客运组织优化研究论文

南京地铁运营服务热线系统设计与实现摘要:结合南京地铁运营的特点，分析系统需求，设计并实现了南京地铁运营服务热线系统。系统采用J2EE平台的体系架构，以基于MVC的B／S模式实现。并且运用多种设计模式，保证系统的先进性和可扩展性，减少模块间的耦合度。经实际运行表明：系统操作简便，性能稳定、可靠。地铁运输作为国计民生的重要组成部分，与公路运输、国际航空、航海运输相比，受行业垄断、进驻壁垒高、运输成本低廉、运力相对不足等众多因素的制约，地铁货运市场的竞争压力相对较小。随着中国物流产业的迅速发展，传统的地铁货运难以满足现代化物流发展的需要，地铁系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合，逐步转变为以地铁运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，发展成为我国物流市场的中坚力量。发展地铁物流的优势与劣势发展地铁物流的外部优势主要有：一是政策支持。中央和地方政府高度重视现代物流业的发展，相继出台了相关的物流发展政策。2004年国家发改委等9部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，政策的出台为我国现代物流业的发展奠定了良好的基础，国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。二是市场需求旺盛。在全球经济一体化的趋势下，传统的经营模式显然已经不能适应竞争的要求，将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专业物流服务提供商，通过服务合同、设施租赁、战略合作等多种形式获得及时、准确、高效的物流服务成为我国许多制造、流通企业的迫切需求。三是进驻门槛较低。在物流产业发展的初期起步阶段，受条块分割管理的影响，整个市场较为分散，产业集中度不高，规模效益并未形成，市场潜力和发展前景十分广阔。另外，地铁货运是我国内陆运输的主要形式，从传统地铁货运向现代物流转变具备较大的优势，因此，地铁货运向现代物流业拓展的进驻门槛较低。发展地铁物流的内部优势主要有：一是铁道部的高度重视。铁道部高层非常重视发展现代物流，地铁第十个五年计划提出，要积极推进、重点发展运输代理、物流配送等产业。“十一五”期间，我国地铁将重点推进客运专线的投资建设，提高复线和电气化的比例，实现技术装备现代化的发展目标。地铁运输客货分离、全面提速为发展地铁现代物流奠定了重要基础。二是丰富的物流资源。地铁拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的地铁运输网络；地铁拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。三是日渐完善的信息网络。目前，地铁系统已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个地铁局1800个站点的数据网，覆盖14个地铁局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。地铁系统已投入使用或正在开发、完善的地铁通讯系统，地铁运输管理信息系统（TMIS）以及运输调度指挥管理系统（DMIS）等信息系统，为地铁从高端切入现代物流提供了绝佳的条件。四是较高的品牌价值优势。长期以来，我国地铁系统吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。尽管具备以上诸多有利条件，地铁企业在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题，甚至是制约因素：一是存在认识差距。简单地认为地铁运输或仓储的延伸服务就是物流，没有理解现代物流应该是对涉及物流诸多环节的有效整合，为客户提供一体化物流服务。二是管理体制陈旧。长期以来，地铁系统计划经济色彩浓重。受管理体制制约，地铁系统内部形成了部门间行政壁垒，条块分割，地铁物流企业缺乏协作，网络平台优势难以发挥。三是技术装备标准化程度低。由于行业标准条块分割管理、各自为政的历史背景，地铁技术装备很难与公路、海运、航空等其他运输方式进行有效衔接，直接降低了多式联运等现代化物流运作的效率，增加了不必要的物流运作成本。四是服务质量差距。地铁运输的独家经营，使地铁上下习惯了以“铁老大”自居，从事现代物流产业的专业技术人才缺乏，特别是操作层面更显突出，业务素质普遍不高，从而导致地铁物流作业效率、反应速度低，服务意识、服务水平较差。发展地铁物流的模式我国地铁物流产业的发展需要结合行业现状，明确目标定位以及未来的发展方向，从而取得我国地铁物流的核心竞争力。打造“中铁”品牌核心优势。有效利用地铁资源，突出专业化地铁运输优势，为客户提供中长距离、快捷、安全、低廉的运输服务是地铁干线运输类企业的首要发展方向。近年来，为适应不同运输市场需求，中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司已完全进入市场竞争，相继开行了“五定”班列、大宗货物直达列车、行包快运专列、鲜活物资快运列车等高附加值运输服务项目。提高专业运输优势主要包括依托快客运网，加快货运网建设，优化运输组织，加快货物列车提速；简化货运办理手续，实现货物列车客运化；总结行包专列、“五定班列”的开行经验，加大开行范围，提供形式多样的快捷货物列车，提高货运效率；实行一票到底，门到门运输；向用户提供短距离市内配送等方面的服务，从而建立高效、快捷、诚信的“中铁”品牌价值。整合地铁物流资源。曾经有观点认为，应该在中国地铁系统内重组设立“中铁物流”机构，将全路物流资源纳入整合范围，建立超大规模的地铁专业化物流产业航母。但是，从目前来看，地铁系统整体改革方案还未出台，物流重组方案应该与地铁总体改革方案互动，通盘考虑才行。而且，物流重组涉及主体过多，牵涉集团利益面广，资源整合难度很大，因此，建立中铁物流产业集团的思路在近期内很难实现。如果在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，建立中国地铁物流企业联盟更具可操作性。在这一企业联盟中，以综合型第三方物流企业为核心，联合运输、货代、快运、仓储等地铁系统的大型物流企业，共同开展一体化物流业务，有效整合地铁资源，延伸服务范围，从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“中铁物流”品牌。大力开展地铁物流服务。根据国家《中长期地铁网规划》，2005~2020年，国家将投入两万亿元资金进行地铁建设，平均每年投资在1000亿元以上，到2020年全国地铁营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。大规模的地铁投资建设，对于地铁物流企业来说是非常好的发展机遇，推动地铁建设的物流外包运作，使地铁物流企业在物流市场激烈的竞争环境下，获取高额、稳定的利润支撑，从而为提高物流技术水平、增加物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。加强多式联运能力。传统以“站到站”为主的地铁运输服务方式必然要向快捷、便利的“门到门”服务转变，地铁物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作，加快推进立体化货物运输网的建设，注重与港口、机场的衔接，加快推进联运标准的制定，做到标准统一，接口顺畅，为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。南京地铁运营服务热线系统设计与实现摘要:结合南京地铁运营的特点，分析系统需求，设计并实现了南京地铁运营服务热线系统。系统采用J2EE平台的体系架构，以基于MVC的B／S模式实现。并且运用多种设计模式，保证系统的先进性和可扩展性，减少模块间的耦合度。经实际运行表明：系统操作简便，性能稳定、可靠。地铁运输作为国计民生的重要组成部分，与公路运输、国际航空、航海运输相比，受行业垄断、进驻壁垒高、运输成本低廉、运力相对不足等众多因素的制约，地铁货运市场的竞争压力相对较小。随着中国物流产业的迅速发展，传统的地铁货运难以满足现代化物流发展的需要，地铁系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合，逐步转变为以地铁运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，发展成为我国物流市场的中坚力量。发展地铁物流的优势与劣势发展地铁物流的外部优势主要有：一是政策支持。中央和地方政府高度重视现代物流业的发展，相继出台了相关的物流发展政策。2004年国家发改委等9部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，政策的出台为我国现代物流业的发展奠定了良好的基础，国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。二是市场需求旺盛。在全球经济一体化的趋势下，传统的经营模式显然已经不能适应竞争的要求，将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专业物流服务提供商，通过服务合同、设施租赁、战略合作等多种形式获得及时、准确、高效的物流服务成为我国许多制造、流通企业的迫切需求。三是进驻门槛较低。在物流产业发展的初期起步阶段，受条块分割管理的影响，整个市场较为分散，产业集中度不高，规模效益并未形成，市场潜力和发展前景十分广阔。另外，地铁货运是我国内陆运输的主要形式，从传统地铁货运向现代物流转变具备较大的优势，因此，地铁货运向现代物流业拓展的进驻门槛较低。发展地铁物流的内部优势主要有：一是铁道部的高度重视。铁道部高层非常重视发展现代物流，地铁第十个五年计划提出，要积极推进、重点发展运输代理、物流配送等产业。“十一五”期间，我国地铁将重点推进客运专线的投资建设，提高复线和电气化的比例，实现技术装备现代化的发展目标。地铁运输客货分离、全面提速为发展地铁现代物流奠定了重要基础。二是丰富的物流资源。地铁拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的地铁运输网络；地铁拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。三是日渐完善的信息网络。目前，地铁系统已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个地铁局1800个站点的数据网，覆盖14个地铁局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。地铁系统已投入使用或正在开发、完善的地铁通讯系统，地铁运输管理信息系统（TMIS）以及运输调度指挥管理系统（DMIS）等信息系统，为地铁从高端切入现代物流提供了绝佳的条件。四是较高的品牌价值优势。长期以来，我国地铁系统吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。尽管具备以上诸多有利条件，地铁企业在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题，甚至是制约因素：一是存在认识差距。简单地认为地铁运输或仓储的延伸服务就是物流，没有理解现代物流应该是对涉及物流诸多环节的有效整合，为客户提供一体化物流服务。二是管理体制陈旧。长期以来，地铁系统计划经济色彩浓重。受管理体制制约，地铁系统内部形成了部门间行政壁垒，条块分割，地铁物流企业缺乏协作，网络平台优势难以发挥。三是技术装备标准化程度低。由于行业标准条块分割管理、各自为政的历史背景，地铁技术装备很难与公路、海运、航空等其他运输方式进行有效衔接，直接降低了多式联运等现代化物流运作的效率，增加了不必要的物流运作成本。四是服务质量差距。地铁运输的独家经营，使地铁上下习惯了以“铁老大”自居，从事现代物流产业的专业技术人才缺乏，特别是操作层面更显突出，业务素质普遍不高，从而导致地铁物流作业效率、反应速度低，服务意识、服务水平较差。发展地铁物流的模式我国地铁物流产业的发展需要结合行业现状，明确目标定位以及未来的发展方向，从而取得我国地铁物流的核心竞争力。打造“中铁”品牌核心优势。有效利用地铁资源，突出专业化地铁运输优势，为客户提供中长距离、快捷、安全、低廉的运输服务是地铁干线运输类企业的首要发展方向。近年来，为适应不同运输市场需求，中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司已完全进入市场竞争，相继开行了“五定”班列、大宗货物直达列车、行包快运专列、鲜活物资快运列车等高附加值运输服务项目。提高专业运输优势主要包括依托快客运网，加快货运网建设，优化运输组织，加快货物列车提速；简化货运办理手续，实现货物列车客运化；总结行包专列、“五定班列”的开行经验，加大开行范围，提供形式多样的快捷货物列车，提高货运效率；实行一票到底，门到门运输；向用户提供短距离市内配送等方面的服务，从而建立高效、快捷、诚信的“中铁”品牌价值。整合地铁物流资源。曾经有观点认为，应该在中国地铁系统内重组设立“中铁物流”机构，将全路物流资源纳入整合范围，建立超大规模的地铁专业化物流产业航母。但是，从目前来看，地铁系统整体改革方案还未出台，物流重组方案应该与地铁总体改革方案互动，通盘考虑才行。而且，物流重组涉及主体过多，牵涉集团利益面广，资源整合难度很大，因此，建立中铁物流产业集团的思路在近期内很难实现。如果在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，建立中国地铁物流企业联盟更具可操作性。在这一企业联盟中，以综合型第三方物流企业为核心，联合运输、货代、快运、仓储等地铁系统的大型物流企业，共同开展一体化物流业务，有效整合地铁资源，延伸服务范围，从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“中铁物流”品牌。大力开展地铁物流服务。根据国家《中长期地铁网规划》，2005~2020年，国家将投入两万亿元资金进行地铁建设，平均每年投资在1000亿元以上，到2020年全国地铁营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。大规模的地铁投资建设，对于地铁物流企业来说是非常好的发展机遇，推动地铁建设的物流外包运作，使地铁物流企业在物流市场激烈的竞争环境下，获取高额、稳定的利润支撑，从而为提高物流技术水平、增加物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。加强多式联运能力。传统以“站到站”为主的地铁运输服务方式必然要向快捷、便利的“门到门”服务转变，地铁物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作，加快推进立体化货物运输网的建设，注重与港口、机场的衔接，加快推进联运标准的制定，做到标准统一，接口顺畅，为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。

