关于公交车研究论文
命题时，若不考虑逻辑上有关外延和内涵的恰当运用，则有可能出现谬误，至少是不当。如：'对农村合理的全、畜、机动力组合的设计'这一标题即存在逻辑上的错误。题名中的'人'，其外延可能是青壮年，也可以是指婴儿、幼儿或老人，因为后者也?quot;人'，然而却不是具有劳动能力的人，显然不属于命题所指，所以泛用'人'，其外延不当。同理，'畜'可以指牛，但也可以指羊和猪，试问，哪里见到过用羊和猪来犁田拉磨的呢？所以也属于外延不当的错误。其中，由于使用'劳力'与'畜力'，就不会分别误解成那些不具有劳动能力和不能使役的对象。论文题目虽然居于首先映入读者眼帘的醒目位置，但仍然存在题目是否醒目的问题，因为题目所用字句及其所表现的内容是否醒目，其产生的效果是相距甚远的。正文是一篇论文的本论，属于论文的主体，它占据论文的最大篇幅。论文所体现的创造性成果或新的研究结果，都将在这一部分得到充分的反映。因此，要求这一部分内容充实，论据充分、可靠，论证有力，主题明确。为了满足这一系列要求，同时也为了做到层次分明、脉络清晰，常常将正文部分人成几个大的段落。这些段落即所谓逻辑段，一个逻辑段可包含几个自然段。每一逻辑段落可冠以适当标题(分标题或小标题)。
缺乏规则意识只是导致万州公交车事件的表面原因，根本原因是规则意识背后的规则。江滨之城万州的一辆公交车坠江，原本人们以为不过是一起普通的交通事故，但最终发现，竟是一个错过一站的女乘客与司机打斗，致一车人错过了一生。当这个“错过一站”与“错过一生”的荒谬落差呈现在我们面前时，我们不得不追问：为什么会这样？一些人倾向于认为，公交车坠江只不过是偶发的个案，不该过度诠释。但“任何自杀事件都是社会事件”，一些个案实际上是社会问题积蓄的后果。该事件引爆网络后，人们才发现，在公交车上闹事，与公交司机争抢方向盘的案件竟然比比皆是。“纠缠策略”的流行说明，在一定程度上，我们的社会有某些共同的因素，促使这些人在特定情境下选择这种危险的方式处理和解决问题。有人从冷漠的旁观者、冲动的司机等角度解释这个事件，但更多人指向的是“规则意识”。这些年来不乏不守规则而“作死自己”的案例，人们总结的结果多是呼吁大家要遵守规则，但我们更应思考的是我们为什么缺少规则意识。因此，推进一步来说，缺乏规则意识只是导致万州公交车事件的表面原因，根本原因是那些影响人们树立规则意识的因素，也就是规则意识背后的规则。影响规则意识的头号障碍是规则的个人化倾向——只有当规则有利于自己时才遵守，不利于自己时则无视。须知，规则的目的是促进公共利益，即使遵守特定规则在特定情况下可能不利于自己，但长远来看，总体上是促进公共利益的。正是因为规则的这一公共属性，我们要求规则的内容应该公平，不能总是让一部分人受损，而让另一部分人受益。规则必须具有中立性，在内容上不应偏袒任何一方。如果说某个人或某个群体遵守规则的结果总是不利于己，这样的规则必然无法被遵守，我们也不能强求人们对这类规则树立“规则意识”。有时候规则的内容是公平的，但执行规则的人却是偏颇而懈怠的。刑法上有一个基本规律，刑罚的效果并不在于刑罚的严厉性，而在于刑罚的不可避免性。对于任何规则来说都是这样。规则只有言出必从，规则本身才可能产生效果。当规则被破坏，而执法者不予处理之时，人们就只能诉诸“私力救济”；或者执法者虽介入处理，但却有失公允，未能遵照规则处理，人们也将不再遵守规则。著名法官布兰代斯尝有一言：“一个有序的社会，不能仅仅依靠人们对惩罚的恐惧和鸦雀无声来维系”。规则的最终目的并不在于惩罚，并不是用来吓唬人和震慑人的。如果这是规则的目的，那么规则必然被扭曲，规则意识必然无法树立，社会也不可能“有序”。规则是用来讲道理的，是通过规则的制定、执行和遵守，让规则所载明的道理成为我们日常生活的一部分，成为人们行为、思考中自愿遵循的基本规范，如此这般，规则意识才可能深入人心。作为一个社会隐喻的万州公交车才可能永不越轨，顺利抵达终点。
公交车线路的调查与研究论文
城市公交调研报告
在我们平凡的日常里，报告的使用成为日常生活的常态，多数报告都是在事情做完或发生后撰写的。那么什么样的报告才是有效的呢？下面是我帮大家整理的城市公交调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
一、城市公交基本情况
我市城市公交开通于xx年5月，xx年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。
二、城市公交发展规划
xx年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（20xx—20xx年）和中远期（20xx—20xx年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到20xx年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。20xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
（一）在公交线网规划方面。
一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；
二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；
三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（20xx—20xx年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（20xx—20xx年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。
（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LNG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到20xx年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用米和9米级LNG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长—米，LNG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：
1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：20xx年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
五、交通融资工作进展情况
xx年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为20xx年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。会主任会议决定将这项工作列为今年视
察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。
为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：
我市市区公交建设的现状
城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：
一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。
二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的.公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。
三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。19xx年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在19xx年和20xx年又先后进行调整、修编。
四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。20xx年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了。
五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。
市区公交建设存在的问题及原因分析
经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。
一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。
二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（c类城市三等），每万人必须具备标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。
三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自20xx年至20xx年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。
归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。
以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。
一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。
二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。
三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。
四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。
进一步推进我市市区公交建设的建议
市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：
（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。
（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。
（三）理顺关系，创新体制，推动“大公交”的建设。我市城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系，形成合力，共同推进公交事业的发展。建议政府首先从全局的高度，理顺职能部门与公交企业之间关系，促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。如公交线路和公交旅游专线的开通、延伸，公交建设税费的减免，给予限制性优惠，城市公交车辆运行范围的界定等等。其次是促进、指导公交企业创新经营机制。实践证明，“两权”分离的运营机制已形成公交事业进一步拓展的制约因素，适应城市建设和群众需要，发展“大公交”，就必须积极推进更深层次的体制改革，合理资源配置。当前公交企业经营上有几种可供选择的模式，即独家垄断、集团化经营，成立新兴公交公司参与市场竞争，个体承包经营，实行市场准入、政府授权经营，拍卖线路、行业主管监督等。对此，要在借鉴厦门等地做法的基础上，采用一套适合我市实际的运营机制和发展模式。
（四）积极推进公交企业积累机制的形成，努力实现自我发展，营造企业内良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，还要引导和鼓励其按市场规律办事，形成滚动积累，实现自我发展，做到公益性和效益性的有机结合。要积极加强和改善经营管理，向内部管理要效益。要积极开展公交行业文明创建，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力，创造出更好的经济效益；抓好公交企业领导班子建设，形成一个务实创新、锐意改革的领导层，带领员工艰苦创业。市政府要研究探讨灵活的投入机制，为社会资本、民间资本注入开辟渠道，提供平台，集社会、政府和企业三方面的力量推进公交建设。要利用现有的企业资产，按市场化经营的改革取向，加大资产、资本经营的力度，特别在线路经营权、场站建设经营权、广告使用权等方面多做文章，以经营城市的理念促进效益的提高。鉴于目前公交企业依靠主业进行自我积累的能力还不强，建议市政府借鉴厦门市的做法，允许公交公司拓展经济范围，增强其积累和发展的能力，实现我市公交事业建设的新突破。
