道路施工论文文献综述
撰写文献综述步骤：
1、搜索相关文献
2、评价来源
3、识别主题、辩论和差距
4、概述结构
5、写文献综述
文献综述是对论文选题研究现状的梳理，但并不仅仅是把文献进行简单的堆砌与罗列，而是需要在总结梳理别人研究的同时，对已有的研究做出评价，也就是说有述有评，这也是为什么文献综述也叫做文献述评的原因。
文献综述是对某一领域某一方面的课题、问题或研究专题搜集大量情报资料，分析综合当前该课题、问题或研究专题的最新进展、学术见解和建议，从而揭示有关问题的新动态、新趋势、新水平、新原理和新技术等等，为后续研究寻找出发点、立足点和突
约翰 W.克雷斯威尔（John W. Creswell）曾提出过一个文献综述必须具备的因素的模型。他的这个五步文献综述法倒还真的值得学习和借鉴。
克雷斯威尔认为，文献综述应由五部分组成：即序言、主题1（关于自变量的）、主题2（关于因变量的）、主题3（关于自变量和因变量两方面阐述的研究）、总结。
（1）序言告诉读者文献综述所涉及的几个部分，这一段是关于章节构成的陈述。
（2）综述主题1提出关于“自变量或多个自变量”的学术文献。在几个自变量中，只考虑几个小部分或只关注几个重要的单一变量。
（3）综述主题2融合了与“因变量或多个因变量”的学术文献，虽然有多种因变量，但是只写每一个变量的小部分或仅关注单一的、重要的因变量。
（4）综述主题3包含了自变量与因变量的关系的学术文献。这是我们研究方案中最棘手的部分。
这部分应该相当短小，并且包括了与计划研究的主题最为接近的研究。或许没有关于研究主题的文献，那就要尽可能找到与主题相近的部分，或者综述在更广泛的层面上提及的与主题相关的研究。
（5）总结强调最重要的研究，抓住综述中重要的主题，指出为什么我们要对这个主题做更多的研究。
一、文献综述的含义
文献阅读报告，即“文献综述”,英文称之为“survey”、“overview”、“review”.是在对某研究领域的文献进行广泛阅读和理解的基础上，对该领域研究成果的综合和思考。一般认为，学术论文没有综述是不可思议的。需要将“文献综述（ Literature Review）”与“背景描述（Backupground Description）”区分开来。
我们在选择研究问题的时候，需要了解该问题产生的背景和来龙去脉，如“中国半导体产业的发展历程”、“国外政府发展半导体产业的政策和问题”等等，这些内容属于“背景描述”,关注的是现实层面的问题，严格讲不是“文献综述”,关注的是现实层面问题，严格讲不是“文献综述”.
“文献综述”是对学术观点和理论方法的整理。
其次，文献综述是评论性的（ Review 就是“评论”的意思），因此要带着作者本人批判的眼光（critical thinking）来归纳和评论文献，而不仅仅是相关领域学术研究的“堆砌”.
评论的主线，要按照问题展开，也就是说，别的学者是如何看待和解决你提出的问题的，他们的方法和理论是否有什么缺陷？要是别的学者已经很完美地解决了你提出的问题，那就没有重复研究的必要了。
二、意义和目的
总结和综合该方向前人已经做了的工作，了解当前的研究水平，分析存在问题，指出可能的研究问题和发展方向等，并且列出了该方向众多的参考文献，这对后人是一笔相当大的财富，可以指导开题报告和论文的写作。
三、主要内容
（1）该领域的研究意义。
（2）该领域的研究背景和发展脉络。
（3）目前的研究水平、存在问题及可能的原因。
（4）进一步的研究课题、发展方向概况。
（5）自己的见解和感想。
四、分类
综述分成两类。
一类是较为宏观的，涉及的范围为整个领域、专业或某一大的研究方向。
一类是较为微观的，这类综述可以涉及到相当小的研究方向甚至某个算法，谈的问题更为具体与深入。前者立意高，范围广，面宽，故也不易深入，比较好读好懂。这对初入道者、欲对全局有所了解的读者而言很有参考价值。
然而，欲深入课题的研究，则希望能有后一类的综述为自己鸣锣开道，这会节约很多的时间与精力，但往往不能遂人意，于是只好旁征博引，由自己来完成该课题的综述。当写学位论文时，我们要写的也就是这类结合自己研究课题而写就的综述。
五、难点
一篇好的文献综述既高屋建瓴，又脚踏实地；既探?索隐，又如醍醐灌顶。文献综述顾名思义由“综”和“述”组成。前半部分的“综”不算太难，根据所查阅大量的文献进行综合的归类、提炼、概括即可做到的话。
后半部分的评“述”与分析则是一篇“综述”质量高下的分界线，这需要融入作者自己理论水平、专业基础、分析问题、解决问题的能力，在对问题进行合情合理的剖析基础上，提出自己独特的见解。
六、如何收集资料
虽说，尽可能广泛地收集资料是负责任的研究态度，但如果缺乏标准，就极易将人引入文献的泥沼。
技巧一：
瞄准主流。主流文献，如该领域的核心期刊、经典着作、专职部门的研究报告、重要化合物的观点和论述等，是做文献综述的“必修课”.而多数大众媒体上的相关报道或言论，虽然多少有点价值，但时间精力所限，可以从简。怎样摸清该领域的主流呢？
建议从以下几条途径入手：
一是图书馆的中外学术期刊，找到一两篇“经典”的文章后“顺藤摸瓜”,留意它们的参考文献。质量较高的学术文章，通常是不会忽略该领域的主流、经典文献的。
二是利用学校图书馆的“中国期刊网”、“外文期刊数据库检索”和外文过刊阅览室，能够查到一些较为早期的经典文献。
三是国家图书馆，有些上世纪七八十年代甚至更早出版的社科图书，学校图书馆往往没有收藏，但是国图却是一本不少（国内出版的所有图书都要送缴国家图书馆），不仅如此，国图还收藏了很多研究中国政治和政府的外文书籍，从互联网上可以轻松查询到。
技巧二：
随时整理，如对文献进行分类，记录文献信息和藏书地点。做博士论文的时间很长，有的文献看过了当时不一定有用，事后想起来却找不着了，所以有时记录是很有必要的。罗仆人就积累有一份研究中国政策过程的书单，还特别记录了图书分类号码和藏书地点。
同时，对于特别重要的文献，不妨做一个读书笔记，摘录其中的重要观点和论述。这样一步一个脚印，到真正开始写论文时就积累了大量“干货”,可以随时享用。
技巧三：
要按照问题来组织文献综述。看过一些文献以后，我们有很强烈的愿望要把自己看到的东西都陈述出来，像“竹筒倒豆子”一样，洋洋洒洒，蔚为壮观。仿佛一定要向读者证明自己劳苦功高。
我写过十多万字的文献综述，后来发觉真正有意义的不过数千字。
文献综述就像是在文献的丛林中开辟道路，这条道路本来就是要指向我们所要解决的问题，当然是直线距离最短、最省事，但是一路上风景颇多，迷恋风景的人便往往绕行于迤逦的丛林中，反面“乱花渐欲迷人眼”,“曲径通幽”不知所终了。
因此，在做文献综述时，头脑时刻要清醒：我要解决什么问题，人家是怎么解决问题的，说的有没有道理，就行了。
综述是你查阅相关文献的成果。
任何研究都要建立在前人的基础上，并且遵守学术传统，而不是空穴来风。
你需要告诉读者，关于这个问题前人研究到了何种地步，有什么缺陷，应该在哪些方面进行拓展。这一方面是对前人研究的尊重，另一方面也表明了你的文章价值何在。
任何与本文相关的重要成果都应当在综述中得到体现，并且在参考文献中列出。综述不是概述，不能泛泛地引用和概括，要有扬弃，特别是有批评。
否则，如果别人都做好了，要你写文章干嘛。
综述比较容易看出作者对该领域所下的工夫，因为作者需要广泛阅读，理解不同论文在关键假设和模型上的主要分歧。好的综述本身就是一篇独立的文章。
根据铁道部和交通部现行的设计规范、施工规范、验收标准等有关文件。
道路路面施工论文20000字
浅谈高等级公路的养护与管理 池学丽 黑龙江科技信息
公路工程的问题及对策论文
在社会的各个领域，大家都写过论文，肯定对各类论文都很熟悉吧，论文是学术界进行成果交流的工具。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我帮大家整理的公路工程的问题及对策论文，仅供参考，大家一起来看看吧。
一、公路桥梁施工中常见问题
桥梁的地基问题
地基是建造的基础，如果地基出现问题，对于一座房子来说，是十分不安全的，同样对于道路、桥梁的施工来说更是如此。地基问题一把是基础的空间分布不均匀或者是水平方向的土质移位而导致的基础已经变形，地质结构中会有很多附加的压力，这种压力超过了结构物本身的抗压的程度而产生了裂痕。那么为什么地基的基础会不均匀呢？主要是因为很多桥梁的土质都含有大量的水分、抗压强度低、空隙比较大，长时间的车载重量不能够承受。
设计的问题
如果设计师能够提早预测到这个路段的地下结构是如何的，那么就不会在公路修好之后出现一些可以不出现的问题，当然，一般的检测系统很难检测出来软基的存在，或者是明确测量出软基的深度以及范围，这样就造成了再处理方面会有一定的差距，导致软基处理的设计方案不合理。
施工的问题
在一些填土较多的且施工面积窄的作业段中，现场施工工作的条件很差，但是整个工程的时间要求又非常严格，导致现实中常会出现这样的问题，施工的单位为了抢时间赶进度就没有严格按照原先的规定来施工，结果再次填松铺厚严重不足却排水防护做的也不到位，从而导致路基下沉，留下质量隐患。公路工程链接桥梁的道路地面上也常会出现道桥裂痕甚至破损的现象。这是一个很严重的问题，究其原因，主要有以下几点。
