中国民航大学论文答辩
一般研究生外审要送2名专家，有人为61分，还要看另一名专家的分数，如果另一名也是70分以下，就不能答辩，需要修改后再次外审。如果另一名高于70分，则需要再请第三名专家外审，再根据外审情况决定是否可以答辩。总之，不能马上答辩。
一分钟带你游遍中国民航大学
很多同学在问中国民航大学自考难不难?首先我们来看下什么是自考?高等教育自学考试简称自学考试、自考，1981年经国家批准创立是对自学者进行的以学历考试为主的高等教育国家考试。而中国民航大学是交通运输部（中国民用航空局）主管部门和教育考试院指定的官方自考主考院校，中国民航大学是正规公办大学。中国民航大学自考难不难?相信大家心里都是有答案的。与普通高考和成人高考在招生对象、考试时间及学制不同，自考是“宽进严出”。考生参加国家考试机构统一组织的单科考试，合格一门，发一门的合格证书，所有科目合格后，方可申请毕业。中国民航大学自考包过可靠吗?首先先问问自己，所有的科目都能坚定能考过吗?自考是一种过程，一种经历，只有亲身体验过，尤其是只有其中一少部分善于自主学习的考生才是自考的最终胜出者。所以中国民航大学自考难不难?看到这里，大家就应该知道，这个是比较难的。经过系统的学习后，通过毕业论文答辩、学位，中国民航大学考核达到规定成绩，符合学位申请条件的，可申请授予学士学位，并可继续攻读硕士学位和博士学位。大自考全国平均通过率一般在10%--30%左右，中国民航大学自考通过率也可以参考。大自考即是完全通过自己自学，不借助任何辅导班的长线自考。问中国民航大学自考难不难的朋友们，看下这个通过率，虽然数字不一定准确，但是一定程度上也代表了一些。自考独立办班俗称小自考。小自考就是人们一般说的短线自考。这种自考主要是参加一些办学单位组织的助学班，同时也就国家的政策即办学单位自己能够组织一些科目的考试，另一部分科目是参加国家组织的国家统一考试。中国民航大学自考包过的说法是没有什么依据的，大家都要统一参加考试，只要是考试就会有不过的可能性。也就是说你的考试科目一部分来自中国民航大学自学考试，一部分来自你在的办学单位，这种自考要相对简单些，基本上通过率在80%以上，这类小自考通过率相对高很多。自考很难通过率低是针对社会自学考试的考生，这部分考生大多数是有家有业的在职人员或待业人员，这一类人的学习时间少、精力有限，而且缺乏管理和自我约束能力，因而通过率很低，但是对于各大高校为自考生组织的自学考试是不存在这样的问题的。但是大部分的人还是只能通过自学来考试，如果有人跟你说中国民航大学自考包过，那么你就要打个问号了。另外，2023年中国民航大学自考预报名已经开启，有意向的朋友们也可以来点击底部官网报名咨询。我们招生老师坐标天津市，是多所学校助学合作办学点，关于天津市成人学历提升有想了解的欢迎提问，我们在线做出专业的解答，为你保驾护航，让你在提升学历的道路上少走弯路！中国民航大学自考自考报名入口：
大学生可以报考飞行员。大学招收在校大学生飞行学员招生简章：一、招生对象与录取方式在全日制普通高等院校本科二年级理工类专业的男生中，经报名面试、体格检查、学籍审查、背景调查以及综合素质方面的考察，并且符合转学条件者，择优录取。体格检查按《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》执行。背景调查按照民航总局发布的《民用航空背景调查规定》执行。体检和背景调查合格的学生与中国民航大学签订《飞行学员培养协议书》后，须向原所在学校提出申请，办理相关转学手续并转入中国民航大学 “飞行技术”专业学习。二、培养进程本次招飞是为航空公司定向培养飞行员，录取的学生在中国民航大学进行为期一学年的飞行基础理论学习，考核合格后由航空公司与之签订飞行培训协议，之后到飞行训练基地进行12－16个月的飞行驾驶技术学习，并考取私用驾驶员执照、商用驾驶员执照、多发仪表等级、航线运输驾驶员执照理论等，完成飞行驾驶技术训练后，回到中国民航大学校本部参加并通过民航总局组织的商用驾驶员执照、仪表等级、航线运输驾驶员执照（英语）理论或差异部分（英语）理论和国际民航组织飞行人员英语语言能力4级培训及考试，同时完成毕业设计和论文答辩。达到毕业条件者，颁发中国民航大学“飞行技术”专业大学本科毕业证书。符合学位授予条件者，授予工学学士学位。