铁碳合金毕业论文
钢铁行业未来发展方向、钢铁贸易模式、节能减排以及钢厂重组、国内钢铁行业面临的危机与机遇、国内钢厂矿石需求的海外扩张等等都是不错的选题
张建良，朱荣等等，其实钢冶的教授都不错的
宗族这个组织形态跟政治人类学有什么关系 宗族组织在过去是一个地区最高统治集团，而现在已经消亡。 到底什么是意识形态? 和政治有什么关系? 马克思哲学中基于对社会意识的分类繁缛,从而对意识形态的定义比较复杂. 首先,是社会意识概念,相对于社会存在,是其物质第一性的意识层面上的反映. 然后,从反映深度上划分,根据该社会意思是否是自觉的,成体系的,分为初级的"社会心理"和高级的"社会意识形式". 再次,社会意识形式再细分,根据其是否反映具有阶级性,即在一定的社会存在里是否会为统治阶级所影响,分为"意识形态"和"非社会意识"形态. 我们所说的政治是指社会的政治结构.一般来说经济基础中占优势的阶级自然地从直接的物质性上决定社会意识中强烈的统治阶级烙印.但是有时为了维护这种经济基础,可以通过非直接经济的影响,即中间假借政治之手来对意识形态施加影响.应该看到这种影响不是全部,政治相对经济直接对意识的影响占的比例由不同社会而不同,但政治本身由经济基础决定,所以其影响归根到底是经济的一种非直接影响. 可以看到政治的这种施加影响不是对所有社会意识形式都有效的,其有效部分就是上面分类出来的意识形态,这就是意识形态和政治之间的关系. 下面说的是马克思哲学以外的一些常见定义以及与马克思哲学中的定义的比较： 关于其他国家的哲学和社会学中定义,基本和马克思哲学的定义差不多,即认为社会中的占优势的,主流和"标准"的认识. 但其不像马克思哲学那样从学科范畴上定义一些非意识形态.它认为任何范畴的社会意识或多或少都有进入"意识形态"这一"标准答案"式的认识的机会,同时即使像法律思想等被马克思归入社会意识形态的东西,也有认为在存在"标准答案"——意识形态的同时，也存在一些非主流思想，这些不属于意识形态，而如果这种非主流的思想被极度压制，常常是社会学上霸权所涉及的范畴。 可见，粗浅地说，马克思哲学偏向从思想范畴上分类意识形态和非意识形态；而有些其他观点偏向从某一具体思想的实质内容和地位来区分是否意识形态。 含碳量与铁碳合金的组织形态性能有什么关系 含碳量与铁碳合金的组织有关，但是与组织的形态不好说，组织形态跟热处理的具体工艺有关。 含碳量与铁碳合金的组织的关系是：在退火状态下，随着含碳量增加，组织按铁素体、铁素体+珠光体、珠光体、珠光体+二次渗碳体、珠光体+二次渗碳体+莱氏体、莱氏体、莱氏体+一次渗碳体顺序发生变化。 含碳量与铁碳合金的力学性能的关系，还是跟具体热处理工艺有关，在退火状态下，则随着含碳量增加，硬度一直增加，强度先增加，当含碳量达到时达到最大值，然后随着含碳量增加而下降，塑性韧性则随着含碳量增加一直下降。 这人类跟地球有什么关系 我们是住在地球上的，人类不能缺少地球。但是人类只是地球的一个过客，地球50多亿光年的时间了。哲学，政治上层建筑和社会政治形态有什么关系？是一个东西么？ 不是一个东西，哲学是政治社会政治形态之一，是方法论与世界观的统一， 上层建筑是指建立在一定经济基础之上的社会意识形态以及相应的政治法律制度、组织和设施的总和。 上层建筑与经济基础对立统一。上层建筑包括政治上层建筑和思想上层建筑。 共晶点和共晶线有什么关系?共晶组织一般是什么形态? 可看看课本的84页。关系： 形态：两个固相的混合物 形成：一定成分的合金液体冷却时，由转变成两种或两种以上紧密混合的固体的恒温可逆反 应所形成的组织 为什么回顾大学历史沿革与人类学有什么关系? 什么是历史学 历史之于人类，犹如个人之有记忆，在人类一切学科体系中具有奠基意义。历史学则是人类文明的自我反思，人类由此为自身的处境找到历史根源，并因而形成文化传统，迎接未来的挑战。 