方案进行修改，从而设计出合理的方案，保证路基施工的有序进行。在路基挖土施工过程中，要保持排水疏通的正常运行，注意路基结构的稳定，选用自上而下的方法进行挖土。根据当地的土质状况，提高防渗意识，保证排水合理安排。在地形比较复杂情形下，可以进行人工挖土施工，提高施工质量。路基防护工艺创建挡土墙进行防护。在地基比较好、石料丰富和墙低的场地一般采用石头砌成的重力式挡土墙，该挡土墙对路基有很好的防护作用。当路基施工完成后，要加强对路基的湿养护工作。在养护的时候可以用土或者布进行覆盖，在覆盖物上撒上少量的水，这样既加强了路基边角缝隙的养护，又避免路基表面的材料被冲走。由于路基的表面容易出现干旱，如果一直没有水分的滋养，就会造成表面出现分裂现象，所以要在路基建成一周内都要保持表面的潮湿。路基工程施工中遇到的问题及解决措施达到路基压实的要求在市政道路施工中，如果采用的施工方法不准确，就会让路基的压实度达不到施工设计的标准，这样容易造成路面的破坏，影响道路的使用性能。经过研究，对这一问题的解决措施主要体现在：在路基填土的时候，要对不同土质进行抗击打实验，得到精确的数据，保证对不同的土质实行相对的填土方法，提高路基的压实度；路基施工中，要反复的进行坡度的检验，确保各个土层的均与受力；采用铺筑的方法进行试验，获得对应的参数指引路基施工，保证达到路基压实的标准。保持软土地区路基的牢固在一些水田、河流以及水塘等软土地区，由于受雨水的冲击，长久以来保持潮湿的情况，在路基施工时，一旦处理不当，就会造成路基的塌陷，破坏道路的完整性和稳定性。因此，在设计路基施工方案时，要注意结合施工现场的实际情况，选取稳定牢固的填土、排水疏干以及用石块来处理淤泥等方法，提高路基结构的稳固性，保证道路的质量。防止路基施工采用不合格的填土由于在道路路基填土施工时，对土质的选择不够重视，将一些带有杂草的土、腐蚀强的土和表层土等填入道路路基中，路基结构不能均匀受力，产生的承载强度不同，不能满足路基设计的相关标准，甚至是出现路基塌陷、损坏等现象，严重影响了道路的质量，给交通和人们的正常生活产生阻碍。因此，在路基施工前，应该对填入路基的土质进行严格的筛选，防止采用不合格的土，造成对路基的破坏。综上所述，在城市建设的不断发展中，为了满足城市建设的需求，对市政道路工程的质量要求越来越高。路基施工质量的好坏对整个道路施工工程产生了巨大的影响。而在市政道路路基施工中一个科学的施工工艺是决定其质量好坏的基础。因此，在市政道路路基工程建设中，要加强对施工工艺的研究工作，依据相关的设计要求和经验的积累结语，对传统的施工技术进行创新和改革，采用科学有效的施工工艺对路基进行施工，从而实现路基工程的高效率和高质量，推动整个道路工程高速发展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
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交通运输业是国民经济的重要基础产业。随着我国社会经济的持续增长,交通运输业得到了全面发展。下文是我为大家搜集整理的交通运输的毕业论文范文的内容，欢迎大家阅读参考! 交通运输的毕业论文范文篇1 试论交通运输专业的创业教育 加强创业教育，培养学生创业意识，对于缓解就业压力，提高就业质量具有特别重要的意义。在社会发展需要及我校向创业型大学转型的背景下，我们交通运输学科积极开展创业教育，增强学科及学生竞争力，是大势所趋。 交通运输学科的创业教育当着重解决以下几个方面的问题。 1 树立正确的创业教育理念 首先要建立明确的培养目标，即要造就有文化、有实用价值的从事汽车运用、汽车服务和交通运输规划与管理等领域的应用型高级工程技术人才和高级管理人才。学生在校期间必须为今后各自选择的职业做好准备，以便成就计日可待。 其次要使学生树立正确的创业教育理念，使学生明白作为一名创业者需要培养哪些素质，这些素质以什么样的课程结构来体现以及这些素质培养的最佳方法有哪些。结合本专业的培养目标以及专业特点，就有助于学生在未来的学习生活中明确学习的目的，同时也有助于其创新意识的建立。 2 建立创业型师资队伍 要加强对教师的培训，选派优秀的教师参加国家或高校组织的创业教育培训班，学习创业教育教学的相关知识，或者选派教师到国外进修，了解和学习国外先进的创业教育经验。鼓励教师到与交通运输专业相关的企业进行实践活动。聘请创业教育专家到学校对全体教师进行创业教育讲座，强化全体教师的创业教育意识。聘请一些投资家、企业家作为兼职教师，弥补教师的实践经验不足，建立创业教育的新型师资队伍。 3 构建合理的课程体系 理工科学生在创业实践中有专业优势，但在知识结构、性格心理、适应能力等方面却存在一定的不足，如何在发挥其核心能力的同时弥补其他方面的不足是创业教育不可回避的任务。 可以做好以下四个方面的工作：(1)减少专业课程，拓宽基础课程，比如法律、机械、金融等，加强通识教育;(2)增加综合性课程，也包括跨学科、跨专业的课程，比如管理学、运输组织学，使学生形成综合性的知识结构;(3)开设足够的选修课程供学生选修，并有完善的选修制度和学分制度，例如同时学心理学、生理学和经济学，并进行相应的学位考试等，为学生跨学科、跨专业、跨系选修课程创造条件，这样才能保证学生有以专业知识为基础的综合性知识结构;(4)单独开设创业课程，讲述创业者的基本素质，发现和挑选创业机会的过程，成功创业者如何制定商业计划，寻找资金来源，新企业融资的各种关键问题，债务资本市场的新现实情况等。 4 采用创业教育的教学方式 实施创业教育，需要创业教育的实施者既要讲授创业教育的基本原理，更要在与受教育者的沟通过程中，对其进行耳濡目染的创业教育。这种理想的教育方式与方法是： (1)互动式的教学方法。师生双方在互动的沟通中激发创业的火花，悟出创业的真谛，使学生具备“别人能创业，我也能”的思想意识。 让学生们对经营一个4S店过程中有可能出现的一系列问题进行探讨，如在汽车服务行业中如何有效地进行商业交流与公共交往?如何提高在建设经营过程中精确分析和做出正确判断的能力?如何充分利用有效资源来制定商业计划等等，展开自由畅谈和思维互激，目的是营造高度激励的学习与探究氛围，使学生能突破各种思维障碍和心理约束，建立一个充满激情、热情高涨的探究性课堂。 (2)通过案例教学实现探究性。通过对精心选择的案例的分析，不仅增加了教学的鲜活性，而且培养了学生探究问题的兴趣与分析问题的能力。 (3)“虚拟创业”教学环节 让学生体验创业过程，在课程教学中增设“虚拟创业”教学环节。教师在教授某一课程时，可结合现场教学方式，比如汽车维修工程，可去汽车维修厂或者4S店的维修部进行现场教学;物流工程联系物流企业，实地观摩教学;运输组织学就到当地的公交公司现场教学。同时也鼓励学生带着设计好的创业方案，到某家企业去检验是否具有可操作性，还可以在某个创业岗位上实习，从中获得创业理论与实践上的经验。这种在“虚拟创业”过程中探究所得的创业体验，可以潜移默化地增强学生的创业意识和提高创业所需要的观察能力、思维能力与判断能力。 