三、主干课程领航学、航空气象及其应用、飞行技术英语、飞行员陆空通话、私用驾照地面理论、多发仪表等级地面理论、商用驾照地面理论、商用驾照飞行驾驶训练等。四、就业政策本专业是为航空公司定向培养飞行员，学员必须在获得双证（毕业证和飞行执照）后，回签约航空公司工作。五、招飞报名基本条件拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则，热爱民航事业，热爱飞行工作；具有高度的工作责任心、良好的工作态度和全心全意为人民服务的思想；遵纪守法，团结协作，具有团队精神；品行端正，无不良行为记录，有较高的道德修养、健康的生理、心理素质和良好的行为规范。身体基本要求：男性，23周岁以下，五官端正，身体健康，生理功能正常，无传染病史和精神病家族史，无久治不愈的皮肤病；身高：170厘米（含）——185厘米（含）；≤体质指数BMI≤24；双眼没有经过任何手术，任何一眼裸眼远视力不低于（C字表），无色盲、色弱、斜视，无较重的沙眼或倒睫；无“O”、“X”型腿；会普通话，无龋齿、明显四环素牙及两颗以上的断、缺牙；口齿清楚，中、英文发音基本准确，听力正常；敏捷的反应能力和身体协调能力。学籍审查：理工类全国统招生（不包括三本、民办高校本科、春季高考学生）；高考分数不低于当年当地二本录取分数线（不含因体育、艺术特长等原因加分上线的情况）；大学本科二年级在读；大学英语、高等数学和大学物理课程成绩合格。六、学生管理学生入校后，学校在一个月内按《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》和《民用航空背景调查规定》》进行身体和背景调查复查，合格后方可注册。凡不合格者一律退回原所在学校（专业）。该专业按空勤人员的要求进行准军事化管理，学生在校期间享受一定的空勤伙食补助。
中国民航大学毕业论文答辩
中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校。自1951年成立以来，历经几代人的开拓进取，现已成为一所民航学科专业门类齐全，航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合，以工为主，工、管、理、经、文、法协调发展的多科性大学，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。
中国民航大学航空MBA项目以提高我国民航整体管理水平和国际竞争力为己任，致力于培养具备良好的职业道德与社会责任感、有较强的组织管理与创新能力、精通民航管理业务、具有国际经营能力与市场开拓能力的高级人才，努力建设全球知名航空MBA品牌，支撑民航强国建设，服务国家和地区经济发展。
一、报考条件
1.中华人民共和国公民；
2.拥护中国共产党的领导，品德良好，遵纪守法；
3.考生的学历必须符合下列条件之一：
①获得国家承认的大学本科毕业工作3年及以上的人员（2018年9月1日以前获得毕业证书）
②获得国家承认的高职高专毕业工作5年及以上的人员（2016年9月1日以前获得毕业证书）
③ 研究生毕业工作2年及以上的人员 (2019年9月1日以前获得毕业证书)；
注：最终政策以国家教育部招生管理规定为准
二、计划招生人数及培养费
计划招生：45人；培养费：万元/人
三、学制
年。定期集中授课
四、培养方向
民航运输管理
五、课程设置
必修课+选修课
十一门必修课：管理经济学、组织行为学、战略管理、管理信息系统、财务管理、人力资源管理、市场营销、数据\模型与决策、财务报表分析、英语、政治。
十三门选修课：航空公司运营管理、机场运营管理、航线网络与机队规划、民航运输服务管理、航空公司融资与租赁、航空运输政策与法规、航空物流与供应链管理、民航价格体系与模拟仿真、国际化领导力、航空公司收益管理、公共关系与危机管理、公司治理与企业战略联盟、国际航空运输服务贸易等。
六、报名、考试时间、地点和手续
1.全国网上报名：2020年10月10-31，网址：或。（逾期不予补报，也不得再修改报名信息）
2. 现场信息确认：2020年11月上旬，考生持本人有效身份证件、本科毕业证书等原件、复印件和网上报名编号进行现场信息确认、摄像。
3. 准考证：考生须于截止日期前（2020年12月中下旬）自行在报名网站上下载准考证。
4. 初试：2020年12月底，参加全国工商管理类联考。
科目：MBA联考综合能力、MBA联考英语