（1）设计的问题，公路连续桥工程在力学上来说是静定的结构，对于桥梁的结构层选择是一种经验的推测的估算，并且，由于道路的交通都有不可预测性，所以通常道路和桥梁建设好之后，流量不断增加，但在前期预算中不能准确预测到这一现场，导致道路修建后的实际情况不符，导致设计取值不合适，因为设计取值的不合适，在以后的预算中肯定会出现多多少少不正确的数字，所以应该严格要求，每一步都要精准。
（2）热胀冷缩引起的裂痕。当空气温度低于零度时混凝土像遇到了冰冻，水变成冰，混凝土可能会膨胀导致裂痕出现。如果混凝土中的空隙比较多，杂志多、吸水性强都会导致混凝土裂痕。混度过低或者混凝土吸水到饱和状态都是冷胀的条件。
二、解决工程桥梁常见问题的基本方法
提升公路工程与桥梁施工工作的混凝土技术
混凝土搅拌是为了保证钢钎能够在混凝土中充分地、均匀地分布，所以在钢钎混凝土的路面施工时应该是采取机械来进行搅拌，这种情况下一班可以选择强制式搅拌，为了能够保证钢钎是与混凝土均匀搅拌的，投料的时候一定要遵循正确的顺序：先水泥、再粗集料、后钢纤维，注意材料干拌均匀之后再添加水。在浇筑钢纤维和混凝土时，要确定浇注的.街头不是很明显，并且浇注要持续地进行，不能中途有长时间的停止。并且要将钢纤维呈现纵向条状来排列，这样做可以抵挡板体本身的收缩能力、荷载、和温度之间的感应。
提升公路工程和桥梁过渡段的施工技术
比如填料，填料不是所有路段都需要填料的，一定要有目标性地选择合适的填料路段，要对于有选择可能性的土壤进行比较，在同等的压力强度大，哪种土壤能够更好地承受强大的压力。根据土壤的指标来做判断，并且应该提倡就地取材，适当选择矿类土壤或者是渗水性比较好的材料。
注意公路工程和桥梁施工中路基的排水能力
路基是道路的基础，也是决定道路质量的关键，所以路基在整个修筑工程中是基础也是至关重要的。但是经研究发展，很多路基方面的问题都是由于水的参透产生的，所以应该在不损害当地的水利并保护环境的前提下来加强道路的排水功能，要有排水的体系并与当地的排水规划相互协调。公路和桥梁路基排水会牵涉到两个方面：一个是路面排水。路面排水的主要目的就是将路面的水分、积水迅速排除，一减少水的渗入，避免对路基坡的冲击。另一个方面是地面排水。这种最采取的设施就是设施边沟、截水沟或者急流槽，在遇到突然的暴雨或者连续降雨时对于道路有很大的帮助作用。一般这些设施都需要使用砌片石来进行加固。目前道路上大多数都是用这些设施来巩固路基，提高路基的质量。
三、结语
公路连续桥梁施工中保证质量是第一要务，这需要所有参与施工的工作者尤其是技术人员有精湛的技术以及强烈的责任心。在整个施工中要有经济、合理使用材料，坚持施工的原则，严格按照国家现在进行的规范和技术标准。工程施工人员也要吸取先前因施工不当造成危害的经验，采取种种措施来避免不良现场的发生，要就地取材且因地制宜，所修建的公路不仅要确保安全行车、工程质量以及道路的使用寿命，也要避免返工，因为大修或者返工都会给国家带来严重的经济损失。
一、实施公路工程计量中常见的问题
工程计量与事实不符
由于承包方得到的招标文件有可能与实际的施工现场情况有差异，因此工程计量人员在进行工程计量工作时要按照工程量清单中的项目进行计算。但在实际的工程计量工作中，计量的准确性并不理想，许多工程计量人员并没有对施工现场进行考察，他们仅仅以设计文件为依据来完成工程的计量工作，这样做的结果就是很容易造成计算结果的不准确和与现场的施工工程量不符，增加了工程计量管理的难度，计量的结果也对施工单位造成了一定的影响。
施工工程计量的确认延迟
在公路工程的施工过程中，工程计量是对已完成的工程量和这些工程量的价值的确认。但在实际的施工过程中，业主并没有及时的对这些工程量或其价值进行确认，使得施工单位没有及时的收到工程款而造成施工单位的资金用度紧张，材料的使用、人员的配备和设备的正常工作都受到了影响，进而延长了施工工期，造成了一定程度的损失，同时公路工程的质量也得不到保证。
工程中对费用支出监测不到位
在实际的公路项目工程施工过程中，对工程计量影响的因素多种多样，比较常见的就是有些工程师的职业素养不够。在公路施工阶段，他们并没有按照合同要求对工程施工过程中各项费用进行时刻监控。其结果就是他们并不知道实际的工程费用支出与工程预算是否一致，而在这个过程中很有可能存在着一些工程新增费用，由于他们监控的不到位，使得这些费用的支出没有得到及时的控制，实际的工程款项支出与工程预算的偏差越来越大，最终会影响到施工单位的施工成本和收益。
计量工作中出现失误
人总有犯错误的时候，工程计量人员经过专业的培训，在计量工作方面的能力远超于常人，但是公路工程的计量工作在实行的过程中要涉及的东西实在太多，精力有限，不可能做到计量工作的万无一失。由于工作量较大，计量人员很难也不愿意对计量工作进行复核。因此，在实际的工程计量工作中会出现一些问题，这些问题有大有小，还有发现的时间的早晚等都对工程的施工造成影响。
二、正确掌握公路工程计量的措施
熟练掌握计量规则、计量方法、明确合同文件要求
在公路工程计量工作中，掌握计量的规则相当重要。在进行工程计量时，监理方和施工方都要对施工现场进行勘察和测量并按照施工设计图纸进行工程量计算，保证双方计算出的数据无差异，有效提高工程量计算的准确性。同时要规范工程的计量方式，便于工程量的计算和提高计算质量。另一方面，监理工程师要对工程中涉及到的工程项目进行工程计量，便于工程量计算的复核。此外，计量人员要将合同内容进行全面的理解，以免在工程计量过程中出现与合同要求不符的错误。
修正工程量清单
在施工之前，施工单位不能仅仅依靠发包方所给的招标文件的内容数据，也不能单单看施工设计的图纸，只有施工现场的实际情况才能施工的依据，因此现场的实地考察对施工现场的计量工作能否顺利完成具有重大意义，而以考察后的实际工程量清单为依据，正确地进行工程计量。例如土石方量的计算，由于公路的环境和土质较为复杂，施工现场的实际情况可能与招标文件和施工图纸存在差异。所以工程计量人员分析施工图纸，并与工程量清单进行对比，将这些差异的地方进行标出，同时按照工程量清单进行工程量的计算，并将计算的详细结果汇总给业主。
建立工程计量支付台帐
施工单位可以利用现代先进的计算机技术建立一个计量支付台账，同时对工程进行跟踪分析，可以对整个项目工程的计量有一个清晰的反映，便于工程的结算。同时通过施工方、现场监理以及监理总代表的确认后进行工程量的计量数据统计，建立一个明确详细的工程计量台账。施工单位可以对工程中的财务人员进行培训，选择出能力较强的人来管理计量支付台账，同时定期派专人对整个计量台账进行核查，保证整个计量台账毫无纰漏，便于工程计量的管理。
三、结束语
公路工程计量工作并不只是简单的工程量的计算，它对整个施工单位和业主以及施工的质量和进度等等都有着相当大的作用，使工程的实际情况与计划相对比，并发现施工中出现的问题并及时解决，使得整个施工工程走入正轨。对于工程计量中出现的问题，计量人员要及时发现并找出相对应的解决措施，保证施工的进度与质量。
分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
轨道电路论文文献综述
为了提高矿热炉供电系统的功率因数，本文研制了矿热炉低压无功补偿控制器。它能实时在线采集电网电压电流，计算出有功功率、无功功率、视在功率、电网频率、功率因数等参数，通过复合开关投切补偿电容器组实现无功功率的补偿。课题内容主要包括无功功率补偿相关理论分析、复合开关控制研究、控制器硬件设计和软件设计四部分。论文首先从理论上推导了各个电网电量参数的计算过程，分析了通过并联电容器来实现无功功率补偿基本原理，同时讨论了无功补偿三种方式的优缺点及无功补偿的控制依据。之后通过比较机械式投切开关、电力电子开关和复合开关的优缺点，得出复合开关是电容投切比较理想的开关。硬件电路设计采用ATmega48作为核心处理芯片，设计了电源模块电路、信号采样调理电路、投切控制电路、节点温度监控电路以及通讯模块电路等芯片外围电路，充分利用ATmega48内部集成的A/D、UART、定时计数器等嵌入式功能模块。设计了基于CAN工业通信总线和RS485总线，为现场监控与远程监测提供了方便，提高了控制器的适用性。在软件设计方面，编写了基于ATmega48的下位机程序，主要包括用统计算法来获得电量参数、智能化的投切控制程序设计及通信程序设计。电网参数采集程序主要是对电流电压进行AD采集，并计算出功率因数等参数。投切控制程序实现双向可控硅和真空接触器按照一定的投切顺序完成补偿电容器的投切。通信程序实现将实时参数传送至上位机，同时完成接收上位机的投切指令等功能。研制的控制器在实验室进行了关键参数的测试实验，各项技术参数都基本符合设计要求，控制器已经投入实际使用，实践结果表明：该控制器能动态快速的进行投切控制，及时对矿热炉无功功率进行补偿，各项功能发挥正常
你的论文数字是要求多少的呢%D%A 链tblc辽MPX拐WvW
毕业论文常见的参考文献介绍
参考文献来源分类： 期刊文章-[J],普通图书、专着-[M],论文集、会议录-[C],学位论文-[D],规范、标准-[S],报告-[R],未说明文献类型或资料类-[Z].
