航海技术航海概论论文
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.
我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
长久以来，人们从欧洲到亚洲主要是走陆路。但是当时，土耳其人把连接欧洲与亚洲的桥头堡攻克了，长期切断了欧洲通往东方的陆路交通，于是，那时的首要任务就是在海里找到一条通往印度的通道。当时航海业的巨大进步正是打开海上通道的迫切需求所推动的。人们开始渐渐习惯除了碧海蓝天再不见一物的漫长海上航行，而与那种依靠寻找陆上教堂尖顶或分辨沿岸的犬吠来掌握方向的传统航行方法告别。古埃及人最远似乎去过希腊的克里特岛，而且，他们那次造访更像是一次被风吹离了航线后的偶遇，而不太像一次精心策划的航海探险。腓尼基人和希腊人尽管也曾做过几次惊天动地的大事，甚至航行到了刚果河和锡利群岛（锡利群岛面积平方公里，处于英国西南部康沃尔半岛以西58公里的海面上，由50多个小岛组成———译者注）那边，可是，这些水手也是宁愿贴着教堂边开一辈子船。即使是在去刚果河和锡利群岛的途中，他们也是见陆必登，为了避免他们的船被风吹到看不见陆地的大海中央，一到夜晚，他们一定要把船拖上岸边的陆地。尽管中世纪商人的航线遍布地中海、北海和波罗的海，但他们却从不让岸上的山脉在他们的视野里消失超过几天。假如这些商人在大海里迷失了方向，他们就让鸽子帮他们找到最近的陆地。他们总是带着鸽子航行，而鸽子能够飞出抵达陆地的最近的路线。当他们辨不清方向时，他们就放出一只鸽子，然后跟着鸽子飞走的方向，直至看到陆地上的山峰。他们把船泊在最近的港口，再去打听他们到了何方。在中世纪，即使是一个普通人，他对天空中星星的分布，也比现代人了解得更多。那个时代无法提供现代人所拥有的印刷年历和日历，所以他们不得不掌握这些知识。当时稍有知识的船长都能借助观察星星来识别方位，也能根据北极星和其他星座的方位来制定航线。但在北方，天气常乌云密布，看星星的办法有时就行不通了。如果到13世纪下半叶那件外国发明还没有传入欧洲，欧洲航海还将继续它那代价高昂的痛苦历程，完全依靠运气和猜测（后者占了一多半）惶恐前行。而指南针的起源和发展，至今仍然是一个谜。在这里说的只是一个推测罢了（中国古代四大发明之一。由于被西方对东方的传统偏见所影响，作者才出现了错误的认识———译者注）。13世纪上半叶，一个疆域空前广阔的大帝国在欧亚大陆产生了（东起黄海，西至波罗的海，一直到1480年还统治着俄罗斯），一个五短身材、眼睛斜视的蒙古人———成吉思汗就是这个帝国的统治者。当他横穿亚洲中部的茫茫荒漠，前往欧洲寻欢作乐时，手中肯定有一种类似指南针的东西。地中海水手们第一次看到指南针到底是在什么时候呢？我们今天很难说得明白，但是，我们可以肯定，地中海的船队很快就在这种被教会称为“魔鬼撒旦亵渎上帝的发明”的带领下，到这个世界的天涯海角去探访去了。大凡这种带有世界意义的重大发明，其来历都有点模糊不清。当时去过巴基斯坦的雅法或法马古斯塔（塞浦路斯的一个地区———译者注）的人在返回欧洲时可能带回了一个指南针。他是从波斯商人那儿买到手的，而波斯商人则是从一个刚从印度返回的人手中得来的。在港口的啤酒屋里，这个消息很快就传开了，对这个被撤旦施了魔法的奇妙小针，人们都想一睹为快。据说，无论你走到什么地方，这小针总能告诉你哪儿朝北。当然，人们不敢相信这是真的。可是，不管怎样，很多人还是托朋友下次去东方时也给自己捎一个指南针回来，而且还先预付了定钱，于是，半年之后，这些人自己也有了一个指南针。撒旦的魔力果真灵得很呢！从此，每个人都想有一个指南针，他们急盼大马士革和士麦那（今土耳其西部沿海港口伊兹密尔港———译者注）的商人从东方购回更多的指南针。于是，威尼斯和热那亚的仪表制造商也考虑制造这玩意儿了。几年之后，这个带玻璃盖的小金属盒就普及了，它也就变作了一件平常的玩意儿了，可没人想到它的存在实在值得大书一笔。关于指南针的来历，就说到这儿吧，还是让它重返它那神秘世界中去吧！自从第一批威尼斯人在这根灵敏的小针带领下从他们的浅海峡航行到了尼罗河三角洲以来，人类对指南针的认识提高了很多。比如，人们发现它并不总是指向正北，有时向东偏一点，有时向西偏一点———在专业术语上，这种差别就是所指的“磁差”。由于南北磁极与地球南北极不在同一点，而是相差数百英里，这就导致磁差的产生。南磁极在南纬73°，东经156 °的交叉点上。北磁极在加拿大北部的布西亚岛（1831年詹姆士。罗斯爵士首次登上这个岛）（詹姆士。罗斯，英国海军军官，1800—1862，曾在北极和南极洲作过磁力测量———译者注）。由于磁差的存在，对一个船长来说，仅有罗盘还不够，还得要有航海地图，以便了解世界各地的不同磁差。这就涉及到航海学了，而航海学是门很复杂很高深的学问，绝非寥寥数语就能说明白的。这部作品不是航海手册，我只希望你能知道———指南针传入欧洲是在13世纪和14世纪，航海因它的推动不再依赖侥幸的猜测和痛苦而复杂的计算，而变成了一门有据可循的科学。而这还只是一个开端。