1. 运输路径优化问题运输距离运输环节运输工具运输时间运输费用文献1 马良;TSP及其扩展问题的混合型启发式算法[J];上海理工大学学报;1999年01期 2 周勇,陈洪亮;蚁群算法的研究现状及其展望[J];微型电脑应用;2002年02期 1 刘海燕,李宗平,叶怀珍;物流配送中心选址模型[J];西南交通大学学报(自然科学版);2000年03期 2 李延晖;马士华;;基于时间竞争的配送系统多目标决策模型研究[J];计算机集成制造系统-CIMS;2005年11期 3 孙元欣,黄培清;竞争型连锁经营网点选址模型与遗传算法解[J];科学学与科学技术管理;2001年10期 4 魏恒,任福田;人-机参与公交客运枢纽选址方法[J];北京工业大学学报;1991年03期 5 李栋;曹义华;苏媛;冯婷;;基于改进蚁群算法的低空突防航迹规划[J];北京航空航天大学学报;2006年03期 6 封全喜,刘诚;物流配送车辆路径问题的并行遗传算法研究[J];铁道科学与工程学报;2005年04期 7 许志红,张培铭;基于蚁群算法的智能交流接触器优化设计[J];电工电能新技术;2005年03期 8 杨荣华,王新洲,牛瑞芳;非线性最小二乘估计的蚁群单纯形混合算法[J];地理空间信息;2005年03期 9 蒋建国;夏娜;齐美彬;木春梅;;一种基于蚁群算法的多任务联盟串行生成算法[J];电子学报;2005年12期 10 彭沛夫;林亚平;胡斌;张桂芳;;基于遗传因子的自适应蚁群算法最优PID控制[J];电子学报;2006年06期 1 宁静;王桂棠;吴黎明;刘军;;基于自适应挥发因子蚁群算法的Zigbee路由协议[A];2007'仪表，自动化及先进集成技术大会论文集（一）[C];2007年 2 张开飞;黄道;;基于改进蚁群算法的车辆路径问题研究[A];计算机技术与应用进展·2007——全国第18届计算机技术与应用（CACIS）学术会议论文集[C];2007年 3 许�;陈国仁;张利萍;;应用于拣选操作的自动化立体仓库作业优化调度[A];《制造业自动化与网络化制造》学术交流会论文集[C];2004年 4 龙栋材;李斌兵;;蚂蚁算法在导航系统中的应用研究[A];第四届海峡两岸GIS发展研讨会暨中国GIS协会第十届年会论文集[C];2006年 5 赵磊;黄道;;基于蚁群算法的化工过程故障诊断[A];2006北京地区高校研究生学术交流会——通信与信息技术会议论文集（下）[C];2006年 6 许(王莹);陈国仁;张利萍;;应用于拣选操作的自动化立体仓库作业优化调度[A];先进制造技术论坛暨第三届制造业自动化与信息化技术交流会论文集[C];2004年 7 段海滨;王道波;于秀芬;;基于混合优化策略的连续域蚁群算法改进研究[A];2006中国控制与决策学术年会论文集[C];2006年 8 陆凯峰;彭力;;基于改进蚁群优化算法的机器人路径规划[A];2007中国控制与决策学术年会论文集[C];2007年 9 许志红;张培铭;;基于蚁群算法的智能交流接触器优化设计[A];中国电工技术学会低压电器专业委员会第十二届学术年会论文集[C];2005年 10 石为人;余兵;张星;;单机作业下的提前/脱期问题的蚁群调度优化算法[A];中国仪器仪表学会测控技术在资源节约和环境保护中的应用学术会议论文集[C];2001年 1 郭建宏;林副产品配送优化辅助决策模型及GIS集成研究[D];北京林业大学;2008年 2 杨剑峰;蚁群算法及其应用研究[D];浙江大学;2007年 3 曾洪涛;基于Community Intelligence的水电企业模型及应用研究[D];华中科技大学;2006年 4 徐俊杰;元启发式优化算法理论与应用研究[D];北京邮电大学;2007年 5 丁铸;基于群智能的区域防空作战指挥决策研究[D];南京理工大学;2007年 6 向阳;移动Ad Hoc网络QoS路由技术研究[D];武汉理工大学;2007年 7 李澄非;计算智能方法研究及其在流程工业中应用[D];北京化工大学;2007年 8 柯晶;强跟踪状态估计与群集辨识[D];浙江大学;2003年 9 程铁信;大型工程项目物流风险分析与管理研究[D];天津大学;2003年 10 韩勇;物流园区系统规划的理论、方法和应用研究[D];天津大学;2003年

组织结构优化的研究论文

这是人的视觉，看上去好像大了点其实是差不多的哦，不要上当了哦哈哈哈加油吧好好努力你就可以分辨了哦，一定可以的哦我就是火眼睛进哦哈哈

对于企业管理来说，企业组织架构管理的创新，可以充分提升企业整体协调能力，改变企业内部沟通方式，让企业在沟通过程中更加高效和迅速，提升企业协同工作的能力。下面是我为大家整理的浅谈企业组织结构管理论文，供大家参考。

《企业战略导向下的组织结构设计》

战略为先，结构后行，这是设计一个企业组织结构的科学方法。联想集团正是以这种思考方式行事，并在不同阶段制定出了适合企业发展需要的组织结构，以此帮助他们在不同的历史时期高效利用资源，达成战略目标。

随着世界经济一体化发展日益加剧，中国的企业发展面临着千载难逢的历史机遇。中国近年来新创民营企业数量惊人，然而优质企业数量有限。主要反映出战略制定失误，组织结构紊乱，资源使用低效等问题，本文从组织结构角度出发，剖析成功企业的发展之路，为民营企业的转型、发展提供参考。

一、联想面临的环境分析

(一)社会发展趋势分析

中国自2011年开始实行“十二五”规划，并在纲要“第三篇——转型升级，提高企业核心竞争力”中明确指出要全面提高信息化水平。这为企业的发展提供了政策性指导，对于信息产业的发展更是意义重大。联想集团作为中国IT产业中的微机领先者，更要顺应国家经济发展政策，并结合本企业特色，做好产业升级与产品研发，为国家和人民提供优质服务。与此同时，在纲要“第十二篇——互利共赢，提高对外开放水平”中国家鼓励地区和企业积极参与区域化合作，并深化统筹发展“引进来”与“走出去”战略。这对于具备国际竞争力的国内企业来说，即是机遇又是挑战。把握时代发展趋势，分析环境发展动态，为企业的继续发展明确方向。

(二)环境不确定性分析

造成环境不确定性的因素很多，但是竞争在整个环境变动中影响显著。他们的一个创新可能会改变整个行业的动态，争夺本来属于企业的机会。而一个失误，又会给别的企业创造机会。那么与竞争对手的关系，是仅以为竞争为导向，还是既竞争又合作，这对于一个企业的战略选择至关重要。

1.国内竞争对手分析

联想在国内微机市场中处于领先水平，但是也必须注重如方正、神舟等企业的发展动态。

在国内台式电脑市场，仅次于联想的方正电脑，其具有强大的技术研发能力，对联想集团的扩大发展造成了一定困扰。所以想要保持住领先水平，联想集团对来自国内竞争者的挑战不可轻视。

2.国际竞争对手分析

对于联想进军国际市场的趋势，本文认为有必要对国际市场的竞争对手做出一定的分析。现在微机的发展趋于平板时代，联想虽有乐pad等产品，但平板电脑的国际领头羊——苹果，凭借iPad系列却征服了无数世界人民的心。一个被咬了一口的苹果，却在任何一个国家都能散发出诱人的香气，如此强大的品牌影响力对联想进军广阔的平板电脑市场提出了严峻的挑战。2011年10月5日，苹果教父乔布斯去世，乔布斯时代的终结，会给苹果公司制造出危机，还是让世界人民更加坚定对乔布斯及苹果的忠诚，这一点有待分析。

二、联想战略导向下的组织结构分析

钱德勒首次分析了环境——战略——组织结构的关系，并提出“管理方式必须服从组织战略，战略决定组织结构”的理论。钱德勒的战略导向理论，为企业组织结构设计提供了出发点和落脚点。那么为何要科学的设计组织结构，诺贝尔经济学奖获得者赫伯特.西蒙()曾经有过经典描述，“有效地开发社会资源的第一个条件是有效的组织结构”。下面本文将通过对联想集团战略导向下的组织结构分析，阐述组织结构设计的相关原理，目的是帮助相关民营企业做好组织结构设计。

(一)“平底快船”结构——直线型结构(1984—1987)

联想集团成立于1984年11月1日，成立之初，采用直线型的组织结构，服务于快速进入市场的战略目标。这种组织结构具有结构简单，权利等级少等特点，非常适合初创企业采用。随后联想集团结合组织特色形成了独特的“船员文化 ”，在IT行业内走过数十年风雨。但是不久企业内部便出现了诸多的管理问题。如工作岗位划分不清晰，部门资源分配不均等问题困扰着当时的联想，阻碍了联想的发展。

直线型结构因其指挥链清晰、短小，从而表现出无与伦比的灵活性。另外该结构维持成本较低，责任划分比较明确，适合组织规模较小的企业使用。但直线型结构有很大的局限性，主要表现在权利过于集中。这种过于依赖个人决策的行为具有高风险性。并且直线型结构也过于简单，很多职务无法分配归类，因而不能

满足规模扩张后的企业需要。

(二)“舰队结构”——事业部

型结构(1993—2000)

联想于1993年开始尝试事业部型结构，并在不同阶段战略的指向下调整组织结构。他们联系时代发展趋势，准确的于1994年制定出微机开发战略。同时在组织结构内加入微机事业部，年仅29岁的杨元庆担任微机事业部总经理，带领整个企业进军微机领域。正是因为联想集团契合时机的组织结构调整，为其后续的微机产业发展奠定了坚实的基础。

1.事业部型结构优势分析

事业部型结构作为一种传统的组织结构，通过对企业组织分层、归类，可以有效的对资源进行整合、分配，从而提高企业价值。所以常被资源丰富的大型企业所采用。同时事业部型结构还帮助企业集中精力做好产品战略决策，强调以结果为导向，为企业的经济效益创造提供强大支持。另外理论和实践也证明，对组织架构合理的分层归类，还会加速信息流动，提高信息的使用价值。

2.事业部型结构劣势分析

事业部型结构虽是现行大型企业常用的组织结构，但是如果部门设置不合理，资源重复配置将导致成本上升，工作效率降低，同时部门过多也会导致整个企业反应滞后。事业部型结构具有明显的垂直及水平边界。垂直边界的嵌入，使整个企业的管理制度森严，不利于创新思维的激发;而水平边界的存在则严重阻碍了各部门间有效的沟通，部门内部易形成利益小集团，一定程度上影响了企业凝聚力的加固，影响了整个企业任务的完成情况。

(四)矩阵结构引入(2000年)

联想集团于2000年为开发产品，提升企业综合能力，依托不同产品项目引入矩阵结构。这在一定程度上解决了部门沟通困难的问题，也使利益纠纷得到了适度缓解。最主要的是矩阵结构以产品为依托，集合了来自各部门专业人士的力量，极大地提升了联想集团产品的技术含量。

矩阵型结构依托项目需求组合各方专业人士，具有很强的目标性。另外流动性和灵活性也使组织能更好地适应环境变化。另外矩阵型结构蕴含着双重指挥链的隐患，造成了任务分配和人员管理上的困难，在实际应用中具有很大的局限性。

