物流现状研究论文
关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文
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物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
广西物流现状研究论文
现状就是打造大西南国际物流中心。
有关写广西的物流管理专业论文题目有第三方物流信息技术应用研究。有关写广西的物流管理专业论文题目有第三方物流信息技术应用研究、B2B电子商务对交易成本的影响的分析、电子商务的发展对第三产业结构的影响和物流运输工具(设备)选择对成本的影响。
“一带一路”倡议带动了广西经济发展进出口贸易，冷链物流运输就显的至关重要，下面针对广西冷链物流业发展提出了五大举措助推广西冷链物流业发展。
（一）大力宣传冷链物流理念
希望进一步加大对冷链物流的宣传力度，提高大众对生鲜农产品冷链的认知度。鼓励生鲜产品生产企业利用冷链物流，促进生鲜农产品质量等级化、包装规格化，加强与企业的冷链对接。鼓励冷链物流企业运用供应链管理创新技术与方法，以此达到生鲜农产品从生产地到销售地的一体化冷链物流链式运作。
（二）提高冷链物流基础设施水平
鼓励冷链物流企业加快各类冷链物流基础设施建设。重点建立重要生鲜农产品物流节点的冷藏设施建设（冷库），在大城市周边规划布局一批生鲜农产品低温配送和处理中心。依托大型商贸流通企业在大中城市周边规划建设一批生鲜农产品低温配送和处理中心，大力改善农产品加工流通环节的温控设。
依托玉优势农产品资源，建设国家和自治区重要的肉类、水产品等冷链物流基地。配备技术先进、质量有保证的长短途冷藏车，推广先进全程温度监控设备。完善与冷链物流相配套的查验与检测基础设施建设，推广应用快速准确的检测设备和试剂，积极发展铁路、公路、水路的联合运输网，逐步形成冷藏多式联运体系。
（三）冷库建设工程
鼓励肉专业冷链物流企业、农业产业化龙头企业、农产品批发市场、大型零售企业等经营主体，在技术改造和充分利用现有低温储藏设施的基础上，在具有规模的农产品生产基地就近建设冷库。
建立一系列节能环保、设施超前、高效适用的冷库，满足市场对冷储藏设施的需求。希望可以到2020年，推动社会增加冷库库容到12000000t。基本解决全区市场冷库缺口，满足广西生鲜农产品储存的市场需求。
（四）加大政策扶持
认真落实国家扶持政策像“一带一路”“南向通道”等政策，促进广西冷链物流企业加快发展。兼顾农产品第三方冷链物流企业的特点，落实国家关于试点物流企业有关税收政策。对符合条件的冷链物流企业，积极向国家有关部门推荐，纳入试点物流企业名单。充分考虑冷链运输车辆自重增加的特殊情况，对于落户于自治区级物流产业聚集区、南宁市和沿海重点物流园区的农产品冷链物流项目建设新增用地。在符合国家法律法规的前提下，给予优先保障。参照关于快递车辆通行的优惠政策，对冷链运输车辆管理也需放宽，跨区域冷藏运输车辆，希望政府可以在车辆审验和管理方面提供便利支持。支持冷藏运输车辆跨区域运输，在车管理等方面提供政策支持。推广和普及高速公路不停车收费系统，提高生鲜农产品车辆通行效率。
广西的物流发展现状处于发展阶段。广西区物流业仍处于初级发展阶段，物流业总规模小，物流有效需求不足，物流企业竞争力弱，以传统基础物流服务为主，物流企业自主发展能力不强。
绿色物流论文研究现状
SWOT分析法在绿色物流发展中的运用探析论文
现如今，许多人都写过论文吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。为了让您在写论文时更加简单方便，下面是我精心整理的SWOT分析法在绿色物流发展中的运用探析论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要：
随着物流行业的快速发展，在大的行业背景下，环境问题逐渐凸显。人们的生活开始受到环境的污染，为了抑制物流对环境造成的危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分的利用，以符合可持续发展的需求，我国逐渐提出了绿色物流的理念。随着绿色物流的提出，跟随其发展的利弊条件，发展过程中暴露的问题也接踵而来，所以在本文中将运用SWOT分析法，对绿色物流的发展中的一系列问题进行系统分析。
关键词：
绿色物流；SWOT分析法；保护环境；
引言：