现代人对自己的航向能够知道得很清晰，或是向北，或是北偏东，或是北—北偏东，或是北—东偏北……或是罗盘上所指示的32个方位中的任何一个。而中世纪的船长在茫茫大海中辨别方位时，他只有两件工具可资借助。一件是测深绳。测深绳几乎是同航船一起问世的。它能够测量出海洋任何一点的深度。假如船长有一张他们目前航行的海图，上面标明了这片海洋的不同深度，测深绳就会告诉他这片水域的情况，进而确定航船方向。沙漏另一件是测速器。最原始的测速器是一块木片，把它从船头抛入水中，然后仔细观察船尾通过这块木片共花去了多长的时间，由于船的长度是已知的，在得出船经过某一个固定点的时长，就可以推算出船的航速。后来，绳子取代了木片。这种绳子很长很细也很结实，预先按照固定长度打上一个个的绳结，并把一块三角形木片系在它的一端。将绳子投入水中之时，并打开沙漏。沙子从瓶中漏干之后（当然预先知道沙漏的时间长度，一般为两三分钟），就把绳子从水中拉起来，数出在沙子从一个瓶漏到另一个瓶中的这段时间内有下水的绳结多少个。一个绳结代表一海里，于是，就能够得知在这段时间里船开了多少海里，从而算出船的航速。但是，船长只清楚航速和航向还不够，因为他最精确的计算随时都有可能会被洋流、潮汐和风打乱。所以，即使在指南针传入很久之后，任何一次通常的大海航行都可能还是一次最冒险的经历。于是，那些想在理论上把这一问题解决掉的人认识到，要改变这种局面，就必须为在海上航行的船寻找到一个新的物体，来替代教堂上的尖顶。这绝对不是玩笑。教堂上的尖顶、海滩沙丘上的树冠、堤坝上的风车以及沿岸的狗叫声，这些物体都曾在航海史上扮演了重要的角色，因为它们是固定的物体，就能作为参照物，无论海上发生什么，它们总还在那儿。有了这些参照物，水手们就能够把自己的方位推算出来。因为他记得上次曾路过这里，然后就告诉自己：“我必须继续向东航行。”当时的数学家（这是一群天才，尽管他们掌握的是不充足的信息，使用的是不精确的仪器，但是却能在数学领域取得同前人一样出色的成就）对这个问题的关键所在很清楚，就是要找到一个本质性的“参照物”来替代那些人工的“参照物”。从哥伦布横渡大西洋之前200年起，这项工作就动手进行了，但至今日仍然没有完成。无线报时系统、水下通信系统和机械操舵装置在今日的航海中已应用起来了，老舵手们几乎被这些工业时代的巨作扫进了历史的垃圾堆。假如你置身一个高塔之下，而这个高塔是建在一个巨大的球体表面，一面旗帜正飘扬在高塔的顶部，只要你站在那儿不动，你会发现，这面旗帜就处在你的头顶正上方。如果你从高塔下走开，旗帜就会在你的视野里形成不同的角度，这个角度由你与高塔之间的距离所决定。一旦找到了这个“固定点”来当参照物，问题一下子就简化了许多。这只不过是一个计算角度的问题，早在古希腊时代，人们就已熟谙此术了。对三角形的边角关系，古希腊人掌握得很熟练，这为三角学的发展奠定了坚实的基础。角度问题把我们带入到了这一章中最艰深的部分，准确地说，是这部作品最为深奥难懂的一段———经度和纬度的确定问题。纬度的确定比经度的确定早了好几百年。表面上看来，确定经度似乎要比确定纬度简单，可是古人没有计时仪器，确定经度的确是难于上青天。而纬度，只要仔细地观察和细心地计算就能够确定下来，因此，人类就较早地解决了这个问题，上述只是基本的概况。假如你想当一名水手，你就得上一所专业学校，花几年时间学习怎样作这些必要的计算，然后，再经过二三十年的磨练，当你谙熟所有的工具、表格和海图，能够驾驭船员纵横四海之后，你也许会被船主聘为船长。当然，你如果无这样的雄心壮志，你就无需去学这些复杂繁琐的算术，所以，对这一章的简短，请勿介意，我只是谈了一些概况而已。因为航海学几乎完全是一种计算性的科学，所以，直至欧洲人重新发现了三角学，航海理论才有了巨大的突破。尽管古希腊人曾给这门科学奠定了坚实的基础，但是在托勒密（古埃及亚历山大城的著名地理学家）逝世之后，三角学就被视为一门精密而复杂、又过分奢侈的学问，这门不易掌握的科学被人们抛到了一边，渐渐地遗忘了。然而，印度人和后来北非和西班牙的阿拉伯人并无这样的顾虑，这份没人要的古希腊遗产被他们正大光明地保存了下来，并继续加以发扬光大。“zenith”和“nadir ”这两个阿拉伯语中的专业术语就充分说明，当欧洲学校再次把三角学排进学生的课程表时（大约在13世纪），它已不再是基督教的遗产，而变成了伊斯兰人的财宝。但此后的300 年里，欧洲人急起直追，迎头赶超，后来居上。虽然他们这时再次懂得了怎样计算角度，如何解决三角形问题，但发觉自己又面临了另一个难题———如何寻找到一个远离地球的固定点，能取代教堂的尖顶来充当参照物。这个崇高的荣誉戴在了北极星的头上，北极星变成了最值得信赖的航海参照物。因为北极星距离人类那么遥远，所以，它看上去好像就是静止不动的；另外，它很容易辨认出来，一旦迷失了方位，纵然是最笨的捕虾者也能找出北极星的方位来。只要沿着北斗七星最右边两颗星的直线方向去寻找，北极星就会进入人的视野。当然，太阳也是一个不变的参照物，可科学还没有把太阳的运行轨迹测算出来，因此，只有最博学的航海者才有能力求助于太阳。在人们被迫接受了“地球是扁平的”这一理论的那个年代，很必然，全部的算术都无可奈何地同客观真实相背离。