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[1] 中华人民共和国铁道部。 铁路 GSM - R 数字移动通信系统网络技术规划[Z]. 北京： 中 华 人 民 共 和 国 铁 道部，2005.
关于毕业论文
毕业论文是大专院校学生毕业之前写作的体现学习成果的论说文。从整个写作过程来说，要抓好三件事：一是选题要得当，二是材料收集要充分，三是论证要严密。一个环节失误，都会严重影响论文质量。在此仅就写法上的问题谈几点应注意事项：
一、题目最好小一点，角度新一点 。
由于完成论文的时间大体上只有三五个月，论文字数也有一定限制，因此选的题目不能过大。否则，为时间、精力、资料等条件所限，将难以写好。题目小一点，写得实在一点，把问题讲得透彻一点，对于初学写论文的同学来说，是一个较好的锻炼。确定题目之后，还要考虑从哪个角度写比较好。譬如论一部作品，究竟是论它的思想性、艺术技巧还是人物形象等，要在调查研究的基础上，根据自己的特长和所掌握的资料来确定，最好是从前人所没有论述过的地方或前人虽有论述但自己有新见解的地方着手。当然，也不是题目越小越好，越冷僻越好。钻牛角尖也容易走上歧途。
二、依理定形，顺理成章。
论文和文学作品不同，它要求用简明的语言讲清楚一个最基本的道理。因此，论文的结构只能以理为中心，结构形式必须服从事理发展逻辑。所以，在写作之前要细致地分析所有的材料，理清思路。在写作时，要紧紧抓住自己所要阐述的问题组织和使用材料，用严密的论证来说明自己的观点。
三、中心突出，层次清楚。
要使文章中心突出，首先要确定论证重点，然后在材料的安排上下功夫，即先找出材料安排的顺序，看看什么材料该先用，什么该后用，放在什么地方最为合适。如材料安排是平行关系，即列举式的，材料之间并无内在的逻辑联系，谁先谁后没有多大关系。如果是递进关系，不论是递增式还是递减式，就象阶梯一样，有一定先后次序，它们之间就不能随意颠倒顺序，否则，就会造成气不通、理不顺。此外，还有接续关系和对立关系等。总之，在使用材料时，要把握它们之间的内在联系，用得恰到好处，这样，文章就可以做到中心突出、层次清楚。层次清楚还要求：段落之间的衔接要紧凑，文势的曲折变化要自然。段落之间的过渡不论采用什么形式，如用联接词，用插叙或说明等，都要有连贯性，不要给人突如其来的感觉。为了使文章曲折变化、引人入胜，有时要退一步讲，有时要抓住关键性的字眼反复挖掘深意，有时需要间接证明，有时需要用顿笔造成奇峰突起等。但无论怎样曲折变化，都不能离开文章的中心，横生枝节，而要显得自然、合理。
动笔写作之前，最好先列一个提纲，确定文章的架子，看看要讲哪几层道理，用什么材料，怎么论证，如何开头、结尾等。这样，一方面可以检查自己材料是否够用，另外，写作时也不致因时间较长而使思路中断。当然，写作过程中，随着认识的加深或新材料的发现，部分修改甚至提纲的事也是有的，但有提纲总比没有要好。初稿写毕，要在听取指导老师和同学的意见之后反复修改，最后再定稿。
毕业设计说明书与毕业论文撰写的规范化要求
一篇完整的毕业设计说明书或毕业论文要有题目、摘要及关键词、目录、引言（前言）、正文、结论、谢辞、参考文献、附录等几部分构成，毕业论文规范。理工科专业的毕业设计说明书（毕业论文）要求不少于2500字，文科专业不少于3000字，具体实施细则如下：
一、毕业设计说明书撰写的主要内容与基本要求
1．题目
毕业设计课题名称，要求简洁、确切、鲜明。
2．中外文摘要及关键词
应扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要简练。中文摘要求约100字左右。关键词3-5个。
3．目录
主要内容的目录。
4．前言
应说明本设计的目的、意义、范围及应达到的技术要求；简述本课题在国内（外）的研究概况及尚可开拓空间；本设计的指导思想；阐述本设计要解决的主要问题。
5．正文
（1）设计方案论证：应说明设计原理并进行方案选择。应说明为什么要选择这个方案（包括各种方案的分析、比较）；应阐述所采用方案的特点（如采用了何种新技术、新措施、提高了什么性能等）。
（2）设计及计算部分：设计及计算部分是设计说明书的重要组成部分，应详细写明设计结果及计算结果。
（3）样机或试件的各种实验及测试情况：包括实验方法、线路及数据处理等，开题报告《毕业论文规范》。
（4）方案的.校验：说明所设计的系统是否满足各项性能指标的要求，能否达到预期效果。校验的方法可以是理论分析（即反推算），包括系统分析，也可以是实验测试及计算机的上机运算等。
6．结论
概括说明本设计的情况和价值，分析其优点、特色，有何创新，性能达到何水平，并指出其中存在的问题和今后的改进方向。
7．谢辞
简述自己通过本设计的体会，并对指导老师和协助完成设计的有关人员表示谢意。
8．参考文献
应列出主要参考文献。
9．附录
将各种篇幅较大的图纸、数据表格、计算机程序等作为附录附于说明书之后。
二、毕业论文撰写的主要内容与基本要求
1．题目
题目应该简短、明确，要有概括性，让人看后能大致了解文章的确切内容、专业的特点和学科的范畴。题目的字数要适当。
2．中外文摘要及关键词
摘要，即内容提要，应当以浓缩的形式概括研究课题的主要内容、方法和观点，以及取得的主要成果和结论，应反映整个论文的精华。中文摘要约100字左右为宜，关键词3-5个。摘要应写得扼要、准确，一般在毕业论文全文完成后再写摘要。在写作中要注意以下几点：
（1）用精练、概括的语言表达，每项内容均不宜展开论证。
（2）要客观陈述，不宜加主观评价。
（3）成果和结论性意见是摘要的重点内容，在文字上应着重陈述，以加深读者的印象。
（4）要独立成文，选词用语要避免与全文尤其是前言和结论雷同。
（5）既要写得简短扼要，又要行文活泼，在词语润色、表达方法和章法结构上要尽可能写得有文采，以唤起读者对全文的阅读的兴趣。
3．目录（必要时）
论文编写完成后，为了醒目和便于读者阅读，可为论文编写一个目录。目录可分章节，每一章节之后应编写明页码。
4．前言
前言是全篇论文的开场白，它包括：
（1）选题的缘由。
（2）对本课题已有研究情况的评述。
（3）说明所要解决的问题和采用的手段、方法。
（4）概括成果及意义。
作为摘要和前言，虽然所定的内容大体相同，但仍有很大的区别。区别主要在于：摘要一般要写得高度概括、简略，前言则可以稍微具体些；摘要的某些内容，如结论意见，可以作为笼统的表达，而前言中所有的内容则必须明确表达；摘要不写选题的缘由，前言则明确反映；在文字量上前言一般多于摘要。
近年来,我国轨道交通取得了飞速的发展,伴随着铁路的六次大提速的完成和高速铁路运营里程世界排名第一,我国已经进入高速列车时代。减振器是安装在转向架上,以衰减振动能耗的装置。随着列车的提速,轮轨之间产生的横向和垂向振动变的越来越剧烈,传统的减振器已经不能满足高速列车的需要,因此研究新型的、高性能的减振器变得越来越重要。由于横向减振器对车辆的横向摆动和侧滚振动有良好的抑制作用,并能给乘客舒适性带来明显的改善。本文以研究车体横向动力性能为出发点,在前人的基础上设计了电液比例阀式半主动减振器,利用三维软件Pro/E绘制了半主动减振器的三维图形,并绘制了二维CAD施工图。然后在ADAMS软件的View和Hydraulics模块里建立了半主动减振器的机械液压联合仿真模型,分别得出不同工况下半主动减振器的位移示功图和速度特性图。研究表明,改变电液比例阀节流口面积、油液的粘度、工作温度及激励力的频率对减振器的性能有较大的影响。其次本文在MATLAB软件的SIMULINK模块中建立了半主动减振器控制策略,在RAIL模块中建立了具有54个自由度的单辆高速列车模型,并添加美国五级路谱,对高速列车进行机电联合仿真,得出带半主动减振的高速列车横向加速的时域、频域和舒适性仿真分析图。最后将装有半主动减振器的高速列车横向动力性能与装有被动减振器的高速列车横向动力学性能进行比较,结果表明装有半主动减振器的高速列车动力学性能得到了明显提高,更表明本文研究的半主动减振器有利于改善高速列车的舒适性性能。
道路施工论文范文
对于建筑工程 企业管理 而言，工程项目管理的好坏会在一定程度上影响着工程项目的质量。下面是我为大家整理的工程管理专业 毕业 论文，供大家参考。
1建筑工程管理对策?