近几年，随着物流业的高速发展，也将绿色物流的发展推向了一个高潮。绿色物流是指以降低对环境的污染，减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通、加工等物流活动。绿色物流是以经济学一般原理为基础，建立在可持续发展理论，生态经济学理论，生态伦理学理论，外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。绿色物流的内涵主要包括了:集约资源、绿色运输、绿色仓储、绿色包装和废弃物物流。其中的每一点内涵都包含了和可持续发展相照应的内涵意义。本文中运用到的SWOT分析法即态势分析法，S(strength)代表优势，W(weakness)代表劣势，O(opportunity)代表机会，T(threat)代表威胁。在本文中将顺从态势分析法，从绿色物流的外部条件和内部条件分别进行分析，内部条件即绿色物流发展优缺点，及其解决方法，外部条件即绿色物流的未来发展机会(前景)和发展中存在的竞争因素分析。经过分析，将对绿色物流的发展现状及其发展路线有更加系统的认识。随之探索绿色物流的最佳发展方式，推动绿色物流与经济水平的同向发展，绿色物流与物流行业的普遍发展，绿色物流与可持续发展的共同生存。
一、绿色物流的发展现状
我国物流业的高速发展推动了绿色物流的发展。我国现在处于社会主义发展的初级阶段，目前也处于一个大力发展市场经济的大背景下。在市场经济的背景下，现代物流的高速发展是迎合市场经济发展的一个重要表现，而绿色物流就是现代物流的一个重要组成部分，所以绿色物流当前正处于一个不断攀升的高速发展阶段。
而相对于其他国家来讲，我国的绿色物流起步时间较晚，但是发展速度较快。相对于美国、欧洲等一些国家，这些国家发展物流业的时间较早，但是其发展的侧重点在于高效和智能，而我国对于物流行业起步较晚，发展较慢，我国的物流市场发展起步的初期，就有大量成熟的国外物流企业的涌入，为我国的物流发展也带来了一定的阻碍。所以在我国提出绿色物流的发展后，政府给予大力的支持，同美国物流的高效化智能化一样，将我国物流发展的主题侧重于绿色化。所以为了跟随大背景的脚步，在一定程度上推动了绿色物流的发展。
在运输经济学中，曾对我国运输业应采取保护主义政策还是自由主义政策的问题进行过讨论。我国现在正处于社会主义发展的初级阶段，而运输业本身又具有着投资大，收益低的特点，所以在运输业发展的过程中，政府给予了大量的保护与扶持政策。例如在本国的发展中，相对于其他行业而言政府会对运输业的发展给予保护；还有在本国运输业与外国运输业进行竞争时，政府在制定相应的政策措施时，会侧重于本国运输业的发展。而物流业的发展与运输业有着极为密切的关系，运输业的稳定发展是物流业以及绿色物流发展的前提，所以政府也在绿色物流的发展期间给予了一定的保护主义政策。例如在本国物流企业与本国物流企业的竞争中，政府会率先对绿色物流企业给予一定的政策支持；在本国物流企业与其他国家的物流企业的竞争中，政府在制定一定的市场政策时会对本国的绿色物流企业给予保护等。
由此可见，除了我国市场经济的大环境的推动以外，政府的大力支持也是我国绿色物流现在顺利发展的一个重要因素。
二、绿色物流发展的内部条件分析
(一)优点
绿色物流作为一个新概念，它的提出为物流行业的多样性发展提供了更多可能。随着物流业的高速发展，智慧物流、供应链等新的名词也逐渐出现在物流产业中。我国的物流发展程度一直落后于一些发达国家，新的概念的提出利于为我国的物流产业提供新的特点，提高我国物流产业在世界物流业中的市场竞争力，从而推动经济的发展。
与我国可持续发展的要求并行，产业发展中存在的壁垒较少。可持续发展是我国科学发展观的基本要求之一，由政府提出后，我国的各个产业也都制定了相应的政策表示响应。绿色物流的提出就是物流行业与可持续发展相呼应的一个理念。绿色物流的内涵以及发展方式都极大程度上配合了国家政策，响应了国家对于可持续发展的追求。并且在绿色物流发展的过程中，也会给国家的可持续发展带来新的思路和想法，也能够在一定程度上反映出可持续发展当前在我国的发展适应度以及存在哪些问题。所以绿色物流的存在会给我国的可持续发展带来更多的反馈，绿色物流与可持续发展也会产生一种相互作用的良好结果。为此，在绿色物流发展时政府会大力支持在必要时刻为绿色物流清理一些发展障碍。对于物流行业来讲，可持续化的绿色物流发展将是物流行业发展的最终目标。也是物流行业与国家共同发展的一个重要表现。
绿色物流作为一个主体实施过程中涵盖的范围较大，在某种程度上也会带动其他产业的绿色发展。物流业相对于其他行业的不同就是物流业作为一个主体又同时包含了很多其他产业，绿色物流的主体概念中包含了绿色运输的概念，在一定程度上也推动了运输业的绿色发展。例如运输业在物流产业进行生产时，也伴随着运输业的生产，大规模的运输会给环境带来极大的负面影响，但是在绿色物流发展的过程中，会极力减少对环境的影响，所以在运行的过程中也减少与在绿色物流进行过程中相关产业产生的环境污染，从而推动与之相关的其他产业的绿色发展。
(二)发展中存在的问题及解决方式
基础设施薄弱，体制建设不完善。绿色物流在我国的发展还处于一个初级阶段，虽然有概念的提出，但是与之相关的体制建设，基础设施等都不完善。绿色物流的发展需要强大的基础设施的支持，例如在运输过程中的优化线路问题。减少油耗的一个重要方式就是优化路线，而在我国现存的交通线路中，某种程度上不能完全满足绿色物流绿色运输的实施。而在体制建设这一方面，例如对绿色物流的管理，在很多细节上并没有详细的监管措施，这会导致在发展过程中容易出现信息不对称的情况。所以政府应该尽快完善绿色物流的基础设施，完善绿色物流的监管体系，对细节性的监管条例进行补充和完善，提高绿色物流发展的软实力，才能保证绿色物流发展的更加流畅，发展更高效。