考试地点：网报时所选考试点
5. 复试：2021年3或4月，具体时间以中国民航大学研究生部通知为准。
科目：政治、英语口语与听力、综合素质面试考试地点：中国民航大学6. 录取通知：2021年6月。按初试和复试成绩择优录取。
7. 入学报到：2021年9月。
注：主要时间节点由中国民航大学MBA教育中心公布
七、学位授予
学员修满规定的学分，完成硕士论文并通过论文答辩，经学校审核批准后，授予国家教育部颁发的中国民航大学研究生毕业证书和工商管理硕士（MBA）学位证书。
八、项目特色与优势
行业化的MBA
——培养方案紧密结合民航业对经营管理人员的需求特点，科学设计涵盖民航企业所有核心业务领域的独特课程；
——与民航各企业众多的优秀管理骨干为同窗好友，为自己搭建广阔的发展平台；
——各航空公司和机场的现任领导者为我校MBA企业导师，由现代领导人来培养企业未来管理骨干的“接力棒”式传递，为MBA学员提供了与企业领袖们直接对话的难得机遇。
国际化的MBA
——从全球范围内遴选一流的精通民航运输管理的MBA师资；
——采用当代最新的国际通用教材和资料；
——为学员提供赴发达国家先进的航空公司和机场实践考察的机会。
实战化的MBA
——真案例教学和开放式课堂：原创民航经典MBA案例，让学员在案例中不断提高知识水平和实践能力；
——体验式学习：将境内外航空公司和机场的学习之旅、实践之旅及航空产业外的名企之旅等活动融入到教学与实践中。
“量身定做，校企联合培养”的培养模式
——入选我校MBA项目的很多学员都已被纳入其所在企业管理人才培养计划；学员论文选题和研究工作紧扣其所在企业的某一个实际经营管理问题进行，学员毕业论文通过之时，也是该研究成果付诸本单位管理实践之日。
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一般研究生外审要送2名专家，有人为61分，还要看另一名专家的分数，如果另一名也是70分以下，就不能答辩，需要修改后再次外审。如果另一名高于70分，则需要再请第三名专家外审，再根据外审情况决定是否可以答辩。总之，不能马上答辩。
中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校，1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。2006年5月30日，更名为中国民航大学。学校在注重发挥传统优势学科的同时，根据民航及社会发展的需要，不断完善学科专业结构，逐步形成了以工为主，理工结合，管理学、经济学和法学等学科综合发展的学科布局，并在国内和民航领域形成了一批有较大影响的优势学科。学校现有现有13个硕士一级学科，49个硕士二级学科，另有自设二级学科2个，分别是航空运输大数据工程与航空器适航审定工程，其中航空宇航推进理论与工程、交通运输规划与管理、通信与信息系统、企业管理等4个学科为省部级重点学科；另有工程硕士、工商管理硕士（MBA）、法律硕士和翻译硕士4个专业学位类型，其中工程硕士专业学位授权领域7个。学校现有27个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、飞行技术等3个专业为国家级特色专业点，飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电气工程及其自动化、电子信息工程、飞行器制造工程、通信工程、计算机科学与技术和工商管理等9个本科专业为天津市品牌专业。学校现有省部级科研基地(重点实验室)14个。包括中国民航航空地面特种设备研究基地、中国民航空中交通管理研究基地、中国民航航空运输经济与管理科学研究基地、中国民航机务维修工程研究基地、中国民航信息技术科研基地、中国民航机场工程研究基地、适航审定技术与管理研究中心、天津市智能信号与图像处理重点实验室、天津市民用航空器适航与维修重点实验室、天津市空管运行规划与安全技术重点实验室、天津市飞机维修与民航地面特种设备技术工程中心、天津市航空法律与政策研究基地、国家空管运行安全技术重点实验室、民航空管研究院。拥有中国民航局航空安全办公室与学校共同建设的民航安全科学研究所。学校注重发挥民航学科专业门类齐全的综合优势，致力于科研团队和科研平台建设，针对航空运输科技发展的前沿和航空运输安全保障的重大科技问题，不断为社会贡献高水平的科研成果。