（早期地球仪的制作过程是这样的：先印刷出狭长的三角形图块，然后将这些图块剪下来，粘贴在木球上。德国最有名的地球仪制作者，是纽伦堡学者琼汉恩斯·肖纳。他在16世纪早期制作的两个地球仪保存至今。以下所展示的三角形图块，是1540年从乔治·哈特曼制作的地球仪上复制下来的样品。）到16世纪初，终于结束了这种尴尬局面，圆球理论取代了圆盘理论。地理学家也终于得以主持真理，让地理以本来面目示人。首先，地理学家用一个平面（这个平面同连接南北极的中轴线垂直）把地球平均划分成南北两部分，分界线就叫赤道，赤道至南北两极的距离一样长。接着，他们又把赤道与两极之间均分为90等份，这样，90条平行线（由于地球是圆形的，所以，每一条平行线都是一个圆圈）平均地分布在赤道与两极之间，每条线之间的距离为极点至赤道距离的九十分之一，是69英里长。然后，这些圆圈被地理学家编上了号，从赤道起，直至极点，赤道是0 °，极点是90°。这就是纬度（如图所示）。所以，纬度的确立是地理学一大进步的标志。不过，即使这样，航海仍然是很危险的。在所有船长都知道计算纬度之前，为了搜集与太阳运行有关的数据，为了把太阳每年每月每天在每一个地点的准确方位记载下来，一代又一代的数学家和航海者倾尽了心血。最终，任何一个较聪明的航海者，只要会读书识字，就能在极短的时间内判断出自己的位置在北纬几度（赤道以北的纬度称北纬，以南称南纬）或者南纬几度，简而言之，就是他距极点和赤道多远。过去，海船越过赤道到南半球航行很不容易，因为北极星在南半球是看不见的，这样，船就失去了导航的参照物。这一问题最终被科学解决了。到了16世纪末，航海者就再不必为纬度问题而困惑了。但是，经度问题还悬而未决（你应当知道，经线与纬线垂直）。人类把这个谜团成功地解开又花了两个多世纪。在确定纬度时，科学家们是以南极点和北极点这两个定点为基准的。他们说：“它们是永远固定不变的，这就是人类的‘教堂尖顶’。”但是，地球既无东极点也无西极点，地轴也不在那个方向。当然，子午线，即穿过两个极点，环绕整个地球南北方向的圆圈，人们能够画出无数个。但是，该把哪一条子午线定为“本初子午线”，作为东西半球的分界线呢？因为有了这条线，水手们就可说：“我现在位于本初子午线以东（或以西）100 英里。”由于在许多人的传统念中，耶路撒冷作为世界中心是根深蒂固的，他们就要求把穿过耶路撒冷的经线定为本初子午线来划分东西半球，即纵向的“赤道”。但是，这个计划因民族的自尊而破产了，因为，各国都想把本初子午线据为己有，让世界从自己的首都开端。即使在现在，人类自认为自己的胸襟已开阔了很多，但分别把本初子午线定在柏林、巴黎和华盛顿，仍然分别在一些德国、法国和美国的地图出现。经线的确定最终结果呢，穿过格林威治的那条经线被选定为本初子午线，作为东西半球的分界线，这是因为英格兰在17世纪（经度确定的年代）为航海学的发展做出了突出的贡献，又因为当时的航海业都是在1675年建立于伦敦附近格林威治的英国皇家天文台的监管之下。这样，航海者在经度上就有了“教堂尖顶”，但还面临一个问题：身处浩瀚的大海之中，他们将怎样把自己与格林威治经线之间的距离确定下来呢？为了最终解决这一问题，1713年，英国政府成立了“海上经度确定委员会”。为了奖励那些能使人类在茫茫大海上确定经度的最佳发明，这个专门委员会悬设了巨奖。10万美元，在两个多世纪前的确是一笔巨款，许多人为它而做出了努力。当这个委员会在19世纪上半叶解散时，对那些称得上“发明”的发明，它已发放了50多万美元的奖金。现在，历史已把这些人的大部分努力遗忘了，时间也渐渐地淘汰了他们的发明成果。但是时至今日，在重奖之下诞生的两项发明仍具有它们的实用价值。这两项发明就是六分仪和天文钟。六分仪是一种复杂的仪器（这是一种小型的海上观察仪，能够夹在臂下，随身携带），利用它能够把各种角的距离测量出来。中世纪简陋的观象仪、直角仪和16世纪的象限仪（四分仪）是这个发明的直接来源。如同全世界在同一时间里探求同一个问题时经常发生的情况那样，有三个人都声称自己是六分仪的最先发明人，为了这个荣誉而苦苦相争。对六分仪的问世，航海界表现出来了兴奋，但与他们对天文钟的兴趣相比，这个兴奋就显得很温和了。约翰 哈里森的经线仪天文钟是一种精确可靠的计时装置；它1735年诞生，比六分仪迟了4 年。天文钟的发明者约翰。哈里森是一个制造钟表的天才（当钟表匠之前他还做过木匠活呢）。这个天文钟计时很准确，能够以任何一种形式在世界上任何一个地方准确地报出格林威治时间，而且天气变化对它不产生干扰。这是由于在天文钟里，哈里森增加了一个装置，这装置叫做“补偿弧”，它能够对平衡簧的长度作出调整，来适应因温差而引起的热胀冷缩，因此，温湿度的变化对天文钟没有任何影响。在经历了漫长而且不体面的讨价还价之后，哈里森最终在他去世前三年（1773年）拿到了10万美元的奖金。今天，一艘海船只要随船携带了一只天文钟，无论它航行到了哪儿，都能准确地知道格林威治时间。由于每24小时太阳就围绕地球运转一圈（其公转方向与地球自转方向正好相反，但从方便的角度出发，我采用了一样的表述方式），每一小时经过15°经线，所以，只要晓得航船的当地时间和格林威治时间，就能够通过两个时间的差而求出航船与本初子午线的距离了。