建设事业管理
随着社会经济的不断发展，各项机制都发生过了巨大的变化，各行各业都要有适合自己的事业管理。对建筑业市场而言，必须改变传统的管理方式，引进先进的事业管理理念，为建筑业市场的发展打下坚实基础。社会瞬息万变，建筑业市场必须顺应时代的潮流，随时做出相应的改变。事业管理人员必须针对目前的建筑市场进行分析，确定自身企业具备的优点和缺点，明确在建筑市场的竞争中面临的机遇和挑战。首先保证建筑企业符合当今市场需求，并根据市场走势预测未来可能发生的改变，为建筑企业制定风险规避政策，保证自身建筑企业的长期稳定发展。
加强建筑工程的质量管理?
建筑工程的质量管理必须贯穿整个过程，包括前期的建筑设计到后期的管理维护。在建筑设计之初需要根据实际需求确定设计方向，设计人员应该以实际需求为标准，结合客户提供的意见，在保证质量的基础上进行设计工作，确保建筑工程结构稳定性。设计通过后就是施工阶段，在原材料选购时，釆购人员在采购前必须与工程人员进行协商，选取价格合适质量过关的建材，并由专业人员对预定采购的建材进行鉴定。专业人员对釆购的建筑材料进行技术鉴定，判断其质量是否符合相关标准，做到在采购前后双重检查，避免劣质材料流入工地并投入使用。施工前需要对施工人员进行 教育 培训，培养他们的质量意识，施工人员是控制质量的第一要素，在工作时必须摆正心态，自觉做到对工作负责，合理的完成自己的任务。
建立科学的建筑工程管理体系
科学的管理体系有利于建筑企业的良好运转。建筑企业必须具备完善的 人力资源管理 部门、 财务管理 部门、高层管理部门、采购部门、业务部门、施工部门、市场分析部门等。对各个部门进行明确分工，明确各部门的责任，将工作内容具体化，避免出现一些食物无人问津的现象。通过各部门间的协调合作是建筑企业处于动态平衡中，并在此基础上不断进行突破，提高企业自身的竞争力。?
加强建筑工程的安全管理?
施工前必须做好所有员工的 安全教育 培训，让他们了解到安全施工的重要性，自觉做到保护自己和他人，为自己的工作负责。尤其是对于高空作业的施工人员来说，必须提高他们的安全意识，只有保证具备足够的安全意识以及自我保护技能后才能让其进行作业。对于安全防护衣帽的佩戴必须标准，教会员工检验施工过程中各种安全防护工具的质量，确保每次施工前都进行一次检验，减少安全隐患。为保证施工的安全进行，让施工人员在施工中有标准依据，施工单位在施工前成立专业安全管理团队，建立完善的安全管理体系，共同商讨制定科学的安全管理制度，并在施工过程中妥善落实。安全管理制度需要设计施工过程的方方面面，对可能存在的各种安全问题进行说明，并详细说明规避 措施 。施工现场必须使用一些功率较大的机器，因此在使用过程中必须注意其功率对线路承载能力的影响。施工现场合理摆放线路，避免施工人员不小心触碰到。?施工人员在施工完毕后需要关闭所有电源，保证人走电停。
2结语
建筑行业看似不会被时代淘汰，然而随着世界多元化发展，我国建筑业市场不断受到来自世界各国的冲击，建筑市场竞争日益激烈。为促进建筑业市场的不断发展，必须对自身企业进行深入分析，找到建筑工程管理中存在的各种问题， 总结 改善对策，为建筑业市场的发展奠定基础。
一、工程项目管理创新对策
(一)在工程项目管理中建立健全的项目管理制度，以及相关的法律法规。
我国当前的工程建设市场中的项目管理，由于没有制定规范的法律法规，施工企业制定的相关管理政策也不完善，所以导致工程建设市场秩序混乱。所以要对工程建筑市场进行全面的市场管理建设，将相关的制度、法律、法规进行全面的调整和完善。另外为了让项目管理的相关法律法规能够在实际的操作中落到实处，相关的政府部门对工程建设项目的整个过程都要充分利用法律制度将前期策划勘察、工程施工等所有阶段都进行严格监察，如有假公济私的现象出现，应该依法处治;
(二)提高工程项目管理者的素质，是对整个工程项目质量的保障。
在我国由于工程项目管理学科的起步较晚，所以对项目管理者的培养也有所欠缺。对工程项目管理人才素质的培养和提高，可以通过加强开展国内外项目管理学科的交流活动，以及对相关的管理技术进行研讨，对外国的先进管理措施进行学习研究，以提高自身的管理技术水平。另外可以对工程项目管理人员进行针对性的管理技术培训，并且在一些工程管理院校设立学科点，对工程管理人才进行资格认定;
(三)将我国的工程项目管理中的工程造价管理，工程合同管理，工程质量管理，工程安全管理等方面的管理向国际管理惯例接壤，
这是我国在加入WTO之后，为了使我国的项目管理能在国际市场竞争取得一席之味，必须要落到实处的管理任务，只有在工程管理项目方面在国际市场上开拓一条道路，才能适应日新月异的国际市场。因为在国际中的工程项目管理方面，对承包商在工程的投入、开工以及竣工方面都有严格的管理制度以及承包商方面的资质认证，对建筑师、安装师等相关技术管理人员都有严格的资格认证管理要求，保证有规范的技术施工 方法 进行工程建设施工;
(四)在建设工程的建设过程中，对工程所涉及到的各个环节要进行精细的管理
使之能够形成一条系统完整的管理链，并且要对各个环节的施工技术和操作工艺进行严格的督查施工，对相关的施工工艺进行优化，对施工过程中的质量问题进行克服解决。这一管理措施就是要实施精细化管理，从施工管理到产品管理都进行环环相扣的精细化工程质量管理，这是对项目工程管理的最大化的质量保证;
(五)在项目工程管理中，实施先进的网络化经营管理，是当今知识经济时代下，工程项目管理的必经之路。
实施网络化经营管理一般来讲包括施工企业之间的合作竞争，以及虚拟企业经营，还有跨 文化 竞争等。合作竞争主要是为了在竞争激励的现代化经济市场环境中，能够在取得更多利益的基础上，施工企业之间达到互惠互利的双赢效果;其中的虚拟经营就是运用自身的资源，在竞争市场中提升自己的竞争能力，这样的管理技术是对建设企业进行虚拟，然后控制自身的人力资源、物力资源以及财力资源，不让企业出现受控于人的局面，这是一种在知识信息经济时代的经营管理潮流;而跨文化竞争则偏向于一种全球化的战略管理技术，这是建立在对文化差异进行识别的基础上，对本国优良文化技术的把握的同时，汲取他国的优良文化技术，以达到自身在整个国际竞争市场中的适应能力的提高。
二、总结
综上所述，项目工程管理质量的提高，就是为了是工程施工行业得到健康稳定的可持续发展。随着市场经济的发展，为了使工程施工企业能够在越来越激烈的市场经济中取得一席之地，最重要的就是对施工建设企业中的项目管理者进行管理技术、管理理念、管理方法的改善，用科学的管理方式来对项目工程进行管理，让管理模式与国际管理方式相接轨，拓宽自身的管理道路，才能有更大的管理技术的提升空间。
【摘 要】工程管理是一项非常复杂的过程，而质量是工程管理的核心，只有加强对工程的质量管理和监督，才能保证用户的生命和财产安全，保证施工单位的经济利益，保证水电行业的可持久发展。
【关键词】工程管理 质量管理 质量监督
水电工程其质量好坏与人们的生活密切相关，并且对整个工程施工项目都有着巨大的影响。而近年来，随着水电产行业的兴起，越来越多的企业都投身于水电业，致力于发展水电产业。在激烈的竞争中，企业如何能够利于不败之地，是每个水电业都面临的问题。水电工程不是一个简单的过程，而是一项非常复杂的过程，而质量是工程的核心，只有加强对工程的质量管理和监督，才能让用户放心的使用，更是水电业长久发展的必要条件。
一、工程管理中质量管理的重要性
(一)多方利益维护的重要举措。对工程项目进行质量管理，不仅可以确保工程的使用寿命和经济价值，关系到企业的声望和信用，更关系到广大住户的生命和财产安全，甚至可以影响到社会的稳定，是维护多方利益的重要保证。
(二)确保企业可持续发展关键要素。因为工程质量形成于施工项目，每个施工项目质量的总和代表公司整体质量水平。因此，只有抓好工程项目的质量管理，提高公司的整体质量水平，才能在市场竞争中立于不败之地。
(三)保证工程整理质量的必要保证。水电工程项目是不是一个简单的过程，而是一项非常复杂的过程，影响质量控制的因素也很多，例如工程的设计，施工材料，施工设备，地形，地质，水文以及施工技术和施工的方法，技术管理和管理制度等都对建设项目的质量有着直接影响。因此，对工程项目实行全过程的质量管理，采取合理措施是保证整个工程质量的必要保证。
二、设计阶段的管理――质量管理的基础
对整个工程质量而言，工程设计阶段的质量管理是基础，只有将这个基础打好了才能保证工程的顺利开展。它关系到符合质量和建设项目决策的标准水平。通过科学的工程设计和工程，使这些质量具体标准目标得以反映。设计项目将会对合理使用的设备和先进的工程技术，产品规格，型号，价格，质量等方面，同时也对建筑结构的更深远的影响是合理的，稳定的，在建水电，规模的许多方面投资等方面具有相关的关联水平。因此，在项目设计时，首先，设计应侧重于技术，技术能力，工艺水平的分析是项目的实际可行性分析。没有经济合理，配套设备的能力，坚持安全性，可靠性，稳定性和经济原则。其次，在项目设计阶段是工程质量标准的形成阶段，项目设计科学合理的质量直接关系到最终的建设项目，因此，要避免设计缺陷质量的“本质” 缺陷。最后，该单元的设计旨在严格遵守国家标准和技术标准，以认真负责的道德标准，严格的分析，设计，确保设计的高质量和高品质。
三、实施阶段的管理――质量管理的关键
工程实施阶段是整个工程的关键，对此阶段进行质量管理则是保证整个工程质量的命脉，因此一定要抓好实施阶段各个环节和施工人员等方面的质量控制。工程实施阶段的的管理按施工阶段工程实体形成过程中物质形态的转化可以划分为对投入的物质、资源质量的管理;施工及安装生产过程质量管理，即在使投入的物质资源转化为工程产品的过程中，对影响产品质量的各因素、各环节及中间产品的质量进行控制;对完成的工程产出品质量的控制与验收。
(一)树立质量控制意识。在工程项目中质量管理具有非常重要的把关作用，所以一定要树立全员质量控制和管理的意识，完善质量控制机制。第一，要建立严格的质量保证体系和问责质量，使责任分工明确。在施工过程中，各部门的各种细节的各个方面以及分项工程都应进行实时监控，所有施工过程全过程都要纳入到监督管理范围之内。第二，在整个过程中的管理中，要根据产品的特点和施工队伍的质量缺陷及项目自身的情况来确定质量目标和研究内容，结合质量目标和研究内容编写施工组织设计，撰写质量保证计划和改善的措施，明确落实实施的内容，方法和结果。在这个过程中，要注意加强质量检查的实施，对结果进行定量分析，从而得出结论。最后，要总结的 经验 教训，并记录下来，为之后的施工的质量标准和质量体系的的制定奠定基上，继续研究各种工程问题，完善质量保证措施，并做好总结，分析原因，而这些问题在质量管理的未来露出作为预控制目标。