缺乏专业人才，对绿色物流专业的研究不够。绿色物流现在在大众的日常生活中并没有过高的普及度，甚至对于很多人来讲并不理解绿色物流的真正含义，所以导致只有极少数专业的人才深入地了解绿色物流的整个体系。但是绿色物流的高速发展以现在的人才增长速度是远远不够的。目前存在于物流行业的多数从业人员都没有受过专业的训练，对物流行业没有系统的认识，也很少有院校愿意专业系统的培养此方面的人才。这一点在一定程度上会成为绿色物流发展的阻碍。专业的人才是专业研究的基础，所以国家应大力培养物流方面的专业人才，尤其是与绿色物流相关的教育和培养，要对物流专业方向的学生们系统的教育，使学生们一开始对于绿色物流的认识就透彻深刻，这样系统深刻的培养也有利于未来物流市场不断更新后，物流人才对物流行业新模式的接受更容易。
大众对于绿色物流的认知度不够，对可持续发展重要性的理解不深刻。在普遍大众的心理认为物流行业是一个非常浅薄的行业，没有那么多的专业性可言，这就导致当绿色物流的体系提出来后很少有人深入地去认识绿色物流的含义和必要性。大家对于可持续发展，保护环境的意识薄弱直接的影响了对绿色物流的重视程度极低。很多人对于物流的理解还停留在送货拉货取货的阶段，因为没有对物流整个系统有清晰认知，导致人们的环保意识相当薄弱，对绿色物流的意识很薄弱。这也对于上面提到的专业人才较少的点起到了较大的影响。所以要以政府为主导，为人民群众普及物流方面以及环境方面的相关知识，加强人们对环境保护的意识，加强人民群众对与生活息息相关的物流行业的认识和了解，由此会加深人们对绿色物流的理解，从而推动绿色物流在广泛的人民群众中的发展。
三、绿色物流发展的外部条件分析
(一)绿色物流发展的前景
物流发展的最终形式都会归于绿色物流。我国现在各经济部门都在大力提倡绿色发展，可持续发展又是我国科学发展观的基本要求，在未来的很长一段时间内，可持续发展都将成为各个行业发展的隐形条件。而绿色物流的理念完全符合了可持续发展的内涵和理念。基于政府对于环境保护的提倡和支持，绿色物流的大力发展也将成为物流业发展至今的一个顶峰。
我国庞大的人口基数本就给物流业带来了很大的发展机遇，物流业在我国的发展也一直处于一种渐入佳境的状态。随着人们对绿色物流的了解认识，和在人民群众中绿色物流普及程度的越来越高，人们对于绿色物流的接受程度也会越来越高，随着绿色物流的`渗透，人们会越来越体会到绿色物流的优点，也会在某种程度上带动民众的环境保护意识，随着时间的推动，绿色物流将会完全渗透到物流产业中，绿色物流也将成为物流发展的常态。
跟随着大环境的变动，我国也将会涌现出越来越多的物流人才。物流人才的增加将会为绿色物流行业增添更多的活力和专业性。所以绿色物流的发展将越来越成体系，也会有更多的新理念新企业加入到绿色物流的队伍中。绿色物流在我国的发展呈现着良好的态势。
(二)绿色物流发展中存在的竞争因素分析
再过去的很长一段时间里，我国都处在一种传统物流业完全占据物流市场的一种状况中。对于一个新的发展模式来说想取代过去很长一段时间内人们普遍接受的另一种模式是有很大难度的。对于绿色物流来讲就是如此，需要很长的一段时间去打破过去存在于民众脑海中固有的对于物流业形象的理解，当人们重新接受绿色物流这种新型的发展模式，这将是一个很长的过程。而新的发展模式的建立也需要对过去已经形成的较为成熟的模式进行打破和重组，在这个过程中会遇到更多的阻碍和困难。例如大众对于新模式的适应度；在实行中与国家政策的匹配度，如果匹配程度较低要继续进行改良；新模式实行之处与现有的物流环境产生的矛盾等。这些都是绿色物流在发展的过程中存在的隐形竞争因素。
相对于其他发达国家而言，我国的绿色物流将成为我国物流行业的一个新特点，为此绿色物流的出现将于其他发达国家的智能高效等特点形成鲜明的对比和竞争。在比较和竞争的过程中，处在发展初期的绿色物流可能会暴露一些劣势和缺点，虽然会带来反面的影响，但是也是推动绿色物流向前发展的一个良好契机。为此，在面对本国的物流企业与其他国家的物流企业的竞争时，政府将采用一些保护政策，对于处在发展初期的绿色物流进行保护，以加速物流行业的发展。
新的企业新的体系在成立初期都会存在着各种竞争的因素，但是总而言之，无论是哪种竞争都会在一定程度上成为推动绿色物流发展的催化剂，所以，保护竞争也将成为绿色物流发展的一个重要推动力。
四、结语
综上所述，绿色物流的发展将为物流产业带来更大的发展机遇和挑战，而绿色物流的系统发展和建设对于我国来讲也是一个硕大的工程。绿色物流的成熟发展，也将会大力推动我国经济的发展。作为包含了我国多个国民经济部门主体的物流业，会因为绿色物流的体系的建立而更符合可持续发展的基本要求，绿色物流也将成为物流业发展模式的最终目标。而作为民众的我们来讲要主动配合政府和国家，推动绿色物流的发展，使绿色物流的发展体系更加完善，推动可持续发展的实施，参与到保护环境和实施可持续发展的各种行动当中，也为绿色物流的发展努力贡献力量。
参考文献