西安市交通客运的调查与思考___ 近十几年来，与日俱增的交通需求，大量的人流、物流，大大刺激了城乡客运交通的发展，改革、开放、搞活为城乡交通的发展提供了良好的外部和政策环境，交通客运驶上了快车道。然而也出现了一些新的问题和矛盾，有待很好地研究解决，主要有：一、条块分割，井水犯不得河水。由于政策、地域、管辖和城市区县的差别等原因，原本一体化的西安城市交通被割裂为城市、农村两大块，尤其是公共交通和长途客运。原公共交通属市公用局管理，为解决城市居民“乘车难”的问题，只被局限于城市规划区之内。市交通局管的长途客运为了遏制公交向外延伸，以“零公里”为限，阻止公交向外发展和延伸，使公交车不得出城，城市公交车享受免交养路费的政策，又使公交车不能出城。另外是出租车，长安等外区县出租车，由于地域经济落后于城区，所以出租车上牌办照经营权手续费低，窜到城区拉客利润比市区车高得多，营运竞争不公平，几次交战两败俱伤，市政府只能作出各在自家门口运营的决策，缓解了矛盾，为难了乘客。二、运力大于运量，竞争激烈。开放的政策，丰厚的利润刺激大量的经营者投资购车，参与竞争，仅西安到长安韦曲10公里线路上就有近300辆各种车辆参与营运，由于车多人少，竞争十分激烈，马路成了赛车场，打架斗殴时有发生。这种情况在长途客运有，在城市公交同样有。三、服务意识差，宰客、拉客、卖客现象及交通事故频频发生。由于没有严格的客运行业准入制度，大多从事客运业的司乘人员未受过严格的、正规的训练。大多个体经营者单纯以经济效益盈利为目的，造成在站上强拉乘客，人不坐满或赖站不走，或兜圈子不走重新拉人，或在半路上将乘客“卖”掉的现象，比比皆是。实现城乡交通一体化是客运行业发展的必由之路，也是新形势下实现客运交通安全、快捷、方便、舒适、有序的必然选择。笔者认为应做好以下几方面的工作。首先，规范有序，设置合理。在大的交通规划布局上，西安城市规划建成区以内应以四通八达的公共交通为主，对现有的公交线路进行优化调整，大街跑大车，小巷通中巴，加大公交线网密度，使乘客出门不到300米就能坐上公交车，车辆运行间隔平均5—10分钟。随着社会经济的发展，将现有车辆逐步更换为带空调、多座位、烧天然气的舒适、环保型车辆，即城市公交化。所有的长途客运交通含民航、铁路的起终点站都应建在城市周边的三环以外地区，即把现有建设于市内或城墙周边的长途客运站及火车站都迁往城市繁华区之外，让出中心带用于开发。在东南西北各条入城主干道或高速公路口建大型客运枢纽中转站，实现长途客运和城市公交的对接，既能方便乘客，又能大大减少由于大量外来客车涌入市中心地区造成的交通拥堵和视觉污染。其次，建立和完善客运行业的经营者准入制。参营者不光有资金，还必须具备从事客运行业一定的资质才能从事城乡客运交通。其资质除具备法人应具有的各种资质外，还应有经营客运企业的其他条件。第三，建立三级交通网络，适应不同层次的要求。城市公交，城市到各区县的客运，由于道路好，客流大，宜配大型、豪华和比较舒适的车辆，在这些主干道上要减少经营公司和线路的重复，设港湾式候车站点。以国有或国有控股客运公司为主，市区范围之内的客运应归属于西安公交客运集团。市县范围之内、之外的客运应归属于西安长途客运集团。这些应是城乡交通的主力军。各区县通往乡镇的线路，由各区县客运公司经营，根据客流和道路状况配置大、中型普通客车，以集体或股份制企业为主。乡镇到各村的线路，以个体经营为主，中巴、小巴为主要车型，满足不同客源的需求。第四，完善各项制度，加强从业人员培训，实行规范化服务。所有经营者上岗前都应经严格培训，按国家对客运企业和司乘调人员的素质要求从业上岗，严管重罚，建立一支高素质的稽查监察队伍，坚决打击车匪路霸，查处经营不规范行为。第五，对比较混乱的客运企业，按城乡一体化的要求和客运行业规范化的标准，通过收编、整顿、改造和发展的途径进行改革，以适应城市经济社会发展和西部大开发的需求，为创西部交通最佳做努力。
一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
公交车辆调度系统的研究现状论文
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨...加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统...
智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要:智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一,也是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统,近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析,并根据我国当前国情,分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向,提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析.关键词:智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用0引言我国是发展中国家,虽然近20年来始终保持了经济的高速增长,但是与西方发达国家相比,在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面,依然存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高,城镇人口数量在急剧增加.此外,我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化,这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突,给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力.从世界范围来看城市交通的发展,几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终选择发展大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺,城市人口密集,群众收入水平总体不高,优先发展城市公共交通更是我们的现实选择.近年来,我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大,城市公交运力得以快速增加,万人公交车辆拥有量由2001年的辆增长到2004年的辆.但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高,部分城市呈现下降趋势.在出行方式结构方面,我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势,公交客运量和运力的比值均在下降,运力的增加不一定带来运量的增加.如图1所示,我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1].当前,城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低,例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模式下,改善上述问题需要巨额建设经费的支持,其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与之相对应,智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一.所谓智能公共交通系统,就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统,通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式,实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化,为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大的社会和经济效益[2].1国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一,在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图 ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China统(ITS)城市示范中,北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.当前我国城市智能公共交通系统方面的应用,主要集中在如下几个领域中[3].公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的.到目前,多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础,结合公交地理信息平台(GIS-T)、通信系统实施监控调度的智能调度系统.在公交车辆定位及监控调度系统的建设中,北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北京公交ITS示范工程于1999年投入运行,首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆.除北京以外,国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS系统定位功能,与电子地图相结合,实现了公交车辆的实时跟踪,并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现.公交IC卡系统公交IC卡系统,是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统.目前,公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用,北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性,有针对性的建设了公交IC卡售票系统.近年来,中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化,实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行,实现“公交优先”方面,北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后,北京市公交IC卡用户实现了飞速增长.自2007年年初,北京市的公交运送量比以前增加10%,目前每天公交客流增加量约达112万人次.公共交通信息服务系统近几年,随着智能公共交通系统和互联网的建设,我国城市的公交信息服务已经得到了快速发展.目前公交信息服务系统应用状况,基本呈现如下特点:(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信息服务模式.在国内的大型城市及经济发达区域的中型城市中,城市公交企业基本都建立了自己的公交服务网站.其中,以北京市、杭州市、南京市等为代表的城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的WEB服务模式,能够进行换乘查询等服务.(2)电子站牌应用规模开始扩大.国内一批积极进行智能公交系统建设的城市,在实现了公交车辆的实时监控后,开始将公交车辆信息通过电子站牌提供给公交乘客.电子站牌除了常规站牌的内容外,还可以显示下一班公交车辆的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位置等动态公交信息.(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用.国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统,通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信息,播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目等.由于可以通过广告资源的置换获得系统设备的建设投资,目前各城市车载信息服务系统已经走上良性循环,进入实用化应用阶段.城市交通综合信息平台对于城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职能范围,每一个部门既是ITS的数据源,又是其它部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工处理所得到信息的需求者.