(二)对投入的物质、资源质量的管理。对投入的物资和资源进行质量管理，即要保证所购买的建筑材料首先一定要是正规厂家生产的，而且规格一定要和设计要求和规范相符合;其次，材料的质量、规格和实施的标准等必须保存完整，在其有效期内要对其进行抽样检查，抽样 报告 符合要求才可使用。
(三)施工及安装生产过程质量管理。施工和安装生产过程的质量管理主要是要做到交接过程要有检查，质量预控要有措施，建设项目要有技术措施和方案，图纸会审要有记录，准备的材料要进行测试，对隐蔽的工程要有验收，测量仪器的校准要进行复检，设计变更要有手续，钢筋代换要有制度，质量处理要有审查，成品保护要有措施，质量控制要有否决权，文档文件要存档。
四、竣工之后的质量管理――质量管理的补充
很多人认为工程完成后，就不需要在进行质量管理了。而实际上工程竣工后的质量管理则非常的重要，它是工程管理中必不可少的补充环节。在这个阶段，施工单位可以严格按照国家的相关工程质量规范对工程实施中国容易发现的质量问题进行检查，如若发现问题可以及时的做出反馈予以修正，完成后验收工作，从而保证了工程项目的整体质量。
五、结束语
总之，对工程项目实施质量管理，不仅能够提升水电工程的整体质量，保护用户和施工单位的切身利益，也是保证水电行业持续发展，不断完善的重要举措。因此在整个工程管理中要加强对各个环节的质量管理，较好的处理好方面的的关系，例如施工技术和施工材料，人员组织等，并采取有效合理的质量控制监管机制，从而保证工程的使用价值和经济效益。
参考文献：
[1]刘美艳.刍议工程管理中的质量管理[J].城市建设理论研究(电子版)，2013，(21)
[2]时俞梅.论建筑工程管理中的质量管理[J] .城市建设理论研究(电子版)，2013，(18)
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导语：随着我国经济的不断发展，公路施工工作量不断提高。下面是我整理的公路工程论文范文，希望有所帮助！
摘要 ：本篇文章针对压实施工技术在公路工程路基路面中的应用一题展开了较为深入的研究，同时结合笔者的自身经验总结出了几点有关于加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施，其中包括含水量偏高偏低情况中的压实技术应用、开挖换土法技术的应用以及压路机的应用等等，以期能够对我国压实施工技术应用水平的提升献上笔者的一点绵薄之力
关键词 ：压实施工；公路工程；路基路面
近年来，伴随着我国经济水平的不断提升，各个城市中的公路交通行业也开始得到了较多的发展机遇与成长空间，民众开始对交通行业的服务标准提出了更高的要求。通常情况下，公路交通是整个道路交通行业中使用频率最高且应用范围最广的，因此其本身的道路质量、安全等级以及服务水平都是人们所极为关注的热点问题。基于此，针对我国公路工程路基路面的应用技术展开详细的分析是笔者乃至所有道路施工人员都需要去认真对待的一项任务。
1压实施工技术的重要性
首先，压实施工技术可以有效提升路面的强度。很多是施工单位由于经费与施工时间等多项因素的限制会导致公路的路面厚度较薄，而压实施工基础的应有则可以在保证路面强度的前提下达到应有的工程质量水平；
其次，压实技术能够让路面更具稳定性。在实际的公路路面施工过程中，路基路面的压实度越小，那么就会导致工程材料之间的空间变得越大，如果在使用过程中被雨水多次浸透的话就会大幅度降低路面的强度，进而出现路面变形或是塌陷等不安全事故；
再次，压实施工技术能够增强路面的平整度。如若公路路面的压实度较差，那么填充在路基处的土量高度就会出现高低不一的情况。如此下来，在路基进行固结的过程中就会让公路路面看起来出现大大小小的凹凸不平，十分不利于后期的正常使用；
最后，压实施工技术是确保公路路面耐久且安全的基本需要。简单一些解释，公路路面的耐久度所指的就是路面的使用寿命，其中主要包括了路面的强度、路面的稳定性、路面的平整性等等。当公路路面正式投入使用以后，任何施工技术中的小小失误都有可能导致路基路面的压实质量出现大幅度下降。基于此，确保在施工阶段中压实技术的应用水平是一项最为基础的条件保证。
2公路工程路基路面压实施工技术的要点
保证施工材料配比的均匀性
在公路工程路基路面的施工过程中，工程材料的配比变化虽然不会对土质本身的.含水量高低带来严重的影响。但由于外掺料与土壤之间的混合料比重存在着较大的区别，所以一旦出现了以上的情况就十分容易导致外掺料在完成压实作业以后表现出干容重上升的现象，进而难以真实的反映出压实度的具体程度。基于此种情况，在日后的公路工程施工过程中，施工方应当经常性的对外掺料计量展开详细的抽查，确保施工材料配比的均匀性。
保证含水量的科学性
在具体的施工过程中，土壤含水量的高低能够对路基路面的压实程度带来直接性的影响。通常情况下，土壤中的含水量如果越高，那么干密度也会随之降低，从而导致压实度也开始不断的减少。为此，工程施工人员应当尽可能的将土壤含水量控制在2%左右，此种方式一方面能够从根本上避免弹簧土壤现象的出现，另一方面则可以为路基路面压实质量的提升打下夯实的基础。
保证重型击实的标准性
在工程施工过程中，不同试件中所包含的物理指标也会存在着较大的差异性。因此，施工企业在针对重型击实与轻型击实的标准进行选择时需要重点考虑到路基路面的实际情况与施工条件。在一般状态中，公路工程路基路面都会选择重型击实标准，施工单位主要考虑到的是重型击实标准所选择试件压缩模的重点会比轻型击实高出两到四成，进而可以有效阻止路面变形情况的出现。
3加强公路工程路基路面压实施工技术的相关措施
含水量偏高、偏低情况中的压实技术应用
首先，如果公路工程路基土壤的含水量处于偏高状态，那么施工人员应当采用晾晒与风干等方式来及时进行降水量处理，并且保证对各层中的土壤都重新进行粉碎与翻晒，确保其能够完全达到路面整平的标准；其次，如果土壤的含水量处于偏低状态，那么施工人员就可以利用犁来将土壤进行翻松处理，并运用压路机来将土壤的密实度碾压至标准状态。在这里需要注意的是，整个作业的时间绝对不能够过长，施工人员应当掌握好盖土与碾压作业之间的节奏与频率，尽可能的保证土壤中的水分不会大量流失；再次，如果在施工的过程中出现降雨，施工人员要在第一时间将已经铺盖完成的土层进行平整与压实处理，并且在原有的基础之上做好相应的排水工作。在降雨过后的路基土壤中会存留大量的水分，施工人员要在其中加入一定数量的碎石土、煤灰以及碎石渣等材料，确保其密实度可以完全达到《公路路基施工技术规范》中的相关要求。
开挖换土法技术的应用
在路基路面正式开始压实作业之前，加入软土层的厚度在2M以下，那么就可以尝试应用开挖换土法来进行作业。首先将基地内部中的所有土壤都挖出，而后再将那些强度较大的碎石与灰土等不容易受到外界环境所感染与侵蚀的优良土质填充进去。在这里需要提醒施工人员的是，换土的对象所针对的并非是所有土层，例如那些持力层就没有必要进行换土作业。
压路机的应用
在开展路基路面压实技术的施工过程中，施工人员一定要确保压路机的碾压段长度与同摊铺之间的作业速度处于相互协调的状态当中，同时还要在原有的基础之上让两者长时间的保持在稳定的情况下。如果工程施工现场的条件不允许应用压路机的话，那么也可以选择用振动夯实的方式来完成压实作业。除此之外，施工人员还需要根据碾压段的长度以及其他设定条件来综合性的考虑到在压实作业过程中的温度、风速以及沥青出场温度与混合料的设定等等，切记不可根据以往的施工经常而去盲目的设定。还需要着重注意的是，公路路面沥青的混合料如果出于冷却的状态下，那么就不可以在其上面使用压实机械以及倾倒油料和矿料等，要保证公路工程路基路面的整洁性。
参考文献
［1］刘佩宇,宋永刚,陈文.公路工程路基路面压实施工的影响因素及控制措施[J].技术与市场,2014,4(7):55-57.
［2］马云.影响公路工程路基路面压实的因素及注意事项[J].国新技术新产品,2010,10(19):88-90.
［3］郭国光,王志鹏.公路工程路基路面压实施工技术措施分析[J].中国高新技术企业,2013,5(9):77-79.
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毕业论文道路施工工艺
