国际化道路研究论文

中小企业在国际化经营中面临的困境及对策分析不建议写比较知名的企业的中小企业在各个省市的社会经济发展中都发挥着至关重要的作用,不仅是推动国民经济发展的主要力量,而且是吸收就业的重要载体。自2001年中国加入WTO以来,安徽省越来越多的中小企业不再固守国内市场,纷纷走出国门,把战略目光投向整个世界。然而,在后危机时代,在全球经济整体增长乏力和国际市场竞争不断加剧的经济环境下,安徽省中小企业的国际化道路并不是一帆风顺的,由于规模小、国际化人才缺乏及资金不足等客观劣势的限制,中小企业并不能像大型跨国公司那样在国际市场上游刃有余。在全球经济一体化的背景下,安徽省中小企业的国际化发展不仅面临着发展的巨大机遇,同时也将面对严峻的挑战。本文以调研收集到的资料为基础,着重介绍了安徽省中小企业国际化经营的现状、问题及对策。全文共分四个部分,开篇第一章首先简要概述了调研背景、调研意义和研究思路,然后阐述了相关概念及理论,包括中小企业的界定、国际化的概念及国际化理论的发展。第二章主要介绍了安徽省中小企业的概况和国际化现状,并简要分析了我省中小企业国际化的国际环境与国内环境。第三章以安徽省界首市的一家食品加工企业为案例,对其国际化历程进行了简单的介绍,分析了该企业在国际化经营中遇到的问题,并对其成功开展国际化的经验进行了总结,以给其他中小企业提供借鉴。根据笔者对安徽省部分中小企业的问卷调查与实地走访得到的信息,第四章详细归纳了安徽省中小企业在国际化进程中遇到的问题与障碍,并对应对措施进行了分析与探讨,最后分别从企业角度和政府角度提出了一系列对策与建议,如加快吸引和培养国际化人才、积极拓展多元融资渠道、加强成本费用管理、改进金融和财政支持方式、继续健全政策扶持体系等。

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写作思路：先写出人民币的发展之路，然后写出人民币在国际上被限制的事实，最后写出人民币走向国际的方法。

正文：

中国改革开放四十年来，汇率的决定机制发生了巨大变化。最初，人民币属于非自由兑换的货币，其汇率由央行中国人民银行决定，仅作为调控进出口贸易和改善国际收支平衡的政策手段。

例如，在1979年，当中国人民银行将汇率定为1美元:元人民币时，尽管政府严厉打击，黑市还是自然而然地出现了。赚取外汇的出口商在中国银行指定的兑换柜台获得大量补贴。而自1981年以来，汇率一路下滑，直到1994年触及1:的底部，双轨制的结束为两年后宣布在经常项目下的自由兑换铺平了道路。

当采用有管理的浮动汇率制度时，黑市消失了，作为货币管制工具的外汇凭证（FEC）也被逐步取消。汇率在接近1:的水平上稳定了10年，直到2005年，它完全取消了与美元挂钩的联系，并将其价值与全球5种主要货币（英镑、日元、美元、欧元和港元）挂钩。这使人民币进入升值轨道，成功抵御了世纪之交的亚洲金融危机，至今仍保持着弹性。

自2005年银行间外汇市场引入外汇交易以来，中国央行管理外汇动态的复杂程度不断提高。其目的是维护其货币稳定，同时谨慎扩大波动通道，以应对全球金融市场的波动。除了以主要货币进行双边和对现货交易作为公开市场操作的手段外，还使用了许多金融工具，包括信贷贷款、债券交易、远期外汇交易和商业票据报价。

2015年，中国人民银行（PBOC）采用中国外汇交易系统（CFETS）人民币指数，对目前上市并正在直接交易的13种货币的人民币进行加权，进一步拉开了人民币与美元的距离。这意味着人民币在这两个方向上的表现都不必紧跟在美国货币政策摇摇欲坠的美元之后。

2016年，国际货币基金组织（IMF）将人民币作为第五种货币纳入特别提款权篮子（SDR），尽管在国际商界获得更广泛的效用还需要时间，这被认为是人民币全球化进程中的一个里程碑。

这被视为自20世纪70年代初布雷顿森林体系崩溃以来，全球金融机构继欧元诞生后的又一次结构调整，在短期内可能具有象征意义。同时，这也给中国货币管理局注入了更强烈的责任感，以提高其政策制定的透明度和问责制。

在金融危机期间，中国避免了与邻国类似的货币贬值，从而赢得了人们的尊重。随着经济实力的增强和货币信誉的兑现，中国已经成功地与30多个伙伴国签订了一系列超过3万亿元人民币的双边互换协议。这是一项旨在为应对2008年以来迫在眉睫的金融危机构筑一道屏障的共同努力。

总部设在上海和北京的金砖国家新开发银行（NDB）和亚洲基础设施投资银行（AIIB）是新的多边金融机构，中国认为在这些机构中，中国可以在基础设施发展和可持续增长方面发挥重要作用。

虽然NDB仍然仅限于金砖五国的框架下，但亚投行目前已在全球范围内增加到102个批准成员。自2016年投入运营以来，数十个大型项目正在进行中。

它们不仅弥补了世界银行和亚洲开发银行（ADB）等多边金融机构的不足，而且也为联合国可持续发展目标（SDGS）做出了创新性贡献，这完全符合中国“一带一路”倡议的使命。

2019年国务院颁布的进一步开放金融业的相关措施，在银行、证券、保险公司和基金经理手中的中国3万亿元人民币金融资产的诱惑下，在全球金融界引起轰动。这是一个决定性的举措，可以说类似于中国在2001年加入世界贸易组织（WTO）。这11项措施对外国金融机构进入和参股的限制进行了彻底改革，规定了具体的条款和时间表。

2019年初，标普全球获得批准，成为第一家在中国设立本土分支机构的外国信用评级机构，随后不久，负责中国银行间市场固定收益证券评级的惠誉评级也相继获批。预计外国金融机构的涌入将使中国更加接近全球化的公平竞争环境。

简而言之，中国人民币走的最为显著的道路就是：自由化和全球化。虽然时不时的谨慎可能会被批评为保护性的政策，尤其是考虑到境外资金中国资本账户开放等待已久，但这是一条负责任的道路：人民币国际化的大门不会关闭，只会以更加开放的态度拥抱全球资本！