近年来，学校承担了包括国家高技术研究计划863计划（重大、重点项目）、国家重点基础研究发展计划973计划、国家自然科学基金(杰出青年基金重点、面上项目)、国家软科学等多项国家级科研项目；科技成果获国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖96项。学校航大科技是国家级科技企业孵化器，国家级“苗圃-孵化器-加速器”科技创业孵化链条示范单位，致力于民航高新技术企业的孵化、高新技术及管理人才的培养和高新技术成果的转化，教学研究型大学的“产、学、研”一体化机制正在形成。学校坚持开放式办学，与法国航空航天大学校集团共同创办了中欧航空工程师学院，全面引进法国工程师教育模式，是我国唯一的航空类“工程师学院”，被誉为“中欧合作的典范”，在飞机结构与材料、推进系统运行与维护、电子系统与机载设备三大领域培养高级工程技术人才。学校与国际民航组织、国际航空运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局（FAA）等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、赛峰集团、罗罗公司等知名航空制造企业；与美联航、巴西航空、联邦快递等航空运输企业；与美国普渡大学、法国航空大学集团（GEA）、澳大利亚皇家墨尔本理工大学等国外航空院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空航天大学合作培养了10期“中欧航空安全管理硕士”，培养学生600余人，已成为中欧航空合作项目的典范。与欧盟合作开展了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音公司在全球唯一的一个非客户单位网站。学校在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，先后为新加坡、韩国、蒙古、南太平洋地区及非洲的十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。学校在对港澳台交流方面，积极开展校际与校企交流合作。与中华科技大学、高苑科技大学、台湾成功大学等院校长期开展教师与学生交流；2006年至今，已与台湾长荣集团合作开展了9期的青年教师研习交流。学校发起成立了中国航空运输协会、中国航空维修协会、通用航空协会等组织，在民航专业协会组织建设中发挥着越来越重要的作用。
中国民航大学论文答辩时间表
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
中国民航大学论文答辩时间多长
如果高考分高选择多，直接排除（这年头还想找铁饭碗？）。热爱民航行业，那还有别的大学。觉得航大专科就业率高，你非得选这行吗，如果肯吃苦你到哪都能就业。
中国民航大学航空MBA项目以提高我国民航整体管理水平和国际竞争力为己任，致力于培养具备良好的职业道德与社会责任感、有较强的组织管理与创新能力、精通民航管理业务、具有国际经营能力与市场开拓能力的高级人才，努力建设全球知名航空MBA品牌，支撑民航强国建设，服务国家和地区经济发展。
二、项目特色与优势
行业化的MBA
——培养方案紧密结合民航业对经营管理人员的需求特点，科学设计涵盖民航企业所有核心业务领域的独特课程;
——与民航各企业众多的优秀管理骨干为同窗好友，为自己搭建广阔的发展平台;
——各航空公司和机场的现任领导者为我校MBA企业导师，由现代领导人来培养企业未来管理骨干的“接力棒”式传递，为MBA学员提供了与企业领袖们直接对话的难得机遇。
国际化的MBA
——从全球范围内遴选一流的精通民航运输管理的MBA师资;
——采用当代最新的国际通用教材和资料;
——为学员提供赴发达国家先进的航空公司和机场实践考察的机会。
实战化的MBA
——真案例教学和开放式课堂：原创民航经典MBA案例，让学员在案例中不断提高知识水平和实践能力;
——体验式学习：将境内外航空公司和机场的学习之旅、实践之旅及航空产业外的名企之旅等活动融入到教学与实践中。
“量身定做，校企联合培养”的培养模式
——入选我校MBA项目的很多学员都已被纳入其所在企业管理人才培养计划;学员论文选题和研究工作紧扣其所在企业的某一个实际经营管理问题进行，学员毕业论文通过之时，也是该研究成果付诸本单位管理实践之日。