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摘要：本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析，并提出相应的对策，以便我国绿色物流更好地发展。关键词：绿色物流；发展问题；对策建议一、引言自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。二、我国绿色物流发展问题自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。（一）绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。（三）绿色物流的基础设施装备和技术落。后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。三、我国发展绿色物流的建议（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。（三）加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系，所以要让物流行业快速发展，就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是，我国目前物流基础设施尚不完善，这就要我们重视物流基础设施的利用和改造，并在其基础上进行合理规划和整体设计，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。同时，我们还要统一各种运输方式之间的标准，注重加强各种运输方式之间的衔接，完善交通运输网络，使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念，既要重视现有物流基础设施的更新改造，避免重复建设和资源浪费，又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。（四）引进国外绿色物流先进技术。目前，我们正面临着全面大开的局面，政府不仅要引进先进的信息技术，包括全面质量管理（TQM）、电子数据交换（EDI）、射频技术（RF）、全球定位系统（GPS）、企业资源计划（ERP）等技术，全面提高企业信息管理水平，同时还要建立信息网络平台，加快信息的交流与传递，实现资源最大范围的共享，也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期，节约成本，为物流的发展创造良好的条件。（五）培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物，人们对于它并不是很了解，更不用说是专业人才，所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先，政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作，加强应用型技术的开发与运用，并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作，形成生产、市场、研究相结合的良性循环，实现理论向实践的转换；其次，各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程，开展多层次、多样化的物流教育，同时也要引进海外物流人才，不断扩充物流师资队伍，提高物流教育水平，这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久，而人才的培养又需要一个较为漫长的过程，这就要求我们开展物流培训和资格认证工作，从而提高我国物流人员的整体素质，满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员，也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识，提高自身素养，并不断汲取外界的新鲜事物，成为企业需要的人才。四、结束语总而言之，尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高，并且存在很多不足，但我国经济已经成为世界经济的一部分，我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力，加快绿色物流的建设。而且，绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求，也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化，还能将对环境的破坏降到最低，并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展，对于我国的经济发展有着重大意义。参考文献：[1]张威。我国绿色物流发展现状与对策浅析[J].现代商业，.[2]朱万刚。我国绿色物流发展对策分析[J].山东煤炭科技，.[3]张颖。绿色物流的未来发展策略探析[J].