历史学是一门相当古老的学问。作为一门学科，它主要以人类历史及其规律为研究对象，主要学习和掌握中国历史和世界历史发生、发展的过程，理解和弄清历史上重要人物、重大事件以及相关史实的原委、作用和影响，并力图发现和总结其中的经验和教训，为今天的社会生活提供借鉴。 至于历史学专业的学生需要具备的素质，浙江大学人文学院梁敬明教授认为，进入历史学专业的学生，应该逐渐改变中学应试教育背景下被动式学习、等待式学习和死记硬背历史知识的状况；学生要善于独立思考，增强问题意识，积极利用各类图书资源和数据库资源，接受系统的历史学专业训练，重新梳理历史知识体系。 中山大学历史学系主任吴义雄教授表示，学好历史学必须要有博学之思、敬畏之心。博学之思是指学生必须了解天文、地理、文学、经济、管理、自然科学等知识，只有以上学科作为基础，才能在学历史学的过程中有深刻的体会；敬畏之心是指对历史上人物与故事必须“理解之同情”，切不可以今日之标准来随意臧否古人的得失，因为彼时与今日形势不同，必须要用发展的眼光看问题，如此才能真正看清历史。 本科阶段主要课程 本科阶段的历史学侧重于基础知识的普及和基本能力的培养。以南京师范大学为例，基础课有中国通史和世界通史，专业课有史学概论、历史文选、中国史学史、西方史学史、中国历史地理、考古学通论、史学论文写作、毕业论文等，以及断代史、专门史和地区国别史等选修课。 回顶部 二、专业与就业 社会需求有限，期望值适中就业不难 多数人都把历史学看成是冷门专业，认为该学科就业前景冷淡。其实也不尽然，该专业学生凭着大学所学到的广博的知识，就业时只要不期望过高，就业并不比其他专业差。阳光高考平台统计数据显示：历史学毕业生规模为14000-16000人，连续三年就业率都在80%-85%之间。 从专业对口方面来说，历史学职业需求相对较少，最为人所熟知的就是从事教师工作，或者向历史学研究方向发展。而现在毕业生就业是双向选择或多向选择，不必将职业局限在狭窄的领域，这样来看，历史学专业就业范围还是比较宽泛的。 比如2014年，《文化部关于贯彻落实〈国务院关于推进文化创意和设计服务与相关产业融合发展的若干意见〉的实施意见》中指出，要提升文化产业的创意水平和整体实力，对于历史专业学生来说是一个利好的消息。如影视、动漫、游戏业，需要内容健康向上、富有创意的优秀原创影视、动漫产品的创作、生产、传播和消费，与之匹配的策划、编剧类职位就是历史学专业毕业生可以尝试的选择；在当前“互联网+”的环境下，在精通本专业的基础上再学习一些计算机方面的知识，会进一步拓宽自己的就业渠道。 总的来看，当前历史学专业毕业生主要就业方向：在科研机构、大中专院校、博物馆、档案馆从事研究工作；在高校、中小学从事教育工作；在出版社、杂志社、网站等媒体从事编辑、记者等工作；报考政府部门公务员；报考研究生，继续深造；有的毕业生则彻底转行，最终从事了与本专业毫无关联的工作。 回顶部 三、报考指南 249所院校开设历史学专业 阳光高考平台数据显示，目前全国本科阶段开设历史学专业的院校有249所，既有“985工程”大学、“211工程”大学，也有一般大学。 “985工程”大学、“211工程”大学有北京大学、北京师范大学、中国人民大学、南开大学、复旦大学、华东师范大学、南京大学、南京师范大学、浙江大学、厦门大学、山东大学、中山大学、暨南大学、四川大学、兰州大学等，此类重点高校录取分数线比较高，如北京师范大学、南开大学等校近年在江西的录取平均分超过了580分。一般大学有首都师范大学、天津师范大学、河北大学、河北师范大学、上海师范大学、江苏师范大学、福建师范大学、江西师范大学、河南大学、河南师范大学、广西师范大学、四川师范大学、西华师范大学、云南师范大学、西北师范大学、湖南师范大学树达学院、南京师范大学泰州学院、河北师范大学汇华学院等。一般情况下，各省一般大学的该专业录取分数相对较低。 