举例来说：假如航船所在位置的当地时间为12点，格林威治时间此时为下午2 点，而太阳每小时要经过15°经线，那么，航船与格林威治的距离就是2 ×15°=30°。于是，就能在航海日志上记下：某年某月某日中午，航船抵达西经30°。1735年天文钟的发明是惊世骇俗的，可至今天文钟已渐渐丧失了它原有的重要地位。现在，格林威治天文台每天中午都向全球整点报时，这样，天文钟就很快变成了一件奢侈品了。实际上，如果我们不怀疑领航员的能力，所有繁琐复杂的表格和费力耗神的计算都可被无线通讯毫不客气地抛进大海。人类将就此翻过最辉煌的一段航海历史，与所有关于勇气、耐心和智慧的航海传奇暂时告别。未经勘测的茫茫海域再也不存在了，那种在惊涛骇浪之前，纵然是最优秀的水手也会刹那间就不知所措、迷失方向的岁月一去不再了。那个仪表堂堂手持六分仪的人将不再坐在驾驶室而是坐在船舱里，头戴耳机，问：“喂，楠塔基特岛（或者，”喂，瑟堡岛“），我现在的方位多少？”陆地上的领航员就会报告他目前所在的方位。
航海技术论文
航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
1. 航海模拟器视景建模技术研究及应用 关克平 文献来自: 上海海运学院 2002年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 自20世纪70年代前后开始起步并用于航海教育的计算机仿真教学培训设备——航海模拟器,无论在种类、功能及技术性能方面目前都处于一个崭新的阶段。 视景系统是航海模拟器的重要组成部分,影响着航海仿真系统的整体逼真度和船舶操纵的训练效果,逼真的视景环境可以使操船者具有身临其境 ... 被引用次数: 3 文献引用-相似文献-同类文献 2. 我国航海教育质量标准体系研究 李波 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 就航海教育而言,一方面海运业可以说是最早、最具国际化的产业之一,并且随着近几年的高速发展,我国已经成为世界范围内的航运大国。另一方面,作为高等教育重要组成部分而且具有传统特色的航海教育在我国有着悠久的发展史,而且 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 3. 数字航海通告的生成与发布研究 王强 文献来自: 大连海事大学 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 目录#Ⅰ 摘要#Ⅲ ABSTRACT#Ⅳ 引言#1 第1章@数字航海通告的概念和作用#2 电子海图显示与信息系统概述#2 电子海图改正#5 1 ... 4@数字航海通告的作用#9 建立中国海区数字航海通告的必要性#9 第2章@数字航海通告的生成#11 2 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 4. 船舶航海信息采集系统的设计与实现 宿巧丽 文献来自: 上海海运学院 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 本论文主要介绍船舶航海信息采集系统(Marine Information Gathering System简称MIGS)。船舶航海信息对于航运管理起着重要的作用。通过对船上子系统航海信息数据的收集,卫星通信的传输,岸上子系统的接收、分析,实现了船公司对在航船舶动态的监控和航运的管理,并可向造... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 5. 论归责原则与航海过失免责 石圣科 文献来自: 上海海运学院 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 利用航海的社会条件之今昔对比,论证取消航海过失免责的可能性; 现代科学技术的发展,使船公司控制在航船舶成为可能,推翻了《哈特法》 支持船东于船员的驾驶船舶、管理船舶的过失兔责的最大理由一船公 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 6. MFC框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动程序的开发 杜健 文献来自: 大连海事大学 2005年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 密级 单位代码10151 M「C框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动 程序的开发 (中文题名和副题名) 杜健 (研究生姓名) 指导教师 金一垂 职称 职称 学位授予单位 大连 事大学 申请学位级别 研究方向 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 7. 