5 增加实践学习 可以有计划、有目的地组织学生到工厂、农村等地参观考察，使他们了解社会、了解市场，加深感性认识，深化理性认识。针对创业热点及其相关经济环境开展市场调查，在调查中了解实际并进行自我教育，更理性地修正其创业目标。建立广泛的实践基地，使大学生不再是象牙塔里的一介书生，而是能根据社会需要自我创业的有用人才。鼓励学生利用“打工”机会，尝试经营活动，如帮助公司推销产品、参加企业咨询服务或经营策划等，培养创业素质，锻炼创业能力。如要求高年级学生组织团队，应用所学的物流知识或维修技能，帮助学校附近的物流公司、4S店完善运作和决策;鼓励学生积极参加学校或国家举办的科技创新大赛，开展科技活动，尝试发明创造，努力将技术成果市场化，如申报专利，进行成果转让，在技术市场里尝试创业;指导学生借助某些有利条件，先进行一番试验性经营，检验自己的创业能力，培养企业运作的技巧，然后创办小型公司，尝试自立门户等。 面对巨大的就业压力，转变就业观念，加强创业教育，引导毕业生自己创业、自主就业，将有利于增强学生及专业的竞争性，有利于毕业生资源的合理配置，减轻社会的就业压力，为实施人才强国战略发挥积极的作用。 交通运输的毕业论文范文篇2 浅析市场经济条件下的交通运输经济管理 前言 随着人们生活质量的不断提升，其对生活质量的需求也越来越大，必须大力发展交通运输业。我国在最近几年先后颁布了很多交通运输管理条例，像道路交通安全法、道路运输条例的等法规，使得运政部门在管理交通运输上更加制度化，为交通运输管理提供法律依据。在当前的时代要求下，交通运输发展难度逐渐加大，相应的交通运输经过管理难度也逐渐加大，我国政府和相关部门必须在结合新时代市场经济发展需求的基础上，制定相应有效的交通运输经济管理方案，保证交通运输网的有效发展。 1、交通运输经济管理的必要性和重要性 随着社会的快速发展，尤其是市场经济体制的逐步完善，当前各行各业都体现出了较强的经济发展速度。在市场经济条件下逐步完善自身的管理制度，进行有利于自身发展的改革，最终获得了长足进展，这一点在交通运输行业中也不例外，尤其是相对于原有的交通运输状况来看。市场经济与交通运输之间的联系是十分紧密的，二者互相影响，相互促进，因此，在市场经济的背景下，加强交通运输的经济管理对于整个交通运输链和经济发展都有着十分重要的作用。当前我国市场经济条件下的交通运输正经历着天翻地覆的变化，其发展速度和规模都有了较大变化，究其原因，主要就是因为我们在市场经济条件下加强了交通运输的经济管理。具体说来，在市场经济条件下交通运输经济管理的必要性和重要性主要体现在以下两个方面。 (1)在市场经济条件下对于交通运输进行经济管理是时代的要求，尤其是随着我国社会经济的不断发展，各行各业都体现出了市场经济的属性，市场经济已经成为了我国经济发展的一个主流，对于交通运输这一我国较为核心的行业来说更是应该加强其自身的经济属性， 所以在当前市场经济条件下必须加强交通运输的经济管理，做好管理的改革和创新，使其更适合于当前社会经济的发展模式，促进交通运输的全面发展。 (2)加强交通经济管理也是当前我国体制改革的重要组成部分，做好交通经济管理在一定程度上来说也就是为我国经济体制改革做出了重要贡献。因为交通运输对于我国经济发展的重要性，决定了在进行经营体制改革中必须把交通运输行业作为一个重点来抓，做好了交通运输的经济管理工作，不仅仅能够在很大程度上促进其自身经营体制的改革，还能够通过交通运输的基础服务属性促进其他各个行业的经济发展和体制改革，进而对于整个社会经济的发展起到推动作用。可见，在市场经济条件下做好交通运输经济管理不仅仅是当前社会时代发展的要求，还能够有效促进我国社会经济的良性改革和持续进步。 2、市场经济条件下的交通运输经济管理对策研究 随着市场经济制度的不断改革， 相应的交通运输经济管理难度也不断增加， 因此在实际的交通运输经济管理工作落实当中，存在的问题是比较多的，要想从根本上提升市场经济条件下的交通运输经济管理效率，必须采取相应有效的对策，具体包括以下五大对策。 第一，要加大交通运输行业内部管理力度。对于各个企业来说，要想促进企业经济的长期稳定发展，必须加大内部管理力度，从根本上落实好内部监管工作，交通运输行业也是如 此。要想促进交通运输行业经济的快速发展，必须保证内部管理工作落实及时和到位。在实际的内部经济管理当中，必须在结合企业实际发展情况的基础上，制定相应合理的经济管理 制度和体系，而企业交通部门管理人员是核心工作主体，要想从根本上保证管理工作的有效落实，必须加大对管理工作人员的专业化培训，提升管理人员的管理水平和综合素质，促进 交通运输业的稳定发展。另外，还要完善相应合理的绩效考评制度和奖惩制度，保证考评公正性和严谨性，督促工作人员认真工作，从根本上提升管理人员工作积极性，提升管理人员的综合素质，最终创建出一支专业化程度足够高的管理队伍，从根本上促进交通运输行业的长期稳定发展， 保证交通运输行业发展经济效益。 第二，要从根本上落实好预算管理工作。 针对交通运输行业来说，加大内部预算管理是非常重要的，必须在结合企业情况的基础上，完善相应有效的预算管理制度。针对我国交通运输企业来说，对应的内部预算管理制度都比较完善，通过预算管理制度落实，可以从根本上落实好企业经济监管工作，还可促进各种管理职能的科学化分配。针对我国交通运输企业来说，已经加大对内部预算管理工作的重视度，只有完善内部预算管理制度和体系，才能从根本上提升企业市场经济竞争力，提升企业经济效益。但在具体的内部预算管理过程中，还必须加大对预算管理成本的控制力度，只有从根本上控制好企业经济成本，才能最终提升企业整体经济效率，促进企业快速发展。 第三，要从根本上落实好合同管理工作。 在实际的交通运输行业监管过程中，严格落实合同管理工作是非常重要的。通过加强合同管理，不仅能保证货主的根本利益，还能保证运输单位的根本利益，最终保证交通运输行业的有序发展。在我国很多地区都已经开展应用合同运输制度和体系，通过该制度和体系的合理应用，可以从根本上避免相关纠纷和矛盾出现，还能从根本上优化交通运输条件。因此，在实际交通运输经济管理当中，必须从根本上加大合同管理力度，保证社会条件最优化和环境和谐性。 第四，加强对现代化技术的广泛应用。 随着我国科学技术的不断发展和网络信息技术的不断进步，在实际的交通运输经济管理当中，也必须大力应用一系列现代化技术和先进设备，促进交通运输经济管理工作的有效落实，提升交通运输经济管理工作效率。针对交通运输企业来说，还要及时了解市场经济发展动态，及时分析一系列市场经济数据和信息，明确相关数据和信息的准确性及完整性，在有效应用网络信息技术和通信设备的基础上，创建出相对应的数字化模式，最终保证交通运输经济管理效率。 第五，加大路车综合化管理力度。 要想保证交通运输行业的不断发展，必须保证相关道路管理工作落实到位。仅仅完善交通运输经济管理制度，却没有道路的话，也无法保证相关商品的正常交易，无法创建出相对应的道路运输市场。所以，在实际的交通运输经济管理过程中，往往离不开道路管理和路车管理。但随着路车综合管理模式的有效应该，从根本上促进了交通运输市场的扩大化。在路车综合化管理模式应用下，不仅可以实现养路费稽征部门和运输监管部门的有效交流和合作，还增加了更多的市场管理部门，另外主要加强分级运输管理，不同的地区对应着不同的管理和服务机构，这样可以从根本上保证路车管理工作的有效落实。 3、结语 综上所述，交通运输的重要性是不容忽视的，尤其是其对于我国经济发展的重要程度是至关重要的，所以，在今后的管理过程中要加强对于交通运输的管理和控制，尤其是要加强在经济方面的管理，这也是当前我国交通运输管理中的不足之处。只有针对当前我国交通运输经济管理中的问题，逐步完善交通运输经济管理制度，使其更适合于市场经济体制，才能够使交通运输获得更好更快地发展。 猜你喜欢： 1. 铁路交通运输毕业论文 2. 有关交通运输论文 3. 浅谈交通运输经济论文 4. 交通运输经济学论文 5. 铁路运输管理毕业论文