关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。 一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温℃。年平均降雨,一日最大暴雨量，最大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。 三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。 3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。 5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。 2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。 3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。 (四) 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。 3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。 （六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为,或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。 （七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。 路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。 1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。 2、 填土高度大于、小于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。 3、填土高度小于的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表应继续下挖至距路床顶的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。 （二）混渣填筑 1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜 2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。 3、混渣的强度应保证不小于15MP，最大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。 4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。 5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。 （三）碎石填筑 1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。 2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。 3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。 4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。 (四)钢塑双向土工格栅的铺设 1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、 2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。 3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。 4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。 5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。 6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。 7、土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。 8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。 9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。 10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。 （五）路基施工填土要求 1、一般路基段填土处理 （1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。 （2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。 （3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。 （4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。 （5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。 （6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。 （7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。 （8）路基填土压实度、填料最小强度及最大粒径不小于表1要求。 路基压实度、填料最小强度及最大粒径 表1 项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料最大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）% 路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8 下路床（30～80cm） ≥96 10 5 上路堤（80～150cm） ≥94 15 4 下路堤（＞150cm） ≥93 15 3 零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8 注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的最大干密度计算所得。 （9）路基填土高度 路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。 处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2 名称 孔位ZK48 ZK49 ZK50 ZK51 孔口标高 静止水位埋深（m） 水位标高（m） 中湿状态路基设计标高（m） 中湿填土高度（m） 潮湿状态路基设计标高（m） 潮湿填土高度（m） 2、特殊路基段处理 （1）桥头引路段 桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。 （2）池塘段路基处理 ○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高，两步为一蹬，蹬宽≥，开蹬处铺设≥宽的钢塑双向土工格栅。 ○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。 （3）桥头路基处理 ○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少。 ○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。 ○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。 （六）灰土填筑 施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下： 1、试验标定 在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。 2、测量放样 测量组准确放出道路中心线。 3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。 4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。 5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。 6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。 7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。 8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。 外形管理的测量频率和质量标准 项次 规定值 检查方法和频率 纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处 厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点 宽度 不小于设计值 每40延米1处 平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺 横坡（%） + 每100延米3处 我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改