(五)“航空母舰结构”——事业部的海外集团型创新(2003年至今)

2003年收购IBM，对于联想集团的海外扩展来说是一个标志性事件。联想集团依据战略目标，在原有部门基础上，开设海外办事处，并将海外市场进行区域性分类，并派专门的人员进行海外事业的拓展。现今的联想集团正被制度和繁琐的组织部门所桎梏，庞大的组织结构不仅导致联想集团各部门协调困难，内部矛盾不断，并且降低了集团对外部市场的敏感性，尤其将整个决策层置于权利的顶峰，隔绝了其对市场的接触。俨然这种结构是不能适应现行环境的，联想集团面临着极严峻的竞争环境，想要更好地实施国际化战略，必须要对现行组织结构进行科学化的改良。下面本文将联系联想集团的海外拓展战略，对其组织结构的继续发展做出趋势分析。

(六)联想集团组织结构趋势分析

1.扁平化趋势

组织结构的扁平化是通过减少组织层级，扩大部门跨度，丰富管理内容，以此来简化组织结构，降低管理成本，提高企业运营状况。对此有人提出质疑，联想集团现阶段面临的情况如此复杂，简化的组织结构根本无法适应环境，所以这种对结构的扁平化处理是一种倒退式的行为。但是本文认为，首先组织结构的扁平化并不是复杂组织结构的倒退，相反是以一种更加精细的内控性来应对复杂的环境。联想集团应该继续创新组织结构，并可通过对各部门重新的排列组合，融入新时代特征，压缩或删除一些不重要的部门，不断调整企业与环境的外围，强化企业组织结构的张力及收缩性。

2.柔性化趋势

探索自然界的奥妙，我们不得不惊叹其包罗万象的伟大。而极具柔性优势于一身的水则带给我们更多启示，正因为其几乎无棱角的特质柔化了世界的万物，所以水的文化得以在历史长河中源远流长。类似于此，联想集团整合优势开拓海外事业，不能孤立地分析不同区域的业务，而是要结合本土特色，不断吸纳当地的风俗、文化、人员。但固化的组织结构不能完成未来阶段的任务，所以本文认为具有弹性和柔性的结构才能博采众长，铺垫联想前行之路。

3.模块化趋势

信息化产业因其具有低替代性而表现出很强的生命力，而致力于在信息产业上蓬勃发展的联想集团，专业化的技术是奠定企业核心竞争力的基础。模块化的组织结构帮助企业将资源合理分配到不同的产品项目上，以此更好地进行产品开发。联想可依据其产品类型分为不同的项目模块，分析产品的生命周期，把整个项目组像拼积木一般，在合适的时间、场所搭建起坚挺的“城堡”。

4. 网络化趋势

全球经济一体化大趋势强调企业间的竞争合作关系，而对位于整个价值链中间环节的制造型企业来说，更要处理好与上下游间的关系。同时环境中的不确定因素将整个价值链编织构造，从而呈现出现今如此复杂的网状

价值链。本文认为联想集团想要在国际化趋势下游刃有余，必须要准确定位本企业，并依据阶段战略，将供应商、竞争者、消费者、内部员工等利益相关者纳入到组织结构中来，重新定义组织角色与边界，整体构造网络化组织结构。然后将利益相关者有机地分配到网络的节点上去，从而与其共同完成价值创造，进而共享价值链。

三、结语

反观联想集团不同时期战略与组织结构的发展，并分析联想在现阶段国际化战略下的组织结构发展趋势。本文认为战略导向下的组织设计更具科学性，该理论帮助企业从分析环境出发，分析自身竞争优势劣势，制定出符合发展的战略目标。然后依据制定出的战略，使用不同特点的组织结构，科学合理地分配企业资源，提高企业资源的利用率，帮助企业完成不同阶段的工作。