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商业银行国际化路径研究论文

经过近30年的高速发展，我国的经济实力大大加强，对外贸易的发展和对外投资的增加都要求中国的商业银行实施跨国经营，提供更好的金融服务，而实施跨国经营的最终目标是增加市场份额和获取利润。国际上经营比较成功的跨国银行都有比较准确的市场定位，都有很强的异质竞争能力。中国商业银行需要根据自身情况进行市场定位，制定突出核心竞争力的国际化发展战略，在实施跨国经营时，着力开发有竞争力的产品，树立品牌意识，提高从业人员综合素质，并与客户建立良好关系。在鼓励商业银行全面实施国际化经营的过程中，顺应银行业务与国际接轨形势，中国需要加强金融监管工作的国际交流和合作，完善与境外金融监管机构的定期联系制度。

一、我国银行中间业务创新的现状近年来，“银行中间业务”已成为商业银行激烈竞争的创新领域。随着我国金融体制改革的深入和社会经济的发展对金融需求的推动，我国各商业银行现在越来越注重中间业务的创新，逐步认识到中间业务作为商业银行三大支柱业务之一的重要意义，积极探索新的服务方式，倡导新的服务理念。各商业银行利用现有资金、技术、网点、结算等方面的优势发展各项中间业务。同时，在机构设置、组织建设、制度建设、监控管理、人员培训等方面做了许多工作，使我国商业银行的中间业务有了良好的开端和明显进展。但存在的问题也比较突出。1、中间业务面积小，范围窄，在银行总收入中占比低。在国际上，中间业务已经成为现代商业银行创收的主要渠道之一。1992年，德国银行中间业务收入占总利润的65%：法国里昂银行中间业务收入是总利润的77%：英国巴克莱银行中间业务的利润可以弥补全部业务支出的73%，美国花旗银行存贷业务带来的利润只占总利润的20%，承兑、资信调查、企业信用等级评估、资产评估业务、个人财务顾问业务、远期外汇买卖、外汇期货、外汇期权等中间业务却为其带来了 80%的利润。90年代中期，新加坡、香港等亚太地区商业银行的中间业务收入也达到30%。我国商业银行的中间业务却一直处于低水平，基本上局限于一些传统的代理业务，涉及的企业户数少、金额小、质量差、效益低，中间业务收入占全部收入比重很低。以1999年为例，中国银行，建设银行，工商银行，农业银行。只有光大银行()和广东发展银行()的比较高，接近国际水平（资料来源：根据2000年中国金融年鉴440-469页计算得出）。2、中间业务大多是免费午餐。为争夺客户，你少收费我不收费，有的还或明或暗进行“倒贴”，加上现行政策规定许多中间业务不许收费，致使大量的中间业务都是免费午餐。比如银行代理业务（代收、代付、代理、代售），涉及到收费的只有银行的保管箱业务和代售旅行支票，代理收款、代理付款等其他业务皆免收手续费。3、已经开办的中间业务产品品种少，层次低，功能不很完善。劳务型、低收益的业务品种多，高知识含量、高收益的中间业务品种少，大多依赖于银行的网点优势、传统的资产负债业务等条件，很少能利用银行信誉、信息、技术、人才优势为客户提供高质量、高层次的中间业务服务。二、影响我国银行中间业务创新的因素是什么在捆住银行手脚？为何国外如此看重的中间业务在我国却举步维艰呢？我们认为制约我国银行中间业务创新的因素是：1、政策因素。我国现行政策还没有对商业银行进行准确的定位。什么是商业银行？对这一简单问题，不仅我们广大市民没有弄清楚，就是政府的高层管理部门也没有弄清楚。让我们来看看现代商业银行的功能：储蓄功能、信贷功能、支付功能、现金管理功能、投资或计划功能、代理功能、信托功能、货币政策传导功能、担保功能、经纪功能、投资银行业务功能。因此，商业银行是提供包括信贷、储蓄、支付服务在内的最广泛金融服务和在经济中发挥最广泛金融服务功能的金融服务企业。商业银行作为金融服务企业，其主要功能是向社会生产和销售金融产品。在市场经济条件下，生产和销售金融产品必须是有偿的，也就是说，必须是有偿服务，而不是无偿服务。但是，目前商业银行在推销金融产品时，大量的都是非商业运作，因为现行政策规定不允许银行收费，商业银行也没有金融产品的价格制订权。工厂有权制订产品的价格，商场有权制订商品价格，邮电、通讯、交通等服务行业都有价格制订权，而且实行价格备案制，唯独商业银行没有价格制订权。商业银行不是垄断行业，而是竞争性非常强的服务行业，其价格理应由金融市场通过竞争来决定，但事实上全部由人民银行或其他管理部门制订。并且直到今天，仍不放开收费项目的决定权。比如，贷款只准收取利息，禁止收取其他任何费用：存款不论余额多少，一律计付利息不许收取费用，等等。相反，那些不是企业而是靠财政拨款的管理部门却是收费项目越来越多，形成“该收费的不准收，不该收费的偏偏允许收费”的怪事。其他的社会福利如福利分房、公费医疗、养老保险等相继取消或由暗到明，唯有商业银行还在承担着“社会福利提供者”的角色，“免费午餐”还要继续开下去。因此，影响商业银行中间业务创新的主要因素不是别的，而是现行政策。商业银行长期提供无偿服务，不仅商业银行本身效益无法提高，还使市民形成了一种习惯思维：不收费是应该的，收费是不应该的，是违反消费者权益保护法的。2、人才因素。国内高素质从业人员不多。这已成为我国银行业不能开展技术含量高的品种业务的“瓶颈”。比如理财顾问，就要求对银行、保险、证券、房地产、外汇、国内外经济形势都有较全面的掌握，而这方面的人才在我国金融界非常稀缺。3、技术设备因素。中间业务的创新需要技术设备的支持。比如提高资金汇划清算效率、开展全行范围的咨询和理财服务等，都需要银行系统的数据集中处理，否则业务就会受到制约。目前在技术设备方面存在着明显的不足，如主机处理能力、业务软件处理效率、业务软件可扩充性、地区业务发展特性、管理能力等问题都是比较突出的。三、创新我国商业银行中间业务应采取的措施1、放款政策，给予商业银行制订金融产品价格的权力。在业务经营范围、收费项目、收费标准等各个方面，允许中资商业银行按照国际惯例办事，为所有中外资银行创造一个公平竞争和合作的法制环境。2、建立适合市场需求的中间业务经营体系。各商业银行有必要按市场导向重新考虑内部职能机构的设定，从上到下建立独立的专门管理中间业务的组织机构，打破以存贷为中心、以产品来设置职能部门的旧框架。比如以结算业务部门为基础，组建中间业务部，全面抓好公司、零售业务部门和全系统的中间业务管理。3、健全对中间业务的内部管理和风险控制体系。要根据《商业银行中间业务暂行规定》，对原有业务品种随职能部门调整而进行业务管理制度的操作规范的整合，使权限范围更明确、流程更科学、风险防范更有效，尤其要继续抓好信用证、承兑汇票和衍生金融产品等高风险业务品种的风险控制与防范。4、创新符合市场需求的中间业务发展机制。立足于市场环境的变化，一要制订合理的中间业务发展规划。商业银行根据中间业务分散经营的特点和现状，结合自身的优势，在对所经营的中间业务的品种、市场和发展前景进行认真分析的基础上，有必要实施中间业务的区域定位发展战略，确定合理的中间业务发展阶段，并在此基础上形成科学合理的中间业务中长期发展规划。二是加强新产品的开发，突出发展市场需要的重点中间业务产品。三是注重中间业务人才的培训和引进。通过国内专业化培训和国外交流性质培训相结合、理论研修研讨和实务操作培训相结合等方式加强对中间业务研发、管理和操作人员的全方位培养，尤其加强从事中间业务发展的高级人才的培养和引进，以提高中间业务的开发竞争能力，凝集自身在同业竞争中中间业务方面的比较优势。5、完善市场需求的科技支撑体系。各商业银行应在实现收付清算大集中的基础上，逐步建立与中间业务发展重点相配套的科技支撑平台，搞好代客理财、咨询服务、银证合作等重点业务的电子运作软硬环境建设，将分销网络拓展到客户的办公桌上或家庭，提高银行卡业务的集约化水平，提高服务效率和质量，以此争取和稳定大批客户。如果你感觉可以请采纳谢谢