只有各相关部门协调配合、协同行动起来,在一定的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享,城市ITS才可能顺利建设和发展,ITS才能真正在提高城市交通管理与服务水平,提高城市交通系统运行效率,缓解交通拥堵,站在城市大交通的高度提供科学的决策支持等方面发挥应有的作用.基于上述考虑,提出了建设城市智能交通共用信息平台的思想,并且随着我国ITS建设的深入进行,这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛认同.国家“十五”科技攻关期间,十个ITS示范城市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用信息平台.其中广州市、天津市、北京市、济南市等城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系统应用试点示范工程.2中国城市智能公共交通系统发展的趋势展望随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速提高,我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃发展良机.未来我国城市智能公交系统发展趋势,将以信息化、实时化为核心,以“人性化”为宗旨,智能公交系统的完善将从如下几个方面展开.建设完善的智能公交调度系统(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.城市公共交通通行能力是指在城市规定的交通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的最大公交车辆数量或者乘客人数.公交通行能力是在一定条件下,公交设施所能够通过公交车辆和乘客的极限数值,它是动态的服务能力而不是静态的数量[4,7,8].当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施的通行能力时,由于公交车辆彼此的互相干扰、以及公交车辆与社会车辆的行驶冲突,公交车辆行驶的速度反而会降低.这样即使公交企业增加了公交车辆的营运班次,但是公交服务水平反而将下降,同时公交企业的经济效益也受到影响.因此,必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.公交通行能力各相关要素的关系如图2所示.(2)结合道路交通状况,建立公交服务水平的动态评价模型.城市公共交通系统是在城市整体道路网络中运营的系统,因此其运营必然受到城市路网状况的影响.我国城市智能公交调度系统在进一步的建设完善中,必须充分考虑城市交通系统对公交系统的影响.利用智能公交调度系统的公交车辆定位、行程时间预测、道路公交饱和度等数据,结合道路交通状况,将可以建立针对公交服务水平的动态评价模型.使得公交企业可以实时评估公交系统的运营状态,根据企业的运营服务目标调整公交车辆调度计划.此外,还能够通过对公交运营数据统计和分析,实现城市规划层面、设计层面对公交系统的调整和优化[10,11].(3)根据公交客流量的需求状况,建立自动化的公交调度模式.车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数据实时采集技术的实现,使得未来的城市智能公交调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术,实时监控城市居民公交的出行状况,并对城市居民未来的公交出行需求进行动态预测.以此为基础,建立自动化的公交调度机制,将实现智能公交调度系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化.(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划紧密结合起来实施.目前国内城市投入使用的智能公交调度系统往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的系统,系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不足.只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交系统的建设,以及智能公交系统未来的运营,才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础,才能真正把智能公交系统的建设放于优先的位置,才能避免智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的问题,才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥作用.(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合.目前,国内公交企业由于其历史原因,开发的公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突出.为了有效的整合公交企业的信息资源,使得其充分发挥作用,迫切需要建立一个综合性管理信息系统(MIS).并且将MIS系统与公交企业的智能公交调度系统整合起来.管理信息系统MIS(management information sys2tem)是企业的信息系统,它具备数据处理、计划、控制、预测和辅助决策功能,是一个覆盖了整个公交企业各相关部门的信息智能化管理系统.通过建设公交企业MIS系统,建立高质量、高效率的企业信息管理网络,为领导决策和内部管理、办公提供服务,实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源化、传输网络化和决策科学化.MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用自身的信息资源,同时可以将通过城市交通共用信息平台获得的其他部门的信息,经过处理、分析后获得更有价值的辅助决策信息.公交IC卡系统的拓展公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经相对较为完善,未来其应用趋势将集中到如下的两个方面:(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体化运营.目前,我国经济建设的一个重要趋势就是经济的区域化发展,各城市都高度重视与周边城市的区域经济、交通联系,形成了长三角、珠三角、京津冀经济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济圈.在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用,已经成为各地公共交通系统未来建设的目标.(2)实现公交IC卡数据的有效应用.公交IC卡的应用,将能够为公交客流调查提供了一种新的手段.公交IC卡在方便地完成乘车收费的同时,还可记录下乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息.这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况,是公交最重要的原始资料.通过对IC卡数据的统计分析,能够得到公交出行的统计和预测数据.建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人性化、智能化”的方向进行建设.新时代的公交信息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理及多源数据的数据融合展开,主要将呈现如下的发展趋势:(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主的状态,转变为以实时信息为数据基础的动态信息服务.利用城市智能交通系统的多源动态信息,未来的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的动态信息服务.动态公交信息服务其本质是将实时的公交信息经过处理,预测出公交系统未来的运营趋势,将动态的公交运营信息提供给乘客.(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合,使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的出行计划.目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相关部门的信息服务处于各自独立运行的状态.通过建设城市交通共用信息平台,将有望实现多种公交运输方式信息资源的融合.以此为契机,智能公交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划,实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计划地出行.(3)从被动式公交信息服务为主,转变为以主动式公交信息服务为主.除了传统的公交信息服务模式,例如公交信息网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播等以外,未来智能公交信息服务系统将向乘客自主式信息服务模式发展.通过乘客与公交信息服务系统的人机对话,乘客能够及时、准确地获取个人最需要获取的信息.服务模式将包括手机WAPΠGPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式.实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度公交区域调度,国外又称网络调度或线间调度,是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营线路上的车辆、人员,通过一定的技术手段和管理组织协调起来共同运营,以达到资源的最有效配置和充分利用的一种组织模式.区域调度模式是基于运量平衡思想提出的,由于公交客流存在着方向、时间上的不均衡性,因此,可通过不同线路间运力的动态组合,实现车辆运量的均衡,从而最大限度地节省运营车辆总数和司乘人员总数,提高公交车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6].区域调度是面向任务,而非面向线路的调度模式[9].公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的调度模式.随着我国智能公共交通管理系统的建设和城市道路交通条件的进一步改善,国内城市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代.图3即是多车场公交区域调度的模式图.通常情况下,多车场调度优化模型采用系统总“空驶”距离最短,即“空跑”成本最小的模型.在智能公交调度系统中,还将增加可区域调度的公交车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件.区域调度优化模型为3结束语本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设目标为契机,首先对我国当前城市智能公交系统———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分析.并针对当前国内智能公交系统存在的不足,提出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的发展环境下,智能公交系统发展的趋势.根据城市公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向,提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展趋势及各自的建设目标.参考文献:[1]城市智能公共交通管理系统研究[R].北京:中国城市规划设计研究院,2006.[The Research of Urban In2telligent Public Transport Management System[R].Bei2jing:China Academy of Urban Planning and Design,2006.][2]杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2004.[YANG and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2ment System[M].Beijing:China Railway PublishingHouse,2004.]