全国开设历史学专业的院校较多，可选择范围较大，填报志愿时，考生可以根据实际情况，确定自己的位置，选择和自己分数、批次相符合的院校。 各学校专业方向有所不同 经济发达，高校云集，北上广历来都是考生报考的热门地区，历史学专业也不例外。 北京大学历史学系是全国各大学历史学科中历史最为悠久、总体实力最强的院系。中国古代史、中国近现代史和世界史皆为国家级重点学科，中国史、世界史在2004年、2008年和2012年全国一级学科评估中均名列榜首，在全球大学历史学科排名中也位居前列。现有历史学（中国史）、世界史、外国语言与外国历史三个本科专业。 中国人民大学历史学院以清史研究为突出特色，秦汉、唐宋和民国史的研究力量也较为雄厚。专门史、历史文献学、历史地理、史学理论和史学史等二级学科，都具有各自的优势。世界史学科则以西方中世纪和近现代史方面的研究力量较强；考古学科侧重北方民族考古。 北京师范大学的历史学科是我国最早设立的历史学系科之一，现有中国史、世界史、考古学3 个一级学科，中国古代史、史学理论及史学史2 个二级学科国家重点学科。历史学专业实行宽口径招生，学生前两年统一修读基础课程，自三年级起根据兴趣选择中国史、世界史、考古学三个专业方向。 复旦大学历史学系创建于1925年，是国家人文基础学科人才培养和学术研究基地之一。其教学实习工作别具特色，到历史现场感受历史，获得对“过去”的体验，是历史学科培养人才的重要方式。 中山大学历史学系成立于1924年，是中山大学最早设立的学系之一。多位中国现代史学的奠基人，如陈寅恪、傅斯年、顾颉刚、岑仲勉、梁方仲等，曾在该系任教，奠定了该系深厚的学术根基。历史学专业是广东省名牌专业，“中国古代史”、“中国近现代史”是国家级重点学科。每年招收历史学专业本科生约70人，与海内外近二十间著名大学或科研机构建立了广泛的学术交流与合作关系，包括美国耶鲁大学、哈佛大学、英国牛津大学、曼彻斯特大学、日本京都大学、澳大利亚悉尼大学、新加坡国立大学等。 历史学不仅是谋生的技能，而且是立身的学问。报考历史学专业，需要对它感兴趣，用心学习，同样可以成长为高质量、多层面的专业人才，为你将来的职业发展奠定非常坚实的基础。考生在报考历史学专业时，一定要对照专业目录，看准学校的特色和培养方向，选择自己感兴趣的专业方向报考。当然要在符合自己分数范围的学校内进行充分的考虑。 巴解组织与其政府有什么关系？ 1964年5月在耶路撒冷市召开的巴勒斯坦第一次全国委员会会议决定成立巴勒斯坦解放组织。1969年阿拉法特担任巴解组织执委会主席。1978年9月，埃及、以色列和美国签署了戴维营协议，被占领土的巴勒斯坦人获得了有限的自治权，巴解组织则拒不接受自治。 巴勒斯坦全国委员会是巴勒斯坦解放组织的最高权力机构。巴勒斯坦解放组织执行委员会是巴解组织的最高执行机构，由巴解全国委员会选举产生，负责巴解组织的全面行政事务，并对全国委员会负责。 组织入党跟思想入党有什么关系 简单地说：组织入党是形式，是一时的事，而思想入党是根本，是一辈子的事。 k线的形态和股价有什么关系 K线形态和股价没有关系，和股价的波动、及其相对位置有关系,股价运动的轨迹构成了形态。形态对股价的运动又起着推动或制约作用。
铁合金期刊投稿
都是有稿费的，大约几百元不等
钢铁钢铁研究学报钢铁钒钛
有稿费，但是没有版面费高。
现在是这个样子，版面费越来越高，以前3、500，现在普遍1000左右，版面费按你论文占的版面来的，核心的挺高稿费很少，大概几百，具体可以问编辑。
碳金融毕业论文