公路工程论文范文
导语：随着我国经济的不断发展，公路施工工作量不断提高。下面是我整理的公路工程论文范文，希望有所帮助！
摘要 ：本篇文章针对压实施工技术在公路工程路基路面中的应用一题展开了较为深入的研究，同时结合笔者的自身经验总结出了几点有关于加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施，其中包括含水量偏高偏低情况中的压实技术应用、开挖换土法技术的应用以及压路机的应用等等，以期能够对我国压实施工技术应用水平的提升献上笔者的一点绵薄之力
关键词 ：压实施工；公路工程；路基路面
近年来，伴随着我国经济水平的不断提升，各个城市中的公路交通行业也开始得到了较多的发展机遇与成长空间，民众开始对交通行业的服务标准提出了更高的要求。通常情况下，公路交通是整个道路交通行业中使用频率最高且应用范围最广的，因此其本身的道路质量、安全等级以及服务水平都是人们所极为关注的热点问题。基于此，针对我国公路工程路基路面的应用技术展开详细的分析是笔者乃至所有道路施工人员都需要去认真对待的一项任务。
1压实施工技术的重要性
首先，压实施工技术可以有效提升路面的强度。很多是施工单位由于经费与施工时间等多项因素的限制会导致公路的路面厚度较薄，而压实施工基础的应有则可以在保证路面强度的前提下达到应有的工程质量水平；
其次，压实技术能够让路面更具稳定性。在实际的公路路面施工过程中，路基路面的压实度越小，那么就会导致工程材料之间的空间变得越大，如果在使用过程中被雨水多次浸透的话就会大幅度降低路面的强度，进而出现路面变形或是塌陷等不安全事故；
再次，压实施工技术能够增强路面的平整度。如若公路路面的压实度较差，那么填充在路基处的土量高度就会出现高低不一的情况。如此下来，在路基进行固结的过程中就会让公路路面看起来出现大大小小的凹凸不平，十分不利于后期的正常使用；
最后，压实施工技术是确保公路路面耐久且安全的基本需要。简单一些解释，公路路面的耐久度所指的就是路面的使用寿命，其中主要包括了路面的强度、路面的稳定性、路面的平整性等等。当公路路面正式投入使用以后，任何施工技术中的小小失误都有可能导致路基路面的压实质量出现大幅度下降。基于此，确保在施工阶段中压实技术的应用水平是一项最为基础的条件保证。
2公路工程路基路面压实施工技术的要点
保证施工材料配比的均匀性
在公路工程路基路面的施工过程中，工程材料的配比变化虽然不会对土质本身的.含水量高低带来严重的影响。但由于外掺料与土壤之间的混合料比重存在着较大的区别，所以一旦出现了以上的情况就十分容易导致外掺料在完成压实作业以后表现出干容重上升的现象，进而难以真实的反映出压实度的具体程度。基于此种情况，在日后的公路工程施工过程中，施工方应当经常性的对外掺料计量展开详细的抽查，确保施工材料配比的均匀性。
保证含水量的科学性
在具体的施工过程中，土壤含水量的高低能够对路基路面的压实程度带来直接性的影响。通常情况下，土壤中的含水量如果越高，那么干密度也会随之降低，从而导致压实度也开始不断的减少。为此，工程施工人员应当尽可能的将土壤含水量控制在2%左右，此种方式一方面能够从根本上避免弹簧土壤现象的出现，另一方面则可以为路基路面压实质量的提升打下夯实的基础。
保证重型击实的标准性
在工程施工过程中，不同试件中所包含的物理指标也会存在着较大的差异性。因此，施工企业在针对重型击实与轻型击实的标准进行选择时需要重点考虑到路基路面的实际情况与施工条件。在一般状态中，公路工程路基路面都会选择重型击实标准，施工单位主要考虑到的是重型击实标准所选择试件压缩模的重点会比轻型击实高出两到四成，进而可以有效阻止路面变形情况的出现。
3加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施
含水量偏高、偏低情况中的压实技术应用
首先，如果公路工程路基土壤的含水量处于偏高状态，那么施工人员应当采用晾晒与风干等方式来及时进行降水量处理，并且保证对各层中的土壤都重新进行粉碎与翻晒，确保其能够完全达到路面整平的标准；其次，如果土壤的含水量处于偏低状态，那么施工人员就可以利用犁来将土壤进行翻松处理，并运用压路机来将土壤的密实度碾压至标准状态。在这里需要注意的是，整个作业的时间绝对不能够过长，施工人员应当掌握好盖土与碾压作业之间的节奏与频率，尽可能的保证土壤中的水分不会大量流失；再次，如果在施工的过程中出现降雨，施工人员要在第一时间将已经铺盖完成的土层进行平整与压实处理，并且在原有的基础之上做好相应的排水工作。在降雨过后的路基土壤中会存留大量的水分，施工人员要在其中加入一定数量的碎石土、煤灰以及碎石渣等材料，确保其密实度可以完全达到《公路路基施工技术规范》中的相关要求。
开挖换土法技术的应用
在路基路面正式开始压实作业之前，加入软土层的厚度在2M以下，那么就可以尝试应用开挖换土法来进行作业。首先将基地内部中的所有土壤都挖出，而后再将那些强度较大的碎石与灰土等不容易受到外界环境所感染与侵蚀的优良土质填充进去。在这里需要提醒施工人员的是，换土的对象所针对的并非是所有土层，例如那些持力层就没有必要进行换土作业。
压路机的应用
在开展路基路面压实技术的施工过程中，施工人员一定要确保压路机的碾压段长度与同摊铺之间的作业速度处于相互协调的状态当中，同时还要在原有的基础之上让两者长时间的保持在稳定的情况下。如果工程施工现场的条件不允许应用压路机的话，那么也可以选择用振动夯实的方式来完成压实作业。除此之外，施工人员还需要根据碾压段的长度以及其他设定条件来综合性的考虑到在压实作业过程中的温度、风速以及沥青出场温度与混合料的设定等等，切记不可根据以往的施工经常而去盲目的设定。还需要着重注意的是，公路路面沥青的混合料如果出于冷却的状态下，那么就不可以在其上面使用压实机械以及倾倒油料和矿料等，要保证公路工程路基路面的整洁性。
参考文献
［1］刘佩宇,宋永刚,陈文.公路工程路基路面压实施工的影响因素及控制措施[J].技术与市场,2014,4(7):55-57.