城市公交调研报告
在我们平凡的日常里，报告的使用成为日常生活的常态，多数报告都是在事情做完或发生后撰写的。那么什么样的报告才是有效的呢？下面是我帮大家整理的城市公交调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
一、城市公交基本情况
我市城市公交开通于xx年5月，xx年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。
二、城市公交发展规划
xx年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（20xx—20xx年）和中远期（20xx—20xx年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到20xx年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。20xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
（一）在公交线网规划方面。
一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；
二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；
三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（20xx—20xx年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（20xx—20xx年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。
（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LNG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到20xx年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用米和9米级LNG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长—米，LNG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：
1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：20xx年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
五、交通融资工作进展情况
xx年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为20xx年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。会主任会议决定将这项工作列为今年视
察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。
为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：
我市市区公交建设的现状
城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：
一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。
二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的.公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。
三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。19xx年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在19xx年和20xx年又先后进行调整、修编。
四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。20xx年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了。
五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。
市区公交建设存在的问题及原因分析
经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。
一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。
二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（c类城市三等），每万人必须具备标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。
三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自20xx年至20xx年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。
归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。
以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。
一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。
二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。
三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。
四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。
进一步推进我市市区公交建设的建议
市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：
（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。
（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。
（三）理顺关系，创新体制，推动“大公交”的建设。我市城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系，形成合力，共同推进公交事业的发展。建议政府首先从全局的高度，理顺职能部门与公交企业之间关系，促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。如公交线路和公交旅游专线的开通、延伸，公交建设税费的减免，给予限制性优惠，城市公交车辆运行范围的界定等等。其次是促进、指导公交企业创新经营机制。实践证明，“两权”分离的运营机制已形成公交事业进一步拓展的制约因素，适应城市建设和群众需要，发展“大公交”，就必须积极推进更深层次的体制改革，合理资源配置。当前公交企业经营上有几种可供选择的模式，即独家垄断、集团化经营，成立新兴公交公司参与市场竞争，个体承包经营，实行市场准入、政府授权经营，拍卖线路、行业主管监督等。对此，要在借鉴厦门等地做法的基础上，采用一套适合我市实际的运营机制和发展模式。
（四）积极推进公交企业积累机制的形成，努力实现自我发展，营造企业内良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，还要引导和鼓励其按市场规律办事，形成滚动积累，实现自我发展，做到公益性和效益性的有机结合。要积极加强和改善经营管理，向内部管理要效益。要积极开展公交行业文明创建，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力，创造出更好的经济效益；抓好公交企业领导班子建设，形成一个务实创新、锐意改革的领导层，带领员工艰苦创业。市政府要研究探讨灵活的投入机制，为社会资本、民间资本注入开辟渠道，提供平台，集社会、政府和企业三方面的力量推进公交建设。要利用现有的企业资产，按市场化经营的改革取向，加大资产、资本经营的力度，特别在线路经营权、场站建设经营权、广告使用权等方面多做文章，以经营城市的理念促进效益的提高。鉴于目前公交企业依靠主业进行自我积累的能力还不强，建议市政府借鉴厦门市的做法，允许公交公司拓展经济范围，增强其积累和发展的能力，实现我市公交事业建设的新突破。