中国道路研究论文选题

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最佳答案新中国成立后，以毛泽东同志为主要代表的中国共产党人，为从中国实际出发建设社会主义进行了艰辛的探索，形成了许多宝贵的思想成果，在短短十几年内取得了旧中国几十年所不可能有的建设成就，为中国的现代化打下了重要的基础。但是，社会主义是一项前无古人的事业，由于国际国内种种原因，在相当长时间内，在社会主义建设的指导思想上，“左”的思想逐渐占了上风，使得我们党关于社会主义建设的许多难能可贵的正确认识没能贯彻和坚持下去，直至发生了“文化大革命”那样的全局性悲剧。回顾党的十一届三中全会前夕，我们国家面临的是十分困难的局面：十年内乱给党和国家造成了极其严重的创伤，国民经济濒临崩溃的边缘。与此同时，全球范围内新科技革命蓬勃兴起，世界各国现代化发展千帆竞发，中国落在了时代大潮的后面。以党的十一届三中全会为转折，我们党义无反顾地带领人民走上了改革开放的新征程，同时开始了对什么是社会主义、怎样建设社会主义的新探索、新思考。1982年在为党的十二大所作的开幕词中，邓小平同志强调：“把马克思主义的普遍真理同我国的具体实际结合起来，走自己的道路，建设有中国特色的社会主义，这就是我们总结长期历史经验得出的基本结论。”这是我们党第一次明确提出了“建设有中国特色的社会主义”的时代命题。改革开放30多年来，中国的发展，我们党的全部理论创新和实践活动，就是围绕这样一个鲜明的主题展开的。这是一个理论与实践相统一的无比生动的、辩证发展的进程，是一个理论创新、实践创新的过程。正是这样一个历史进程深刻改变了中国人民的面貌、社会主义中国的面貌、中国共产党的面貌。社会主义和马克思主义在中国大地上焕发出勃勃生机，中国大踏步赶上时代前进潮流，13亿中国人民稳步走上了富裕安康的道路，中华民族伟大复兴的灿烂曙光已经照临东方的地平线。30多年来，中国的发展成就如同一幅逶迤而又气势磅礴、雄浑而又绚丽多彩的画卷，展现在世人面前。我国的综合国力大幅提升。2008年我国GDP已经超过30万亿元，居世界第3位，比1978年的世界第10位上升了7位，我国经济总量占世界的份额从1978年的上升到2007年的近6%。30年间GDP年均增长，较之世界经济平均增速快3倍多。按照世界银行标准，我国已由低收入国家跃升至世界中等偏下收入国家行列。我们不仅在经济建设上创造了令世界瞩目的“中国奇迹”，而且在政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设和党的建设上也取得了巨大进步，综合国力显著增强，国际地位不断提升，社会主义中国以前所未有的雄姿屹立在世界东方。20世纪90年代后，社会主义运动在全球陷入低潮。一些社会主义国家纷纷易帜，满以为经过短暂“休克”之后就可复苏重生。然而实际情形并非如此，有的至今难出低谷。结果证明，资本主义的“新自由主义”并非济世良方。“新自由主义”不但害了亚洲、拉美、苏联东欧等国家和地区，最终连兜售者自己也自食苦果。目前，由美国次贷危机引发的国际金融危机，暴露了资本主义制度固有的弊端。而中国特色社会主义却“风景这边独好”，展现出勃勃生机，吸引了越来越多人们的目光。近几年来，国外舆论界和学术界关于“北京共识”、“中国模式”或“中国经验”、“中国发展道路”的议论十分热烈。中国对维护世界和平、促进共同发展、推动人类文明进步已经并将继续产生重大而深远的影响。历史和现实无可辩驳地证明，中国特色社会主义是中国人民在新的伟大实践中所作出的历史性选择，是一条光明之路、吉祥之路、希望之路，是实现民族振兴、国家富强、人民幸福、社会和谐的必由之路。这条路我们找准了，走对了！找到这条路是国之大幸、民之洪福。在当代中国，只有中国特色社会主义伟大旗帜而没有别的什么旗帜能够最大限度地团结和凝聚不同社会阶层、不同社会群体的智慧和力量，只有中国特色社会主义这条道路而没有别的什么道路能够引领中华民族实现伟大复兴，只有中国特色社会主义理论体系而没有别的什么主义能够引领中国的发展进步。