第三方物流论文现状研究
3. 港口与专用线的优势我国铁路与港口连接紧密。在广州，广深铁路与广州港紧密连接，2002年运输量达450万吨；在深圳，广深铁路东经平盐铁路与深圳盐田国际深水港连接，西经平南铁路与深圳蛇口、赤湾、妈湾港口群连接，2002年运输量达1416万吨。 四. 铁路货运向第三方物流发展的制约因素1. 政企不分的管理体制制约了铁路货运事业的发展铁道部门的管理体制仍是政企不分，铁路货运的运行机制还是计划经济前提下的政企合一的业务管理机制。作为一个企业，所有者与经营者所追求的目标是不同的，而在合理的体制下，所有者与经营者的目标会达到一种最大限度的均衡，从而推动企业的发展。但是铁路的所有者是国家，在经营机制不理顺的情况下，企业经营的好坏与个人关系不大，所以产生了经营者追求短期效益，企业经营变成了成本最大化而不是效益最大化，这样便出现了货运部门对企业的发展没有长远考虑，服务意识、经营意识和营销意识不强，官僚作风严重，没有危机感，从而制约了企业发展。2. 手续繁琐，运输速度慢在市场经济条件下，“时间就是生命，效率就是金钱”。因此，要求货物运输速度快，以节省时间成本，为货主实现利润。但是，一方面，铁路的货运手续繁琐，从报批计划到装车需要多道手续；另一方面铁路各区段运输能力不均衡，许多地方编组、集结技术落后，使货物在途时间延长，产生“瓶颈”现象。这样，运输时间加大，很容易使商品错过最为有利的销售时间。3. 运价缺乏市场灵活度铁路的货运价格实行全国统一标准，虽有利于保持铁路稳定，防止不合理收费产生，但负面作用是不符合中国地区经济差异较大的国情。边远地区和经济不发达地区的运输以利润较低的原材料为主，价格承受能力低；而发达地区以利润较高的成品为主，对价格的承受能力颇显有余。因此，实行统一价格标准，使货运部门不能很好地运用价格手段灵活开展营销，阻碍了资源的全国优化配置和合理利用，从而降低了与其他运输方式的竞争能力。4. 服务手段缺乏现代物流的系统管理铁路货运市场正在由原来的“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且这个过程正在加速。而铁路的服务水平却远远跟不上这个形势。从硬件上来说，一方面，铁路技术水平落后，在高新技术迅速普及的今天，铁路变革的速度却相当缓慢，货物的运输信息无法迅速传递，手工作业的程度很高，效率低下，货主不能对货物到达的位置有更清楚的了解；另一方面，客户要求的是全程的运输服务，即“门到门”服务，而铁路货运单位的汽车保有量不足，市场又没有统一规范，对客户非常不便。从软件上来讲，未健全相应的售前服务(如咨询服务)机构和售后服务机构，如当客户办理索赔业务时，虽然货场有安全部门，但大多定位在一个行政机构的地位上，不能提供客户所需的服务，造成客户赔偿困难。五．铁路向第三方物流发展的途径和方法1. 加快产权制度改革和经营体制改革，激发企业经营活力治标须治本，建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中，要以产权关系为纽带，通过兼并、重组、联营等方式，盘活存量资产，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置；另一方面，借助资本市场的力量，克服资金不足的缺陷，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，促使企业快速成长壮大，促使企业制度的建立和运作。2. 实现信息网络化，发展全过程、多功能的现代物流业务网络化的信息技术是现代物流系统运行的基本条件，传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件，才能满足客户全方位的要求。信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。3. 按现代物流技术要求研究开发共享性信息平台铁路货运业务向物流拓展，必须构建高质量的信息平台，实现对物流的全程监控和有效管理。首先，借助现有覆盖全国铁路的信息网络，研究和应用物流信息系统为货运业务和物流管理提供快速、准确的信息服务。其次，研究开发电子商务，实现网上提报用车计划，网上办理承运手续。第三，研究开发货场货仓、集装箱、承运交付、加工配送等信息管理系统，实现由传统行业管理向现代物流管理的转变。4. 重组业务流程，整合企业资源我国传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须进行重组与再造。相对于强调企业和企业之间业务流程的重新设计与集成的供应管理链管理来说，业务流程再造又称为内部供应链管理。无论是内部供应链管理，还是供应链管理，实质上都是对流程的改革。再造设计到组织的转型，通过再造，企业从以分立的职能部门为基础转变到以跨越大多数或所有的功能活动的核心流程为基础。在物流发展的初级阶段，传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务，货主方面也不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去。5. 加大引进外资的力度，推动改造传统运输企业的进程从物流企业的资本构成来看，固定资产占大部分，物流行业属于进入成本高、退出成本也高的行业。加入WTO后，国门大开，外资物流企业的涌入是不可避免的，但由于物流服务业三年过渡期的政策保护，它们会采取与国内物流企业合资或合作的方式占领市场。我们要以此为契机，把扩大对外开放和推进我国运输企业的改造和发展紧密的结合起来，树立正确的利用外资观念：利用外资不仅要讲求数量，更要讲求质量和水平，最重要的是引进和学习国际上先进的物流观念、物流模式、管理方法和先进技术，推动管理现代化进程；不仅要引进、学习，而且要消化、吸收，并有所创新。6. 按现代物流服务需求，开发新的货运产品一是实行横向联合经营，实现不同运输方式的运力衔接与优势互补，满足客户时间价值和空间价值的服务需求。二是努力开发集装箱的多式联运业务，加强与港口、快递公司、外运公司合作经营，建立新型的运输服务链，形成新的货运产品。三是根据物流物品种类，开发适应不同物流种类的搬运、装卸、保存的机械器具、包装、库存技术，通过上述开发形成新的货运产品。参考文献：徐天亮 《运输与配送》 中国物资出版社 2002年10月第一版王明智 《物流管理案例与实训》 机械工业出版社 2003年7月版第二次印刷李庆云 《关于广深铁路货运业务向现代物流业拓展的思考》 《改革与管理》 2003年3月第87期 第13页