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［3］郭国光,王志鹏.公路工程路基路面压实施工技术措施分析[J].中国高新技术企业,2013,5(9):77-79.
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索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要:研究目的:索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型,根据桥梁索结构所处的环境条件,相应对其提出了很高的防腐性能要求。研究结论:索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,为保证长期安全使用,对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀锌和环氧喷涂处理。关键词:桥梁工程;索结构应用;腐蚀特点;防腐措施;热浸镀锌;环氧喷涂随着我国桥梁建造水平的提高,在对桥梁与运输服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高的要求,悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍,对索结构的防腐处理提出了新的要求与课题。1索结构在桥梁等工程中的应用特点索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,根据索的应用部位、结构受力及变形特点,主要包括缆索、拉索及吊索等多种类型,索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成,同时部分有类似功能要求的构件也可采用圆钢等(如小跨度吊桥的吊杆等),索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,其中包括悬索桥的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的吊索、水平拉索(明索)等,对于一些桥梁结构的特殊处理(包括施工过程中的临时受力需要)及旧桥加固等有时需采用体外索的处理形式,也属索结构在桥梁工程中的应用范围。另外,也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁等很多工程中得到日益广泛的应用,特别在水电、高挡墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛,对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用,尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构,但从防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定的岩(土)体采用预应力锚索体系进行整体加固已成为目前基本选择和常规做法,工艺上也具备愈加成熟的特点,在道路工程设计施工中也常常面临高路基工程,从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低工程投资、改善外观效果等方面考虑,自立互锚(或半自立锚固)混凝土挡土墙也应用较多,山区地形条件更是如此,桥梁工程中也有较多应用工程实例,以切实保证结构安全及设计合理,如在万州长江二桥的锚碇结构设计中,根据工程地质条件,为保证结构安全及有效控制工程量,锚碇前端采用了预应力岩锚体系。目前,从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工条件等各种因素综合考虑,索结构在桥梁工程中的应用前景十分广泛,包括永久工程及临时工程等,尤其是钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利,而随着材料科学的不断发展,用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐全、防护水平显著提高,同时设计计算分析水平及施工操作水平也迅猛提高,以上各种条件变化为索结构在桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐蚀条件及长期使用经验,对包括桥梁用各类索结构的防腐处理引起工程界愈加高度的重视,成为衡量桥梁工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之一,结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共同努力,其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提高,除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面必须进行必要的防腐处理,通常采用热镀锌或环氧涂层防护等处理措施,还需对成型后的缆索或索股等采用其它防护处理措施,为切实保证其有效防护使用年限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等构造,其成型规格尺寸通常不是很大,一般外表面采用热挤PE进行防护,应在工厂进行专业化施工,同时PE材料也具备较好的现场修补条件,热挤PE有单层或双层构造,外层有多种色彩选择,可以满足防护及景观效果等多方面要求;悬索桥主缆在成桥后需对其采取综合防护处理,有较高技术要求;对于由钢丝绳构成的索结构通常可采用涂装或油脂防护;此外,对索结构的锚固与其它构造的衔接处理也高度重视,采取了一系列工艺改进措施。2桥梁索结构应用中存在的主要问题由于索结构基本为体外构造,暴露于大气环境之中,处于十分不利的腐蚀环境条件,因此,用于桥梁工程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求,不仅包括索的自身防腐处理,对其与相关构造的衔接处理也需予以高度重视,且在很多情况下成防腐薄弱环节及影响结构安全的控制因素,必须采取有效措施切实保证其耐蚀性要求,为确保结构整体安全创造有利条件。在以往国内外桥梁工程设计施工中,尽管针对索的防护重要性有一定认识,通常也都采取了相应的防护处理措施,但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及重视程度不够的制约影响,因而由于对索的防护处理不力、影响工程正常使用及需要进行返工处理的工程实例很多,而进行相应事故的处理投资费用很高,且费工费时,对正常交通一般也会造成很大影响,个别严重的还会造成工程报废,所造成的影响及损失更大,从结构特点及以往工程实例特点分析,其中斜拉桥出现的问题更多一些,由此造成了很大的直接及间接损失,拱桥的吊索也很容易发生类似问题。