三、报考条件
1.中华人民共和国公民;
2.拥护中国共产党的领导，品德良好，遵纪守法;
3.考生的学历必须符合下列条件之一：
①获得国家承认的大学本科毕业工作3年及以上的人员
(2018年9月1日以前获得毕业证书)
②获得国家承认的高职高专毕业工作5年及以上的人员
(2016年9月1日以前获得毕业证书)
③ 研究生毕业工作2年及以上的人员
(2019年9月1日以前获得毕业证书);
注：最终政策以国家教育部招生管理规定为准
四、培养方向：民航运输管理
五、课程设置：必修课+选修课
十一门必修课：管理经济学、组织行为学、战略管理、管理信息系统、财务管理、人力资源管理、市场营销、数据模型与决策、财务报表分析、英语、政治。
十三门选修课：航空公司运营管理、机场运营管理、航线网络与机队规划、民航运输服务管理、航空公司融资与租赁、航空运输政策与法规、航空物流与供应链管理、民航价格体系与模拟仿真、国际化领导力、航空公司收益管理、公共关系与危机管理、公司治理与企业战略联盟、国际航空运输服务贸易等。
六、报名、考试时间、地点和手续
1.全国网上报名：2020年10月10-31，网址：或。(逾期不予补报，也不得再修改报名信息)
2. 现场信息确认：2020年11月上旬，考生持本人有效身份证件、本科毕业证书等原件、复印件和网上报名编号进行现场信息确认、摄像。
3. 准考证：考生须于截止日期前(2020年12月中下旬)自行在报名网站上下载准考证。
4. 初试：2020年12月底，参加全国工商管理类联考。
科目：MBA联考综合能力、MBA联考英语
考试地点：网报时所选考试点
5. 复试：2021年3或4月，具体时间以中国民航大学研究生部通知为准。
科目：政治、英语口语与听力、综合素质面试
考试地点：中国民航大学
6. 录取通知：2021年6月。按初试和复试成绩择优录取。
7. 入学报到：2021年9月。
注：中国民航大学航空MBA主要时间节点由中国民航大学MBA教育中心公布
七、学制：年。定期集中授课
八、学位授予：
中国民航大学航空MBA学员修满规定的学分，完成硕士论文并通过论文答辩，经学校审核批准后，授予国家教育部颁发的中国民航大学研究生毕业证书和工商管理硕士(MBA)学位证书。
九、计划招生人数及培养费：
45人，实际招生计划以教育部下发给我院的招生人数为准;培养费：万元/人
十、联系方式：
中国民航大学MBA教育中心•招生咨询办公室
地址：天津市津北公路2898号中国民航大学北院
联系人：吴老师
电话：
网站：
官方公众微信号:CAUCMBA
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环球青藤汇总：2021年中国民航大学航空MBA（工商管理硕士）招生简章。希望对2021MBA的考生有所帮助。有需要的话请使用环球青藤提供的 免费预约短信提醒，帮助你更快的获取考试动态。
中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校。自1951年成立以来，历经几代人的开拓进取，现已成为一所民航学科专业门类齐全，航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合，以工为主，工、管、理、经、文、法协调发展的多科性大学，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。
中国民航大学航空MBA项目以提高我国民航整体管理水平和国际竞争力为己任，致力于培养具备良好的职业道德与社会责任感、有较强的组织管理与创新能力、精通民航管理业务、具有国际经营能力与市场开拓能力的高级人才，努力建设全球知名航空MBA品牌，支撑民航强国建设，服务国家和地区经济发展。
一、报考条件
1.中华人民共和国公民；
2.拥护中国共产党的领导，品德良好，遵纪守法；
3.考生的学历必须符合下列条件之一：
①获得国家承认的大学本科毕业工作3年及以上的人员（2018年9月1日以前获得毕业证书）
②获得国家承认的高职高专毕业工作5年及以上的人员（2016年9月1日以前获得毕业证书）
③ 研究生毕业工作2年及以上的人员 (2019年9月1日以前获得毕业证书)；
注：最终政策以国家教育部招生管理规定为准
二、计划招生人数及培养费