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索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要:研究目的:索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型,根据桥梁索结构所处的环境条件,相应对其提出了很高的防腐性能要求。研究结论:索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,为保证长期安全使用,对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀锌和环氧喷涂处理。关键词:桥梁工程;索结构应用;腐蚀特点;防腐措施;热浸镀锌;环氧喷涂随着我国桥梁建造水平的提高,在对桥梁与运输服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高的要求,悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍,对索结构的防腐处理提出了新的要求与课题。1索结构在桥梁等工程中的应用特点索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用,根据索的应用部位、结构受力及变形特点,主要包括缆索、拉索及吊索等多种类型,索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成,同时部分有类似功能要求的构件也可采用圆钢等(如小跨度吊桥的吊杆等),索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等,其中包括悬索桥的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的吊索、水平拉索(明索)等,对于一些桥梁结构的特殊处理(包括施工过程中的临时受力需要)及旧桥加固等有时需采用体外索的处理形式,也属索结构在桥梁工程中的应用范围。另外,也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁等很多工程中得到日益广泛的应用,特别在水电、高挡墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛,对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用,尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构,但从防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定的岩(土)体采用预应力锚索体系进行整体加固已成为目前基本选择和常规做法,工艺上也具备愈加成熟的特点,在道路工程设计施工中也常常面临高路基工程,从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低工程投资、改善外观效果等方面考虑,自立互锚(或半自立锚固)混凝土挡土墙也应用较多,山区地形条件更是如此,桥梁工程中也有较多应用工程实例,以切实保证结构安全及设计合理,如在万州长江二桥的锚碇结构设计中,根据工程地质条件,为保证结构安全及有效控制工程量,锚碇前端采用了预应力岩锚体系。目前,从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工条件等各种因素综合考虑,索结构在桥梁工程中的应用前景十分广泛,包括永久工程及临时工程等,尤其是钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利,而随着材料科学的不断发展,用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐全、防护水平显著提高,同时设计计算分析水平及施工操作水平也迅猛提高,以上各种条件变化为索结构在桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐蚀条件及长期使用经验,对包括桥梁用各类索结构的防腐处理引起工程界愈加高度的重视,成为衡量桥梁工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之一,结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共同努力,其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提高,除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面必须进行必要的防腐处理,通常采用热镀锌或环氧涂层防护等处理措施,还需对成型后的缆索或索股等采用其它防护处理措施,为切实保证其有效防护使用年限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等构造,其成型规格尺寸通常不是很大,一般外表面采用热挤PE进行防护,应在工厂进行专业化施工,同时PE材料也具备较好的现场修补条件,热挤PE有单层或双层构造,外层有多种色彩选择,可以满足防护及景观效果等多方面要求;悬索桥主缆在成桥后需对其采取综合防护处理,有较高技术要求;对于由钢丝绳构成的索结构通常可采用涂装或油脂防护;此外,对索结构的锚固与其它构造的衔接处理也高度重视,采取了一系列工艺改进措施。2桥梁索结构应用中存在的主要问题由于索结构基本为体外构造,暴露于大气环境之中,处于十分不利的腐蚀环境条件,因此,用于桥梁工程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求,不仅包括索的自身防腐处理,对其与相关构造的衔接处理也需予以高度重视,且在很多情况下成防腐薄弱环节及影响结构安全的控制因素,必须采取有效措施切实保证其耐蚀性要求,为确保结构整体安全创造有利条件。在以往国内外桥梁工程设计施工中,尽管针对索的防护重要性有一定认识,通常也都采取了相应的防护处理措施,但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及重视程度不够的制约影响,因而由于对索的防护处理不力、影响工程正常使用及需要进行返工处理的工程实例很多,而进行相应事故的处理投资费用很高,且费工费时,对正常交通一般也会造成很大影响,个别严重的还会造成工程报废,所造成的影响及损失更大,从结构特点及以往工程实例特点分析,其中斜拉桥出现的问题更多一些,由此造成了很大的直接及间接损失,拱桥的吊索也很容易发生类似问题。针对悬索桥结构而言,对其主缆的防护历来十分重视,通常除对材料本身进行必要的防护处理外,对成型后的缆索外表面通常还会采取一系列其它防护处理措施(结构封闭及涂装处理),使之缆索处于相对封闭状态,同时主缆的受力特点也决定了其受力条件较为均匀,应力幅度变化相对不大,两端连接锚头基本采用工艺成熟的热铸锚工艺,材料性能匹配较好,通常不会出现腐蚀局部薄弱环节,基于以上特点,悬索桥由于主缆防护处理不利出现重大工程事故的不多,因而就主缆防护存在一定的重视不够或认识不足之处,在较长一段时间就此方面的技术发展进步相对不大,但并不表明其缆索的的防护处理就不存在技术问题。由于大跨度悬索桥对主缆索进行了封闭处理,进行相应检查较为困难,有些问题不能及时发现和暴露出来,但近年来美国、日本等国家对以往修建的大跨度悬索桥主缆索进行的相关检查(拆除外表面涂装及缠丝后)中发现,其主缆钢丝的锈蚀现象较为严重和普遍,主要原因是虽然对钢丝自身及缆索外表面进行了相关的防护处理,但外表面防护处理仍难以完全避免外部水汽浸入,防护涂层的龟裂及索鞍、索夹等防水薄弱环节的存在是主要原因,而水汽一旦浸入则很难顺利排出,由此形成主缆内部湿度很大,严重恶化了其腐蚀环境,造成钢丝锈蚀,因而近年来除该改进缠丝材料构造及工艺、采取进一步的封闭措施外,还考虑采用必要的除湿设备,当然工程投资会有所增加,但考虑长期使用目的仍是必要的。我国进行现代意义的大跨度悬索桥建设时间不长,各桥梁工程对主缆也尚未进行相关检查,有些可能出现的问题也尚未暴露出来,但借鉴国外经验,对主缆防护采取各种加强措施仍是十分必要的。国内外桥梁工程由于对索的防护处理不利造成较大影响及损失的主要工程实例有:德国汉堡的Kohl-brand Estruary桥,由于斜拉索腐蚀严重,建成的第三年就更换了全部的斜拉索,耗资达6 000万美元,是原来斜拉索造价的4倍;委内瑞拉的Maracibo桥,建于1958~1960年间,受当时技术水平制约,其斜拉索没有进行镀锌处理,采用一般的涂漆防护,经过不断的风雨侵蚀,斜拉索锚头处的锚箱罩盖率先损坏,进而使得斜拉索与上锚箱的接口处发生锈蚀,且相当一部分锈蚀十分严重, 1979年发生个别斜拉索断裂,因此决定对全桥斜拉索进行更换,全部进行镀锌处理,并采用了含有铅质的酚醛树脂糊膏进行表面防护,且换索后拉索根数增加一倍;我国广州海印大桥于1988年年底建成, 1995年起陆续发生索股断裂及松断事故,调查表明产生的主要原因是管道压浆工艺未能保证拉索顶部灌注饱满,造成拉索直接与空气接触进而发生锈断,为防止事故的进一步发生,被迫进行全桥换索工程,耗资大量资金及时间; 2001年11月7日,宜宾南门大桥(拱桥)倒塌,事故调查发现拉索已经发生严重生锈;此外,国内外还有许多斜拉桥建成后陆续进行了局部换索或其它处理。美国在1903年建世界上第一座现代化长跨度悬索桥W illiamsburg桥,受当时技术水平和造价制约,没有对钢丝进行镀锌处理而采用一般防护,建成后仅7年就发现钢丝锈蚀断裂, 1922年对缆索补缠镀锌钢丝,但1934年又发现主缆内有水从锚碇处流出,虽陆续采取了多种处理方案,但都没有能够阻止锈蚀发展, 1992年开始被迫进行为期3年的主缆维护工作,耗资7 300万美元。3索结构的腐蚀特点索结构在桥梁工程的应用环境特点基本处于高空之中,主要的腐蚀环境是大气环境腐蚀,在高纬度地区,对悬索桥主缆索通常还要考虑到积雪对缆索的影响。目前构成桥梁索结构的材料基本为高强度钢丝或钢绞线组成,另外钢丝绳在悬索桥吊索中也有较多应用,而钢绞线或钢丝绳也是由不同直径的钢丝在工厂再加工而成,因此高强度钢丝是桥梁工程中索结构的最基本材料,属冷拨碳素钢,包括强度等各项技术指标不断取得提高,目前在不进行镀锌处理等条件下其标准强度多为1 860MPa,而2 000MPa及以上标准是今后的发展方向,且多采用低松弛系列,能够更好地适应工程实际需要,同时,在对钢丝进行镀锌处理过程中,钢丝表面会有一定损伤,因此镀锌钢丝(或钢丝绳)的抗拉强度等有所降低,目前相关标准中通常采用1 600~1 700MPa。由于钢丝的含碳量较高,通常在0. 75% ~0. 