关于毛公鼎的研究论文
在中国古代早期的工艺美术中，如果说陶器是原始社会新石器时期的象征，那么青铜工艺便可成为奴隶社会工艺美术的典型代表。 人类经历了原始公社时代的漫长跋涉之后，进入了奴隶制社会。在中国，作为奴隶社会文明标志的，是青铜工艺。史家把奴隶制时代称为“青铜时代”。 青铜器的发达的铸造工艺充分体现了中国奴隶制社会时期高度发展的生产力水平，它的丰富多彩的造型和纹饰，集中反映了中国劳动人民杰出的艺术创造。 1．什么是青铜器 青铜是铜和锡铅的合金，因为红铜（纯铜）的熔点很高（1083C），而硬度较低，加入锡，可以降低熔点（700—900C），而且增加硬度，在应用上具有广泛的适用性。人类在使用铁器以前，广泛地使用青铜铸造各种器具。 2．青铜器的分类 青铜器的范围非常广泛，从功能上大体可分为四类： （1）礼器：商周时期，一些日用青铜器由于用作祭祀和典礼时的陈设而被赋于特殊意义，成为青铜礼器。如鼎、鬲、尊等。 （2）乐器：到春秋时期，乐器在祭祀和典礼中更是不可缺少，所谓“钟鸣鼎食”即反映了当时的情况，如饶、钟、铃、鼓等。 （3）兵器：现出土的兵器以春秋战国时最多。有戈、钺（yue）、矛、剑、镞（zu）等。 （4）工具及车马具：如犁、锄、镰、铲、斧等。 此外，青铜日用器从用途上的主要分类有：食器、酒器、水器、日用杂器四种。其中以食器、酒器为主。 3．青铜工艺在造型和纹饰的主要特征： 从艺术欣赏的角度来看，中国古代青铜工艺的突出 成就，是丰富多样的造型和纹饰，以及不同历史时期不同的艺术风格。 中国的青铜工艺，以商、周两代的青铜器为代表，如最重要的是所谓青铜礼器——鼎。鼎是古代的煮食器，其造型特征为由腹、足、耳三部分组成。腹可以盛物，足可以扬火，耳可以穿杠搬运。鼎是青铜礼器中最为重要的一个品种，它的实用意义是盛放或烹煮食物，但它的价值却体现在对礼治的维护上。一般多用于奴隶主阶级的祭祀和宴饮，具有区别尊卑贵贱的功能，是奴隶主统治权力的象征。文献记载：“天子九鼎，诸侯七鼎，大夫五鼎，元士三鼎或一鼎”。（又有成语“一言九鼎、问鼎中原、三足鼎立”） 如《司母戊方鼎》，形式厚重华丽，充满了神秘、威慑的色彩。司母戊方鼎是迄今出土的所有鼎中最大最重的，它还有一段传奇的经历。1939年3月，这只鼎出土于河南安阳侯家庄武官村吴玉瑶家的农田中，因鼎太重太大，移动困难，人们便想锯断大鼎，然后运出，但仅锯一足，便锯不断，于是悄悄地把鼎埋起来。后来消息走漏，日本人来搜索未成，便出价70万圆伪币收购，当地人们巧妙地送出另外一鼎，算将此鼎留下。 抗战胜利后，1946年6月，大鼎重新掘出，但已失去一耳（后来补上），先存放于安阳县政府。同年十月底，当时国民政府主席蒋介石60寿辰，当地驻军将大鼎作为寿礼，用专车运抵南京，保存在中央博物院筹备处。后来，国民党政府曾想将此鼎运往台湾，终因过于困难，才打消了这一念头，建国后，此鼎存于南京博物院，1959年拨交中国历史博物馆，现已成为镇馆之宝。 西周中期以后，青铜器的神秘色彩逐渐淡化，风格趋向简朴，追求朴素、典雅之美。如《孟鼎》，造型雄伟凝重，纹饰简朴。 春秋中期以后，青铜器逐渐变成供统治阶级享用的生活用品。青铜器的造型趋向轻灵、奇巧，装饰手法写实，纹饰也易于理解。如，莲鹤方壶》，便是这方面的代表作。 另外《曾侯乙编钟》是最重要的出土文物，编钟共56件，分上、中、下三层。经检测每件编钟不仅都能发音，而且能发两个不同的音，可以 演奏各种现代乐曲，而且音质纯正，音色优美。这是 目前世界上仅有的保留着原有音响的一套特大型定音古乐器，也是世界上保留下来的最古老的12个半音的乐器。 （录象：曾侯乙编钟） 秦、汉时期，由于铁器和漆器比青铜器更方便，从 而逐步取代了青铜器，青铜器便向轻便、精巧、实用的生活用器和观赏器方向发展，它们往往以实用和美观的高度统一而引人注目。 （录象：青铜工艺） 这个是青铜器辨别真伪的论文 伪造青铜器主要是为了牟利，而仿造青铜器则是出于对古代文化的尊重与爱好，或是出于复古以宣扬传统礼教之目的，所以仿古与伪造二者制作的目的与性质均不同，由此在器物上也表现出某些不同的特点，有必要加以区别。唐代以来各个时期仿古作伪的情况大致可概括为四句话：唐宋为仿，元明是变，清代在改，民国是。现将其基本情况概述如下。 古代青铜器的仿造 仿造先秦青铜器的历史约可以追溯至宋代，当时金石学兴起，公私皆以收藏商周青铜器为乐事，宋宫廷曾据内府所藏商周青铜礼乐器大量仿造，以为郊庙之用。特别是政和年间，由于徽宗酷喜古物，常命良工仿制新得之古器，故所制尤多(见翟耆年《榴史》)。但南宋之后，铜器常被销毁铸币，宋代仿制古器传至今日者为数较少。但宋代仿古之风延续至元、明、清时代。元代时诏修诸路府州邑县之庙宇以供春秋祭祀。元成宗时为此设置了出蜡局(《元史·祭祀志》)，以仿制古祭器。明代的仿造规模甚大，留传于世者亦较多。明宣德年间，宣宗朱瞻基因见郊坛宗庙及内廷所陈设之鼎彝均非古制，遂生复古之心，于是在宣德三年敕谕工部仿照宋人《考古图》、《博古图》诸书所记商周青铜器器形，铸造仿古铜器，此外亦令仿造内府所藏名窑四款式典雅者铸铜器 。当时所铸以上两类仿古铜器达三千三百余件。这些仿古铜器，除部分归宫廷留用外，还奉敕分与诸王府，因而得以流传至各地(《宣德彝器图谱》)。明末崇祯年间潞王朱常汸(号“敬一主人”)亦曾大批仿制古铜器。 仿古铜器有以下特征： 一是常铸有铭文表明是仿制品，宫廷所仿多铸有本朝年款，例如宣德三年工部奉敕仿制之商周青铜器器底多铸有篆文书写的“宣德”二字。明末潞王所仿制器则有“潞国制”字样，并有器物编号。北京故宫博物院藏乾隆年间宫廷仿商周铜器亦有“大清乾隆年制”铭文。历代地方官吏仿制品除注明年款外，还注明官称姓名。 二是仿制品在形制与气韵上多与原器有差异。这是因为既是仿造，不像作伪，故不必追求逼真，往往是只求形似，而不严格遵从古制，甚至还有所变化，体现种种时代风格。宋代仿古器因多以商周原器为模式，故在形制上较为相像，但与原器相比，造型略显呆滞、粗拙，且体形一般较大，特别是鼎、爵、斝等器。此外将仿古器纹饰与商周器物纹饰仔细对照亦可看出其不够准确，形象多有变异，如北京故宫所藏宋仿商簋与商簋形制颇相如，但其颈部与圈足所饰夔纹形象与地纹均较商代纹饰失真且粗糙。元代时仿古铜器往往有自行改造之处，并不拘泥古代形制，如1981年从湖南常德慈利征集所得元代铜簠，双环形耳与波带形足均为随意改造之表现，而且口下有直壁，是春秋早期以后形制，但纹饰却饰西周晚期与春秋早期的重环纹，亦与真器不合。明代宫廷仿制品因多据宋人著录书铸造图样，宋人所绘本就有不严格处，故明代仿制品即更走形，其中有的虽与商周真器外形相近，但纹饰变形却十分严重、此种情形由上文所举宣德三年所仿制之商簋即可得见。又如：明宣德三年工部所铸“周公乍文王”鼎，引自《宣德彝器图谱》，虽亦有用早期青铜器之大致形象，但无论是扁足与扉棱造型，还是纹饰、铭文，皆非周初之制，而尤以纹饰更显随意性。《善斋吉金录》著录之“永保用鼎”，虽作立耳、蹄足，但颈、腹形制与纹饰及铭文字体均与先秦古器不类，容庚先生指出：“此明代物。1987年12月云南石屏乾阳山玉皇阁修复过程中，曾于石壁发现仿古铜鼎，有可能是明代地方上所铸仿制品，虽大体上是仿照商周鼎形，但蹄足形制相差甚远，颈下饕餮纹变形极明显，鼎腹饰垂叶三角纹颇不合古制，铭文字体取自宋人《历代钟鼎彝器款识》卷九“丝女鼎”。最初曾被发现者定为西周铜鼎。由于判定明显错误，很快即被纠正。 清乾隆以前宋至明代仿古铜器已有不少藏储于清内府，乾隆年间编成的“西清四鉴”等书中所著录铜器，有的 即使从描绘得不甚准确的器形、纹饰中亦能看出是这一阶段的仿制品，例如所谓周蟠龙尊(实是壶形)、周夔风鼎。后一器为错金银器，形制本于商、西周早期鼎制却饰错金银纹饰，显然是一种变通与改造的仿古手法。容庚先生提出：“金银错之商周器十九皆伪"，显然是对的，但这种器物多数当属于仿古器，应被视为艺术作品。 清代宫廷继续铸造仿古铜器，风格与明代近似，即外形有商周铜器部分特征，但往往对局部加以多方面的改造，如上述清仿古方鼎，饕餮纹作蝴蝶状，口颈下夔纹口、身皆臆作，底纹呆扳无变化，扁足形制与其上纹饰亦均不合古制，较典型地体现了这一时期仿古器的风格与水平。 