计划招生：45人；培养费：万元/人
三、学制
年。定期集中授课
四、培养方向
民航运输管理
五、课程设置
必修课+选修课
十一门必修课：管理经济学、组织行为学、战略管理、管理信息系统、财务管理、人力资源管理、市场营销、数据\模型与决策、财务报表分析、英语、政治。
十三门选修课：航空公司运营管理、机场运营管理、航线网络与机队规划、民航运输服务管理、航空公司融资与租赁、航空运输政策与法规、航空物流与供应链管理、民航价格体系与模拟仿真、国际化领导力、航空公司收益管理、公共关系与危机管理、公司治理与企业战略联盟、国际航空运输服务贸易等。
六、报名、考试时间、地点和手续
1.全国网上报名：2020年10月10-31，网址：或。（逾期不予补报，也不得再修改报名信息）
2. 现场信息确认：2020年11月上旬，考生持本人有效身份证件、本科毕业证书等原件、复印件和网上报名编号进行现场信息确认、摄像。
3. 准考证：考生须于截止日期前（2020年12月中下旬）自行在报名网站上下载准考证。
4. 初试：2020年12月底，参加全国工商管理类联考。
科目：MBA联考综合能力、MBA联考英语
考试地点：网报时所选考试点
5. 复试：2021年3或4月，具体时间以中国民航大学研究生部通知为准。
科目：政治、英语口语与听力、综合素质面试考试地点：中国民航大学6. 录取通知：2021年6月。按初试和复试成绩择优录取。
7. 入学报到：2021年9月。
注：主要时间节点由中国民航大学MBA教育中心公布
七、学位授予
学员修满规定的学分，完成硕士论文并通过论文答辩，经学校审核批准后，授予国家教育部颁发的中国民航大学研究生毕业证书和工商管理硕士（MBA）学位证书。
八、项目特色与优势
行业化的MBA
——培养方案紧密结合民航业对经营管理人员的需求特点，科学设计涵盖民航企业所有核心业务领域的独特课程；
——与民航各企业众多的优秀管理骨干为同窗好友，为自己搭建广阔的发展平台；
——各航空公司和机场的现任领导者为我校MBA企业导师，由现代领导人来培养企业未来管理骨干的“接力棒”式传递，为MBA学员提供了与企业领袖们直接对话的难得机遇。
国际化的MBA
——从全球范围内遴选一流的精通民航运输管理的MBA师资；
——采用当代最新的国际通用教材和资料；
——为学员提供赴发达国家先进的航空公司和机场实践考察的机会。
实战化的MBA
——真案例教学和开放式课堂：原创民航经典MBA案例，让学员在案例中不断提高知识水平和实践能力；
——体验式学习：将境内外航空公司和机场的学习之旅、实践之旅及航空产业外的名企之旅等活动融入到教学与实践中。
“量身定做，校企联合培养”的培养模式
——入选我校MBA项目的很多学员都已被纳入其所在企业管理人才培养计划；学员论文选题和研究工作紧扣其所在企业的某一个实际经营管理问题进行，学员毕业论文通过之时，也是该研究成果付诸本单位管理实践之日。
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中国民航杂志大全
《航空知识》老好了 从1958年创刊以来，《航空知识》已经度过48个春秋，作为新中国最早的航空航天科普期刊，同时也是第一份国防科普期刊，整整影响了几代人。在创刊之初，国内航空爱好者就对我刊报以极大热情。1964年1月17日，《航空知识》第1期由科普出版社出版，当期全国发行22069份，这在当时是非常难得的。2006年《航空知识》进行全新改版，全彩印刷，页码增加到80页，单价为10元/期。 《国际航空》综合报道各国航空工业,军民用航空产品和航空科学技术发展的水平,动态,方向趋势和重大成果,为提高全民族的科学文化水平,为实现四化服务。读者对象为航空工业、军队航空兵种、民航的各级。主管单位：中国航空工业第一集团公司，主办单位：航空工业信息中心。国际标准刊号：ISSN 1000-4009，国内统一刊号：CN 11-1796/V，邮发代号：2-212，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：1956-01-01年创刊，开数：16开 《航空世界》军事月刊由航空工业信息中心主办，大16开，80页，全彩印刷。《航空世界》杂志图片精美，论述权威，主要内容有：航宇博览，大量展示国内外最新军用民用航空信息。