我国3PL落后于世界水平：我国的3PL在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的3PL发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用3PL服务后，作业成本可降低62%。而目前，在我国，企业使用3PL服务以后作业成本只能降低28%。我国3PL的相对落后主要表现在以下几个方面：(1)使用比例偏低，由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，在1996年，有58%的美国被调查者采用了3PL的服务，而到2000年这个比例上升到73%。在欧洲，使用3PL的比例更高。仅在1996年，欧洲使用3PL服务的比例已经达到了76%。同时，研究表明，欧洲24%和美国33%的非3PL服务用户正积极考虑使用3PL服务；欧洲62%和美国72%的3PL服务用户认为他们有可能在三年内增加对3PL服务的运用。而在中国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有18%被分包给3PL，成品销售物流中只有被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会1999年第一次调查资料相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家90年代中期的水平。(2)服务范围狭穿在欧美，3PL的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。3PL提供EDI、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，3PL的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送：商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务仍然未能成为我国第三方服务的主流服务项目。可以说，我国3PL仍然处于由传统运输、仓储企业向真正意义上的3PL转变的过程中。(3)服务规模偏小我国目前的3PL普遍存在规模偏小的现象。2001年我国3PL企业平均员工数量为259人，而根据一份1997年以前的统计资料，此时的美国3PL企业的（算术）平均员工数 量为432人，其中500人以上的企业占到了36%。另外，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。(4)服务满意度偏低由美国TENNESSEE大学物流研究中心进行的年度调查表明，约有80%的客户对3PL提供的服务表示满意。而根据中国仓储协会于2001年2-4月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，只有54%的生产企业和53%的商业企业对3PL的服务表示满意。由此可见，我国3PL服务的满意程度是相对偏低的。 第三方物流供货商所面临的问题：(1)系统发展的成本。( 2)承诺和现实的关联。( 3)文化和关系的一致性。( 4)制定一个合适的价格体系。( 5)获得合格的人材。( 6)制定一个适合性的合同框架。( 7)客户要求越来越苛刻。( 8)技术和社会的飞速变化。 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥3PL，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。 一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 第二、有的企业组建物流联盟时很盲目，对3PL运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。 它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指针体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。
随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供3PL服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。 BALLOW注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素——物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用3PL；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式R1。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下： D＝T+S+L+FW+VW+P+C （其中D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，FW为该系统的总固定仓储费用，VW为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象）。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。 3、3PL决策标准 考虑到BALLOW决策标准的缺陷，本文认为在进行3PL决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。 对3PL进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：(1)它们是否高度影响企业业务流程?(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿? 如能得到肯定的回答，那幺就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。