摘要: 当前我国的行政管理体制改革严重滞后，党的十七大明确提出梦加快行政管理体制改革。同时，强调要优化结构。最近召开的十七届二中全会又专门研究了行政管理体制改革问题，由此可见，当前深入研究优化行政组织结构、深化行政管理体制改革已是刻不容缓、不可回避的问题。本文对此进行了探讨。关键词:行政管理体制;改革;问题对策以往我国的行政管理体制改革虽然也注意到了要改革组织结构的问题，但是，由于缺乏科学的理论依据和实践依据，常常做出一些错误的举措，结果不仅未优化组织的结构，反而使组织难以跳出精简一一膨胀一一再精简—再膨胀的怪圈。一、以往行政管理体制改革存在的主要问题1、以往行政改革中割裂了政府组织结构优化和政府职能转变的关系政府职能是政府适应社会环境的需求而发挥的职责和功能.而政府的组织结构则是实施政府职责的载体.由此可见，政府组织结构与政府职能是密不可分的。然而，在以往的历次改革中，人们往往割裂了政府组织结构优化和政府职能转变的关系。从20世纪80年代的中期后，每次改革都把政府职能转变喊得展天响，但却一直却未落到实处，其要害就是忽略了职能的载体。历次改革到最后的硬任务就是精简机构，而这彬精简唯往是简单地合并一些机构，改革风声一过，一些撤销的机构又死灰复燃，因此，政府职能转变离不开政府组织结构优化，同时，组织结构优化又必须以政府职能转变为依据。也只有这样，才能把政府职能转变落到实处。2、以往行政改革中构建科学合理的组织结构和创新管理模式割裂开来现有的行政管理体制是在高度集中的计划经济体制下形成的，这种机构设置是每一级政府都是大而全，职能配罗上下一般粗，上下对口。其结构形式是集决策、执行、监督于一身，权力才能得到制约。在以往的改革中，对这种集决策、执行、监督于一身的组织结构形式触动不大，往往是在承认这种结构的模式基础上进行改革。这就把构建科学合理的组织结构与创新管理模式割裂开来了。西方发达国家在改革中普遍探索出将决策、执行、监督职能分开的分权体制。我国虽不能照搬西方的模式，但是，建立决策、执行、监督三者适度分权的管理体制则势在必行。3、以往行政管理体制改革中关于组织结构改革的规范化、法制化程度较低所谓组织结构改革的规范化、法制化有两方面的含义:一是指行政管理组织改革有完备的可操作性的行政法规;二是具备了对行政权力有效的监督制约机制。我国改革开放以来虽然已经过6次行政管理体制改革，但是，组织结构改革的规范化、法制化程度并不高。比如，徊务院组织澎等极其简约，不便操作;部门组织法尚不成型;行政程序法的出台正在千呼万唤之中。由于缺乏严密的行政组织法律体系，又出现了大量临时机构的设立一些地方政府为了推动某项工作任务的完成，以指挥部，办公室等名义设立了大量的临时机构。这些毫无法律根据而设立的机构，不仅进一步影响了组织结构的合理性，而且加大了运行不规范的问题。4、我国在服务型政府建设方面还存在一些不容忽视的问题在人类社会发展的进程中，政府职能的内容和结构往往取决于其所在的行政环境及社会的公共要求。自从进入市场经济以后，迫使各国政府从统治型政府向管理型政府转变，接着，再从管理型政府向服务型政府转变，这是人类社会政府职能结构发展演进的总体趋势。但是，在强化政府公共服务职能，提高公共服务能力等方面，与美国、英国等发达国家相比，我国的服务型政府建设还存在较大的差距，特别存在一些不容忽视的问题.第一，政府职能转变缓慢，影响服务能力提升。西方发达国家适应国际竞争和社会变迁的豁要，特别注重转变政府的公共服务职能，将人力资本投资、就业公共服务摆在政府职能的首位。以英国为例，1997年布莱尔任首相以后，主张重构福利国家，采取一系列促进教育发展的政策和鼓励就业的政策，使英国到2005年3月失业率降到2. 6%，同时建立了11年至13年的义务教育制度。中国经过30年的改革，各级政府的公共服务职能已经有了较大的转变，但从总体上看，政府的公共管理和社会服务的职能还比较薄弱，政府职能转变缓慢。与发达国家相比，突出表现是政府存在‘越位，和‘缺位’现象。例如，一些地方政府仍在主导市场经济。政府专注于招商引资，投资于私人产品领域，见效快，GDP增长明显，政绩好看。而投资于公共产品见效慢，没人愿意干。特别是一些地方政府至今在乱收费、搞集资、乱摊派，远远超出政府的职权范围，而在市场经济秩序和制度建设方面功夫下得不够，这是典梦越位’写‘缺位’钓并存。第二，公共服务体系和机制不健全。目前，中国正处于城市化的高峰、人口总的高峰、就业人口总量的高峰与走向老龄化的高峰迭加时期，人民群众的社会公共需求呈快速增长之势，对我国政府的公共服务职能提出了很高的要求。按照2050年中国达到中等发达国家水平、初步实现现代化的目标要求，中国的城市化率到 2050年必须达到70%至80%，这意味着在今后50年的时间内，每年约1000万至1200万人从乡村转移到城市，这对政府公共服务水平的提升提出了极为迫切的要求。从全面建设小康社会的目标以及完善社会主义市场经济体制的要求来看，从全国人民群众日益增长的社会公共需求来看，我国的公共服务体系还不够健全。构建中国特色的政府公共服务体系，既是一项复杂的系统工程，又是一个渐进的过程。现在我国的公共服务状况存在着四个不适应:与健全和完善社会主义市场经济体制的要求不适应;②与全面实现小康社会的目标的要求不适应;③与满足人民群众日益增长的物质文化要求及解决涉及切身利益的实际问题的要求不适应;④与深化政治体制改革、加快民主政治建设进程的要求不适应。第三，中国不少地方政府尚未建立起公共财政体制。西方发达国家在建设服务型政府的过程中，都十分重视建立、健全公共财政体系，加大政府对公共服务的投入。中国许多地方政府的公共财政体制尚未建立起来，因此，政府对公共服务的投入远不到位。目前我国的公共支出格局还带有很浓厚抒建设财政哟特点。公共支出被大量地运用于政府没有比较优势的用途上，过多地进入了那些本应由市场机制发挥主要作用的领域，特别是竞争性和营利性的领域。我国政府用于经济建设的费用明显偏高，而用于社会服务的费用明显偏低。要从根本上解决这一问题，只有建立公共财政体制，调整公共支出的范围，把生产投资性财政转变为公共服务性财政。二、优化行政组织结构，深化行政管理体制改革的对策党的十七大指出:“行政管理体制改革是深化改革的重要环节。要抓紧制定行政管理体制改革的总体方案，着力转变职能、优化结构、提高效能，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的行政管理体制。伪了全面贯彻这一精神，革除行政管理组织结构的种种弊端，在今后的改革中要从多方面、多渠道优化行政组织结构。1、调整组织架构，完善行政组织管理体系优化行政管理组织结构，首先要理顺层级关系，减少行政层级。据目前世界上191个国家和地区的初步统计，地方行政层次多为二、三级，约占67%，超过三级的只有21个国家，占11%, 如印度，实行邦一县一区三级制;美国国土面积与我国相近，也只是实行州一市二级制与州一县一镇三级共存制。借鉴国外优化行政组织的成功经验，适当减少我国行政组织层级，由目前的四级制逐步过渡到三级制，可谓势在必行.调整的目标应当以宪法为依据。在条件具备时，逐步将现行的省、市、县、乡四级地方政府架构，恢复为宪法规定的省、县、乡三级架构的行政管理体制。为此，当前需进一步建立好中央与地方分权体系。第一，要扩大中央对省级政府的直管面，适当缩小省级行政区规模。服胃扩大中央对省级政府的直管面，即增加省级政府数量和缩小省级政府管理规模。省级政府管理规模和幅度太大已不适应全球化形势下我国经济社会发展的需要，缩小省级规模势在必行。以美国为例，其国土面积与我国大约相同，但人口规模只有我国1/4左右，设50个州。我国却只有34个省级区域。按国际上的标准，6000万人口的规模属于大国的范围，我国的一些省仅就人口来说，在世界上属于大国的规模。从管理的角度来说，不利于省区经济、社会、文化教育、福利等各方面的发展。从理论和现实考虑，我国的省级政府数量应在50个到80个之间为宜，每个省级政府管辖的人口不应超过2000万.目前运行的地方政府四级行政管理体制，致使中央政府管理链过长，其结果是中央对地方的两个最主要的行政管理手段:公共政策和财政转移支付很难落实。中央政府的政策越到基层就越变形走样;财政转移支付更是经常不能正确到位，被娜作他用。因此，我国可在条件成熟时将现有的省级区域扩展到50个。这不仅可以从根本上解决上述问题，而且为取消市管县，实现省直管县打下坚实的基础。第二，逐步撤销市管县，形成中央和地方三级政府的行政管理格局。撤销市管县体制，逐步实行省直管县可谓势在必行。近几年来，由浙江省率先发起的强县扩权活动，已在全国各地‘泛开展起来了，从2002年始各省纷纷开展了“强县扩权哟试点改革。“强县扩权隋三点好处:一是可减少行政层级，提高政府管理效能;二是可克服市管县体制的弊端:三是有利于解决城乡二元结构，缩小城乡差别，可有效地解甜三农问题;可见，“强县扩权畴为省直管县打下坚实的基础。扩权强县后，省对县财政实行直管，并适当下放经济管理权，仍维持市对县的行政领导地位。下一步，县、市将实行分治，市、县相互不再是上下级关系，各自均由省直管，重新定位市和县的功能。然后，对市级行政区进行改革。要合理扩大市辖区，调整精简机构和人员。具备条件的市变成省直辖市，否则降为县级市。撤销市管县，实现省直管县。经过这一系列的改革，就可形成中央和省、县、乡四级政府的局面，真正建立起高效率、高灵敏度的行政网络体系.这样，才能把金字塔式的行政组织逐步改造成扁平型的组织结构。2、按职能模块设置大系统综合管理机构，建立公共行政体制为了把转变政府职能和优化行政管理组织机构结合起来，要切实提高政府的服务质量和服务水平.以往的行政管理体制改革初步解决了政府与市场边界划分的问题，但是，却忽视了政府职能在机构间的配置。由此造成了政府部门设置过细、综合协调困难、管理成本过高等问题，从而影响政府职能在深层次上的转变。当前深化政府机构改革的目标是要建立公共行政体制，这就要坚持转变政府职能与优化政府结构的原则，注重政府职能在政府间与政府部门间的的二次配置，将政府的经济调节、市场监管、社会管理和公共服务职能合理、科学地配置到政府部门。要按照职能统一与机构统一的原则，按职能模块设置大系统综合管理机构，建立公共行政体制，推布尹宽职能、少机构"大部门体制。具体地讲，就是要建立、健全以大部制和执行局为甚础的政府公共服务机构体系。政府事务综合管理的要求，创造条件，推行大部制。西方发达国家一般按政府事务综合管理的要求，推行大部制。西方国家中央政府机构普遍在14个至21个左右，如美国内阁部为14个，日本政府内阁为1府12省厅，英国政府中央机构大体保持在17个左右，德国政府中央机构大体保持在15个左右。这是一种跨行业、跨部门的管理，即大产业、大行业、大社会的管理机构。随着市场经济的发展，政府公共服务正走向服务综合化的发展趋势。于是，政府间的管理与政府部门间的管理就成为政府管理中一个重要的问题。政府必须实行全方位的管理，加强跨机构与跨部门间的管理。我国政府机构经过近30年的改革，也在向这个方向发展，但还不到位。国务院机构至今尚有30个。与西方发达国家相比，我国中央政府机构数量还比较多，还要适当调整。我国要综合设置政府部门，实行大产业、大行业、大社会的大部制管理模式，实行职能穷尽与综合管理的原则，设立综合管理的经济机构，将外贸、内贸、经济统一管理;设立综合性的大社会、大文化、大交通管理机构。第二，改革执行体制，建立执行局体制。我国近30年的行政管理体制改革，往往只重视改革政府部委层面的设置，却忽略了调整部门内部的决策职能和执行职能。结果造成政府管理中利益部门化、部门利益化、执法混乱、多头执法、执行缺乏效率等等问题。现实要求我国的行政管理体制改革，要把改革重点放在改革执行体制上，调整部门内部的决策职能和执行职能。借鉴美国、英国和新西兰等国建立执行局的经验，我国可在保证行政首长对执行机构的适度控制的前提下，对执行机构实行严格的合同管理、绩效管理、法制管理与综合管理。当然不是任何政府部门都要设立执行局。执行局主要适宜于在服务目标明确、对象群体清除、执法对象明确、执法程序明确、执法法规健全的部门中设立，例如，工商管理部门、社会保障部门和交通管理部门等。而一些管理需要较高艺术、程序不明确、公共性很强的部门，则不宜建立执行局，但可以采用绩效考核等具体方式予以规范.3、建构区域行政协调管理机制，实现经济区域化要解决因中国行政区划单一制而阻碍区域经济发展的问题，可以在不打破行政区划的基础上增设区域之间的经济协调管理机制。设计建立区域化经济系统管理机制的动因，是由于在全国范围内己经形成了若干大的经济中心，围绕着这些中心正在形成经济区域。多数省的内部也出现了一个以上的经济中心，相应的小范围经济区域也在形成。’例如，长江三角洲地区的区域经济、珠江三角洲地区的区域经济、环渤海地区的区域经济，等等。在诸多区域经济蓬勃发展的基础上建立起区域经济协调管理机制，不仅有利于消除地方保护主义，克服国内市场分割的现象，而且有利于防止重复建设。更重要的是有利于促进区域经济的发展。因为区域化经济协调管理机构可以领导、协调一个区域间的经济，可以统筹兼顾整体经济的发展，便于协调各方分工而协作，同时，有利于发挥区域经济的比较优势，从而将大大地促进区域经济发展。当前建立区域协调管理机构，可分三个层面进行建设。第一，建立省级以上的区域行政协调管理机构。省级以上区域行政协调管理机构的设置应以经济区域的分布为依据。区域行政协调管理机构不是一级政府，而是次中央的行政权力协调机构，其职能主要是统筹区域内的经济发展，促进区域内的资源配置的优化和产业结构的合理化。区域行政协调管理机构的行政权力主要是制定产业政策、投资政策、税收政策、就业政策等，将与中央分享税收。同时，要将省里管理经济方面的权力上移给区域行政协调管理机构。这将从根本上解决各省间区域经济矛盾的问题。第二，建立省级以下的区域行政协调管理机构。省级以下区域行政协调管理机构的设置也应以经济区域的分布为依据。我国存在许多跨省区的小范围经济区域，由于行政区划的单一，往往影响这些地区经济的发展。有学者称这种现象分行政区边缘经济，要解决行政区边缘经济问题，应该在这些地区建立省级以下的区域行政协调管理机构.其权力和职能，参照省级以下的区域行政协调管理机构的模式进行设置，只不过范围在省级以下.这种行政协调机构的地位应为副省级。这样，它在发展经济中才会有真正的独立性，才能克服来自区内政府的抵制，顺利推进区域经济。4、把建设服务型政府作为战略目标，健全、完善公共服务机制建设服务型政府不是一时的权宜之计，而是深化行政管理体制改革的战略目标和任务。从政府改革的角度看，服务型政府意味着政治模式的根本转变:从以统治人民为核心的政治模式转向以服务人民为核心的政治模式。前者重在‘治民腼后者重扩治官”，限制政府权力。我们把这样一个重大转变作为战略目标和任务，就可以通过推动以服务型政府建设为导向的政府改革，推动中国政治体制改革，促进中国政治发展。因此，决不可将服务型政府建设当做时绪的口号进行宣传，挂在嘴上，停在纸上。中国各级政府要实现政府转型、建设服务型政府的关键是要深化行政管理体制改革，健全、完善公共服务机制。建设服务型政府是以转变政府职能为核心的一次政府的重大变革，在市场经济条件下，现代化政府主要为社会提供公共产品和公共服务，切实解决每一独立的市场主体所不能解决的公共问题，保证和维护正常的社会经济秩序，实现经济社会的协调发展。为此，政府必须建立、健全现代化政府的机制。第一，适应我国社会结构和利益格局的发展，创新民意表达及调解机制。中国现有利益集团，总体上说大多并没有完备的组织形态，也没有固这的组织架构，只是松散地、自发地、临时性岩结伙气以协同行动，表达其特定的利益诉求。部分有规范组织形式的利益集团，多以社团、协会、商会、联合体(会)等形态存在。要协调好各利益集团的关系，及时解决发生的矛盾，必须适应我国社会结构和利益格局的发展变化，创新民意表达机制。要搭建多种形式的沟通平台，把群众利益诉求纳入制度化、规范化、法制化的轨道。第二，建立健全社会矛盾调节的工作机制。一是要建立、健全灵敏有效的社会矛盾预普机制。二是健全完善社会治安防控机制。三是健全社会心理调节机制。四是健全社会矛盾调节的应对机制。在社会矛盾激发之时，应调动整个社会力量，提高应急效率，发挥公民、社会组织在应急中的重要作用.5、深化行政体制改革，尽决建立起公共财政体系

电子商务的组织结构设计论文范文

论文摘要：组织结构设计理论一直是管理学研究的核心内容，优化组织结构尤其是电子商务时代的组织结构，对组织成长和持续提高组织绩效至关重要。本文在分析现代组织设计的内容、影响组织设计因素的基础上，提出了电子商务时代组织结构设计的发展趋势。

论文关键词：电子商务组织结构设计发展趋势

互联网的发展改变了经济发展规律和市场结构，网络的价值与网络节点数的平方成正比，其发展规律是收益递增法则。电子商务作为网络时代技术发展的必然结果，使企业置身于全球市场，面临着国际竞争。顾客通过Internet可以搜索到更全面、更完善的产品价格信息，市场权力开始向顾客转移。在电子商务时代，企业面对的是更加多变的环境、更加激烈的竞争和更加挑剔的顾客，这一切对传统的科层式组织结构形成了冲击和挑战。

传统组织结构与电子商务时代组织结构的区别

传统科层式组织是建立在亚当·斯密分工理论基础之上的，其部门之间分工明确，形成了金字塔型组织结构。这种建立在专业化分工基础上的金字塔型组织结构在工业革命时期的专业化、标准化生产或重复性工作中发挥了巨大的作用。但这一结构的弊端也是显而易见的，如各职能部门之间缺乏快速统一的沟通协调机制;森严的等级制度极大地压抑了员工的主创精神;信息沟通渠道过长，容易造成信息失真以及由不相容目标所导致的代理成本增加，决策者也无法作出快速反应。科层式组织导致了官僚主义，企业服务把顾客抛在一边，这些都严重制约了企业进一步发展。

而电子商务环境下，企业的经营管理具有全球性、平等性、共享性、知识性、虚拟性、创造性、自主性等特征，企业间的竞争已进入无边界的竞争时代。在这种环境下，企业竞争的焦点都集中于创新能力、反应速度、定制化产品、客户化服务等方面，组织的管理“速度”成为关键砝码，这就需要能适应快速变化环境的组织结构。

电子商务时代组织结构设计的内容

显然，传统的刚性组织结构模式与电子商务环境下的企业发展间的矛盾不可调和，传统的科层式组织是在稳定的、可预测的环境下，以及在收益递减法则作用下建立起来的。在电子商务环境下，面对激烈的市场竞争和多变的顾客要求，传统科层式组织结构不能适应急剧变化的环境，将面临着巨大的挑战。而信息技术的发展却提供了有利的软硬环境，新的组织结构模式将在这种背景下孕育而生。信息技术促进着组织结构创新的进行，而组织又不断进行着自身的改造与创新，在这种良性的双向互动中企业的发展被推向新的高度。