摘要：我国内陆边疆地区经济发展水平比较低的主要原因就是城市发展落后，大力发展城市经济是边疆地区走向现代化的必然起点。边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应在发挥比较优势和加强产业特色的基础上，走培育中心城市、构造个性鲜明的中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路。关键词：内陆边疆；城市化；边疆地区改革开放以来，我国城市化进程开始加快，但由于地区之间社会经济、文化的差异较大，加之改革开放后采取倾斜发展战略，使得东部沿海地区获得了超常发展。目前，这一地区已经形成了城市群及城市带的发展格局，并出现了城乡经济一体化的发展势态。相比之下，内陆边疆省份的城市化发展进程无论在城市规模和功能上，还是在城市效应及布局上，都还需要极大地提升和加强。一、内陆边疆地区区域经济发展、城市化现状及成因分析所谓内陆边疆是指既有法定国界，又有直接国土相邻的国家，且位居国界线内侧并包括一定内腹地的经济社会区域。我国的内陆边疆地区是特指我国沿边的辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、新疆、甘肃、西藏、云南、广西，这9省区在地缘上同俄、哈、吉、塔、蒙、朝、越、老、缅、印、不、锡、尼、巴、阿15个国家国土直接相邻。辽宁和广西因兼有陆地边境和海岸线，又属于东部地区，故不在此文研究范围内。1.边疆地区经济发展及城市化现状从经济状况来看，根据1999年统计数据，7个边疆省区的固定投资占全国固定资产投资总额的10%、社会商品零售额占全国社会商品零售总额的10%、外资投资额占全国外资总额的。虽然在上个世纪末实施了西部大开发战略及2003年开始了东北老工业基地振兴的战略行动，但从全国经济发展的总量与结构来看，这些地区经济发展的普遍状况是经济总量较小，国有企业比重偏大，非国有企业比重偏小，合资及外商投资企业数量少、规模小；三次产业的比重除西藏以外，基本上呈现出“二、三、一”的结构，并以传统工业为主体，同全国其他地区、特别是沿海地区相比较，这些地区的第一产业比重过大，第三产业比重过小，第二产业中附加值高的工业产品所占的比重较低。从城市发展状况看，该地区城市化水平较高的省有吉林、黑龙江和内蒙。这其中主要是农垦、林区、矿区人口比重大等原因及“县改市”、“乡改镇”等行政区划变动导致城镇人口增加。从城市数量和规模看，见下表：从表中可见，人口超过200万以上的特大城市只有2个，城市稀缺，大中城市过少。与沿海地区相比，小城市数量较少，规模过小。这种大、中城市过少，城镇布局松散、规模过小的状况，使得城市的聚集效益低，对经济的拉动和吸纳农村剩余劳动力的能力不强，资金、技术、人才、信息得不到有效的积聚和合理流动。2.影响内陆边疆地区经济发展的主要原因从历史上看，中国的近代工业大多产生在东部地区。解放以后，由于历史、国际国内政治态势的种种原因，人们总是把边疆等同“边境”、“边防”、“国防线”，其着眼点仅仅是它的政治方面，强调“屯垦戍边”、“巩固边防”、“保卫边疆”等政治的和军事的地位，而把经济价值放在极其次要的位置。加之地处边缘、人口稀少、交通不便、信息缓滞等客观因素，就使我国广大边疆地区的经济文化长期陷于落后境地。从政策上看，解放后，中央政府出于平衡布局的考虑，力图改变过去区域发展不平衡的格局，更由于战备的需要，加强了在中西部地区的工业投资，形成了一批内陆工业基地，如“一五”期间的156项工程和694个项目中，在甘肃就有16个。在106个民用工业企业中，东北有50个。然而，由于这种倾斜投资大多是重工业和军事工业项目，缺乏辐射力以致未能形成区域经济增长的中心，其吸收就业和带动经济整体发展的功能较弱，以致东部地区与中西部地区之间的发展的功能差距一直没有消除。随着改革开放的深入进行，特别是20世纪80年代中期以后，中央政府实施沿海地区发展战略，东部地区依靠特殊政策和率先改革的优越条件加速增长的同时，中西部地区却相对落后了。从所有制结构上看，20世纪80年代以后，中国经济增长的主力军是以乡镇企业为代表的非公有经济，而东部地区历史上本来就是具有较好的乡镇企业基础，对外开放的特殊政策又为这一地区引进外资和港澳台资金，以及建立三资企业创造了良好的基础。而边疆省区的经济主要是以国有经济、集体经济为主体，所有制结构改革滞后，非公有制经济的比重较低，没有出现东部地区国有经济、乡镇企业和三资企业三足鼎立的增长局面，与东部地区产生了越来越大的差距。二、东部沿海地区的城市化发展道路长江三角洲和珠江三角洲是我国城市化水平最高的地区，对这两个地区城市化道路的研究可以帮助我们更好地探索和把握不同地区的城市化发展规律。长江三角洲城市约占全国城市总数的1/10，特大城市有上海、南京和广州，大城市5个，中等城市11个，小城市25个。从整体而言，该地区城市密度大，大中小城镇分布比较合理，彼此形成了密切的社会、经济、生活、文化联系，呈现城市带的雏形，空间布局上已形成若干各具特色的城镇主群。该地区城市化进程的加快表现在两个方面：一是乡镇企业异军突起，加快了小城镇的发展步伐，实现了农村城市化、农村工业化、农民市民化的城乡经济一体化的转化。另一方面，就是大城市的拉动作用，以上海为中心的长江三角洲经济协作区，正在构造上海国际金融、贸易和信息中心的大部分都市面貌，而把传统产业、传统产品转移到了长江三角洲及长江沿岸地区，形成物资、资金、技术、人才、信息交流的互补、互利、互动的统一市场关系。改革开放以来，长江三角洲乡镇企业成为城市工业的配套与补缺，改变了农村劳动力就业结构和经济结构，有力支援了农业生产，并为中小城镇的建设发挥了巨大作用。长三角乡镇企业的发展，主要依靠乡村社区自身的力量筹集资金，与大中城市的经济、科技、文化辐射相结合，促进城市化和地区经济的发展。这主要是因为长三角城市在人口素质、技术开发能力等方面都优于全国的平均水平，自我发展能力强，其城市化运行机制属于内发式。另外，长江三角洲地区的15个城市市长联席会议和沪、浙、苏三省、市的常务副省(市)长的沟通渠道和机制已初步形成，从而该区域一体化进程将进入快车道。改革开放前，珠江三角洲是典型的农业地区，城市化水平很低，发展速度也很慢。1978年，珠三角只有5个城市和32个建制镇，城镇密度很低，每万平方公里只有9个城镇。目前，该地区城镇体系包括特大城市广州、大城市深圳、中等城市5个、小城市18个，以及建制镇401个。城镇星罗棋布，密度达到100个/万平方公里，城镇间的平均距离不到10公里，有些城镇的建成区已连成一片。该区面积占珠三角的总面积不到1/3，但却集中了珠三角一半以上的总人口和3/4的城市人口，以及超过3/4的GDP。