85%之间,因此塑性条件相对较差,在没有进行防护的条件下其抗腐蚀性很差,造成钢丝自身腐蚀的主要原因包括应力腐蚀及疲劳腐蚀:应力腐蚀是材料在一定环境中由于外加或本身残余的应力,加之腐蚀的作用,导致金属的早期破裂现象,金属的应力腐蚀破裂主要是对应力腐蚀较为敏感的合金上发生,纯金属很少产生,合金的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破裂有很大影响,处于较高应力状态情况下,包括材料内部各种残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在内,且基本为拉应力影响,可以引起应力腐蚀破裂,防止应力腐蚀破裂的主要方法是消除或减少其应力状况,并且通过改变介质的腐蚀性(添加缓蚀剂),选用耐应力腐蚀破裂的金属材料,从而避免相关腐蚀的出现;疲劳腐蚀是钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共同作用下产生的一种腐蚀现象,同时也是在桥梁工程的索结构中发生较为普遍、概率较大的腐蚀现象,减少疲劳腐蚀的主要方法是选择适应相关腐蚀环境的抗腐蚀的材料,同时对材料表面进行镀锌、涂漆等方法减轻疲劳腐蚀的作用。桥梁工程设计施工过程中,针对索结构的应用,从保证其使用安全考虑通常都留有相对较大的安全系数,不同的索结构及材料类型对相应的安全系数有具体要求,尽管如此,各种索结构通常仍是在较高的应力状态下工作的,虽然对于工作疲劳应当没有影响,但是在高应力状态下,腐蚀介质和应力的相互发生作用,如果不进行合理有效的防护处理,其腐蚀是非常容易发生的,腐蚀发生将会大大影响钢丝的受力性能,同时从桥梁工程的构造特点考虑,索结构与其它构造的衔接部位通常也是最易受腐蚀的薄弱的地方,同时悬索桥的主缆索在锚碇范围是通过散索鞍后散开在锚室内进行锚固,而锚碇为地下结构,无论采用何种锚碇构造,锚室内的空气湿度通常都很大,对包括缆索及各种连接构件的防腐都十分不利,目前,在锚碇洞室内通常还需设置排水及除湿设备,以改善洞室内的腐蚀环境条件。1967年12月,美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之间的俄亥俄大桥突然倒塌,事故调查的结果就是因为应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。4钢丝的热浸镀锌处理热浸镀锌工艺在桥梁工程中得到了广泛应用,尤其是在各类索结构的防腐处理中应用更是极为普遍,是目前对钢丝防腐处理的常规工艺方法,对钢丝进行热浸镀锌可以有效防止或减小索结构在制造、运输、架设以及使用过程中的锈蚀,结合其它合理的防腐处理措施,切实保障其耐蚀要求,进而为整个工程的安全长期使用提供良好条件。热浸镀锌工艺已有较长的发展历程,用于钢丝防护主要是随着现代悬索桥的建设而得到发展并逐步扩大其应用范围,美国是世纪上建造现代悬索桥最早的国家,在20世纪30年代就开始在悬索桥上使用主缆及吊索系统用镀锌钢丝,比如世界闻名的金门大桥,而一些没有使用镀锌钢丝的桥梁多因应力腐蚀或腐蚀疲劳而不得不后期进行换索加固。热浸镀锌即是把钢铁浸入温度达440~465℃或者更高温度的熔化锌中进行处理的过程,铁基体与熔锌反应,形成铁-锌合金层覆盖在整个工件表面,镀锌表面有一定的韧性,可耐很大的摩擦及冲击,同时与基体有着良好的结合,钢丝热浸镀锌的基本工艺流程为:除油→水洗→酸洗→水冲洗→熔剂处理→烘干→热镀锌→后处理→收线→成品。热浸镀锌的镀层厚度通常在50~250μm,对于钢丝要求其锌层重量控制在300g/m2以上,同时对附着力按有关要求进行严格的检查控制,镀锌质量保证主要的控制因素包括表面基材处理效果、助熔方式、镀锌时间、引出方式、引出后的处理(锌层均匀性及表面效果)等。5环氧树脂涂层处理5. 1基本材料特点及应用条件环氧树脂是由环氧氯丙烷和双酚基丙烷在碱作用下缩聚而成的高聚物,含有极性高而不易水解的脂肪基和醚键,涂膜的耐化学性好,其结构是刚性的苯环和柔性的烃链交替排列,物理机械性能良好,同时其固化时体积收缩率低,可避免由于内应力的产生影响附着力,由于环氧树脂属热固性树脂,其固化后形成的三维交联的主体结构会导致其很少有分子键滑动,因而使用中需增加其韧性指标,通常可采用胺类固化剂,有机多元胺在常温条件下能与环氧树脂交联固化,所形成的涂膜具有良好的附着力及硬度指标,同时具有耐脂肪烃溶剂性、耐稀酸(碱)性和耐盐水性,防腐性能十分理想。当需要防护处理的金属结构等处于较为特殊的使用环境条件(如埋于地下土层当中等),根据其腐蚀特点及对防腐材料的性能特点要求,可针对配方作进一步改进以满足相关的使用要求。由于煤焦沥青含有环烃结构,如酚或塞酚之类具有很好的抗腐蚀细菌功能,同时具有很好的水下不渗透性,因此,在环氧树脂防腐体系里加入煤焦沥青可使其具有一般环氧树脂所不具有的特性,可以有效提高涂层在土壤中的抗水渗透性及抗细菌腐蚀性能等,其涂料配方由环氧树脂、溶剂、固化剂、填料等组成。根据实际使用环境条件的不同,钢铁等金属材料的腐蚀过程及腐蚀类型较为复杂多样,主要为化学腐蚀及电化学腐蚀等,为保证其使用耐久性及结构安全,必须进行防腐处理,对涂膜的基本质量要求包括涂膜厚度的合理选择、附着力、耐皂化性能、化学耐久性、耐冲击性等。采用环氧树脂涂层防护处理对工艺设备的要求很高,其应用于桥梁等工程的防护处理在美国、日本等国家发展起步较早,国内近年来也发展很快,由于需进行专业化生产的特点,已有部分生产厂家引进了必要的技术和设备,通过消化吸收具备了相应的生产能力。目前在桥梁等工程上应用最多的是环氧喷涂钢绞线(简称SC钢绞线),由于工艺处理复杂,技术要求高,因而其造价相对较高,但由于其优良的防腐性能条件和技术优势使之具备广阔的发展应用前景,主要应用于斜拉索、吊索、桥梁体外索加固、岩(土)体加固及一些地下工程等对防腐性能要求很高的工程,也可用于常规工程,用于桥梁等工程后防腐年限大幅度提高,结构安全更有保障,同时可以有效避免或减少后期损失,如斜拉桥曾较多地发生断索等工程事故需要进行更换处理,其换索施工不仅对正常交通造成很大影响,而且所需费用十分昂贵,各种损失巨大。5. 2SC钢绞线主要技术特点随着高强度预应力钢绞线在包括桥梁等许多工程中日趋广泛的应用,特别是根据各类索结构的构造形式、应用环境特征、腐蚀特点,同时考虑在保证工程整体寿命及结构安全方面的重要作用,对其防腐效果及耐久性提出了越来越高的要求,防腐处理技术的相应发展是其关键,为从根本上有效解决钢绞线的防腐耐久性问题,环氧树脂涂层预应力钢绞线(英文名称 Strand,故简称SC钢绞线)技术得到了很快的发展及应用,从涂装操作特点考虑属粉末涂装法,常用的粉末涂装主要有流动浸渍法和静电喷涂法, SC钢绞线系采用高压静电喷涂法将环氧树脂粉末喷射于钢绞线各根钢丝上,然后加热熔融、固化、冷却,从而在组成钢绞线的各根钢丝外表面形成一层致密的环氧涂膜,为实现这一目标,喷涂前需将钢绞线各根钢丝暂时打散,喷涂后再将其复扭成型。以前对钢绞线的防腐处理通常采用镀锌钢绞线、外表面整体进行树脂填充及涂装环氧层、普通钢绞线外侧设热挤PE防护层等处理方法,而SC钢绞线则是对组成钢绞线的各根钢丝外表面都进行环氧涂膜处理,要求环氧涂膜层有良好的致密性及厚度均匀,因此称之为全涂装钢绞线。SC钢绞线系与其它防腐处理类型的钢绞线的主要区别是由于所用的防腐材料与工艺上的不同,从而造成其防腐效果及钢绞线机械性能方面的较大差异,一般钢丝或钢绞线经镀锌处理后,由于镀锌过程对钢丝表面不可避免地产生一定损伤,因而机械性能均有所下降,体现在设计中的影响主要是强度指标需要降低,另外,镀锌钢绞线表面锌层被刮伤后,刮伤处会产生阴极电化学反应,从而加快腐蚀的发生,其它防腐处理方式也存在一定的薄弱之处,包括防腐效果、物理特性变化、锚具要求、与混凝土的附着效果、对施工操作的影响等方面, SC钢绞线主要技术特点如下:对构成钢绞线的各根钢丝都进行了充分的表面材质调整,各根钢丝一边旋转一边进行涂装处理,与其它涂装法比较,其膜层厚度较薄(平均120 ~180μm)且均匀,同时致密性好,耐磨性强,可靠性高,具有良好的耐离子渗透、耐化学品、耐电压、耐紫外线辐射、耐疲劳性能等基本特点,综合防腐效果十分理想,应用前景广阔。与涂装前的普通钢绞线相比, SC钢绞线的强度及柔软性没有降低,同时,由于涂装处理时的温度不高,不会出现镀锌处理造成的强度损失较大的特点,其强度指标与不涂装钢绞线基本没有区别,松弛率也可保证,十分有利于设计施工控制。普通钢绞线即使出厂不久,局部仍易产生锈蚀或浮锈,而在存放时间较长、保护措施不利条件下或由于施工养护等方面的原因,极易发生较为严重的腐蚀现象,甚至导致报废,而SC钢绞线在制造时需在打散情况下对各钢丝进行表面防腐处理,成型后不会出现防腐蚀薄弱部位,不会发生锈蚀现象,合理的操作可充分保证其涂膜质量。涂装处理后的SC钢绞线较原基材外径变化很小,目前所用的常规锚具、夹片仍可适用,无需另行采用专用锚具,有利于方便施工、合理控制投资。由于膜层厚度相对较薄, SC钢绞线的涂装材料用量较少,有条件作到价格更为合理,现场施工通常不会另行增加费用,目前主要在于出厂价格相对较高,其主要原因在于对设备、技术及操作工艺要求很高等方面因素,同时国内能够生产的厂家也有限,随着普及率的不断提高及各方面条件的不断改善,其价格也会相应降低。6结论(1)索结构由于其优异的材料性能特点,在桥梁等多种工程中得到广泛应用,同时,随着设计施工技术及材料工艺不断发展,其应用范围日益扩大,在工程建设中发挥着极为重要的作用,特别在大型工程建设中具有难以替代的作用。(2)为保证制造质量及精度要求,降低现场工作量及难度,进行工厂化生产制造是主要应用发展方向,应根据工程特点进行合理选择,包括合理的锚固连接构造。(3)根据材料自身及使用环境特点,为保证工程长期安全使用,避免或减少各种损失,对索结构的防腐必须高度重视,采取相应工程处理措施。(4)对索结构的防腐应采取综合工程措施,随着技术进步及认识程度的不断提高,在此方面已取得很大发展。除对索体材料自身进行必要的镀锌、环氧喷涂等措施外,对成型后的索体结构进行热挤PE及其它防护处理措施,可取得良好防腐效果。参考文献:[1]中华人民共和国交通部.公路悬索桥设计规范(报批稿)[S].[2]JTJ 027—96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].[3]GB/T 21073—2007,环氧涂层七丝预应力钢绞线[S].[4]唐清华,郑史雄.斜拉桥与悬索桥的防腐[ J].四川建筑, 2005(1): 125-126.