明清两代的仿古铜器，有几种常见而形制较特殊的器型，如百环尊，出戟大尊等。此外，明代仿古器还可见贯耳觚，清代可见方口觚。 综言之，历代仿古铜器最重要的共性即多只是大体取商周铜器之外形，但在局部(如部分结构与纹饰，特别是纹饰方面)多有随意变形。因此即使未有铭文标明为仿制品，只要对商周青铜器的形制、纹饰、铭文之时代特征有一定的了解，仿制品与商周真器不合之处并不难看出。所以从总体而言，仿制器还是较易辨识的。 青铜器器的伪造与辨别 一．青铜器伪造历史之概况。 青铜器的伪造在宋以前即存在，但伪器较大量的出现尚始于宋代，当时金石学之兴起。固然促进了对古代青铜器与金文的研究，但公私收藏之风的兴盛，也使青铜器买卖成为古董商人逐利之手段，伪造之器进应运而生。今日研究青铜器的学者们多认为，宋代宫廷既大量仿铸古铜器，自然就培养出一批作伪器之高手。 宋代赵希鹄《洞天清禄集》中有《古钟鼎彝器辩》一节，曾提到伪古铜器作假色泽与假锈的方法，可见铜器作伪在宋代时已发展为一专门的技术。元明两代亦有铸造伪铜器的，明人曹昭在《格古要论》卷六中有“伪古铜”一小节，专讲伪铜器作假锈色之方法与辨别要点。显然当时作伪铜器与鉴别真伪皆已有相当经验。此外，明人高濂在《论新铸伪造》(《遵生八牋》十四：二八)曾记载，元代时杭州姜娘子、平江(今苏州)王吉二家即为当时铸作名家，其“制务法古，式样可观”。所制器或亦有被充作古青铜器流入市场的。宋至明历代伪制品中较精致者，在清代甚至充斥于内府，故乾隆时所编专著录内府藏器的《西清古鉴》、《宁寿鉴古》、《西清续鉴甲编》与《乙编》四书．(旧称“西清四鉴”。现学者或称“乾隆四鉴”)，有铭之器一千一百七十六件，容庚先生认为其中伪器与可疑器近42％，其中虽有因未亲见而估计不当者，然此种估计总不致太过分。 清乾隆以前之元明两代与清初伪造技术较低，器形、纹饰多仿照宋人青铜器著录书籍中之图像，铭文亦多属杜撰，故伪器较易辨识。清乾隆之后，金石学复兴，此时的情况正如徐中舒先生所描述的：“一般学土大夫们对于铜器的观念跟着也就推进一点。他们要利用这些器铭来解释文字，证明经、子，他们买一件古董，总要注意它有字没字。这中间价钱当然差得很远”。有铭青铜器价值远高于无铭器，这一事实进一步刺激了—些古董商与作伪者渔利之心，乃多于真器上增刻假铭，一般是根据真器铭仿制、照搬，间或亦有改造、拼凑。与此同时，整体铸造伪器、伪铭之作伪业也渐于山东潍县、陕西西安等地形成中心。 民国以后，古青铜器出土甚多，提供了大量真器范本，加之历代作伪技术不断积累，至此时已近于炉火纯青的地步，特别是这时候青铜器海外市场被开拓，于是作伪的水平与数量均大大超过前代。此外，作伪的区域性中心也增多起来，上海、北京均集中了一批作伪高手，除于真器增制假铭外，全器伪造亦较多见。今日国内外公私文物收藏者所藏伪制青铜器有相当大的比例即是属于民国以后制作的。 二. 本世纪青铜器辨伪之主要成果。 伪制青铜器的历史既如此长久，特别是近代以来伪器的大批量制造，便青铜器辨伪问题在民国时期即已成为青铜器研究中一项重要内容。1936年徐中舒先生作《论古铜器之鉴别》文(《考古社刊》第四期，1936年)，开首第一句话即言：“如果要把古铜器当作一门学问看待，那么，我们第一件当做的事就无过于真伪的鉴别了。”可见辨伪在此时已为学者高度重视。在此之前，近代学者中仅有著名学者与收藏家陈介棋，以他丰富的经验对判定伪器提出过具体的见解(《簠斋尺牍》)。此外，1914年王国维撰《国朝金文著录表》(1915年， 上虞罗氏雪堂丛刻本)，于各器类下均开列伪器及疑伪之器。王氏所判定因其多未见原器而所据仅铭文，故未必均得当，然实有开凿之功。l941年容庚《商周彝器通考》出版，不仅在详细地总结历代辨伪经验的基础上归纳了识别伪器的若干重要原则，并首次对伪造作了较科学的分期(书中一些基本观点在1958年出版的《殷周青铜器通论》中又得到进一步的充实)，至今仍有重要的学术价值。在此之前，容先生还曾作过许多具体的辨伪研究，1925至1927间曾因工作多接触清内府旧藏器，因作《西清金文真伪存佚表》(《燕京学报》第五期，1929年)，对所谓“西清四鉴”中所收铜器及铭文作了甄别，其中一部分器物的真、疑、伪差别问题后来在《商周彝器通考》中又作了修订。与容氏所作研究同时，也有学者写过辨伪文章，如商承祚《古代彝器伪字研究》(《金陵学报》三卷二期，1938年)，后又作补篇》(《考古社刊》第五期，1936年)，又如上举徐中舒氏的论文。民国时期重要的有价值的辨伪论著大致如上述。 近二十年来，对于青铜器辨伪问题，又先后有一些重要著作发表，无论在科学性上还是精细程度上都有新进展，作者中有的曾在文物界多年从事青铜器保管、修复工作的，故所论更为经验之谈。七十年代中最重要的带有 理论性的著作是张光裕《伪作先秦彝器铭文 疏要》(国立台湾大学中国文学研究所博士论文，1974年6月)，此书首先详尽地考察了历史上古铜器仿造与伪造的史实，说明了不同朝代仿造与伪造器物之手法、工艺特点与历代辨伪之认识水平；继而详论作伪之方法、类别，尤着重于铭文之作伪的研究。本书还详论了铜器鉴别之态度、方法，对已有成果从方法论角度作了科学的评判与总结。此书还有下篇，名《六十字以上的先秦器疏证》，引五十五件伪器。 八十年代以来有较多的青铜器辨伪论著发表，其中重要的有： 陈佩芬《青铜器辩伪》(《上海博物馆集刊》第三期，上海古籍出版社)，以上海博物馆丰富馆藏标本为资料，从铸造技术角度指出伪器之破绽，说明伪器重于原器之事实(这是以往很少具体阐明的)。该文所论伪铭、伪纹饰多为伪制品中之上品，故分析其漏洞与弊病，极有助于辨伪水平之提高。 程长新、王文昶、程瑞秀《铜器辨伪浅说(上、中、下)》(《文物》1989年8、11、12期)，多举北京故宫博物院藏品中之历代伪器与仿制品之标本，详析历代宫廷与民间所作仿古铜器与伪铜器之形制、纹饰、铭文特点，生动形象，并有重要资料价值。文中还列举、分析近现代作伪高手之作品，在综论辨伪方法时，文章亦多结合实物标本，对作伪的手法之剖析甚为详细。所有这些，对实际的辨伪工作都极为有益。 刘雨《乾隆四鉴综理表》(中华书局、1989年)，在容庚先生研究西清金文基础上，对乾隆时之“四鉴”作了进一步的分析、整理，对容氏判定伪器之器重作审定，提出了许多新见解。书末附“伪及疑伪器号表”，为科学利用“四鉴”提供了极大的方遍。 除以上著作外，尚有罗福颐《商周秦汉青铜器铭文辨伪录》(《古文字研究》第十一辑，1985年)，着重于对清代与民国期间铜器作伪作深入研究；王文昶《故宫博物院藏部分青铜器辨伪》(《故宫博物院院刊》1989年1期)与《铜卣辨伪》(《故宫博物院院利》1983年2期)；王荣达《从修复角度谈商周青铜器的真伪鉴定问题》(《考古与文物》1987年2期)；杜乃松《宋元明清铜器鉴定概论》(《故宫博物院院刊》1990年4期)。杜文对宋至清代的仿制铜器有比较细致的说明，是其独到之处。 近年来，铜器辨伪已由对器表诸方面的考察转向依靠现代科技术手段去考察铜器内部结构，比如用高强度x光透视机观察商周铜器内部的垫片以判定真伪。这方面的研究成果有张世贤对毛公鼎真伪问题的研究，详见下文。 下文对青铜器辨伪的概述即参考了上述诸家之见解。 三．伪造青铜器之主要类型与辨别。 伪造青铜器有四种主要类型，下面分述这四种类型的造伪手法与辨别之要点： (一)真器改造 即将真器加工、改造为不合定规的奇特形制。属此类者还有不同手法。 手法一，将真器主体添加部件。例如北京故宫博物院所藏殷代晚期或西周早期觯，器真，内底有真铭“父乙”二字，现此器口沿部横出一流、颈上又加了鋬，流、鋬皮色皆与器身不同，显然是后配的。又该院所藏约西周早期之卣，失盖与提梁，现此器双半环耳各增加一衔环，意欲改造成西周晚期壶形，但造型、纹饰仍与此期壶有异。 手法二，将分属几件真器的残件拼凑成一件，多数不遵器制，或在部分真器残件上任意新铸接上不符合器制的部件，此种手法造出的器形亦由于非牛非马较易被识破，上引明代高濂《新铸伪造》(《遵生八栈》十四：二八)称此种手法为为“改锹”，并云其曾在京师见到以古壶盖制腹，以旧鼎耳为耳，屑凑古墓碎器飞龙脚为足，以致“小而可用，花纹制度，人莫 不爱”。但如此生拼硬凑，毫无规则，显然很好识别。此种手法伪造出来的器物，在清宫廷内府收藏品中即有，如《西清古鉴》六；十一“蟠夔纹鼎”，为取之上半截甄部，下突接三鼎足，显得颇为怪异。又如同书十：四十“周兽环尊”是在车上添加兽形饰与铺首衔环为双耳，下接三半环以为足，拼成一不伦不类之器.