与长江三角洲不同的是，珠三角城市化的动力不是来自区内中心城市的经济发展与扩散，而是由大量外资快速推动。这些流入的外资主要集中于劳动密集型的制造业。投资者由于成本因素区位选择倾向于小城镇，不仅有效推进了小城镇的发展，而且工业化与城市化的关联度大大提高，市镇之间通过地理毗邻、产业关联等一系列因素而形成都市区域。珠江三角洲地区在出口导向型工业化及城市化进程中，农业劳动力占全社会劳动力的比重由75%左右迅速下降到30%左右，不仅本地农业剩余劳动力为非农产业全部吸收，而且还吸纳了2 000万外地劳动力，其中，很大一部分为农业剩余劳动力，在外资主导型区域非农化过程中，珠江三角洲这种自下而上的、以农村城镇化为主导的城镇化模式是建立在港澳台及外资推动下的产业结构升级和市场经济的基础之上的。三、边疆内陆地区城镇化发展的可行道路我国东部地区城市群及城市带的形成和发展，从本质而言就是市场化和工业化的过程。因为在市场经济的作用下，工业化的发展要求要素在一定的空间聚集以形成规模效应，而城市就是这一重要的载体。城市经济已经成为国民经济中的重要组成部分，具有巨大的财富生产效应。众所周知，21世纪的经济集中表现为城市经济，经济竞争集中表现为城市竞争。提高城市化水平，提升城市的竞争力，才能在竞争中占有一席之地。而我国边疆地区经济发展水平比较低，在市场化和工业化等方面的发展与东部地区存在着较大的差距，可以说，边疆地区的落后就是城市经济的落后，大力发展城市经济就成为边疆地区走向现代化的必然起点。首先，以培育优势产业带动区域中心城市东部沿海地区的经济发展具有一个明显的特点，就是在一个区域内总有一二个增长极的超常规发展，从而带动了周边地区的联动发展，如深圳、珠海的迅速发展对珠江三角洲以及整个华南地区的带动效应；上海浦东的崛起对上海及长江三角洲地区的带动效应；厦门对闽南三角洲的带动效应。我国边疆地区自然资源丰富，但物质技术基础薄弱，交通不便，城镇化水平低，缺乏具有辐射能力的产业和中心城市。根据区域经济理论，中心与外围地区的发展关系在现实经济中也就是中心城市与周边地区的经济联动的关系。因此，边疆地区的经济发展也必须沿着中心地与外围地的发展逻辑，以现有的中心城市为发展极，培育支柱产业，重点投入劳动力、资本和技术等影响区域经济增长的最基本的要素。如何吸引这些要素流入边疆地区呢?一是借助发达地区的传统产业向中部和西部地区转移的机会，采取跟进策略，向发达地区让出来的产业扩展。边疆地区有资源、人力、市场、工资成本低等优势，而东部沿海一带有资金、技术、人才的优势，目前正在寻找出路，让出原来的主导产业，向更高的主导产业转移。要根据优势互补的原则，通过与发达地区的产业合作，发挥资源、技术、工业基础等综合优势，利用“后发优势”，使边疆地区在东南沿海地区目前的水平上起步。二是利用边疆地区现有的产业基础和资源优势，发展与邻国的互补经济。边疆地区不可能“克隆”东部地区已走过的发展之路，如广东的外向型加工业；苏南的与城市大工业协作配套的产业；温州模式等城市发展道路。边疆地区只能因地制宜地对外开放，而与邻国发展互补贸易是当前一种有效方式。例如，北部边疆地区包括黑、吉、内蒙，面对的是俄罗斯远东、蒙古共和国及朝鲜，因其具有一定的工业基础，重点应建设农、副、土特产品的生产基地及加工工业基地。同时，可以充分利用东北亚区域经济合作，与周边国家广泛开发经贸往来；西南边疆地区包括西藏、云南，面对的是东南亚和南亚地区，特别是云南省要抓住湄公河开发的机会，与东南亚各国开发多种经济形式的往来；西北边疆地区包括新疆、甘肃两个省区，面对的是独联体的中亚和西亚地区。这两个地区工业基础都比较薄弱，应利用新欧亚大陆桥的陆路通道带动经济发展。三是借助西部大开发和老工业基地改造，优化和提升产业结构。在实现外开内联双推动的基础上，充分利用党中央提出的推进西部大开发和对东北地区老工业基地的调整改造两大战略机遇。随着西部重点工程的全部实施和基础设施条件的不断改善，激活西部地区的人力、物力、财力等要素存量向西部流动，从而有利于西部地区的招商引资，充分发挥比较优势，同时，又带动包括云南、甘肃等省在内的第三产业、特别是旅游业的快速发展。东北老工业基地要借助国家政策及资金倾斜，抓住机遇，大力调整工业结构，加快产业结构升级及城市功能的转换，走新型工业化的道路，振兴东北地区的经济，实现跨越式发展。其次，以边贸带动边境口岸城市的发展。外向型经济一直是东部沿海地区经济增长的支柱，珠江三角洲是利用外资的海外销售关系，长江三角洲地区是利用其成本和质量优势，打开海外市场。那么，边疆地区必须发展边贸经济，以口岸城市为切入点，建立贸易网络及产业带，大力发展外向经济。在我国边境地区，与周边国家发展边境贸易，至少拥有地缘上的、资源上的和口岸上的得天独厚的三大优势。如黑龙江省边境开放城市以边贸为突破口，以贸促工，以贸促农，调整产业结构，大力开发资源，建立起黑河、绥芬河等各具特色的、不同规模的外贸出口体系和生产基地。最后，以地域经济带动特色中小城市。一个城市可以构筑多种产业功能，但从城市本性来看，只能突出一两项主功能，形成一两项强势产业。今日的城市经济竞争，其实是城市优势产业并由此而衍生出来的品牌的竞争。“大而全，小而全”就会缺乏鲜活个性与特色。城市的经济建设必须走特色化发展之路，这样才能形成“名城效应”，才能推动社会经济发展，提升城市的竞争力。边疆地区经济不仅具有边贸性，而且还有浓厚的民族性和地域性。因而，应该发展地方特色产业，包括旅游业、民族手工制品、民族土特产品等，这些产业应成为各中小城市及小城镇的支柱产业。边疆地区的城市化还应该走上发展个性化城市或者特色城市的城市化道路。纵观世界上知名城市，无论大小无一不是产业特色显耀、城市个性鲜明的功能城市。可见，城市的魅力不在其大而全，而在于其特色和强项。总之，边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应根据本地区的特点，走培育中心城市、构造特色中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路，形成相互关联的产业带及资金、人才、信息、技术等要素在地区之间乃至全国的流动机制。避免改革开放以来各地方的产业结构趋于雷同化，没有能够完全发挥各自的比较优势。正如一些城市问题专家所指出的，中小城市的城市化在于做精，重点是城市的特色化和专业化，也就是在特色化的产业和专业化分工的基础上实现城市的规模效应及综合功能。只有这样，才能实现与大城市及周边地区在产业链上的整合。参考文献：[1] 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国际贸易论文的研究思路