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态烟台是山东省的一个下辖市，地处山东半岛中部，东连威海，西接潍坊，西南与青岛毗邻，北濒渤海、黄海，与辽东半岛对峙，并与大连隔海相望，海岸线曲长千米，海岛曲长千米。烟台市是我国首批沿海开放城市之一，是环渤海经济圈内以及东亚地区国际性港城、商城。 烟台是中国近代工业发祥地之一，经济水平一直处于全省前列，烟台市主要经济指标为全省第二，2009年12月30日下午，中国城市竞争力研究会公布“第八届（2009）中国城市竞争力排行榜”，新闻发布会在香港举行。烟台市综合竞争力居全国22位，居全省第二，省内的青岛排在12，济南则排在27位。当前，从中央到地方，低碳经济正受到前所未有的高度重视，并已成为广大民众高度关注的热门话题之一。如何顺应时代低碳之势、坚定低碳之路，果断地将低碳经济作为加快经济发展方式转变的切入点和突破口，应当成为烟台开发区实现又好又快发展的一项新的战略部署。烟台市第十五届人民代表大会第三次会议，提出了烟台市2010年的城市发展目标便是，强调低碳经济 重点改善民生。在“积极转方式、精心调结构”进程中，烟台市在不断巩固扩大传统支柱产业优势地位的同时，加大对战略性新兴产业的扶持力度，着力培育新的经济增长点。今年前5个月，全市规模以上工业增加值增长；实现主营业务收入4389亿元，增长，利税亿元，利润亿元，分别增长和，三项指标绝对额均居全省前两位。在人类经济史中，重大技术创新的出现和经济转型无不获得金融业的支持。自从低碳经济概念被提出以来，很多金融企业开始涉足低碳技术开发研究，由此产生了“绿色贷款”和“社会责任基金”等新的概念。一些金融企业开始明确提出节能减排的企业责任，同时积极参与到绿色环保项目的贷款和投资当中，取得了一定的社会和经济效益。另外，与排放权交易相关的金融创新也取得了较大的进展。低碳经济亟须发展“低碳金融”。所谓的“低碳金融”是指与低碳经济相关的投融资活动，即服务于限制温室气体排放等技术和项目的直接投融资、碳权交易和银行贷款等金融活动。为了实现经济与环境的和谐发展，金融企业必须树立低碳金融意识。面对低碳经济时代的要求,我们必须尽快构建与低碳经济发展相适应的低碳金融制度,打造包括银行贷款、直接投融资、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融工具组合而成的碳金融体系。低碳经济的发展或将成为全球经济可持续发展轨道的重要支撑，也将为金融体系提供全新的发展空间。然而，尽管国内与低碳经济相关的金融创新已取得了相当的进展，但其发展仍处于相对初级阶段，有许多方面需进一步完善。例如，金融企业对低碳金融的认知程度有待提高，低碳金融的社会效益与金融机构的利润追求存在矛盾，并且相关中介市场发育不完善，政策法律存在风险等。在过去的一年里，“低碳经济”这4个字在中国远比全球变暖升温更快。在今年全国“两会”上，它独占10%的提案；将它敲入搜索引擎，会在秒的时间里蹦出3600万个搜索结果。据不完全统计，中国目前至少有100个城市提出了打造“低碳经济”的口号，没有一个省份缺席。最新的成员是西藏自治区的首府拉萨，计划成为以应用太阳能为主的“太阳城”。但国家发展和改革委员会能源研究所的研究员姜克隽在接受中国青年报独家专访时表示：“我国并没有形成一个真正意义上的低碳城市。”我国经济快速发展是以消费大量能源，破坏生态环境为代价。当前，低碳经济在我国发展面临着许多问题。低碳经济发展困难缓慢。我国的能源利用效率低，能源主要靠煤、矿产资源的消耗，温室气体排放量高于其他国家，经济发展与减排目标双重压力矛盾突出，我国当前处于高能耗阶段，同时也是高碳经济时期。由于国际分工，发展中国家成为能源消耗大国。为了经济快速发展，我国的高碳经济仍将继续保持下去。低碳技术是发展低碳经济的关键，应用在低碳经济的低碳技术的特点是涉及面广、难度大，一些低碳技术难以实现，严重制约低碳经济的发展。比如煤炭发电行业，我国高碳的火力发电仍是主体地位，但煤电的整体气化联合循环技术满足不了低碳发电要求。交通运输部门限制汽车CO2的排放，但是缺少新能源动力的配合，太阳能、氢能利用技术处于进一步研究阶段。