针对悬索桥结构而言,对其主缆的防护历来十分重视,通常除对材料本身进行必要的防护处理外,对成型后的缆索外表面通常还会采取一系列其它防护处理措施(结构封闭及涂装处理),使之缆索处于相对封闭状态,同时主缆的受力特点也决定了其受力条件较为均匀,应力幅度变化相对不大,两端连接锚头基本采用工艺成熟的热铸锚工艺,材料性能匹配较好,通常不会出现腐蚀局部薄弱环节,基于以上特点,悬索桥由于主缆防护处理不利出现重大工程事故的不多,因而就主缆防护存在一定的重视不够或认识不足之处,在较长一段时间就此方面的技术发展进步相对不大,但并不表明其缆索的的防护处理就不存在技术问题。由于大跨度悬索桥对主缆索进行了封闭处理,进行相应检查较为困难,有些问题不能及时发现和暴露出来,但近年来美国、日本等国家对以往修建的大跨度悬索桥主缆索进行的相关检查(拆除外表面涂装及缠丝后)中发现,其主缆钢丝的锈蚀现象较为严重和普遍,主要原因是虽然对钢丝自身及缆索外表面进行了相关的防护处理,但外表面防护处理仍难以完全避免外部水汽浸入,防护涂层的龟裂及索鞍、索夹等防水薄弱环节的存在是主要原因,而水汽一旦浸入则很难顺利排出,由此形成主缆内部湿度很大,严重恶化了其腐蚀环境,造成钢丝锈蚀,因而近年来除该改进缠丝材料构造及工艺、采取进一步的封闭措施外,还考虑采用必要的除湿设备,当然工程投资会有所增加,但考虑长期使用目的仍是必要的。我国进行现代意义的大跨度悬索桥建设时间不长,各桥梁工程对主缆也尚未进行相关检查,有些可能出现的问题也尚未暴露出来,但借鉴国外经验,对主缆防护采取各种加强措施仍是十分必要的。国内外桥梁工程由于对索的防护处理不利造成较大影响及损失的主要工程实例有:德国汉堡的Kohl-brand Estruary桥,由于斜拉索腐蚀严重,建成的第三年就更换了全部的斜拉索,耗资达6 000万美元,是原来斜拉索造价的4倍;委内瑞拉的Maracibo桥,建于1958~1960年间,受当时技术水平制约,其斜拉索没有进行镀锌处理,采用一般的涂漆防护,经过不断的风雨侵蚀,斜拉索锚头处的锚箱罩盖率先损坏,进而使得斜拉索与上锚箱的接口处发生锈蚀,且相当一部分锈蚀十分严重, 1979年发生个别斜拉索断裂,因此决定对全桥斜拉索进行更换,全部进行镀锌处理,并采用了含有铅质的酚醛树脂糊膏进行表面防护,且换索后拉索根数增加一倍;我国广州海印大桥于1988年年底建成, 1995年起陆续发生索股断裂及松断事故,调查表明产生的主要原因是管道压浆工艺未能保证拉索顶部灌注饱满,造成拉索直接与空气接触进而发生锈断,为防止事故的进一步发生,被迫进行全桥换索工程,耗资大量资金及时间; 2001年11月7日,宜宾南门大桥(拱桥)倒塌,事故调查发现拉索已经发生严重生锈;此外,国内外还有许多斜拉桥建成后陆续进行了局部换索或其它处理。美国在1903年建世界上第一座现代化长跨度悬索桥W illiamsburg桥,受当时技术水平和造价制约,没有对钢丝进行镀锌处理而采用一般防护,建成后仅7年就发现钢丝锈蚀断裂, 1922年对缆索补缠镀锌钢丝,但1934年又发现主缆内有水从锚碇处流出,虽陆续采取了多种处理方案,但都没有能够阻止锈蚀发展, 1992年开始被迫进行为期3年的主缆维护工作,耗资7 300万美元。3索结构的腐蚀特点索结构在桥梁工程的应用环境特点基本处于高空之中,主要的腐蚀环境是大气环境腐蚀,在高纬度地区,对悬索桥主缆索通常还要考虑到积雪对缆索的影响。目前构成桥梁索结构的材料基本为高强度钢丝或钢绞线组成,另外钢丝绳在悬索桥吊索中也有较多应用,而钢绞线或钢丝绳也是由不同直径的钢丝在工厂再加工而成,因此高强度钢丝是桥梁工程中索结构的最基本材料,属冷拨碳素钢,包括强度等各项技术指标不断取得提高,目前在不进行镀锌处理等条件下其标准强度多为1 860MPa,而2 000MPa及以上标准是今后的发展方向,且多采用低松弛系列,能够更好地适应工程实际需要,同时,在对钢丝进行镀锌处理过程中,钢丝表面会有一定损伤,因此镀锌钢丝(或钢丝绳)的抗拉强度等有所降低,目前相关标准中通常采用1 600~1 700MPa。由于钢丝的含碳量较高,通常在0. 75% ~0. 85%之间,因此塑性条件相对较差,在没有进行防护的条件下其抗腐蚀性很差,造成钢丝自身腐蚀的主要原因包括应力腐蚀及疲劳腐蚀:应力腐蚀是材料在一定环境中由于外加或本身残余的应力,加之腐蚀的作用,导致金属的早期破裂现象,金属的应力腐蚀破裂主要是对应力腐蚀较为敏感的合金上发生,纯金属很少产生,合金的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破裂有很大影响,处于较高应力状态情况下,包括材料内部各种残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在内,且基本为拉应力影响,可以引起应力腐蚀破裂,防止应力腐蚀破裂的主要方法是消除或减少其应力状况,并且通过改变介质的腐蚀性(添加缓蚀剂),选用耐应力腐蚀破裂的金属材料,从而避免相关腐蚀的出现;疲劳腐蚀是钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共同作用下产生的一种腐蚀现象,同时也是在桥梁工程的索结构中发生较为普遍、概率较大的腐蚀现象,减少疲劳腐蚀的主要方法是选择适应相关腐蚀环境的抗腐蚀的材料,同时对材料表面进行镀锌、涂漆等方法减轻疲劳腐蚀的作用。桥梁工程设计施工过程中,针对索结构的应用,从保证其使用安全考虑通常都留有相对较大的安全系数,不同的索结构及材料类型对相应的安全系数有具体要求,尽管如此,各种索结构通常仍是在较高的应力状态下工作的,虽然对于工作疲劳应当没有影响,但是在高应力状态下,腐蚀介质和应力的相互发生作用,如果不进行合理有效的防护处理,其腐蚀是非常容易发生的,腐蚀发生将会大大影响钢丝的受力性能,同时从桥梁工程的构造特点考虑,索结构与其它构造的衔接部位通常也是最易受腐蚀的薄弱的地方,同时悬索桥的主缆索在锚碇范围是通过散索鞍后散开在锚室内进行锚固,而锚碇为地下结构,无论采用何种锚碇构造,锚室内的空气湿度通常都很大,对包括缆索及各种连接构件的防腐都十分不利,目前,在锚碇洞室内通常还需设置排水及除湿设备,以改善洞室内的腐蚀环境条件。1967年12月,美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之间的俄亥俄大桥突然倒塌,事故调查的结果就是因为应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。4钢丝的热浸镀锌处理热浸镀锌工艺在桥梁工程中得到了广泛应用,尤其是在各类索结构的防腐处理中应用更是极为普遍,是目前对钢丝防腐处理的常规工艺方法,对钢丝进行热浸镀锌可以有效防止或减小索结构在制造、运输、架设以及使用过程中的锈蚀,结合其它合理的防腐处理措施,切实保障其耐蚀要求,进而为整个工程的安全长期使用提供良好条件。热浸镀锌工艺已有较长的发展历程,用于钢丝防护主要是随着现代悬索桥的建设而得到发展并逐步扩大其应用范围,美国是世纪上建造现代悬索桥最早的国家,在20世纪30年代就开始在悬索桥上使用主缆及吊索系统用镀锌钢丝,比如世界闻名的金门大桥,而一些没有使用镀锌钢丝的桥梁多因应力腐蚀或腐蚀疲劳而不得不后期进行换索加固。热浸镀锌即是把钢铁浸入温度达440~465℃或者更高温度的熔化锌中进行处理的过程,铁基体与熔锌反应,形成铁-锌合金层覆盖在整个工件表面,镀锌表面有一定的韧性,可耐很大的摩擦及冲击,同时与基体有着良好的结合,钢丝热浸镀锌的基本工艺流程为:除油→水洗→酸洗→水冲洗→熔剂处理→烘干→热镀锌→后处理→收线→成品。