国贸毕业论文选题 100分介绍几个给你：1 加强外贸企业信用风险管理的对策国际商务财会 2007/01 中国期刊全文数据库 2 信用风险控制：外贸企业管理的重中之重国际商务财会 2007/07 中国期刊全文数据库 3 外贸企业商业信用风险现状及其对策研究宜宾学院学报 2007/07 中国期刊全文数据库 4 外贸企业的出口信用风险管理经济导刊 2007/09 中国期刊全文数据库 5 浅谈外贸客户信用风险管理及防范环渤海经济瞭望 2007/10 中国期刊全文数据库 6 浅谈外贸企业面临的信用风险及规避措施科技信息(学术研究) 2007/30 中国期刊全文数据库 7 外贸企业赊销信用风险分析合作经济与科技 2006/06 中国期刊全文数据库 8 浅议外贸企业信用风险管理对外经贸财会 2006/03 中国期刊全文数据库 9 谈外贸客户信用风险管理及防范商业时代 2006/11 中国期刊全文数据库 10 外贸信用风险的成因与防范国际贸易专业可以写什么毕业论文题目国际贸易实务专业毕业论文参考选题 1、电子商务与我国对外贸易发展研究 2、入世对我国农产品贸易的影响与对策研究 3、绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析 4、跨国公司在华扩张模式透析 5、我国高新技术产品出口现状及发展探析 6、对外贸易与可持续发展战略7、对外贸易与我国经济增长的关系研究 8、我国对外贸易的现状与问题研究 9、我国的亚洲区域合作战略研究 10、自由贸易与“绿色壁垒”——中国的外贸与环境保护 11、绿色壁垒对出口产品竞争力的影响分析 12、中国农产品出口的现状、问题与对策研究 13、我国服装出口的优势与问题 14、中美经贸关系现状及存在的问题 15、国际贸易中动植物卫生检疫对我国畜产品出口的影响 16、无配额时代我国纺织品出口的对策研究 17、外资商业资本进入中国市场的状况及影响研究 18、欧洲经济一体化对国际贸易模式的影响研究 19、人民币升值对我国外贸的影响 20、中国与东盟产业机构互补性研究 21、当前中国面临的国际经济摩擦与对策 22、外商直接投资对中国经济的影响及对策 23、跨国公司在华投资的现状及影响 24、外国对华反倾销问题探析 25、中美贸易摩擦初探（浅议） 26、论绿色壁垒对发展中国家对外贸易的影响 27、 WTO农业协定与欧盟及美国的农业政策的比较研究 28、关于非关税壁垒的历史、现状及前景的分析 29、 WTO反补贴协议对我国 *** 补贴制度的影响及应对措施 30、跨国公司从国际贸易转向国际直接投资的原因分析 31、技术性贸易壁垒对我国机电行业出口的影响和策略 32、中国企业应诉反倾销争端的法律准备研究 33、 WTO国民待遇原则与我国的企业制度改革分析 34、东盟与中国经济发展的关系 35、环境与绿色贸易壁垒 36、 SA8000对中国纺织品出口的影响 37、中国水果出口贸易现状及发展对策研究 38、新型国际贸易壁垒的影响及对策研究 39、经济结构调整背景下加工贸易的升级对策研究 40、国际贸易中信用证风险的防范对策研究 41、劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析 42、加入WTO对中国汽车业的影响 43、跨国公司并购对中国企业出口环境的影响 44、 WTO框架下的新贸易保护主义评析 45、中国企业跨国并购的风险分析 46、中国企业在国际工程招标中的竞争力分析 47、软条款信用证研究 48、跨国公司避税的形式分析 49、我国对外贸易中的贸易术语选用问题 50、取消纺织品配额对中国纺织出口企业的影响研究 51、中国出口贸易增长方式的转变所面临的机遇和挑战研究 52、中国屡遭反倾销的根源分析 53、 “绿色壁垒”：国际贸易保护主义的新形式 54、 “技术壁垒”：贸易保护主义的新策略 55、贸易...... 国际贸易毕业论文题目经济学家诺克斯(R．Nurkse)进一步补充和发展了罗伯特逊(D．HRobertson)提出的对外贸易是“经济增长的发动机”的命题。他认为，19世纪国际贸易的发展是许多国家经济增长的主要动力。一方面，各国按照比较成本法则进行国际贸易，通过专业化分工，使资源得到更有效的配置，增加产量。通过交换各国获得了多于自己生产的消费量，这是对外贸易的直接利益。另一方面，对外贸易产生间接的动态利益，即对外贸易的发展产生了一系列的动态转换效应，带动了国民经济全面增长。国际贸易专业毕业论文选题怎么选啊~？随便，其实很简单的。即使题目老的掉价，只要你格式，总分总段落。基本都会过得国贸专业的毕业论文有什么好的选题？选题比较多的，不知道你想写哪方面的呢需要就联系求国贸专业毕业论文题目，方向。老师要求选题范围一定要小，具体到某地方的某行业，谢谢啦中国汽车产业的发展与技术创新问题研究引进外国智力促进经济发展方式转变研究我国农村劳动力转移的特点及发展趋势垄断行业监管机制问题研究人民币成为世界货币的条件及路径当前我国外贸发展对就业的影响对外贸易与我国经济发展惠州对外贸易企业的变迁中国农产品对外贸易逆差：现状、成因和对策中国农业经济增长的实证研究转基因农产品贸易政策的国际比较与启示中泰农产品贸易的互补性和竞争性研究中国农业开放模式的选择研究中国农业补贴政策的选择与完善研究从轮胎特保案看我国的反倾销金融危机下广东的双转移战略金融危机下贸易保护的新特点广东企业走出去研究广东外资的可持续利用研究金融危机下广东某产业发展对策探析港口与区域经济的相关性研究（具体哪个港可以自己定）中国国际多式联运问题研究港口发展中的问题研究（具体哪个港可以自己定）农产品在国际贸易中的问题研究中国第三方物流中的问题研究中国集装箱运输中的问题研究提单的风险及防范研究贸易救济制度研究对国际贸易原理课程教学改革的思考电子商务环境下新型国际贸易交易结构的确定欧盟优惠性原产地规则调整与中国出口战略应对钉我国纺织品出口的比较优势与竞争优势国际贸易政策的政治经济分析——以美国对中国输美纺织品设限为例后配额时代我国纺织品出口面临的难题及对策国际动物疫病区域化管理趋势与促进肉类产品出口外商直接投资对我国（或某省市）产业结构升级的效应分析外商直接投资对我国产业的技术提升研究引进外资对我国出口的影响或作用研究 FDI技术溢出效应对我国企业创新影响的实证分析对外贸易推动广东产业结构升级研究比较优势理论与竞争优势理论及其在我国的应用研究国际商品流动与要素流动关系研究对外贸易的可持续发展研究自主创新与增进我国出口商品比较利益研究论技术对国际贸易的影响及推动加工贸易在我国外贸中的地位、利弊或转型升级研究我国农产品国际贸易研究社会责任对提升企业国际竞争力影响的研究国际劳工标准对我国出口企业的影响及对策人民币汇率变动对我国对外贸易的影响研究出口退税政策对我国外贸的影响研究标准化在我国对外贸易中的效用研究国际贸易中的电子商务发展趋势国际经济一体化与贸易相关问题研究我国发展国际贸易的知识产权战略研究劳工标准与国际贸易市场经济国家地位与我国商品出品对策国际劳工标准下我国 *** 、企业对策我国纺织业出品竞争力问题和对策研究我国纺织业的贸易格局与市场策略绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析世界FTAS发展态势与中国策略分析我国纺织业出口竞争秩序现状分析与对策探讨行业协会在规范出口竞争秩序中的作用探讨加入WTO后我国民族产业的保护区域经济发展的产业模式选择——以惠州经济为例古典比较利益论与中国制造业结构调整的思考 FDI与我国经济发展的关系从发达国家对外直接投资对本国贸易的影响看我国开展海外投资海外投资与出口贸易的相互关系中国经济反垄断立法的探索广东区域聚集经济对外贸易的依存度及风险研究论我国进出口贸易对国内通货膨胀水平的影响欧元汇率变动对惠州制鞋行业对外贸易的影响及对策分析... 国际贸易专业毕业论文选题东盟自由贸易区从1967年成立以来已走过了35年的发展历程，被视为发展中国家间最成功的区域性组织之一。虽然人们对20世纪90年代以前东盟经济合作的评价不一，但东盟各国的经济却取得了令人瞩目的成就。1992年东盟自由贸易区计划的出台使东盟经济合作进入了一个新时期，东盟经济合作的步伐加快了。众所周知，自由贸易在长期是有利于经济的发展。国际贸易毕业论文的选题哪个比较好写？？ 5分国际贸易中信用证的应用与处理有创新的国际经济与贸易毕业论文题目和写作思路提供一些国际贸易专业的毕业论文选题，供参考。 1. 我国外贸企业现代企业制度建设问题 2. 我国外贸顺差问题研究 3. 对自由贸易保护贸易理论政策的研究 4. 中国企业如何面对"全球化" 5. APEC挑战WTO 6. 外贸企业财务问题 7. 东亚地区双边自由贸易的政治经济学 8. 经济全球化时代的国际竞争 9. 东亚地区的国际物流中心 10. 关于中国企业走出去的战略思路与对策 11. 中国企业应如何运用知识产权战略 12. CEPA框架下,内地与香港的经济合作前景 13. 论我国出口商品的结构变化 14. 论我国进出口市场的变化 15. 论东北亚经济合作 16. 论中国-东盟自由贸易区设想 17. 全球FTA发展新趋势与中国的FTA战略 18. 世界对外直接投资发展新趋势和我国引资对策 19. 论东北振兴与东北亚合作联动发展 20. 中国—东盟自由贸易区的政治经济分析 21. 东亚区域经济合作迅速发展的原因,特点与前景分析 22. 东亚区域性金融货币合作的可行性及路径选择 23. 欧盟东扩论 24. 评欧盟(欧共体)的共同农业政策 25. 中国欧盟经贸关系发展现状及前景 26. 美国新经济的作用与影响 27. 中美经贸关系现状及发展前景 28. 中美贸易摩擦的政治经济学研究 29. 欧盟企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 30. 美国企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 31. 提升国际竞争力对策研究 32. 国际营销中的相关问题研究 33. 国际营销中的绿色壁垒研究 34. 网络营销的应用问题研究 35. 企业促销战略研究 36. 贸易自由化对环境的影响 37. 关于无单放货的有关法律问题 38. 关于倒签提单的有关法律问题 39. 关于预借提单的有关法律问题 40. 提单的运输合同属性问题 41. 关于海运货物灭失及损坏有关问题 42. 国际贸易结算支付方式的选择及运用 43. WTO贸易争端解决机制评估 44. 出口信用保险浅析 45. 无船承运人法律地位 46. CIF合同初探 47. 国际贸易买卖中的违约与违约救济制度研究 48. 我国对外贸易代理制度的变革与我国外贸公司发展前景探讨 49. 与贸易有关的知识产权问题研究 50. 国际贸易合同中的欺诈胁迫与重大误解问题探讨