出口贸易结构向低碳转型从2008年1月到2009年5月我国出口隐含碳的变化情况（见图1）。可以看出，2008年8月我国出口碳增长率开始放缓，而到2008年11月出现负增长，同比下降了。到2009年5月，我国出口碳同比下降了。结果表明：规模效应是中国贸易出口隐含碳排放降低的主要原因。随着出口增长，从2008年1月的降到2009年5月的，规模效应的影响也从2008年1月的降到2008年11月的，到2009年5月规模效应对出口碳排放降幅的影响竟高达。2009年1月结构效应使得出口碳同比下降，2009年5月这一数据扩大到，由此可见我国出口贸易结构在逐步向低碳转型。当前，低碳经济正如滚滚大潮向我们奔腾而来。我们必须以改革的精神、开放的思路、高远的眼界、务实的态度、科学的管理，坚定不移地应对挑战，争取全面夺取这场“绿色革命”的新胜利。
一般.碳金融，碳会计确实是几年前的东西了，并且只能针对电网，火力发电这些有污染的企业，局限性很大。
这个选题很好弄的 我可以帮你
地铁铝合金车体的研究毕业论文
国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3； (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； (4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。 德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。3．2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。4．1 车辆悬挂 日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。4．2 弓网动力学 瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。4．3 空气动力学 意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。5 车辆系统动力学研究展望 综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展： (1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
本科毕业论文碳金融
一般.碳金融，碳会计确实是几年前的东西了，并且只能针对电网，火力发电这些有污染的企业，局限性很大。
金融毕业论文提纲怎么写
所谓论文提纲，是指论文作者动笔行文前的必要准备，是论文构思谋篇的具体体现。构思谋篇是指组织设计毕业论文的篇章结构，以便论文作者可以根据论文提纲安排材料素材、对课题论文展开论证。那么，金融毕业论文提纲怎么写呢?请看本文范例。
论文题目： 运用实物期权构建碳金融定价模型
第一章 前言
论文的研究背景和意义
论文的研究内容
论文的研究思路
论文的创新点
第二章 国内外研究综述
碳金融理论研究综述
实物期权定价应用与模型的研究综述
第三章 碳金融市场价格运行机制分析
碳金融市场机制体系
影响碳金融市场价格的因素分析
甄别碳金融市场价格运行中的期权特征
第四章 运用实物期权构建碳金融定价模型
运用实物期权碳金融定价的模型建立步骤与过程
碳金融价格体系的构成
碳金融价格影响因素的.期权分析
第五章 遗传算法和最小方差蒙特卡罗模拟(LSM)模型的求解
遗传算法进行算例定量分析
最小方差蒙特卡罗模拟(LSM)模型的求解
碳金融实物期权定价模型的应用
第六章 仿真模拟分析及碳金融定价政策建议
碳金融定价模型的仿真模拟分析
碳金融定价的政策建议
第七章 结论