电子商务时代组织设计的内容可分为组织结构设计(组织结构本身的设计，称之为静态设计)和组织运行制度的设计(称之为动态设计)两个方面。

(一)组织结构设计

1.职能设计。这是一项最基本的工作。正确规定组织应具备的经营职能，以及保证经营顺利进行的管理职能。

2.框架设计。这是组织设计的主要内容。框架设计可分为企业管理层次的设计和部门的设计，以形成组织管理的框架。

3.协调方式设计。框架设计的实质是研究分工，即整个管理系统如何分工，而有分工必然有协作，这就是协调方式的设计。管理系统是个整体，要实现整个管理系统的功能，需要横向联系和协调，否则就是一盘散沙。

(二)组织运行制度的设计

通过有关的制度和条件来保证设计出来的组织结构能够正常运行，主要包括三方面内容：

管理规范设计。管理工作的进行，要有规章、制度来规范。

人员设计。确定组织结构正常运行所必需人员的质量和数量。

激励制度设计。用以调动人们工作的积极性，包括正激励和负激励，如工资制度、奖惩制度、考评制度等。

基于电子商务的组织结构发展趋势

(一)组织结构扁平化

电子商务时代，经济全球化进程加快、市场竞争加剧，迫使企业经营者必须在管理上进行持续的创新。反映在组织结构设计上，越来越多的企业正努力扩大管理幅度，拓宽到10～12个下属，同时对下属的要求也不断提高。因此受过良好训练、经验丰富的下属管理者，可以在更宽的管理幅度下开展工作。在现代企业管理中，注重采用扁平结构已成为一种趋势。

(二)组织结构柔性化、虚拟化

柔性化组织是指企业以一些临时性的、以任务为导向的团队结构来取代固定正式的组织结构，通常表现为临时团队、工作团队和项目小组等形式。团队结构可作为典型的'官僚结构的补充，既可以获得官僚结构标准化的好处，提高运行效率，又能因团队的存在而增强灵活性。在柔性化组织中，集权和分权相结合，稳定性与变化性相统一，灵活性和多样性相协调，可以发挥团结合作优势，缩短产品研制与生产出货的时间，对消费者的需求能迅速作出反应，从而保证企业充分利用资源，为企业提供了应变内外部环境变化的能力，提高组织竞争力。

组织的虚拟化是伴随新技术的发展而产生的，通常企业只保留规模较小、但具有核心竞争力的部分，而依靠其他组织以合同为基础进行制造、分销、市场营销等业务经营活动，具体形式可采取诸如业务外包、企业共生、战略联盟、网络营销等。这种组织结构以其合作方式的灵活性、合作内容的技术性和合作范围的广泛性以及对外部环境的高度适应性被许多跨国公司所采用。

(三)组织运行电子化

当今成功的组织正在有效地利用电子化技术，实现电子商务。管理者认识到电子技术在为组织获得和保持竞争优势中起到举足轻重的作用。沃尔玛率先使用计算机网络进行电子商务活动，解决了供应链中时间和成本难以控制的问题，从而使其成为世界上最大的零售商。一些专家预计，21世纪员工们通过电子方式相互联系，他们被分配到不断变更的团队中，能使组织中的独特资源、能力和核心竞争力得到充分利用。一些组织运用电子技术将各个独立的企业联结到网络型组织中，或将遥远的全球事业部联结起来，实现更广泛范围的、更快速的合作。

(四)组织边界模糊化

电子商务中，出现了“无疆界世界”的概念，认为公司在全球战略方面不应受国界约束，总部不一定要设在母国，生产、营销、科研等，也可以战略性地分布在全球各地，管理人员应以“全世界”作为经营范围，而非特定国家或地区。

为了更好地使组织内部适应外部环境的多变性，迅速地从外部获得信息，学习型组织应运而生。学习型组织概念的提出使组织的边界被重新界定。学习型组织是建立在组织要素与外部环境互动关系的基础上的，超越了传统的职能或部门划分的法定边界，使组织从等级权力控制型转变为激发员工内心创造力型，其组织结构的扁平化保持了组织纵向和横向信息沟通的有效化，它的弹性组织结构使组织具有柔性且具有对外部环境的适应性。如20世纪90年代通用电器公司进行了企业无边界化改革：从纵向上减少层次，以减轻官僚主义和等级制度对管理造成的危害;创立听证会制度，使信息沟通渠道更加畅通;主张流动性，希望通过学习和思想的自由传播来消除人们意识中的边界。

(五)组织管理知识化

知识管理的兴起主要有三个推动力量：一是信息技术的迅速发展。20世纪80年代以来，随着信息技术的迅速发展及其在企业经营中的普遍应用，企业经营管理的信息化趋势不断加强。二是随着组织的经济基础从自然资源转变为智力资本，组织必须对知识资源拥有状况进行评价，并设法最有效地利用这些资源。三是创建学习型组织的需要。学习型组织中，管理者要设法创造一种文化与制度，以便促进新知识的创造以及知识的收集、传递和转化。

当今发达国家中出现了一批新式的高级经理，他们被冠以“知识主管”、“智力资本主管”等头衔，其职责是获取、创造、使用、保存和转让知识。这些大公司，如美国的可口可乐、通用电器、芬兰的诺基亚等，在实行了知识管理后获得了强大的竞争优势、创新能力和良好的经济效益。目前，对知识管理的全面研究正在世界范围内展开。