船舶耐波性评价及其在航海安全中的应用 熊文海 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 3@船舶甲板上浪、螺旋桨飞车的计算#31 第4章@船舶耐波性评价及其在航海中的应用#33 船舶耐波性评价的现状#33 船舶耐波性综合安全评价方程的建立#35 4 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 8. 航海气象信息数字化研究 王昀 文献来自: 大连海事大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 学校代码 10151 学位论文 航海气象信息数字化研究 /(题目) 王的 (作者姓名) 导师、职称东防教授 工作单位大连海事大学 申请学位级别硕士专业名称载运工具运用工程 论文提交日期2004年2月论文答辩日期20 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 9. 航海英语缩略语的定量定性分析 赵月 文献来自: 大连海事大学 2006年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 学位论文 航海英语缩略语的定量定性分析 (题目) 赵月 (作者姓名) 指导教师 谭万成教授 申请学位级别 文学硕士 专业名称 外国语言学及应用语言学 学位授予单位 大连海事大学 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 10. 航海英语中的模糊词 张光波 文献来自: 大连海事大学 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 比较了航海英语库中的模糊词和其它语体中模糊词的分布特点。同时对航海英语库中出现的模糊词,进行了研究。在模糊词的应用方面,得出以下结论:航海英语是介于新闻英语和科技英语及法律英语之间的一种语体。lz这样还好吧？？？
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基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究，这是我的课题题目。题目是关键啊，要是弄不好，后期很难的，我就是，数据根本没法弄。后来还是学长给的莫文网，专业的就是靠谱，很快就帮我弄完了参考下思路吧；通过局域网编程技术将数据发送至相应的计算机终端,通过串口传给相关的航海导航设备。使其设备能正常的显示相应的符合航海实训要求的数据,有效解决现在航海导航设备不能正常在教学中有效使用的问题。在研究过程中，将要解决通过NMEA0183的数据格式进行分析,数据库管理系统模型和局域网数据传输模型的建立等一系列关键问题。
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。
是小鬼耶～居然偶尔看到你这个问题了……
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航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
我写的《基于数据仿真技术实现航海仪器设备的综合应用研究》，经过此研究,将为航海操纵模拟器到航海仪器设备的数据传输打开传输通道,定义有效的航海操纵模拟器数据输出的格式和协议,同时将系统的对多种航海设备工作原理进行详细的研究。开始也感觉无从下手的，还是学长给的莫文‘网，专业就是靠谱，从题目到论文都帮我搞的服服帖帖的，哈哈
航海技术杂志在线
中国航海学会奖学金在航海技术上刊登。根据查询相关公开信息显示：中国航海学会奖学金获奖院校及学生名单将刊登在中国航海学会近期出版的《航海技术》杂志上。
学院设有 会计(注册会计师方向)、会计电算化两个专业。会计(注册会计师方向)设立于2003年，校生1072人，毕业生1112人。培养目标：培养能够从事企事业单位会计、内部审计工作或在会计师事务所、税务师事务所、资产评估事务所等社会中介组织从事社会审计、会计咨询工作的高级技能型会计专门人才。主要课程：会计基本技能、经济法（注会）、税法（注会）、会计（注会）、审计（注会）、财务成本管理（注会）、公司战略与风险管理（注会）等课程。在校期间可考取会计从业资格证书、会计电算化初（中）级证书、助理会计师证书、注册会计师专业阶段各科单科合格证等。就业方向：各类企事业单位、行政单位和内、外资会计师事务所及中介机构工作，从事银行、证券公司、工商企事业单位会计，会计师事务所审计及审计助理，税务师事务所税务代理，资产评估事务所资产评估助理等工作。订单式培养企业：上海交通银行、上海浦东发展银行、山东鲁信税务师事务所，企业负责订单式培训并安置顶岗实习及就业。设立于2001年，校生1011人，毕业生1535人。培养目标：培养面向中小型企业或事业单位从事记账、纳税申报等工作的高级技能型会计专门人才。主要课程：核心能力课程包括会计基本知识、会计基本技能、会计核算与报表编制、企业纳税实务、会计信息化，专业能力拓展课程有银行柜员实务、保险实务、证券期货实务。