因此，还要对各功能进行分析。 某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制服务，即实施3PL；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。 三、我国的第三方物流发展状况 根据中国仓储协会2001年2-4月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的3PL取得了长足的进步。 3PL公司的分类：按物流范围和服务功能3PL可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。2001年我国的3PL企业中有29%属于综合性物流公司，而另外的71%则属于运输、仓储等功能性物流公司。 3PL企业的规模：物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2001年的259人，平均企业规模扩大了31人。 认可程度：对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2001年的21%，上升了5个百分比。 3PL企业数量：尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国3PL企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一 些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供3PL服务。
浅谈我国第三方物流的发展内容摘要.3 关键词….3 内容摘要翻译…….4 关键词翻译….4 一、第三方物流运作系统概述….5 1 .第三方物流定义….5 2.第三方物流运作系统定义…5 二、我国第三方物流的决策方法…6 1.传统决策方法……6 开发的决策标准……7 决策标准….8 三、我国的第三方物流发展状况…9 公司的分类……9 企业的规模…9 企业数量…9 4.我国3PL落后于世界水平……9 5.第三方物流供货商所面临的问题……10 四、阻碍我国企业推行第三方物流战略的原因分析………10 五、我国企业推行第三方物流战略的建议…12 参考文献….15 浅谈我国第三方物流的发展 内 容 摘 要 从20世纪80年代以来，随着全球经济一体化，网络经济的深化和发展，企业经营环境发生了重大变化。这些变化主要表现为：(1)顾客需求的变化，(2)市场的快速变化，(3)竞争方式的变化。这些变化导致企业竞争日趋激烈，企业利润率下降，迫使使企业寻求“第三方利润源”。第三方物流是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。企业使用第三方物流服务的好处有：集中主业，节省费用，减少资本节约；推动全球化；运用新技术；加快市场响应；更好的信息处理和挖掘能力等。第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。本文将为此把脉问诊，分析我国第三方物流的发展。 【关 键 词】(Keyword) 物流（Logistics） 物流链（Logistics chain） 供应链（Supply Chain） 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL） 第三方物流运作系统（Third-Party Logistics Operation System） 第三方物流战略（Third-Party Logistics Strategy） 第三方物流决策（Third-Party Logistics Decision-Making） 物流外包（Logistics Outsourcing） 浅谈我国第三方物流的发展 一、第三方物流运作系统概述 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流”。 由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟”。 3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。 3PL运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人——机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指针评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的3PL企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；二方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。 正是它的这种局限性另一，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向3PL企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多3PL企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个3PL企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行3PL战略的有利时机。总之，推行3PL战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与3PL企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、我国第三方物流的决策方法 采用3PL能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施3PL，多大程度上使用3PL，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。 1、传统决策方法 传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。 采用这种决策标准原因在于：(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。 (2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。 2、BALLOW开发的决策标准