参考文献：

1.倪瑛，马中. 论知识经济背景下企业组织结构的变迁.特区经济，

2.饶佳宁. 论网络经济下企业组织设计的发展趋势.企业活力，

货物列车组织优化研究论文

接发列车是铁路车站最基本的行车作业。我精心推荐的一些接发列车技术论文，希望你能有所感触! 接发列车技术论文篇一如何加强多方向接发列车安全的思考摘要：在铁路行车作业中，多方向接发列车作业铁路运输中的重要环节，因此，如何确保多方向接发列车的安全、有效防范控制安全风险是铁路安全管理管理的重要手段。本文结合南京东站管内既有线多方向车站工作实际，通过对多方向接发列车作业性质和特点的分析探讨，分析出如何强化多方向接发列车安全的措施。关键词：多方向;接发列;安全;措施接发列车过程是很复杂的人员―设备―环境系统，它是由很多子系统，多个环节相互作用完成的。在车站接发列车作业的重点和关键就是多方向的接发列车作业，其中错误办理列车进路方向也成为其最大的安全隐患。尤其是在黄金周或者是春运期间，开行大量的临客列车。所以，如何加强多方向接发列车安全，正确的指挥行车，正确办理列车进路是一项需要深入探讨和研究的重要工作。 1 南京东直属站多方向接发列车作业简介南京东直属站本部坐落于南京市东北郊，东邻栖霞山，南接312国道，西通长江二桥，北靠长江，是京沪、宁芜干线和宁栖支线、城北环线的汇合点，在华东路网中处于中场位置。南京东直属站多方向车站分布见下表，全站范围共有20个自然站，多方向接发列车作业呈现以下特点。多方向车站分布多且广既有干线的永宁镇、高里、林场、兴卫村站，也有浦镇支线车站，还有编组站内到达场、上行场，总计有8个多方向车站(场)，超过直属站管辖车站总数的三分之一。多方向车站连接性质多样既有高里、永宁镇站联络线连接成的三角线车站，也有如林场、兴卫村站这样京沪、林浦线连接编组站的车站，也有如到达场、上行场这样接发货物列车较多的车场。多方向车站接发列车作业量大管内多方向车站基本处于京沪线上，接发列车作业量较大，由下表所示。 2 多方向接发列车安全的影响因素多方向接发列车安全的影响因素很复杂、涉及面也非常大，本文大致将与多方向接发列车相关的因素大致分为人员、管理、设备和制度四个方面。 “人员”――作业人员方面 (1)综合素质偏低。其主要表现在业务素质和岗位责任心这2个方面。部分工作人员的业务知识不扎实，对标准化作业掌握不够到位。由于个别职工在违反规章制度后并未造成事故等后果，因而产生侥幸心理，岗位责任心较差。 (2)缺乏安全风险意识。一些工作人员的自我管理和自我控制意识淡薄，对于车站内指定的安全措施不认真执行，往往都是应付了事。 (3)车站内工作强度比较大。接发列车作业人员工作时间长，作业单一，枯燥，这样就很容易使作业人员偷懒，注意力集中不了，致使作业程序简化等行为。 “管理”――管理人员方面 (1)安全教育培训不到位。单一的业务培训走过场，是直接导致了接发列车作业人员业务素质不高，处理问题应变能力不强的原因。 (2)安全管理执行不到位。工作上存在懒散现象，将精力放在簿册、台账的填记上，忽视了对现场实际工作的把控，发现违章违纪行为，由于好人主义思想的存在，存在“将大事化小”的心态。 “制度”――制度落实、各部门之间协调方面要实现多方向接发列车全方位风险控制还需要管理人员和作业人员认真落实接发列车规章制度和车站相关的卡控措施。在岗位之间、相邻车站之间建立互控联控，来实现由点到面的、全方位的风险控制。如果其中的一个部门延误作业时间，那么肯定会给其他部门的作业带来困难，从而影响多方向接发列车的安全。 3 加强多方向接发列车安全的措施思考强化安全思想教育，提高职工综合素质注重思想教育，强化职工的责任心，激发其爱岗敬业的主人翁精神，才能从思想上杜绝为了图一时的省时省力而故意违规的意识。为此，车站应加强对职工的业余生活的关心和集体活动的组织，培养职工爱站、爱岗的责任感和刻苦专研、积极向上的进取精神，成为确保安全生产的根本保证。对于员工的培训一定要重视实践。对于每次调图的职工培训工作要加以重视，对相关知识认真组织培训，对于进路、车次的变化及时掌握。尽量降低在课堂上讲多方向接发列车作业，讲设备、讲原理、讲故障、讲处理，理论与实践结合得较差，学与用脱节，学不能致用的情况出现。建立完善的安全管理进一步细化多方向接发列车的行车组织办法和安全卡控措施，建立以“防错办”为重点，以“严控关键环节”为突破口，以防止多方向接发列车事故为主要目标的安全管理。严格执行部颁标准及路局规章，狠抓现场作业标准化《技规》、《行规》等规章的掌握是保障行车组织安全的基石，是安全组织多方向接发列车的根本，要加强现场关键作业把关盯控。对于有关命令、计划的核对与布置，多方向车站的值班干部多加重视，对旅客列车要加强盯控。加强对现场作业的盯控，比如抽听录音，带班作业写实等等。同时，要强化标准化建设。这里所说的标准化建设主要是以“设备、环境、作业、管理”为重点，各职能科室、车间车站就多方向车站岗位实际，不断修订完善接发列车作业指导书和卡控措施;开展学标对标互检互学以及各种形式学技练兵、岗位竞赛等活动，以点带面，整体推进，进一步提高多方向车站岗位标准化水平;选树多方向车站作业示范点，定期组织多方向车站交流学习。落实完善直属站安全控制措施南京东直属站在严格执行部颁标准及路局规章基础上，细化制定了全站范围的安全控制措施，从时刻表制作、计划核对、车机联控、作业互控等6个方面作了规定，给多方向接发列车作业提供了参照标准。严格落实相关制度，加强各部门互控管理严格执行与班计划、阶段计划和邻站的核对，从而核对好车次、区段与计划是否一致;做好与信号员、值班员、邻站、调度员、司机的互控工作，把握住多方向接发列车安全的主动权，消灭失控环节，控制人的失误，堵塞作业漏洞。加强联防控制，做到你检查我、我监督你，我错了你提醒，你错了我纠正，充分发挥“自控、互控、他控、联控”的功能，实现结合部间无缝隙管理。积极引进新技术设备投入，提高安全保障除人员、管理、制度外，设备也是影响多方向接发列车的一项重要因素，随着科技发展的日新月异，用更先进的设备保障安全显得越来越重要。大力开发使用接发列车进路防错办提示系统。通过语音提示、错误警报、计算机自动与计划核对等功能的实现，可以大大地提高多方向接发列车的安全保障，降低事故的发生概率。 4 结语随着科技发展，各种高科技先进技术逐渐应用到铁路运输系统中，这些高新技术在给运输组织提供极大便利的同时，也会带来新的故障风险。我们不能老是就安全抓安全，就事故论事故，要能够从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。强化“预防为主，消除隐患”的思想。车站多方向接发列车人员应正视潜在的安全风险，强化自身综合素质，掌握综合技能，才能适应铁路新技术、新设备的应用，进而提高多方向接发列车组织质量，不断提高铁路行车的安全保障水平。接发列车技术论文篇二铁路车站接发列车安全性系统分析 [摘要]随着我国市场经济的发展，铁路负荷大幅度增加，列车速度明显提高，保证运输过程中的安全和正点，就对铁路车站接发列车工作提出了更加严格的要求。各级单位每年都要投入大量的人力物力对在职员工进行业务培训，提高职工队伍业务素质，同时普及信息化系统在工作中的应用。本文通过主观原因和客观原因阐述了列车在车站接发时的各种非安全性因素及改进方法。并从列车运输引入信息系统后突飞猛进的发展，体现了科技保安全的理念，从而进一步避免事故隐患。 [关键词]铁路车站接发列车安全性主观因素客观因素中图分类号：文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)06-0050-01 铁路运输的安全性在铁路工作中是一个恒久不变的主题，因为车务部门组织铁路运输时，它不仅仅涉及到电务、工务、车辆等其他部门，更牵连到人员、当时的环境以及软硬件相互协调、相互匹配。接发列车是车站其中一项重要工作，这不但关系到列车能够准点的出入车站，更为列车在区间能够安全运行提供一个有力的安全保障。任何一个环节出现问题，对铁路的运输安全都会造成破坏，甚至引发事故。随着现代网络经济和知识经济的渗透、铁路全面提速以及高铁的广泛应用向铁路运输安全提出了更严骏的考验。分析以往的事故，我们发现有两个方面因素：主观因素和客观因素。本文主要从主观因素和客观因素两大方面对列车作业的安全系统进行分析铁路车站接发列车的安全性。一、主观因素对列车安全性的影响主观因素主要指的是人的因素，在列车的行车过程中主要配有列检人员、行包员、客运员和行车人员等。信息传递脱节接发列车作业是一项多人协作才能完成的作业，当前大多数的行车信息的这种多人合作的沟通还主要靠行车室值班人员的电话通知，很可能会因为当时过于忙碌或语音不同而造成信息脱节或电话语音传递失误或误听等情况，从而形成行车安全隐患[1]。信息感知误差作业人员不能有效地感知有效的行车信息，造成这种误差的原因很多，环境、心理、生理等诸多因素都有可能。比如说周围环境很乱，人声鼎沸噪声大，照明不足，列车运行干扰太大，控制台上光带显示不稳，技术素质高低不一等都会造成行车信息产生误差。这也不排除作业人员个体出现问题而影响到整个列车的行车安全，比如说信息量太大，过于疲劳，在作业当天身体状况不好或者当时作业者不在工作状态或者由于作业者主观武断而造成人为的违章作业等，都会影响到整个作业过程。二、客观因素对列车安全性的影响本世纪是科技大爆炸的时代，以计算机和网络为主导的现代科技系统已经融入到社会的各个领域，早在2004年，我国铁路就基本上实现了“数字铁路”的工程建设，这种高科技的信息系统在列车行运中的应用，大幅度地提高了铁路运输的生产效率。同时，由于铁路运输涉及到方方面面的因素，给管理信息系统的实际应用也提出了相当高水平的要求。同时我们大量引进数字化技术的同时不要忽视了工作者所能承受的生理极限和心理因素，还有他们对当时使用的设备及当时工作环境的关系。配套系统的硬件分析信息系统的全面实施，大幅度提高了工作效率，利用计算机系统将主机与站长室、助理室、运转室和客运室连在一起，车站值班员管理和操作主机，使主机与各显示屏之间形成网络，提示相关工作人员协同作业，从而在全方位的监督和管理下减少主观能动的错误发生。设立大型行车显示板，上面有明确的车站股道标号，同时要有车次和准确的到站时间与发车时间，后面这三项上需要动态显示的，这样能非常明确和动态的显示出列车车道的占用情况[2]。同时给每一位作业工作人员配一台小型的列车行车显示板，这样就能减少在很多不利于通话环境中也能有效的判断列车的行车位置，从而避免了因人为错误判断引起的列车行车危险。另外信息系统依据《接发列车作业标准》的相关规定，要对接发列车进行全程跟踪，它的上一个程序没完成或相关工作人员没进行回报，下一个程序就不能进行，从而提高接发列车安全性。配套系统的软件分析其实软件就是硬件的配套系统的使用和人机协调。当信息系统已经不成问题的进行配套后，如何能够让车站在运行中正常接发列车的安全控制，并及时有效的实现列车信息和行车日志的录入，同时实现数据的查询与备份功能。这就要求工作人员能够熟练的操作鼠标和键盘，然后按照人机分配原则，找出作业者要完成的任务，并将其落实到具体的工作中。作业者在使用机器的时候不仅仅要求熟练，还要将其工作范围控制在有效区域内，比如说，一个工作人员办理人工解锁要在3m内同时按下的两个键子，这就增加了这项工作的难度同时也增加了这项工作的出错机率。换句话说，就是为列车的行车安全埋下了危险的种子。我国现有的铁路路网大多数列车接发时的站点都连接两个或两个以上的方向的铁路线。当信息系统植入运输系统之后，该系统连接多个方向车场，增加了自动发车方向功能，进而防止列车发错方向，同时减轻了工作人员的劳动强度。[3] 信息系统的引入对列车安全性的再造信息系统是伴随着计算机技术和网络技术的提高而发展起来的。信息系统引入铁路运输系统之前，列车的行车安全都是由人的主观来控制，所以事故发生率很高。信息系统引入之后，铁路运输系统针对这一流程做了大量的工作，甚至改变了某些运输部门的流程，其力度大，效果也非常显著，从而使人机工作达到了最优化。结论铁路接发列车的安全性不容忽视，随着现代科技日新月异的发展，铁路接发列车的安全性将不再成为人们担心的问题。 [1].李业明.接发列车人员应急技能现状分析及对策思考.上海. 《上海铁道科技》2012年每03期 [2].李祺;郭晓雯等.铁路接发列车系统安全分析. 《铁道货运》2011年第12期 [3].唐玉川;郑全成等.加强车站多方向接发列车的安全措施. 《铁道运营技术》2005年第02期看了"接发列车技术论文"的人还看: 1. 列车员实习工作总结

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道路交通组织与优化研究论文

道路交通论文

道路交通安全相关的论文应该怎么写呢？以下是我整理的道路交通论文，欢迎参考阅读！

摘要：

交通安全关乎国计民生，是我国基础设施建设中不容忽视的问题之一。公路设计作为公路交通建设中关键的环节，其科学合理性直接影响着公路通车以后的使用性能，必须在公路设计阶段充分考虑对交通安全的影响。通过分析交通安全中公路设计因素的影响作用，探讨了改善公路设计的措施，以确保公路交通自设计之初就消除不必要的隐患，进一步提升公路交通安全。

关键词：

交通安全；公路设计；线形设计；视距

引言

交通安全的影响因素中，公路设计是最不容忽视的因素之一。公路设计是公路工程建设中的关键环节，其科学性直接影响着道路以后的使用性能。公路设计过程中如果未对公路线形、抗滑系数等充分考虑，就可能在以后的车辆行驶过程中引发安全事故。因此，探讨公路设计中对交通安全的影响因素，并采取相应的改进措施是十分必要的。

1公路设计因素对交通安全的影响

公路交通作为交通系统中重要的组成部分，其安全性能对交通安全的影响是不容忽视的。公路设计是公路交通建设的关键步骤，设计质量的优劣直接影响着公路的使用性能。通常情况下，公路交通安全会受到多种因素影响，因此在公路设计的过程中应充分考虑各种因素的综合影响，进而在设计之初就采取相应的措施以确保公路交通系统的可靠性。

平面线形设计对交通安全的影响

公路线是公路交通系统的主要组成部分，平面线形设计也是公路交通安全中首要考虑的因素。公路平面线形设计中必须充分考虑驾驶员在道路行驶过程中的心理和视觉感受，因为这些因素都直接影响着驾驶员在车辆行驶中的安全稳定性。实际上，每个驾驶员在车辆驾驶中的习惯和操控手法都不一致，这里主要考虑驾驶员的共性习惯问题，并兼顾个性效应。此外，设计中还应考虑紧急情况出现时驾驶员能够做出的控制和反应，以应对不同紧急状况的发生，从而在公路设计过程中就加强对交通事故及严重交通事故的预防。平面线形设计的优劣能够直接影响以后道路行驶中驾驶员的视觉效果，在设计过程中应特别重视对以上因素的影响[1]。视距设计对公路交通安全的影响所谓视距，通常包括平面视距和纵断视距。视距对于驾驶员安全行车的影响也是不容忽视的，良好的视距设计可以在驾驶员的行车过程中营造舒适的外在环境，并在紧急情况出现时能够有更加充分的时间和空间来采取措施，及时操控车辆到安全的区域。公路设计中的视距设计根据内容又可以分为停车视距设计、会车视距设计及超车视距设计，其中最应该引起重视的是超车视距，因为超车通常是最容易引起交通事故的操作之一。超车视距也被认为是最长的视距，交通意外风险最高，在行车过程中需要的时间和空间最多，因此必须在超车视距设计中给予充分的考虑。

纵断面线形设计对公路交通安全的'影响

纵断面的公路设计通常对视距的影响是决定性的，同时也是公路设计中影响交通安全的重要因素之一[2]。公路的线形设计中纵断面设计是十分重要的一个环节，特别是出现较长或者大型纵坡的情况时，公路纵断面的影响必须完全考虑。在公路上行驶的车辆一旦遇到长或大的纵坡，车辆载重量又较大的情况，就会保持长时间的低档行驶，进而对车辆造成一定的影响。除了大纵坡以外，还有一些其它方面的情况需要认真考虑，由于涉及到道路危险，因此纵断面的线形设计至关重要。

平纵组合设计对公路交通安全的影响

平纵组合设计是影响交通安全的又一重要因素。组合设计的最终目的是为了让道路行驶过程更人性化，更符合驾驶员的习惯，也是帮助行驶车辆能够更好地协调。只有设置了相应的平纵组合设计，才能够尽量避免或减少车辆在行驶的过程中由于不适应而引发的交通事故。平纵组合的设计对于公路交通来说是十分重要的，要充分考虑到驾驶员的行车习惯及在各种路段行车过程中产生的惯性心理及其影响。

2改善公路设计中对交通安全影响因素的措施

公路交通安全关系到社会生活的方方面面，提供良好的交通环境需要公路设计过程中充分地考虑到影响交通安全的因素，并采取相应的措施。公路交通安全系数的提高，离不开科学合理的公路设计。

改进公路平面线形设计

公路直线路段过长就容易引起驾驶员的视觉疲劳，同时也可能导致驾驶员的车速过快，因此，公路支线路段在设计长度上应尽量避免连续过长的路段。为了确保公路路段前后线形性能的稳定性，选择曲线半径时通常要用到比最小半径大的半径，且一般不超过1000m。此外，行车路段中出现比现行路段更复杂的情况后，应充分考虑车辆面临突然的变化采取习惯性制动措施的情况，一方面应尽可能通过曲线技术指标将路段科学过渡，留给驾驶员充分的时间做好预防突发状况的准备。此外，公路不仅仅是供人们通行的基础设施，同时也是周围环境的营造者，公路设计中也要考虑到对环境的影响，以为人们提供良好的行车外在环境。