就业方向：企事业单位记账、出纳、纳税、财务分析等岗位，金融单位的银行柜员，保险公司的保险代理，证券期货单位单位的证券分析岗位。会计学院是滨州职业学院下设的二级学院，现有教职工44人，其中教授1人，副教授7人，讲师25人；博士1人，硕士24人。学院设有会计电算化、会计（注册会计师方向）2个专业，在校生规模1890人。会计电算化专业2009年被评为“山东省省级特色专业”，同年，审计实训课程教学团队被评为“山东省省级优秀教学团队”。我院已建成省级精品课程3门，院级精品课3门。我院教师主编、参编国家规划教材和著作20余部，在各类报刊杂志发表论文120余篇，省部级立项在研课题8项，教改、科研成果获奖20余项。会计学院下设会计电算化和会计2个专业教研室，专业教师中，注册会计师3人，注册资产评估师2人，律师2人，高级会计师3人，会计师、经济师15人，“双师型”教师占专职教师比例达到。学院教学设备齐全，拥有会计电算化实训室4个，ERP电子实训室2个，手工会计模拟实训室1个，ERP沙盘模拟实训室1个，多媒体教室15个；拥有上海浦东发展银行、上海交通银行、上海平安保险公司、滨州市建设银行、农村信用社等30余家稳固的校外实训基地，其中，上海浦东发展银行、上海交通银行、山东和美集团、东营信誉楼商贸公司等省内外知名企业就业人数连续3年超过260人。会计学院以良好的办学条件和高水平的人才培养质量，得到了社会的充分认可。近五年，会计电算化和会计（注册会计师方向）专业的一志愿上线人数一直列全省同类院校前5位；毕业生社会需求旺盛，连续3年，毕业生就业率在90%以上。突出的办学业绩得到社会充分肯定的同时，也为学院赢得了多项荣誉，先后获得“先进党总支”、“五四红旗团总支”、“教学工作先进单位”、“毕业生就业工作先进单位”、“科研工作先进单位”、“学生教育管理先进单位”等荣誉称号。 机械工程学院是学院主要教学单位之一。现开设冶金技术、汽车技术服务与营销、机械制造与自动化、汽车检测与维修技术、数控技术5个专业。在职职工48人，在校生2300余人。在“以服务为宗旨，以就业为导向，走产学研结合发展道路”办学方针的指导下，各项工作均取得可喜成绩，连续被学院评为“三育人工作先进系”、“教学管理工作先进单位”、“学生管理工作先进单位”、“就业工作先进单位”、“工会工作先进单位”，专升本报考升学率为年均。该系现有专任教师32人，教授1人；副教授15人；研究生和在读研究生19人；“双师型”教师24人；技能考评师8人；老中青比例为1：5：2；近几年先后在国家、省、市等刊物发表论文近百篇，21名教师参与相关专业教材主编或参编；5门教材为院级自编教材；1门课程被评为省级精品课程，3门课程被评为院级精品课程；5项科研成果获得国家专利，5人获市级以上表彰。已形成以省高职特色教学专业“机电一体化技术”为龙头的专业群。先后建成电工电子、电力拖动、金属材料、家用电器与维修、机械原理与机械零件、电气智能平台等12个实验室；模拟实训计算机房3个；数控机加工实训车间1个；普通机加工车间1个；钳工、电气、焊工实训车间各1个，实训基地配有数控加工中心1台；数控机床22台套；普通机床41台；交直流及氩弧焊机50台、气焊设施20台套；钳工实训操作台100台。 始终坚持“以生为本”的育人理念，以培养有理想、有道德、有文化、懂技术的高技能人才为己任。为帮助学生找到工作稳定、收入较高的就业岗位，先后与山东滨化集团、渤海活塞股份有限公司、山东魏桥创业集团、富海集团、日照钢铁集团、威海华东数控有限公司、青岛海尔集团、青岛海信集团、首钢集团、天津一汽丰田汽车有限公司等百余家知名企业建立了长期稳定的合作关系，现如今已形成了 “订单培养”、产学研合作、多证式培养人才的办学局面。毕业生就业率达到90%以上。 学院设有轮机工程技术、航海技术两个专业。轮机工程技术设立于2009年，校生184人。培养目标：面向国内外海运企业、港务局、航道局、救助局、打捞局、海洋局、造船厂、等企事业与执法单位，培养掌握现代化船舶机电设备管理的基本知识和技能，从事船舶设备维护保养维修管理等工作的高素质高级技能型专门人才。主要课程：机械制图、机械设计基础、理论力学、材料力学、工程热力学与传热学、计算机语言及程序设计、电工与电子技术、船舶柴油机、船舶辅机、轮机自动化、船舶电气设备、船舶原理、自动控制原理、船舶管理、船舶维修技术、轮机专业英语等。就业方向：主要在航运企业从事海船船舶轮机管理工作，亦可从事船舶修造、船舶检验、机务管理工作等。订单式培养企业：天津泰通国际船舶管理有限公司、中远散货运输有限公司，企业负责订单式培训并安置顶岗实习及就业。航海技术设立于2008年，校生320人，毕业生81人。培养目标：面向国内外海运企业、港务局、航道局、打捞局、救助局等企事业与执法单位，培养掌握现代化船舶驾驶的基本知识和技能，符合现代航运行业需求，满足STCW78/95公约和中国海船船员适任标准的要求，能从事船舶驾驶、港口引航等工作的高素质高级技能型专门人才。