毛公鼎是西周晚期青铜器物，由作器人毛公（厂音）得名。直耳，半球腹，矮短的兽蹄形足，口沿饰环带状的重环纹。其书法是成熟的西周金文风格，奇逸飞动，气象浑穆笔意圆劲茂隽 ，结体方长，较散氏盘稍端整。该鼎制作精美，有很高的历史价值和美学价值。其作用主要是毛公用铭文训示后人要不忘朝廷恩典，精忠报国。对于后人来说，该鼎是研究西周时期晚年政治史的重要史料。
台北故宫博物院珍藏了650000多件国宝文物，是1948年被迁走的稀世珍宝，每一件都价值连城，包括举世无双的毛公鼎。
毛公鼎重现于世，是在清道光年间，陕西省董家村村民董春生，无意间在村西田地里发现的。当时有一商人花了300两白银购得此鼎，在带走过程中被村民董治官阻拦，商人花重金贿赂当地知县，以私藏国宝罪名将董治官逮捕。
之后毛公鼎被运走，辗转到了西安商人苏亿年手里。
（毛公鼎）
咸丰二年（1852年），金石学家、收藏家陈介祺购了此鼎，并藏在自家的密室里。陈介祺死后，他的后人在将鼎卖出，最后落到了两江总督端方之手。
端方1911年在四川保路运动中被杀，后人因家道中落，将鼎压在了天津华俄道盛银行。英国记者欲以50000美金购买鼎，端家人因价低不卖。
之后，又被时任北洋政府交通总长的大收藏家叶恭绰，收入大陆银行。
1937年抗日战争爆发，叶恭绰到香港避难，便将鼎藏在自己上海寓所。美国人和日本人都觊觎这件宝贝，想花高价买鼎，但都被拒绝。叶恭绰在离开之前以假名买走鼎，让日本人无从查询鼎下落。
叶恭绰嘱咐侄子叶公超一定要保护好鼎，有朝一日献给国家，真的让人感动。
1941年，叶公超携鼎逃往香港。香港被日军占领后，他托德国朋友将鼎送回上海，可惜的是最终还是因生活所迫，叶家人将鼎抵押给了银行。
之后，巨商陈永仁将毛公鼎赎出，并于1946年将它捐给了国家。1947年毛公鼎被运到南京收藏在南京博物馆。1948年国民党退守台湾，将南京博物馆里的大批珍藏包括毛公鼎迁到了台北。
1965年台湾博物馆建立，稀世珍宝毛公鼎成了镇馆之宝之一，放在青铜展厅最醒目位置，成为永不更换的展品。
毛公鼎
看看毛公鼎的诞生历史，悲情而励志~~
周厉王为充盈国库实施专政，而导致国人暴动，周宣王继位后多次征战、强势镇压，并请叔公毛公帮忙治理国家，后来终于国泰民安。毛公为感谢宣王的信任，以及歌颂宣王的美德而铸造了此鼎。
我们知道，鼎是古代的祭器，也是一种食器，后来才成为专门的祭祀礼器，象征着权力和势力。一般来说，鼎是三足两耳的结构，造型有方有圆。
近些年我国出土的鼎不少，鼎是我国青铜文化的代表，也是特有的文明载体与见证，如同这件毛公鼎，不仅文化有别，造型也独树一帜。
此鼎通高厘米，口径厘米，重千克，直耳、兽蹄、半球腹、矮短足是其最为明显的体貌特征，造型淳厚新奇并且庄严。
古文物上都少不了纹饰，毛公鼎纹饰平淡有力、古朴自然，鼎口位置是环带式的重纹环，上面雕着成熟的金文，结构整体端正，制作精细。
毛公鼎不同于其他鼎的最大特征是，毛公鼎上的铭文有32行，共499个字，是目前被发掘出的铭文青铜器里铭文最多的，具有很高的研究价值。
让人遗憾的是，此鼎虽铭文众多精美，却无法理解其中的含义，专家推测说，这段铭文可以说是西周时期散文代表作品，具有相当高的艺术价值。
据政史研究看，此鼎上的铭文记载了一件事：周宣王时期政治危机，为恢复政治，将治国重任交给毛公定，并给他很多特权，警示不能懈怠政事。
毛公鼎铭文
从书法看，鼎上铭文比商甲骨文更稳定和规范，虽然体现的是西周金文的风格，但字体结构均匀、笔画工整，体现上古时代人们的审美趋势。
铭文的章法错落有致，自然不做作，表出了大篆书体高度成熟的字体风貌，不促不懈，体态多样，从中看出了天真烂漫的艺术情趣。
故毛公鼎的价值所在，一是它在我国古文字学价值，二是它在我国古文化的书法艺术价值，三是文物本身的稀世无价。
从3000多年前毛公鼎的产生，到后来它的各种辗转与收藏，让我们深感到远古文物保护的诸多不易。岁月流转几千年，但它留给世人的灿烂文明却会永远熠熠闪耀，先民们的智慧只会越来越清晰如昨。
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春秋战国时期青铜器论文怎么写:1、当时青铜器的数量及总体情况；2、多夏商西周时期青铜文化的继承和发展；3、其特点：铸刻文字的青铜器和青铜农具的种类数量；4、青铜器的使用范围；
关于蒲公英的研究论文
但注意，药食同源原理并不意味着药材可以像日常食品一样吃。
2018年，国家卫健委发布新版药食同源目录，其中共有110种中药列入名单，包括丁香、八角、茴香、马齿苋、花椒、鱼腥草、姜（生姜、干姜）、枸杞子、蒲公英、人参 、山银花、玫瑰花、夏枯草、当归等，它们既是中药又是食材，之间没有绝对的分界线。
但是注意，虽然部分中药可药食两用，但也有食用讲究， 需要在限定使用人群和剂量内作为药食两用， 换言之不能随意食用。
以人参为例，人参虽是很好的滋补品，但食用时一定要注意体质，还要特别讲究食用量和间隔的时间长短。在临床上关于人参的不良反应报道为数不少。 长期或者大量食用人参可导致“人参滥用综合征”， 临床表现为兴奋、高血压、头晕、失眠、神经过敏、欣快感、皮疹、腹泻、食欲减退等。有的人还会出现水肿、视物模糊等。阴虚体质、发热、感染、高血压等患者尤其要注意不宜吃人参。
可见， 每一味中药都有功效主治、服用剂量及适宜和不适宜人群 ，如果随意服用，“治病”变成“致病”，对人体造成伤害。
药食同源物质食性强于药性，多为补益药，性味多平和，具调养、康复、保健作用，且有悠久的食用 历史 。日常餐桌上常见的药食同源的食材有以下几种。
山药味甘，性平。常被认为有健脾、益肺、固肾、涩精等功效。作为食用，山药所含的膳食纤维丰富，相比精细主食，如大米苗条等，更有饱腹感，对于控制食欲和体重有很好的辅助作用。另外，其所含的淀粉酶、多酚氧化酶等物质， 对促进消化、改善胃肠功能有一定的帮助， 能够有效减轻肠胃的负担。
而药用方面，研究表明，山药中的山药多糖和山药皂苷可增加胰岛素敏感性，改善受损胰岛细胞，显著降低四氧嘧啶糖尿病小鼠的血糖，从而对预防和治疗2型糖尿病产生积极影响。
需要注意的是，虽然山药是药食两用，但我们不能将菜场买来的山药直接入药，也不能把医院配的山药作为食材使用。因为 药用山药需要经过中药的加工炮制 ，根据《中国药典》检验标准检测合格后才可以使用，医生根据病情选择适宜的剂量。而 作为食材的山药是新鲜的，含水量较高，不符合药用标准 ，因此不能混用。
蒲公英又被成为“药草皇后”，营养物质丰富，不仅富含蛋白质、脂肪酸、氨基酸、维生素及微量元素，同时也包含黄酮类、酚酸类、甾醇类、多糖类等多种功效成分。
很多临床研究表明，蒲公英对人体 健康 有益，近几年更是有一种说法，认为蒲公英能抗癌，但其实这种说法具有一定的误导性。