改进公路视距设计的方法及措施

在改进公路视距设计中主要从以下3个方面进行分析[3]：首先，驾驶员在公路上行车要实现超车就必须具有足够的超车时间和空间，视距设计时就应考虑到为车辆超车提供行车净空的标准要求，并在以后的施工中严格保证净空的规范质量，以确保车辆行进过程有序地完成。其次，公路设计的过程中任何设计方案的提出都要满足国家标准的要求，特别是高等级公路和主干线公路，必须满足在该路段标准车速行驶的状态下完成超车所需要的时间和空间保证。最后，公路路段中如果出现人工构造物或者边坡时，除了要保证相应的空间以外，还应该考虑到构造物对驾驶员视线的影响，可以适当设置交通标志以提示驾驶员可能要面临的路况，以尽早采取制动或其它措施来应对，预防和减少交通意外的出现。

改进纵断面线形设计的措施

纵断面线形设计主要是针对长、大纵坡的路段，在设计的过程中要考虑长、大纵坡等实际情况。路段中出现较长或者较大的纵坡路段时，就需要对该路段进行爬坡设计，除了相应的受力计算外，也要保证各种行驶车辆在该路段爬坡时车辆的性能稳定性，绝不可采取极限值计算并应用于设计中。因为如果采取极限值法进行设计，一旦车辆性能受到影响就会发生不必要的交通事故。如果必须要采取极限值时，也应该辅助以相应能够有效降低车速的措施，或者设置醒目的道路警告交通标志，提前向驾驶员提示预警，让其尽早采取措施以减少由于特殊路段行车不当而引起的交通安全事故。

改进平面组合设计的措施

组合设计的目的通过平面上直线与曲线的交叉或者其它方式的纵断相接，为驾驶员提供良好的行车环境，以预防和减少交通意外的出现。例如，公路路段中出现急转弯或者连续陡坡的情况时，通过平面曲线设计将道路平曲线设置的长于平面竖曲线，可以有效降低车辆行驶该路段过程中的不适应，从而降低交通意外的发生概率。直线纵断面在驾驶员行车的过程中可能会造成视觉上的阻碍，在公路设计中应注意避免，同时，还应考虑到驾驶员突然采取制动措施时的车辆可能行进状况，设置相应的平面区域，以降低紧急意外引起的事故发生率，确保公路交通安全。

3结语

经济的发展离不开基础设施的建设，公路交通作为我国的主要交通形式正在扮演者越来越重要的角色。公路设计是公路交通的关键步骤，良好的公路设计能够为交通安全及早地剔除隐患，减少重大交通事故的出现频率。随着我国经济建设的快速发展，公路交通安全越来越受到公众的重视，公路设计工作者需要承担的责任越来越大，在设计过程中应充分考虑交通安全的影响因素，提高公路交通的可靠稳定性。

关于道路交通的论文

现阶段，公路事业发展状况不仅是影响一国人民生产效率与生活质量的重要因素，同时也是国家经济发展的重要推动力量。以下是我整理的关于道路交通的论文，欢迎阅读参考！

摘要：伴随着相关工程项目建设规模的不断扩大，以及建设复杂性、技术性的不断提升，精细化管理的价值意义凸显出来，逐渐得到了愈来愈多主体的实践与认可。本文从实际出发，探讨了精细化管理模式在公路项目建设过程中的具体应用，并就如何提升其应用的有效性提出了一些建议，希望可以有助于我国交通事业的长效发展。

关键词：公路项目；工程施工；精细化管理；有效性；策略

引言

相较于传统粗放型的管理模式，精细化管理有利于充分整合并利用各种资源，降低各种安全事故以及质量隐患问题出现的概率，保证施工的速度与质量，提升项目实际的规划、设计与建造价值。特别是面对日趋复杂的施工市场，施工单位能否全面、有效地落实精细化管理模式，在很大程度上影响着其发展前景。所以，全面探究精细化管理模式在公路项目建设过程中的实际应用，以及提高应用有效性的具体策略，有着较高的现实价值与实践意义。

1精细化管理探究

工艺与技术管理

在实际项目施工的过程中，应当全面落实施工图纸的具体要求。在此基础上，相关人员应当深入施工现场，了解其实际的环境状况，然后制定出一套涵盖详细施工流程、疑难解答、注意事项的施工方案，使其指导实际的项目建设。在实际施工中，如果出现施工方案同实际建设工作不相符合的情况，应当立即停止这一部分的施工，技术人员、监理人员以及施工人员共同商讨后及时改正问题。需要注意的是，在实际施工开始之前，必须要确保每一个施工人员都安全了解施工的具体指标，落实技术交底的具体要求。

质量管理

质量是直接影响工程项目规划、设计以及建造价值实现的要素，所以管理部门应当派出专门的质量管理人员，明确不同人负责的不同环节、区域，采用定期检验与不定期抽检相结合的方式，对各个施工人员的各个施工环节展开全面的管理[1]。这一工作的推进，必须要基于施工人员的施工责任制度，即可以将在检验过程中发现的问题归于个人，然后给予适当的奖励或者是惩罚，从而激励大家树立质量意识，提升自身的施工水平。针对普遍存在的不符合施工标准的工序通过审核的问题，应当追究施工人员和质管人员的双重责任，从每一个环节规避质量风险。

进度管理

进度也是影响工程建设经济效益的重要因素，工程建设一旦开始，就必须在项目建设质量与施工人员安全得到保障的基础上，尽可能的提升其建设速度。所以在建设之前，相关人员应当根据项目的实际建设规模、目标以及用途，以月为单位做出合理、科学的进度预期。然后以此为指导，定期考察项目的实际建设状况，并且给予相关人员一定的奖惩。如果发现实际建设进度远高于或者是远不能达到预期进度，应当适时调整预期方案中与实际情况不相符合的部分。除此之外，如果想要提升各个施工人员的工作积极性，可以在不同施工队之间展开竞赛，为其布置合理的任务，任务完成质量得到保证的'情况下，率先完成的队伍可以获得一定的奖励。

安全管理

公路施工是一项技术性、复杂性较高的工作，所以必须重视对相关人员的安全管理。①应当建立起完善的安全制度，并确保其在各项事务中的全面落实。②应当加大安全的培训与宣传力度，使广大人员可以深刻认识到安全施工的价值所在，并且掌握一定应对突发状况的能力，从而有效降低安全事故出现的概率，或者是对相关人员造成的不利影响[2]。③应当完善施工现场的安全设施，例如安全帽、安全绳、警示牌等，定期开展安全演练活动，在施工现场营造起有序、安全的施工环境。

成本及合同管理

原料采购是影响成本的最为直接的要素，所以在这一环节，应当成立并派出专门的采购小组，在全面了解市场价格以及材料质量的基础上，择优选择一家供货商，并与其建立长期合作关系。每笔采购完成后，都要及时进行账目的清算，并且要接受相关人员的检查与核对。在实际施工过程中，要实现对各种材料的充分利用。合同管理涉及到项目建设的方方面面。例如在招聘施工人员的过程中，应当与其按照规定流程签订相应的合同，确保二者之间有着合法的劳务关系。针对货物的采购或者是物品的租用，也应当及时签订采购或者是租赁合同。在此基础上，应当对合同及其附带的资料进行妥善的保管，为之后的取用提供一定的便利。

2有效性提升策略

制度建设

施工单位应当在了解国家相应法规制度的基础上，结合该项目的实际建设规模、目标以及具体方案，制定一套符合自身建设工作开展的《精细化管理细则》，然后以此为指导，推进各项建设工作的开展[3]。在实际建设之前，应当组织全体人员学习管理细则的具体要求，使其从思想层面重视施工的质量、安全以及进度管理问题。

责任明确

施工方一定要明确各个环节、不同岗位人员的具体职责，一般情况下由合同的合法签订来实现这一目的。这样既有利于推进管理工作的高质、高效开展，同时也可以使相关人员在责任感的驱动之下，提高建设质量、加快建设进度、规避安全风险，促进项目整体的高质、高效建设。

安全教育

施工方应当把好用人关，明确不同岗位的用人门槛以及工作标准，提升整体建设队伍的专业性[4]。在此基础上，加大对他们的安全教育与专业指导力度，使其掌握更加先进的专业技术以及专业知识，可以实现安全意识与专业素质的同步提升，更好的服务于项目实际的建设需求。

3结束语

总而言之，公路工程的建设是影响人们生产效率与生活质量的重要工作，相关主体必须全面落实精细化管理的具体要求，从施工技术、施工安全、施工质量、施工进度以及合同等要素入手，不断提升管理工作的专业性与有效性，营造更加和谐、有序的施工环境，助力我国公路交通事业的可持续发展。

参考文献

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客运组织发展论文参考文献

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[121]杜锐.V汽车4S店营销策略研究[D].北京化工大学，2015.

[122]牟晓杰.基于电子商务的福田汽车营销策略研究[D].北京化工大学，2015.

[123]吴景璐.迈梭电子上海有限公司汽车零部件营销策略研究[D].兰州大学，2015.

[124]于泊玲.低碳绿色背景下保时捷新能源汽车在华营销策略研究[D].北京工业大学，2015.

[125]王军皓.LZHY上海大众4S店营销策略研究[D].山东理工大学，2015.

[126]刘苏.大众品牌进口汽车在中国的市场营销策略研究[D].北京工业大学，2015.

[127]张中平.中行K分行信用卡汽车分期付款业务营销策略研究[D].华南理工大学，2015.

[128]李妮娜.福田汽车南美区域国际营销战略研究[D].湖南师范大学，2015.

[129]修杨.奥迪汽车中国市场营销策略[D].哈尔滨理工大学，2015.

[130]邢斌.华晨汽车自主品牌营销策略研究[D].沈阳大学，2016.

论文格式说明

(1)题目(仿宋_gb2312，三号字)力求简明、醒目，反映出文章的主题。中文文题一般以20个汉字以内为宜，不用非公知公认的缩写或符号，尽量避免用英文缩写。

(2)作者(仿宋_gb2312，小四)作者姓名居题目下方。

(3)指导老师(仿宋_gb2312，小四)

(4)学校专业、学号(仿宋_gb2312，五号)

(5)摘要：200—300字左右(摘要两字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)摘要的内容应客观真实，采用第三人称撰写，不用“本文”、“作者”等主语，应反映文章的主要观点，重点表述研究内容及结论，交待相关的研究条件、方法等，必须重点突出、文字简练。

摘要中要突出描述作者所做的工作，不要或尽可能少地出现“介绍”、“总结”之类的词，用“本文研究了……”“本文提出了……”

(6)关键字：3—5个(关键字三字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)要符合学科分类及专业术语的通用性，并注意与国际惯例一致。

(7)正文(正文字体全部为仿宋_gb2312，小四。但大标题或小标题均加粗)

正文中的序号及标题层次：文中的各种序号，全部用阿拉伯数字按顺序左起顶格书写。标题层次不宜过多，有标题才有序号，标题层次按第一层1，第二层，第三层，第四层的顺序逐级标明，不同层次的数字之间加下圆点相分隔，最后一位数字后面不加标点，写法如下：

1 △△△△(章的标题，顶格，占一行)

△△△△(条的标题，顶格，占一行)

△△△△(顶格，接正文)

(正文内容要求：1、现状 2、存在问题 3、对策建议)

(8)参考文献(参考文献四字字体为仿宋_gb2312，五号，加粗。内容字体为仿宋_gb2312，五号)注意根据自己的大纲来进行资料的搜集和取舍，即根据自己的想法来控制和组织资料，而不是被资料控制。注意所搜集材料的正确性及用词的规范性。