新动作，深入解析世界最新空中武器研制计划，高端访谈，众多国内航空专家点评中国航空发展。绝对力量，世界尖端武器深入报道。特别报道，全球最新军情快速传递等等。零售价：10元人民币 《航空科学技术》主要栏目 综述 科技治理 航空科学技术 Aeronautical Science and Technology侧重报道国家发展航空科学技术的方针政策和航空工业发展计划，综合反映航空科技的发展动态和最新情况。主管单位：中国航空工业第一集团公司主办单位：中国航空工业第一集团公司科技发展部;中国航空工业第二集团公司科技部主编：魏金钟ISSN：1007-5453CN：11-3089/V地址：北京安外小关东里14号邮政编码：100029电话：Email：网址： 《中国民用航空》是研究民航发展的重大问题、宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介；期刊名称：中国民用航空，主管单位：中国民用航空总局，主办单位：《中国民用航空》杂志社，主编：刘平，地址：北京朝阳区光熙门北里甲31号401#，邮政编码：100028，电话： 84258861 64278424，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1009-8739，国内统一刊号：CN 11-4604/D，邮发代号：，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：，开数：大16开 《航空模型》 模型制作科普杂志。重点介绍各类航空模型的原理、制作、飞行和竞赛等方面的知识,同时兼顾车模和海模。培养我国航空事业的接班人服务,促进航模活动的开展,有利于青少年德、智、体全面发展 期刊名称：航空模型，主管单位：中国科协，主办单位：中国航空学会 中国航空运动协会，主编：武哲，地址：北京市学院路37号，邮政编码：100083，电话：，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1000-6885，国内统一刊号：CN 11-1525/V，邮发代号：2-211，单价：8，定价：48，刊期：双月刊，创刊日期：，开数：16开 《环球飞行》是中国国家级综合类大型全彩色现代飞行精品月刊。立足中国、环绕世界航空飞行事业，突出人文特征，对国内外飞行领域的时事、知识、人物、生活和时尚，以及与此相关联的领域，做深度报道、背景分析、深刻点评、趣味介绍、指南导引。精美图片、精彩文章、新颖版式，集知识性、故事性、趣味性、资料性、国际性、工具性于一体。适应读图时代要求，图文并茂，全彩色精印，国际大16开本，每月1日出版，国内外公开发行，国内统一刊号：CN11-4466/Z，国际标准刊号：ISSN1009-4679，邮发代号：2-776。《环球飞 行》成为连接环球飞行人士新的桥梁，并被遴选为航班读物，是中国航空工业、民航、航空运动及部队业内人士，航空爱好者、军事发烧友、机上旅客等群体喜爱的读物。《环球飞行》顾问委员会由中国航空航天领域28位资深知名专家担任顾问，首席顾问为著名科学家王大衍先生。《环球飞行》理事会由中国航空业知名公司、研究院所、院校、部队等88位总裁、领导担任理事，理事长为中国首席试飞英雄、资深航空专家王昴。《环球飞行》杂志以飞行的眼光看世界，如果您愿意将您所知道的有关飞行的名人名机、奇闻趣事与大家分享，请与我们联系。联系我们：社址：北京市海淀区北三环西路43号邮编：100086Tel:0086-Fax:0086- E-mail: 国际标准刊号：ISSN1009-4679 国内统一刊号：CN11-4466/Z邮发代号：2-776定价：10元USD 5元 《航空档案》杂志是中国航空工业集团公司主管，航空工业档案馆主办的军事类月刊，是国内最大型的综合性高端航空月刊，以揭秘中国航空系统武器装备研制为主要内容，同时通过介绍装备及其如何应用，分析战史尤其是战略战术，像读者介绍战争是如何准备与进行的。主要面向资深军事爱好者，在航空军事发烧友中口碑良好。杂志采用大16开国际开本，每期页码由64张彩色及32页黑白纸张组成，定价12元。
乘坐国航总部的飞机，有《中国民航》和《中国之翼》 乘坐国航西南公司的变成《西南航空》
国航飞机上有《中国之翼》他们自己的杂志，还有一本《中国民航》是属于民航总局的媒体
杂志很单一 就是《中国民航》 还有国航自己的杂志