热浸镀锌的镀层厚度通常在50~250μm,对于钢丝要求其锌层重量控制在300g/m2以上,同时对附着力按有关要求进行严格的检查控制,镀锌质量保证主要的控制因素包括表面基材处理效果、助熔方式、镀锌时间、引出方式、引出后的处理(锌层均匀性及表面效果)等。5环氧树脂涂层处理5. 1基本材料特点及应用条件环氧树脂是由环氧氯丙烷和双酚基丙烷在碱作用下缩聚而成的高聚物,含有极性高而不易水解的脂肪基和醚键,涂膜的耐化学性好,其结构是刚性的苯环和柔性的烃链交替排列,物理机械性能良好,同时其固化时体积收缩率低,可避免由于内应力的产生影响附着力,由于环氧树脂属热固性树脂,其固化后形成的三维交联的主体结构会导致其很少有分子键滑动,因而使用中需增加其韧性指标,通常可采用胺类固化剂,有机多元胺在常温条件下能与环氧树脂交联固化,所形成的涂膜具有良好的附着力及硬度指标,同时具有耐脂肪烃溶剂性、耐稀酸(碱)性和耐盐水性,防腐性能十分理想。当需要防护处理的金属结构等处于较为特殊的使用环境条件(如埋于地下土层当中等),根据其腐蚀特点及对防腐材料的性能特点要求,可针对配方作进一步改进以满足相关的使用要求。由于煤焦沥青含有环烃结构,如酚或塞酚之类具有很好的抗腐蚀细菌功能,同时具有很好的水下不渗透性,因此,在环氧树脂防腐体系里加入煤焦沥青可使其具有一般环氧树脂所不具有的特性,可以有效提高涂层在土壤中的抗水渗透性及抗细菌腐蚀性能等,其涂料配方由环氧树脂、溶剂、固化剂、填料等组成。根据实际使用环境条件的不同,钢铁等金属材料的腐蚀过程及腐蚀类型较为复杂多样,主要为化学腐蚀及电化学腐蚀等,为保证其使用耐久性及结构安全,必须进行防腐处理,对涂膜的基本质量要求包括涂膜厚度的合理选择、附着力、耐皂化性能、化学耐久性、耐冲击性等。采用环氧树脂涂层防护处理对工艺设备的要求很高,其应用于桥梁等工程的防护处理在美国、日本等国家发展起步较早,国内近年来也发展很快,由于需进行专业化生产的特点,已有部分生产厂家引进了必要的技术和设备,通过消化吸收具备了相应的生产能力。目前在桥梁等工程上应用最多的是环氧喷涂钢绞线(简称SC钢绞线),由于工艺处理复杂,技术要求高,因而其造价相对较高,但由于其优良的防腐性能条件和技术优势使之具备广阔的发展应用前景,主要应用于斜拉索、吊索、桥梁体外索加固、岩(土)体加固及一些地下工程等对防腐性能要求很高的工程,也可用于常规工程,用于桥梁等工程后防腐年限大幅度提高,结构安全更有保障,同时可以有效避免或减少后期损失,如斜拉桥曾较多地发生断索等工程事故需要进行更换处理,其换索施工不仅对正常交通造成很大影响,而且所需费用十分昂贵,各种损失巨大。5. 2SC钢绞线主要技术特点随着高强度预应力钢绞线在包括桥梁等许多工程中日趋广泛的应用,特别是根据各类索结构的构造形式、应用环境特征、腐蚀特点,同时考虑在保证工程整体寿命及结构安全方面的重要作用,对其防腐效果及耐久性提出了越来越高的要求,防腐处理技术的相应发展是其关键,为从根本上有效解决钢绞线的防腐耐久性问题,环氧树脂涂层预应力钢绞线(英文名称 Strand,故简称SC钢绞线)技术得到了很快的发展及应用,从涂装操作特点考虑属粉末涂装法,常用的粉末涂装主要有流动浸渍法和静电喷涂法, SC钢绞线系采用高压静电喷涂法将环氧树脂粉末喷射于钢绞线各根钢丝上,然后加热熔融、固化、冷却,从而在组成钢绞线的各根钢丝外表面形成一层致密的环氧涂膜,为实现这一目标,喷涂前需将钢绞线各根钢丝暂时打散,喷涂后再将其复扭成型。以前对钢绞线的防腐处理通常采用镀锌钢绞线、外表面整体进行树脂填充及涂装环氧层、普通钢绞线外侧设热挤PE防护层等处理方法,而SC钢绞线则是对组成钢绞线的各根钢丝外表面都进行环氧涂膜处理,要求环氧涂膜层有良好的致密性及厚度均匀,因此称之为全涂装钢绞线。SC钢绞线系与其它防腐处理类型的钢绞线的主要区别是由于所用的防腐材料与工艺上的不同,从而造成其防腐效果及钢绞线机械性能方面的较大差异,一般钢丝或钢绞线经镀锌处理后,由于镀锌过程对钢丝表面不可避免地产生一定损伤,因而机械性能均有所下降,体现在设计中的影响主要是强度指标需要降低,另外,镀锌钢绞线表面锌层被刮伤后,刮伤处会产生阴极电化学反应,从而加快腐蚀的发生,其它防腐处理方式也存在一定的薄弱之处,包括防腐效果、物理特性变化、锚具要求、与混凝土的附着效果、对施工操作的影响等方面, SC钢绞线主要技术特点如下:对构成钢绞线的各根钢丝都进行了充分的表面材质调整,各根钢丝一边旋转一边进行涂装处理,与其它涂装法比较,其膜层厚度较薄(平均120 ~180μm)且均匀,同时致密性好,耐磨性强,可靠性高,具有良好的耐离子渗透、耐化学品、耐电压、耐紫外线辐射、耐疲劳性能等基本特点,综合防腐效果十分理想,应用前景广阔。与涂装前的普通钢绞线相比, SC钢绞线的强度及柔软性没有降低,同时,由于涂装处理时的温度不高,不会出现镀锌处理造成的强度损失较大的特点,其强度指标与不涂装钢绞线基本没有区别,松弛率也可保证,十分有利于设计施工控制。普通钢绞线即使出厂不久,局部仍易产生锈蚀或浮锈,而在存放时间较长、保护措施不利条件下或由于施工养护等方面的原因,极易发生较为严重的腐蚀现象,甚至导致报废,而SC钢绞线在制造时需在打散情况下对各钢丝进行表面防腐处理,成型后不会出现防腐蚀薄弱部位,不会发生锈蚀现象,合理的操作可充分保证其涂膜质量。涂装处理后的SC钢绞线较原基材外径变化很小,目前所用的常规锚具、夹片仍可适用,无需另行采用专用锚具,有利于方便施工、合理控制投资。由于膜层厚度相对较薄, SC钢绞线的涂装材料用量较少,有条件作到价格更为合理,现场施工通常不会另行增加费用,目前主要在于出厂价格相对较高,其主要原因在于对设备、技术及操作工艺要求很高等方面因素,同时国内能够生产的厂家也有限,随着普及率的不断提高及各方面条件的不断改善,其价格也会相应降低。6结论(1)索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,同时,随着设计施工技术及材料工艺不断发展,其应用范围日益扩大,在工程建设中发挥着极为重要的作用,特别在大型工程建设中具有难以替代的作用。(2)为保证制造质量及精度要求,降低现场工作量及难度,进行工厂化生产制造是主要应用发展方向,应根据工程特点进行合理选择,包括合理的锚固连接构造。(3)根据材料自身及使用环境特点,为保证工程长期安全使用,避免或减少各种损失,对索结构的防腐必须高度重视,采取相应工程处理措施。(4)对索结构的防腐应采取综合工程措施,随着技术进步及认识程度的不断提高,在此方面已取得很大发展。除对索体材料自身进行必要的镀锌、环氧喷涂等措施外,对成型后的索体结构进行热挤PE及其它防护处理措施,可取得良好防腐效果。参考文献:[1]中华人民共和国交通部.公路悬索桥设计规范(报批稿)[S].[2]JTJ 027—96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].[3]GB/T 21073—2007,环氧涂层七丝预应力钢绞线[S].[4]唐清华,郑史雄.斜拉桥与悬索桥的防腐[ J].四川建筑, 2005(1): 125-126.