主要课程：航海学、船舶值班与避碰、船舶操纵、船舶结构与设备、船舶货运、航海气象与海洋学、船舶管理、航海仪器、航海雷达与ARPA、GMDSS通信设备与业务、远洋运输业务与海商学、航海听力与会话、航海评估、航海专业英语等。就业方向：主要在航运企业从事海船船舶驾驶与营运管理工作，亦可从事船舶引航、港航监督、船舶检验、航运管理工作等。滨州职业学院航海学院是按照国家海事部门、教育主管部门的规范要求，开展航海类教育、培训的二级学院。自成立以来，学院严格按照海事、教育等主管部门的要求，全面加强基础建设和质量管理，办学条件不断改善，学生规模不断扩大，教学质量不断提升。现设有航海技术、轮机工程技术两个专业，在校生270人。经国家海事局批准，学院可开展海船甲类三副、三管轮等11个培训项目，主要包括甲类三副、甲类三管轮、基本安全培训，精通救生艇筏和救助艇培训，高级消防培训、精通急救培训，雷达观测与标绘和雷达模拟器培训，自动雷达标绘仪培训，GMDSS通用操作员，值班水手和值班机工培训等。学院高度重视专业建设。按照“稳定规模、提高质量、优化结构、增强效益”的思路，针对海运行业、企业的人才需求，制定专业建设规划，优化专业结构，强化“多证并举、理实交替”的人才培养特色，有效推动了现有专业基础不断增强，规模不断扩大，质量不断提升、证书通过率不断提高。学院设施、设备先进、齐全。先后投入2000余万元，建成了航海水上实训基地，轮机实训基地、航海仪器实训室等三大实训基地，共15个实训室，并配套建设了多媒体教室、语音室、远程考试机房，配置了金工工艺设施、电工工艺、电气测试设备等满足船员培训的设施设备。 轻纺化工学院是滨州职业学院的二级院系之一，学院设有石油化工生产技术、应用化工技术、现代纺织技术、工业分析与检验、服装设计5个专业。轻纺化工学院是我院 “三育人”、“学生管理”、“教学管理”先进单位。其中现代纺织技术专业被评为全省高校重点示范专业。家纺学院师资力量雄厚，教学设施完善，办学理念先进，培养目标明确，办学特色鲜明，人才培养工作水平高、质量好，为滨州及周边地区的企业培养了大批生产技术业务骨干和经营管理骨干，魏桥创业集团的总经理张红霞、滨州亚光集团的总经理王红星、淄博兰雁集团的总经理姜明等，就是毕业生中的杰出代表。家纺学院坚持以教书育人为中心，服务于学生，服务于社会，服务于当地经济发展和学院发展，不断提高办学效益。轻纺化工学院坚持以服务为宗旨，以就业为导向，以职业能力培养为主线，以培养技术应用型人才和高技能人才为己任，坚持校企合作的办学模式与工学交替的人才培养模式。形成了定单培养、产学合作、多证制等办学特色。建立了家纺产品设计师、纺织保全等职业技能鉴定站，采用“筑巢引凤”模式与滨州双泉针织有限公司共建了校内服装加工教育分厂，服装专业采用半工半读的人才培养模式，实现了零学费培养的新突破。与东方地毯等企业签订了订单培养协议，学生实习期间就拿岗位工资，企业还出资为学生报销50%的学费，真正实现了零学费培养。与魏桥创业、亚光集团、华纺股份、中海石化、鲁北化工、博汇集团、京博集团、富海集团、淄博兰雁、淄博鲁泰等30多家企业建立了稳定的合作关系，为学生的实习与就业创造了良好的条件。 工商管理学院现有教职工35人，专任教师22人。专任教师中，教授级职称1人，副教授职称8人，获博士学位1人，硕士14人，全部为“双师型”教师，并建有50人的兼职教师资源库。学院设有工商企业管理、市场营销、物流管理、国际经济与贸易、旅游管理、空中乘务6个专业，在校生1000余人。学院注重学生实践技能培养，建设了企业经营、ERP沙盘模拟、第三方物流、国际贸易、市场营销、客房餐饮、形体训练等校内实训室，联合上海浦发银行、上海交通银行、上海平安保险公司、中宣部培训中心、中国民航总局培训中心、济南国际机场、济南凯瑞、愉悦家访、金宇集团、滨州现代物流中心、东营信誉楼等50余家大中型企事业单位作为校外实训实习就业基地。学院以就业为导向，全面实施订单培养，走校企合作之路。实习就业单位立足滨州，面向全省，辐射长三角、珠三角及京津唐地区，着力打造大都市、高起薪值、优工作环境就业学院。“平安班”、“浦发班”、“山航班”学生全部在上海、济南就业，待遇优厚，生活工作环境舒适，发展空间和潜力巨大，有些毕业生已经做到了基层甚至中层管理岗位，成为单位的业务和行政骨干，为全校树立典范。 信息工程学院设有计算机网络技术、软件技术、计算机应用技术、动漫设计与制作4个专业。现有教职工49人，其中副教授16人，讲师20人；博士研究生1人，硕士研究生29人；有学院教学名师2人，专业带头人1人，教学能手1人，教学与科研骨干教师5人，青年骨干教师3人，75%教师是“双师型”教师。编辑出版教材18部，在专业学术期刊发表论文220余篇，建设省级精品课程2门，院级精品课程6门。我院以“立足市场、特色发展”为办学宗旨，坚持“市场需求为导向，能力培养为中心”的办学原则，秉承“知行并重，学做合一”的教学理念，致力于培养高质量的合格人才。努力做好毕业生推荐与服务工作，与齐鲁软件园、青岛软件园等建立了广泛的合作关系，并与多家企业合作，开设了东方道迩、富士康、中动传媒订单班、师创软件外包班等，保障了学生的高质量、高满意率就业。