提供一些国贸专业的学年论文的题目，供参考。1. 我国外贸企业现代企业制度建设问题 2. 我国外贸顺差问题研究 3. 对自由贸易保护贸易理论政策的研究 4. 中国企业如何面对"全球化" 5. APEC挑战WTO 6. 外贸企业财务问题 7. 东亚地区双边自由贸易的政治经济学 8. 经济全球化时代的国际竞争 9. 东亚地区的国际物流中心 10. 关于中国企业走出去的战略思路与对策 11. 中国企业应如何运用知识产权战略 12. CEPA框架下,内地与香港的经济合作前景 13. 论我国出口商品的结构变化 14. 论我国进出口市场的变化 15. 论东北亚经济合作 16. 论中国-东盟自由贸易区设想 17. 全球FTA发展新趋势与中国的FTA战略 18. 世界对外直接投资发展新趋势和我国引资对策 19. 论东北振兴与东北亚合作联动发展 20. 中国—东盟自由贸易区的政治经济分析 21. 东亚区域经济合作迅速发展的原因,特点与前景分析 22. 东亚区域性金融货币合作的可行性及路径选择 23. 欧盟东扩论 24. 评欧盟(欧共体)的共同农业政策 25. 中国欧盟经贸关系发展现状及前景 26. 美国新经济的作用与影响 27. 中美经贸关系现状及发展前景 28. 中美贸易摩擦的政治经济学研究 29. 欧盟企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 30. 美国企业竞争力个案研究(以具体企业为例) 31. 提升国际竞争力对策研究 32. 国际营销中的相关问题研究 33. 国际营销中的绿色壁垒研究 34. 网络营销的应用问题研究 35. 企业促销战略研究 36. 贸易自由化对环境的影响 37. 关于无单放货的有关法律问题 38. 关于倒签提单的有关法律问题 39. 关于预借提单的有关法律问题 40. 提单的运输合同属性问题 41. 关于海运货物灭失及损坏有关问题 42. 国际贸易结算支付方式的选择及运用 43. WTO贸易争端解决机制评估 44. 出口信用保险浅析 45. 无船承运人法律地位 46. CIF合同初探 47. 国际贸易买卖中的违约与违约救济制度研究 48. 我国对外贸易代理制度的变革与我国外贸公司发展前景探讨 49. 与贸易有关的知识产权问题研究 50. 国际贸易合同中的欺诈胁迫与重大误解问题探讨