“蒲公英有抗癌作用”的结论是从加拿大潘迪教授发表的论文中断章取义而来，潘迪教授研究DRE（蒲公英提取物）抗癌已经多年， 但其发表的“蒲公英能杀死98%的癌细胞”的结论主要是基于试管内的细胞实验 ，跟作用临床上，帮助患者消灭体内的癌细胞是两个不同的概念。
潘迪教授论文也明确说明了，这只是动物实验和细胞实验，这些结果只是使他相信DRE“会成为”一种替代治疗手段，而不是“证明”了DRE“是”一种抗癌药物。
因此，虽然蒲公英功效良多，但其并没有明显的抗癌作用，要避免将其神化。目前，已经被明确证实的主要有以下3个药理功效。
①抗炎
在民间人们常将蒲公英用作抗炎剂，这在现代药理研究中得到了证实。国外学者研究了蒲公英叶提取物对P物质和脂多糖刺激的原代培养大鼠星形细胞产生肿瘤坏死因子-α（TNF-α）的影响，结果显示蒲公英叶提取物能显著抑制TNF-α的产生，且机制主要是通过抑制白介素-1(IL-1）的产生来实现的，由此可推测蒲公英叶提取物对中枢神经系统具有一定抗炎效果。
②杀菌
蒲公英抑菌谱广泛，研究发现其除了对各种细菌、真菌具有抑制作用，对病毒也有不同程度的抑制效果。抑菌环实验验证了蒲公英对金黄色葡萄球菌以及大肠杆菌的抑制作用。
③消肿
《本草正义》有言“蒲公英，其性清凉，治一切疔疮，痈疡，红肿热毒诸症，可服可敷，颇有应验，而治乳痈乳疖，红肿坚块，尤为捷效”。如今，蒲公英广泛用于临床，对外科的淋巴结炎、疖肿、乳腺炎、丹毒等均有良好的效果。
不过，要注意的是，蒲公英并不适合所有的人群服用，因为极少数人将蒲公英泡水喝之后会出现过敏的情况。此外， 蒲公英性寒凉，所以肾功能不全、阳虚外寒、脾胃虚弱者不宜食用。
枸杞味甘，性平，主要活性物质是枸杞多糖、类胡萝卜素、黄酮类化合物，同时还含有核黄素、尼克酸、维生素等多种有机物以及钙、锌、铁无机物，常被认为有滋补肝肾、益精明目的功效，中医临床上也常用于虚劳精亏、腰膝酸痛、眩晕耳鸣、阳痿遗精、内热消渴、血虚萎黄、目昏不明等病症。
以“枸杞能明目”为例， 北京中医药大学王玉英教授 表示：“枸杞子确实有明目的作用，中医传统理论认为，眼睛得到充足的血液才能够看东西清晰，这就叫目得血而能视。枸杞子有补肝血、益精血的作用，所以就有明目的作用。”因此，长时间使用电脑，眼睛容易疲劳干涩的上班族们，常用枸杞子泡水饮用，对眼睛疲劳有一定的舒缓作用。
枸杞常见的食用方法是夏季泡茶饮用，冬季煲汤。客观来说，枸杞子泡水喝的害处不大， 一年四季喝都不会产生太大的坏处。其最大的副作用是过量食用会导致上火、流鼻血、甚至造成眼睛红肿不舒服。枸杞子泡水对食用人群没有限制，只是针对某些身体不适症状时需暂停食用。
那么，哪些身体不适者需注意食用枸杞呢？以下三类人群需注意：
总结：我国的传统医学和饮食文化皆有药食同源、药食同理的说法，这是我们的祖先在 历史 长河中总结出来的经验。从宏观来看，中药和食物起源、性质有相同之处，但对人体的功能却是不一样的，说药食同源、同理，绝非指药食不分，药食的内涵和功能是不同的，必须严加区别。#谣零零计划# #家庭 健康 守护官#
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生活中，既有溺爱孩子的父母，也有严厉而民主的父母。对孩子过于溺爱的父母会在日久天长的情况下，让孩子失去自理能力。甚至于上演了名校高材生因不会自理生活而自杀的悲剧。 严厉而民主的父母的那份独特却是意味深长的：正如蒲公英妈妈的“遗产”——一把远飞的伞，飞过田野去沐浴生命的幽美，为孩子们预示的是永远“晴朗”的明天。伞是平常的，爱的意味深长却深明远大。 犹太人说，父母留给子女最好的遗产就是最好的教育。最好的教育包括：品德，对人的善良，对知识的兴趣，对社会的责任感，对人生的乐观态度，以及对事业的执着精神。只有做好人，才能做好事、做好官；技能，只有具备安身立命的本领，才能够立足于世；上进的习惯，坚韧不拔的勇气和坚不可摧的信心，节俭、谦虚、热忱、勇气，这些才是孩子一生都受用不尽的财富。 美国巨富洛克菲勒这样说过：“遗产就如一桶自己一时饮不完的水，如果留给儿女后辈饮用，日久变质会使他们拉肚子。
并不能，蒲公英不能杀死癌细胞，也不能消退甲状腺结节，蒲公英可以美容养颜，也可以清热解毒。
会飞的蒲公英 童年的我，在初夏，常常和妈妈去小木屋后面的山坡。山坡上盛开着一丛丛火红的杜鹃、鹅黄的迎春、淡紫的牵牛……我快活地拍着小手，蹦蹦跳跳采摘这些五颜六色的花儿，可妈妈却总是轻轻地挽着我走到山坡的另一侧，那里开满了一朵朵白色的小花。花儿怪逗人的：圆圆的脑袋，白白的茸毛，风一吹，就轻 （yíng）地飞了起来，飞呀飞，飞得老高老高的，我费了好大的劲，才抓住一朵飞在空中的小白花。 妈妈说：“这是蒲公英，它从不满足于呆在偏僻的角落，最喜欢到外面的世界去闯荡。” 妈妈的话，在我幼小的心灵里留下了很深的印象。晚上，我常常梦见自己变成了一朵白色的蒲公英，在广阔的世界上空飘荡。 不久，我上小学了，妈妈缝了个花书包给我，书包上绣着几朵白色的蒲公英，花旁还歪歪斜斜地绣着几个字——会飞的蒲公英。每天，我就像一朵快乐的蒲公英，在小木屋到学校的山路上飞来飞去。 一个有风的黄昏，我从学校跑回家，高兴地拉着妈妈来到开满蒲公英的山坡。我把老师刚刚教的儿歌《蒲公英的种子》唱给妈妈听。我一边唱一边在蒲公英丛中跳来跳去，一朵朵白色的小花在我的歌声中轻轻飘上了天空。妈妈的神情有些激动，目光亮亮的，深情地追随着那一朵朵飘飞远去的小白花。 从妈妈的目光里我仿佛看到了晚上常常做的那个梦：一朵白色的蒲公英，在轻风的吹送下，飞呀飞，飞过一间间古旧的小木屋，飞过一片片茂密的山林，飞进金色的阳光中…… 带着这个白色的梦，我考上了中学。那个绣着蒲公英的花书包旧了破了，有几个深夜，妈妈把花书包放在桌子上，望了好久好久。后来，妈妈又守着小油灯，为我做了一件蓝色连衣裙，裙上绣着一朵白色的蒲公英。每天，我穿着蓝色的连衣裙，在学校和山村的大马路上飞来飞去。 几年之后，一张从遥远的地方飞来的大学录取通知书，使我那关于蒲公英的梦更真切了。临别前的一个黄昏，风很大，妈妈和我不知不觉来到了小木屋后的山坡，山坡上一朵朵蒲公英飞得比以往更高了。我惊讶地睁大了双眼，妈妈站在离我不远的地方，眼睛里含着泪花。暮色渐浓，我和妈妈默默地往回走，快到小木屋时，妈妈拉了拉我的手，轻轻地说：“孩子，你算是一朵会飞的蒲公英了，但你还要飞得更高一些。” 从此，我牢牢记住了妈妈的话，开始尽情地在大学的林阴小道上飞来飞去。 一年后，我把从林阴小道上飞进报纸和杂志的诗行寄给了山里的妈妈，并写了一段话：“妈妈，从你身边飞出的那朵娇 （nèn）的蒲公英，不仅学会了飞，而且还懂得怎样才能飞得更高了。” 很快，妈妈回信了，信里夹了一幅水彩画：一片蓝色的天空下，有一座开满了白色蒲公英的小山坡。画上题有一行字：山里的孩子。 从这幅画里，我读出了妈妈心中那片诚挚的向往—— 蓝天下，一群群孩子，明亮的双眸，痴痴地凝望着山坡上一朵朵的白色蒲公英，口里欢快地唱着：我是一颗蒲公英的种子…… 这不正是每一个山里母亲期待的吗？