按照下列顺序排列文章

论文总标题：字体仿宋，字号三号，20字以内，汉字

作者：总标题正下方，字体仿宋，字号小四

指导老师：作者正下方，字体仿宋，字号小四

学校、专业、学号：居中，字体仿宋，字号五号

摘要(“摘要”这两个字仿宋，五号，加粗，顶格)：200-300字，仿宋，五号字

关键字(“关键字”这三个字仿宋，五号，加粗，顶格)：3-5个词，仿宋，五号字

正文：仿宋，小四(如果包含小标题，小标题加粗)

毕业论文格式

一、论文的格式要求

1.论文用A4纸打印;

2.论文标题居中，小二号黑体(加粗) ，一般中文标题在二十字以内;

4.副标题四号，宋体，不加粗，居中

5.论文内容摘要、关键词、参考文献、正文均统一用四号，宋体(不加粗);大段落标题加粗;

6.页码统一打在右下角，格式为“第×页共×页” ;

7.全文行间距为1倍行距

8.序号编排如下：

一、(前空二格)――――――――――――此标题栏请加粗

(一) (前空二格)

1.(前空二格)

(1) (前空二格)

二、内容摘要、关键词

内容摘要是对论文内容准确概括而不加注释或者评论的简短陈述，应尽量反映论文的主要信息。内容摘要篇幅以150字左右为宜。关键词是反映论文主题内容的名词，一般选用3-4个，每个关键词之间用分号隔开。关键词排在摘要下方。“内容摘要”和“关键词”本身要求用[关键词][内容摘要](综括号、四号、宋体、加粗)。

三、正文部分

正文是论文的核心，要实事求是，准确无误，层次分明，合乎逻辑，简练可读。字数不少于3000字。

文字要求规范;所有文字字面清晰，不得涂改。

数字用法：公历世纪、年代、年、月、日、时刻和各种计数与计量，均用阿拉伯数字。年份不能简写，如2015年不能写成15年。

四、参考文献

参考文献其他部分统一使用四号宋体不加粗。“参考文献”本身要求用参考文献：(四号、宋体，加粗)。

五、致谢

致谢

两字本身用四号，宋体，加粗，居中。内容为四号宋体，不加粗。

毕业论文常见的参考文献介绍

参考文献来源分类：期刊文章-[J],普通图书、专着-[M],论文集、会议录-[C],学位论文-[D],规范、标准-[S],报告-[R],未说明文献类型或资料类-[Z].

毕业论文常见的参考文献介绍

1 期刊论文-[J]

[1] 汤晓光。无砟轨道客运专线沉降变形观测评估系统建设管理[J]. 铁道标准设计，2010( 1) : 3-6.

[2] 王天亮，刘建坤，彭丽云，等。冻融循环作用下水泥改良土的力学性质研究[J]. 中国铁道科学，2010,31( 6) : 7-13.

[3] 周丹，田红旗。强侧风下客车在不同路况运行的气动性能比较[J]. 中南大学学报：自然科学版，2008,39 ( 3) :554-559.

2 普通图书、专着-[M]

[1] 郑健。中国高速铁路桥梁[M]. 北京：高等教育出版社，2008.

[2] 龚晓南。地基处理手册[M]. 2 版。北京：中国建筑工业出版社，2000.

[3] 布列耶夫，克拉夫错夫。轨道电路的分析与综合[M]. 孙铭甫，译。北京：中国铁道出版社，1981: 55-56.

3 论文集、会议论文-[C]

[1] 王梦恕，骆建军。客运专线长大隧道设计施工的讨论[C]∥铁路客运专线建设技术交流会论文集。武汉：长江出版社，2005: 186-195.

[2] 张忠智。科技书刊的总编( 主编) 的角色要求[C]/ /中国科学技术期刊编辑部学会建会十周年学术研讨会论文汇编。北京：中国科学技术期刊编辑学会学术委员会，1997:33-34.

4 学位论文-[D]

[1] 李小珍。高速铁路列车-桥梁系统耦合振动理论及应用研究[D]. 成都：西南交通大学，2000.

5 标准、规范-[S]

[1] 中华人民共和国铁道部。铁建设[2007]47 号新建时速300 ~ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定[S]. 北京：中国铁道出版社，2007.

[2] 铁道第二勘察设计院。 TB10003-2005 铁路隧道设计规范[S]. 北京：中国铁道出版社，2005.

6 科研报告-[R]

[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司。武广铁路客运专线大跨度预应力混凝土连续梁桥技术研究总报告[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2008.

7 专利-[P]

[1] 闫友联，沈良成，金仓，等。一种大跨度悬索桥施工中的先导索水面牵引的放索装置：中国，[P]. 2010-05-05.

8 电子文献( 包括专着或连续出版物中析出的电子文献) [M /OL][J /OL]等

[1] 江向东。互联网环境下的信息处理与图书管理系统解决方案[J/OL]. 情报学报，1999,18( 2) : 4[2000-01-18].

9 报纸中析出的文献-[N]

[1] 丁文祥。数字革命与竞争国际化 [N]. 中国青年报，2000-11-20( 15) .

10 未说明文献类型或资料类-[Z]

[1] 中华人民共和国铁道部。铁路 GSM - R 数字移动通信系统网络技术规划[Z]. 北京：中华人民共和国铁道部，2005.

关于毕业论文

毕业论文是大专院校学生毕业之前写作的体现学习成果的论说文。从整个写作过程来说，要抓好三件事：一是选题要得当，二是材料收集要充分，三是论证要严密。一个环节失误，都会严重影响论文质量。在此仅就写法上的问题谈几点应注意事项：

一、题目最好小一点，角度新一点。

由于完成论文的时间大体上只有三五个月，论文字数也有一定限制，因此选的题目不能过大。否则，为时间、精力、资料等条件所限，将难以写好。题目小一点，写得实在一点，把问题讲得透彻一点，对于初学写论文的同学来说，是一个较好的锻炼。确定题目之后，还要考虑从哪个角度写比较好。譬如论一部作品，究竟是论它的思想性、艺术技巧还是人物形象等，要在调查研究的基础上，根据自己的特长和所掌握的资料来确定，最好是从前人所没有论述过的地方或前人虽有论述但自己有新见解的地方着手。当然，也不是题目越小越好，越冷僻越好。钻牛角尖也容易走上歧途。

二、依理定形，顺理成章。

论文和文学作品不同，它要求用简明的语言讲清楚一个最基本的道理。因此，论文的结构只能以理为中心，结构形式必须服从事理发展逻辑。所以，在写作之前要细致地分析所有的材料，理清思路。在写作时，要紧紧抓住自己所要阐述的问题组织和使用材料，用严密的论证来说明自己的观点。

三、中心突出，层次清楚。

要使文章中心突出，首先要确定论证重点，然后在材料的安排上下功夫，即先找出材料安排的顺序，看看什么材料该先用，什么该后用，放在什么地方最为合适。如材料安排是平行关系，即列举式的，材料之间并无内在的逻辑联系，谁先谁后没有多大关系。如果是递进关系，不论是递增式还是递减式，就象阶梯一样，有一定先后次序，它们之间就不能随意颠倒顺序，否则，就会造成气不通、理不顺。此外，还有接续关系和对立关系等。总之，在使用材料时，要把握它们之间的内在联系，用得恰到好处，这样，文章就可以做到中心突出、层次清楚。层次清楚还要求：段落之间的衔接要紧凑，文势的曲折变化要自然。段落之间的过渡不论采用什么形式，如用联接词，用插叙或说明等，都要有连贯性，不要给人突如其来的感觉。为了使文章曲折变化、引人入胜，有时要退一步讲，有时要抓住关键性的字眼反复挖掘深意，有时需要间接证明，有时需要用顿笔造成奇峰突起等。但无论怎样曲折变化，都不能离开文章的中心，横生枝节，而要显得自然、合理。

动笔写作之前，最好先列一个提纲，确定文章的架子，看看要讲哪几层道理，用什么材料，怎么论证，如何开头、结尾等。这样，一方面可以检查自己材料是否够用，另外，写作时也不致因时间较长而使思路中断。当然，写作过程中，随着认识的加深或新材料的发现，部分修改甚至提纲的事也是有的，但有提纲总比没有要好。初稿写毕，要在听取指导老师和同学的意见之后反复修改，最后再定稿。

毕业设计说明书与毕业论文撰写的规范化要求

一篇完整的毕业设计说明书或毕业论文要有题目、摘要及关键词、目录、引言（前言）、正文、结论、谢辞、参考文献、附录等几部分构成，毕业论文规范。理工科专业的毕业设计说明书（毕业论文）要求不少于2500字，文科专业不少于3000字，具体实施细则如下：

一、毕业设计说明书撰写的主要内容与基本要求

1．题目

毕业设计课题名称，要求简洁、确切、鲜明。

2．中外文摘要及关键词

应扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要简练。中文摘要求约100字左右。关键词3-5个。

3．目录

主要内容的目录。

4．前言

应说明本设计的目的、意义、范围及应达到的技术要求；简述本课题在国内（外）的研究概况及尚可开拓空间；本设计的指导思想；阐述本设计要解决的主要问题。

5．正文

（1）设计方案论证：应说明设计原理并进行方案选择。应说明为什么要选择这个方案（包括各种方案的分析、比较）；应阐述所采用方案的特点（如采用了何种新技术、新措施、提高了什么性能等）。

（2）设计及计算部分：设计及计算部分是设计说明书的重要组成部分，应详细写明设计结果及计算结果。

（3）样机或试件的各种实验及测试情况：包括实验方法、线路及数据处理等，开题报告《毕业论文规范》。

（4）方案的.校验：说明所设计的系统是否满足各项性能指标的要求，能否达到预期效果。校验的方法可以是理论分析（即反推算），包括系统分析，也可以是实验测试及计算机的上机运算等。

6．结论

概括说明本设计的情况和价值，分析其优点、特色，有何创新，性能达到何水平，并指出其中存在的问题和今后的改进方向。

7．谢辞

简述自己通过本设计的体会，并对指导老师和协助完成设计的有关人员表示谢意。

8．参考文献

应列出主要参考文献。

9．附录

将各种篇幅较大的图纸、数据表格、计算机程序等作为附录附于说明书之后。

二、毕业论文撰写的主要内容与基本要求

1．题目

题目应该简短、明确，要有概括性，让人看后能大致了解文章的确切内容、专业的特点和学科的范畴。题目的字数要适当。

2．中外文摘要及关键词

摘要，即内容提要，应当以浓缩的形式概括研究课题的主要内容、方法和观点，以及取得的主要成果和结论，应反映整个论文的精华。中文摘要约100字左右为宜，关键词3-5个。摘要应写得扼要、准确，一般在毕业论文全文完成后再写摘要。在写作中要注意以下几点：

（1）用精练、概括的语言表达，每项内容均不宜展开论证。

（2）要客观陈述，不宜加主观评价。

（3）成果和结论性意见是摘要的重点内容，在文字上应着重陈述，以加深读者的印象。

（4）要独立成文，选词用语要避免与全文尤其是前言和结论雷同。

（5）既要写得简短扼要，又要行文活泼，在词语润色、表达方法和章法结构上要尽可能写得有文采，以唤起读者对全文的阅读的兴趣。

3．目录（必要时）

论文编写完成后，为了醒目和便于读者阅读，可为论文编写一个目录。目录可分章节，每一章节之后应编写明页码。

4．前言

前言是全篇论文的开场白，它包括：

（1）选题的缘由。

（2）对本课题已有研究情况的评述。

（3）说明所要解决的问题和采用的手段、方法。

（4）概括成果及意义。

作为摘要和前言，虽然所定的内容大体相同，但仍有很大的区别。区别主要在于：摘要一般要写得高度概括、简略，前言则可以稍微具体些；摘要的某些内容，如结论意见，可以作为笼统的表达，而前言中所有的内容则必须明确表达；摘要不写选题的缘由，前言则明确反映；在文字量上前言一般多于摘要。