国外物流分选研究现状论文
。 我也刚好需要。谢谢亲，发我下。
德邦物流是一家国内知名的综合物流服务提供商，其业务范围涵盖快递、公路运输、仓储物流、供应链管理等多个领域。在国内外，针对德邦物流的研究涵盖了公司战略、营销模式、运输网络、信息技术应用等多个方面。 国内研究现状： 在国内，研究者普遍关注德邦物流的战略管理、运作模式和信息技术应用等方面。其中，较为知名的研究成果包括： 1.《德邦物流公司战略分析》：本文对德邦物流业务覆盖面、核心竞争力、战略发展方向等进行了分析。 2.《浅析德邦物流的成功经验与管理模式》：该文对德邦物流的企业文化、组织架构、人力资源等方面的管理模式进行了研究。 3.《德邦物流信息系统的建设与应用》：该文对德邦物流信息系统的建设和应用进行了研究，探讨了信息技术在企业管理中的作用和效果。 国际研究现状： 在国际上，德邦物流的研究主要关注于其全球化战略、客户关系管理等方面。较为知名的研究成果包括： 1.《德邦物流的全球化战略》：本文对德邦物流进军海外市场的战略、优势和挑战进行了探讨。 2.《德邦物流的客户关系管理实践》：该文对德邦物流在客户关系管理方面的策略、方法和实践进行了研究，探讨了其对企业业绩的影响。 总结： 随着经济全球化进程的加速和物流行业的不断发展，德邦物流在国内外都备受研究者关注。未来，德邦物流在创新模式、数字化转型等方面的实践和经验将进一步推动物流行业的发展。
[物流管理]如何降低物流运作成本 [摘 要]：随着经济的全球化和科学技术的飞速发展，现代物流管理已经成为企业降低成本、创造利润、提高经济效益的新途径。物流成本管理就是通过成本去管理物流，管理的对象是物流而不是成本，物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。现代物流理念引入我国已 20 余年，但是由于物流成本管理包括的内容极广，涉及到成本核算、库存管理、现代信息系统的建立等各方面的问题，目前，我国对物流成本管理尤其是企业物流成本管理的研究尚存在许多薄弱环节。另外，从我国物流的现状来看，虽然也有海尔物流等成功例子，但大部分中国企业还存在物流设施落后；物流作业科学技术含量低；物流标准化、信息化程度低；物流管理方式、水平落后等诸多问题。与发达国家物流比较，中国物流成本要高得多。美国物流成本占整个运营成本的 9%左右，而中国物流成本则占 20%。由此可见，物流要真正成为中国企业的“第三利润源”，必须要通过物流成本管理有效地把物流成本降下来。[关键词]： 物流成本 物流管理成本 作业成本法 战略成本管理；目 录引 言 1一、物流成本及物流成本管理 2（一）物流成本的概述 21、物流成本的定义 22、物流成本的分类 2(二)物流成本的特征 31、物流冰山现象 32、效益背反现象 3(三)物流成本管理概述 31、物流成本管理的定义 32、物流成本管理的特征 43、物流成本管理原则 5二、物流成本管理的现状研究 6（一）企业物流运作成本分析 61、提高企业的物流能力是获得竞争能力的重要途径 62、物流降成本是个系统工程 73、明确物流成本的构成 74、明确企业物流成本的范围 75、健全企业物流成本财务模式 7（二）我国企业物流运营现状 81、物流运输成本高 82、物流库存成本高 83、物流管理成本高 8三、完善企业物流成本管理 10（一）降低企业物流运作成本的途径 10（二）物流系统设计应考虑的因素 11四、现代成本管理方法在物流成本管理中的运用 12（一）物流作业成本法 121、作业成本法 122、物流作业成本计算程序 12（二）物流战略成本管理法 131、物流战略成本管理 132、战略成本管理和作业成本管理的关系 13总 结 15致谢辞 16参考文献 1715520字
跨境电商物流是跨境电商发展的重要支撑，相比国内快递物流，跨境电商物流流程复杂大大提升，已经成为跨境电商发展的重要痛点之一，因此，我国政府出台多项政策推动跨境电商物流建设，众多信息技术也被广泛应用于跨境物流行业，跨境物流行业快速发展，伴随着跨境电商交易量的持续上升，跨境电商物流行业万亿市场规模也在不断扩大。
政策推动跨境物流建设
近年来，国家十分重视跨境物流行业的发展，政府工作报告、国务院常务会议以及商务部、国家邮政局、海关总署等多次出台相关政策文件，鼓励跨境电商企业和跨境寄递服务企业在境外建立海外仓，出台了一系列政策推动我国跨境电商物流建设，相关政策汇总如下：
交易体量快速增长
我国跨境电商的快速发展驱动跨境电商物流市场持续增长。以国家邮政局披露的国际及港澳台快递件量为例，2011-2019年国际及地区件量从亿件增至亿件，2011-2019年年均复合增长率CAGR达35%。
注：国际快递仅是跨境电商物流模式中的一种
跨境电商出口物流需求领先全球
我国作为全球制造业大国，拥有全球领先的稳定的产业链，产品的性价比在全球极具竞争力，因此我国出口跨境电商体量领先全球，由此带来明显高于其他国家的跨境电商物流市场规模，根据17Track公布的统计数据显示，全球总的跨境电商包裹中，中国发出的包裹占比60%，遥遥领先其他所有国家，中国跨境电商出口物流需求在全球占主导位置。
市场规模突破2万亿元
相较国内快递，由于跨境电商物流地理距离远，因此物流费率高，而相比传统外贸物流，由于跨境电商物流存在需求碎片化、运输高频次，同时全链路物流环节更多，因此物流费费率也要高。目前跨境电商物流费用在整个跨境电商成本中占到了20-30%，比重较高。
根据网经社公布的数据显示，2019年中国跨境电商行业交易规模达105000亿元，按照20%的比例计算，2019年我国跨境电商物流市场规模约为21000亿元。
新技术持续赋能 行业加速洗牌
随着跨境电商物流需求的快速增长，跨境电商物流行业将吸引更多的企业参与，行业竞争将愈发激烈，然而，跨境电商物流的难度相对较大，客户对跨境电商物理的清关效率和保险能力要求的提高需要行业参与者不断增强自身服务能力，借用信息技术推动效率的提升，这种情况下，行业也将加速洗牌。
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