与韩国艺苑艺术大学校联合办学，自2008年签订联合培养学生协议后，已有22名学生赴韩留学，进行本硕连读。我院是山东省星火培训基地，为推进我省农村信息化建设做出了应用的贡献。我院09届毕业生蔡伟创建枣维网受到广泛好评。 我院拥有先进的教学实验仪器设备和实习实训条件。计算机公共基础及专业实验室22个，微机总数900余台；其中具有国内先进水平的超大规模集成电路研发中心1个，以及设备先进的计算机网络实验室、计算机组装与维护维修实验室、软件开发实验室和计算机原理实验室、动漫专业实训室等多个专业实验室。我院学生在全国、省级大赛中多次获奖，其中参加“2008年全国职业院校技能大赛”高职组机器人比赛获二等奖，2007年全省机器人大赛获一等奖，2007年至今连续参加齐鲁大学生软件设计大赛获一等奖1项、二等奖5项、三等奖4项。2010年山东省大学生电子设计大赛获三等奖1项，2010、2011年山东省职业院校技能大赛获三等奖各1项。我院是全国计算机等级考试（二级）考试站，全国信息技术高级人才水平考试站，山东省电子信息行业技能鉴定工作站。 建筑工程学院是滨州职业学院最具特色的骨干学院之一。现开设建筑工程技术、建筑工程管理、工程造价、室内设计技术、装潢艺术设计专业。在校人数达1700余人，实训设备总投入达300多万元，专业图书40万余册。全院现有教职工40人，其中高级职称6人，中级23人，研究生以上学历17人，一级建造师、造价师等双师型教师25人。建筑工程学院设有建筑工程技术、建筑工程管理、工程造价、室内设计技术、装潢艺术设计五个高职专业，学院现有建筑材料实训室、建筑施工技能实训中心、建筑测量实训室、艺术设计中心、计算机辅助设计室等校内实训基地，同时与山东金宇集团、滨州城建集团、山东省监理工程公司、上海美巢荣欣集团等10余家大中型企业建立了长期校企合作校外实训基地。学生在校期间均能考取全国土建中级施工员、材料员、造价员及资料员等上岗证以及二级建造师、造价师和室内设计师。 学院设有食品生物技术、园林技术、生物制药技术、生物技术及应用4个专业。食品生物技术培养目标：培养食品加工、发酵、生产、管理、流通、检验等领域的高素质高级技能型专门人才。主要课程：生物化学、分析化学、食品微生物、食品营养学、仪器分析，食品检验、啤酒生产、酒精与蒸馏酒生产、果酒生产、调味品与发酵制品生产、食品发酵、加工等技术、食品质量管理等课程。园林技术培养目标：培养具有较强的园林绘图、园林植物栽培与养护技术、现代繁育技术、园林设计综合能力的高素质高级技能型专门人才。主要课程：园林美术、园林识图与制图、园林AUTOCAD、Photoshop、3DMax、园林种苗生产、园林植物栽培养护、园林测量、园林工程概预算、插花艺术、植物组织培养、园林病虫害防治、园林规划设计等。生物制药技术培养目标:主要面向医药企业，在生产、服务第一线能从事药物生产、质量管理、药品检验、药品营销等工作的高级技能型专门人才。主要课程：制药GPM、无机与分析化学、化学与分析综合实训、有机化学、仪器分析、微生物技术、发酵技术、生物提取分离技术、细胞培养技术、天然药物学、药物化学、微生物制药技术、生物制品生产技术、药物制剂技术、中药制剂技术、制药设备的使用与维护、药理学、药物分析检验、药品营销等。生物技术及应用培养目标：培养面向生物制品生产、发酵食品生产、发酵制药和植物组织培养等企业，具有生产、管理、营销能力的高级技能型专门人才。主要课程：微生物、植物及植物生理、发酵技术、仪器分析、生物制品生产技术、生物提取分离技术、植物组织培养、氨基酸生产技术、淀粉及淀粉糖生产技术、生物制品分析检验、生物产品营销等。 学院设有机电一体化技术、电气自动化技术、飞机维修3个专业。机电一体化技术培养目标：面向滨州及周边地区的化工、机械加工、纺织等行业企业，培养了解机电一体化设备的结构和工作原理，具备中级以上维修电工、机修钳工职业资格，能对机电一体化设备进行维护、维修与管理的高级技能型专门人才。主要课程：机械图样的识读与绘制、机械技术基础、液压与气动技术、机修钳工、机电设备的故障诊断与维修、电工电子技术、电机与控制技术、电气信号检测与测量、维修电工技术等。电气自动化技术培养目标：主要面向机械制造与加工、化工、纺织等行业，在生产、服务一线能从事机电设备和自动化系统的安装、调试、维护、维修、技术改造以及生产管理等工作的高级技能型专门人才。主要课程：机械图样的识读与绘制、机械基础、电气识图与CAD技术、电路分析与测量、工业电子技术基础、常用电机控制与调速技术、自动控制原理、PLC编程与应用技术、单片机应用技术、传感器及自动检测技术、自动化仪表、集散系统与现场总线技术、维修电工、自动生产线的安装调试与维修。飞机维修培养目标：本专业主要面向飞机维护、维修行业等企（事）业单位，培养在线维修、服务第一线能从事飞机维护、飞机和发动机修理等工作，具有良好职业道德和职业生涯发展基础的高端技能型人才。主要课程：大学生心理素质训练、大学英语、计算机应用基础、工程图样的识读与测绘、电工与电子应用技术、机构与零件应用技术、飞机动力装置、飞机构造基础、飞机系统与附件、飞机电气部件、航空维修基础、航空安全与事故防范、飞机结构与附件修理等。。