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公路路基施工中的常见质量问题及防治措施论文
随着我国经济的快速发展,公路已经成为制约经济发展的一个重要条件,为此各地相继加大的公路工程建设力度,有效的满足了公路项目建设的需求。在公路建设项目当中,路基施工无疑是重中之重,如何做好路基施工提高路基施工水平,是施工单位在施工过程中必须解决的一个问题。而在路基施工当中,稍有不慎就可能产生一些质量问题,比如说
填料适应性差、填筑过程中中线偏位等,如何有效的预防并解决这些问题是保证路基施工质量的关键。这就要求施工单位根据每种病害形成的不同原因,采取针对性的措施,提高措施的成效性,使路基质量能够得到有效的控制。
1. 公路路基施工中的常见质量问题
根据相关研究资料和自身在这一方面的施工经验,笔者认为常见的质量问题如下:
土方路堤填料不符合要求
在路基施工过程中,土方路堤对于填料的质量有着比较高的要求,而在施工当中一些施工单位并没有注意到这一问题,在填料使用之前没有检查填料的质量是否符合要求,导致在填料施工当中所使用的填料适应性很差,一些填料直接影响到了路堤质量,在这种情况下不得不进行重新回填施工。一旦出现这一质量问题,不仅会延误工程的工期,还会导致工程施工成本及投资增加。
填筑过程中中线偏位
在路基施工过程中,一般会先设定一条中线,然后沿着中线进行路基的施工,以保证公路的走向、宽度等符合建设要求。但是在路基施工当中,一些单位为了赶工期、追进度,或者因为人为原因导致导线点遭到破坏,或者说施工测放人员在测量工作中复测品读不够,没有严格按照测量要求设立保护控制桩,导致路基填筑过程中中线偏位严重。一旦发生这一现象,会严重影响到路基施工质量,必须进行返工直到中线位置符合建设要求。
原有斜坡、坑穴、水渠等处理不当
在公路路基施工过程中会遇到一些不适合路基施工的情况,比如说斜坡、坑穴、水渠、填井、墓穴等等,这些地方如果处理不当可能会导致局部沉陷、失稳、滑坡等地质灾害,将直接影响到公路路基施工的质量。此外,斜坡、坑穴、水渠、填井、墓穴等处理不当,可能会给路基留下很多质量隐患,不仅会对路面铺设带来很大的影响,进而对整个公路建设工程的质量造成不利影响。
路基压实度达不到设计要求
路基压实度是保证路基施工质量的一个重要因素,但是在路基施工当中由于作业范围比较大,稍有不慎便可能出现压实度不足的问题。造成路基压实度不足的原因比较复杂,在压实的过程中如何路基质量偏小,或者说压实遍数不够的话,可能会导致压实度不足。此外,在碾压的过程中,如果存在漏压,或者说路基含水量过大,加上填松铺土的厚度太大的话,将会直接影响到压实的效果,进入对压实度产生影响。同时如果所使用的回填土性能不符合填土施工的要求,也会导致路基的压实度不达标。
2公路路基施工中的常见质量的防治
针对路基施工中经常出现的一些质量问题,应该引起施工单位充分的重视,采取一些有效的措施来防治常见病害,切实减少病害对路基质量的不利影响。具体来说应该注意以下几点:
把控好土方路堤填料质量
在选择路基填料的时候施工单位必须详细了解填料的种类、性质和适应性,确保其能够适合路基施工基本需要。在此基础上,再考虑填料的来源及经济性,也就是说要将填料的`性质和适应性作为首先考虑问题的。填料的取料场地确定前及到场填料在卸载之间必须由采集人员与工程试验人员对填料的性质进行详细的检查,检测合格之后方能进场卸料使用。在选择填料的时候应该尽量选择适合路基填料施工的一些材料,一般来说填料根据其性质和适应性可以分为:砂土、砂性土、粉性土、粘性土、碎石质土、砾石、不易风化的石块。一般来说重粘土、黄土类土、淤泥等这些填料由于其强度等方面的原因并不适合路基填料,在施工的过程中应该禁止使用这些材料。同时,在不同路基施工当中对于填料的要求也各不相同,施工单位应该根据路基施工的实际需要选择最合适的填料。
保证填筑过程中中线位置正确
对于中心位置偏离的问题,最好的解决办法就是在施工之前进行导线复测,加固导线点并对其进行一定的保护,直到路基施工结束。为了防止施工过程中人员、机械对中线的位置的不利影响,在施工之前施工人员根据恢复的路线中桩、设计图标、施工工艺及标准等,要明确路基用地界桩、路堤坡脚、边沟、取土沟等重点施工区域的位置装,这样能够保证施工过程中人员机械的作业能到位。此外,还需要在路中心位置一定安全距离设置一 个控制桩,其间隔一般在50m左右,该桩上要详细标明该标号以及填挖高度等施工信息,方便施工人员作业。此外,要重点做好机械施工的控制,在机械施工的过程中施工人员应该在边桩处设置明显的填挖标志,每隔200m就在距离中心桩相对距离的地方设置一个控制桩。对于已经出现的中线偏离的现象,施工人员应该再次进行导线复测,校核导线点的位
置是否正确,然后恢复中心及中心桩的正确位置。
做好斜坡、坑穴、水渠等处理工作
对于施工过程中遇到的斜坡、坑穴、水渠等问题应该引起施工人员充分的重视,做好各项处理措施。因此,如果在路基施工当中遇到斜坡、坑穴、水渠等现象,应该用原地土或者砂性土进行及时的回填,回填以后还要用机械进行夯实和压实,保证期强度和稳定性等符合路基的施工要求。对于可能会影响路基稳定性的炕洞,应该先查明炕洞的形成、深度,然后按照岩溶的处置方法对坑洞进行及时的回填,如果不能采取常规的方法解决的话,可以考虑使用构筑物跨越的方法解决。对于遇到的陷穴,应该组织地质人员详细勘察陷穴水的主要来源、水量及发育情况,根据勘察的结果采取回填、跨越构建等处理方式。
严格按照压实标准进行压实作业
对于路基施工过程中遇到的压实度不足的问题,要求施工单位应该选择压实要求的压路机,并严格控制好压力机的质量及压实遍数,必要的时候可以选择震动压路机配合三轮压路机进行碾压,以保证碾压的均匀性和压实度。在压实的过程中,压路机按照事先制定好的作业计划进行,保证碾压轮迹的重叠、铺筑段落大姐长度符合规范要求,碾压的遍数应该做好记录,并及时提醒作业施工人员。在碾压之前要详细测定路基的含水量,一般在2%左右的时候碾压效果最好,如果因为下雨导致填土松软或者因为干燥起尘,应该先对填土进行风干,或者对干燥填土进行洒水保湿,待其含水量达到碾压要求以后才能进行压实作业。
总之,在路基施工中,如何解决填料适应性差、填筑过程中中线偏位等常见质量问保证路基施工质量的关键。施工单位必须根据每种病害形成的不同原因,采取针对性的措施,提高措施的成效性,使路基质量能够得到有效的控制。
参考文献
[1] 符德,姬高阳,周建伟. 道路工程中路基质量的预防及处治[J]. 科技信息, 2010,(33) .
[2] 张征远,刘维佳,陈宝志. 路基质量通病产生的原因及防治[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .
[3] 和永生. 浅析影响公路工程路基质量的原因与处理措施[J]. 中国新技术新产品, 2011,(20) .
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小议公路工程监理 收费毕业论文 [2010-01-29 03:45] 摘要：公路工程建设是国家一项重要的基础设施建设，为保证公路工程的质量，一般采用“企业自检、社会监理、政府监督”的质量保证管理模式，其中社会监理是这一体系的重要组成部分。经过自己参与高速公路工程监理的实践，通过归纳总结，简要介绍一下关于工程监理方面的一 -摘要：公路工程建设是国家一项重要的基础设施建设，为保证公路工程的质量，一般采用“企业自检、社会监理、政府监督”的质量保证管理模式，其中社会监理是这一体系的重要组成部分。经过自己参与高速公路工程监理的实践，通过归纳总结，简要介绍一下关于工程监理方面的一些认识见解以及在监理工作过程中怎样展开具体的工作。 关键词：公路工程 监理 1 监理制度的形成 早在产业革命以前的16世纪，随着欧洲商品经济的发展，建设领域的专业化分工，一部分建筑师转向为业主提供咨询、解答疑难问题，或受骋监督管理施工，自此便开始产生了工程监理。 近一二十年来，西方发达工业国家的监理制度正向法律化、程序化发展。监理制度逐渐形成了工程建设组织体系的一个重要部分，在西方的工程建设中形成业主，承包商和监理工程师三足鼎立的基本格局。 进入80年代以后，一些发展中国家也开始效仿西方发达国家的做法。我国结合本国的实际引进并确立了社会监理机制，对工程建设实行施工监理。 2 公路建设的模式 在我国公路建设中，大体可可以分为3种建设模式，一种为集建设、施工、养护三位一体的建设模式，第二种为地方政府参与投资和管理，由公路部门负责监理的建设模式第三仲为建设、施工、养护分离的建设模式。这3种模式各有其特点和优势，下面就分别对这3种模式进行探讨。 集建设、施工、养护三位一体的建设 这种模式为计划经济的产物，在1985年以前广西的建设均采用这种模式。管理的主要约束为行政命令和施工单位的自我管理，到了1985年以后，施工单位开始引入质量管理机制，并设置专门的质量检测系统和QC质量管理小组，这一模式的优点主要体现在： 工程建设主要以行政管理为主，因职工的工作表现与职工的升迁、定职有关、职工工作较为主动，能吃苦耐劳，具有主人翁精神； 有比较完善的全面质量管理系统，即QC质量管理小组，对技术上的难题，均可以通过QC小组攻关。 能集中优势力量打攻坚战。但这一模式存在不少问题，主要体现在：工期没有保证。因建设、施工和养护均是自己，对工期没有足够强的紧迫感，对什么时候完成没有约束。 投资无底洞。工程的投资往往会因工期的拖延，材料价格的变化、工程部分内容的变更会出现投资的不断追加，造成工程决算远远大于投资概算的局面。 质量没有保证。虽然有了QC’质量管理小组，但工程质量的好坏主要靠施工负责人的自觉性来决定，遇到责任心强的可能会交出一个优质工程。若责任心不强，工程质量就难以得到保证。 地方政府参与投资和管理、公路部门负责质量监理的建设模式 这个模式可以说是市场经济的产物。随着市场经济的发展，“要想富、先修路”成了大家的共识。地方政府开始公路投资，进而改变了原来的单一投资格局。并开始引入了监理制。这一模式的优点主要体现在： 由于地方资金的介入，地方政府出面征用土地、拆迁房屋。保证了工程的顺利进行，从而为缩短工期创造了条件； 地方政府会尽力控制地方材料的价格，并可以按政策减免砂、石等矿产资源税，从而可以降低整个工程的造价； 引入了监理机制，在工程质量上有了一定的保证 但这一模式亦存在下面几个问题：①没有强化监理的作用、监理工程在财务上没有否决权。②监理工程师的素质有待提高。 没有一支独立的监理队伍。③施工队伍的选择没有核其资质及技术力量。 工程施工与施工监理相分离模式 这种模式强化了监理工程师的作用，监理工程师有权有责。这一模式的优点主要体现在: 通过招标投标选择施工队伍，在其资质及技术力量的审核上有较大的主动权； 强化了监理工程师对质量的控制，监理工程师有一定的财务否决权； 监理工程师对工程进度有一定的控制权。但亦存在几个问题，主要是:①建设单位与监理没有真正分离，会形成建设单位直接对工程的管理，成为行政干预。②监理队伍不是独立法人组织队伍。监理人员均为临时抽调，监理素质有待提高和加强。 综上所述，上面所提的三种模式各具其优势和存在问题，第一种模式为一计划经济的产物。在我国还会在相当长的一段时期内存在，亦曾获得过不少的优质工程。目前全国大多数省市的公路基建工程还是采用这种模式。第二三种实质上都是一种模式，只是投资的主体发生了变化。这两种模式若能解决其存在问题，真正采用FIDIC条款进行监理和运作，都不失为一种好模式。 3 推行施工监理的必然性 施工监理是一种内部监督机制，按照国际惯例FIDIC条款，施工监理可以理解为： 监理工程师的权力是在同业主签订的合同中赋予，并在业主与承包商签订的合同中明确，业主和承包商都得服从，如有异议只能提交仲裁机关仲裁； 受业主委托对承包商的义务进行监督和管理； 提醒业主解决施工条件； 审批承包商已完的工程款； 业主通过监理工程师回承包商发布指令； 当事人一方违约时，监理工程师应按照合同作出公证的裁决.并确定其违约造成的损失。 以上六点基本体现了监理制度的优越性，大力推广施工监理制度，减少行政对毛程的直接参与。有利于工程建设的正常开展。这是市场经济发展到一定阶段建设市场的必然产物。 4 加速监理单位的建设 公路监理工作虽然早在1985年开始，似监理人员还未形成稳定的队伍。监理工程师只是根据工程需要临时聘请，工程结束后又回到原单位工作。这样的监理人员素质很难得以提高，只有成立专门的监理公司才能从根本上解决人员流动大的情况。监理公司可按下面的形式探索： 以交通厅牵头组建监理总公司，以各个单位:设计院、科研所、学校、路桥总公司、区公路局、各地市公路局等成立独立的分公司组成松散型集团公司，各分公司有独立的法人资格，行政上归各主管单位管辖。可以独立进行监理活动。各分公司只有接受总公司的监理任务时才发生联系。 交通厅不组建监理公司，由各个单位根据自己的能力组建，自由发展，平等竞争。隶属关系仍归各主管单位管理。由交通厅组建成立监理总公司，然后根据以后的发展情况再逐步成立若干个分公司。 总之，组建监理公司的形式有多种，不论采取何种形式，目前都具备了一定的条件。公路工程是一个整体，公路工程监理是围绕合同管理进行的质量、进度、费用的有效控制。随着公路工程建设监理制度的引入和在实践中的运用，适合我国国情的管理模式会不断的发展和完善，并日益显示出其优越性。
给你个简单模式，1写前言，内容写些公路现状和发展趋势2公路安全监理的意义及内容3安全管理体系 这个可写些人的因素 路的因素 管理的因素4写笔者建议5结束语!