《研究发展中国家对外贸易结构的改善政策》有的

主城区道路网优化研究论文

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武汉市城市快速轨道交通线网规划的特点摘要结合武汉市城市快速轨道交通线网规划,分析总结了其规划研究过程的一些方法和特点,以期探讨适合我国国情的快速轨道交通线网规划的科学思路。轨道交通网络规模2020 年为130 km ,远景年为215 km 。城市地区轨道网规模为325 km。武汉市城市轨道交通线网规划方案由7 条路组成,总长215 km ,设站178 座,设置车辆维修基地3 处,车场10 处;规划大型客运枢纽5 个,布置跨长江线路3 条(控制预留4 个通道),跨汉江线路2 条。关键词武汉,轨道交通,线网规划Abstract: Combined with the Wuhan City rapid rail transit network planning, analysis summed up the study of their planning process and characteristics of some methods with a view to explore the suitable conditions of our country's rapid rail transit network planning scientific ideas. Rail transportation network size in 2020 to 130 km, the vision was 215 km. The orbital network of urban areas the size of 325 km. Wuhan City, urban rail transit network planning program by the seven road component, with a total length 215 km, set up 178 stations, set up vehicle maintenance base 3, 10 yards; planning five major passenger hub, layout lines cross the Yangtze River 3 ( Control set aside four channels), cross the Han River Line words: Wuhan, rail transit, network planning1 线网规划特点(1) 线网布局与武汉三镇8 个主要发展方向相吻合武汉市城市总体规划延续了长江两岸三镇鼎立、均衡发展的城市格局。受湖泊、山体的自然阻隔,汉口、汉阳、武昌三镇形成了比较明确的城市发展主方向。见图2 。从图2 中可以看出,武汉三镇的发展主方向是:·汉口地区———沿解放大道上延的吴家山、古田方向;沿解放大道下延的堤角、后湖方向;沿常青路向北的常青花园、天河机场方向。·汉阳地区———沿汉沙公路向西的蔡甸方向; 沿318 国道向南的四新、沌口方向。·武昌地区———沿珞喻路向东的东湖、关山方向;沿武咸公路向南的青菱、白沙方向;沿和平大道向北的青山方向。在上述的城市8 个主要发展轴向上,集中了武汉市目前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。根据统计分析, 至2020 年,在城市发展轴向上分布的人口和岗位数量占主要规划总数的80 % 。基于对这一城市布局形态的研究,规划方案与城市用地布局紧密结合,其线网布局覆盖了全部的8 个发展轴向。(2) 线路走向与城市客流主要流向一致未来客流主要流向的分析主要是在客流预测的基础上进行的。运用加拿大交通规划专业软件, 根据1998～1999 年城市综合交通调查资料,建立武汉市客流交通预测模型。通过客流预测分析,掌握未来城市公交客流需求和空间分布形态。通过客流主要流向的研究,确定了轨道交通的走廊。(3) 线网规模与总体控制的合理规模相吻合按交通需求及线网覆盖率,类比国内外相关大城市的一些基本参数,并结合武汉市地域广阔的特点,推算出网络合理规模。通过线网合理规模的研究,掌握了武汉市轨道交通线网规模合理的控制指标。各预测年的控制指标如下:线网规模远景年为200～ 220 km ,2010 年宜为50 ～ 60 km , 2020 年线网规模宜为100 ～ 130 km 。城市地区(2 256 km2) 轨道交通网络规模为300 km 左右。规划方案的线网总体规模为215 km ,2010 年建设51. 3 km ,2020 年建设130 km ; 城市地区轨道网规模为325 km 。可见,规划方案的线网规模均在合理规模内。(4) 线网布局能满足过江客流武汉三镇鼎立,长江两岸均衡发展的城市格局导致越江交通成为城市交通的首要问题。现状跨长江公交客运总量约60 万人次/ 日,全部由常规公共交通承担,跨江公交线路达到72 条。在解决未来跨江交通出行方面,应以轨道交通方式为主,逐渐提高轨道交通承担的跨江客运量比重, 减少常规公交长距离跨江出行。跨江专题研究需要解决的主要问题是:在不同时期有多少跨江客流量,需要几条跨江通道才能满足需要,跨江通道设置在什么位置最合理,建设时期如何选择。根据对未来跨江交通需求的预测,结合轨道交通和常规公交的通行能力,远景年宜设置3～4 条地铁过江通道。根据对跨江客流空间分布的分析,轨道跨江通道应优先设置在长江一、二桥城市中心区,以减少绕行,方便居民跨江出行。为满足上述跨江交通的需求,规划方案布设了3 条(控制预留了4 条) 过江通道。第一条过江通道,即轨道2 号线位于长江一、二桥间。(5) 线网与大型客流集散枢纽有良好的衔接轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点,通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽,对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。通过分析认为,在轨道交通网络规划中重点需要考虑的大型客流枢纽包括汉口火车站、武昌火车站、汉口商业中心、武昌洪山广场和汉阳十里铺等。规划方案中,这些大型交通枢纽均有2～3 条轨道线接驳。(6) 线网对城市新区、新城开发的促进根据武汉市社会经济发展战略要求,武汉市城市总体规划提出了创造城市新的生存和发展空间、促进周边地区发展、形成合理的城镇结构体系的城市地区发展思想。在规划中,随着主城地区的人口趋于饱和,还将大力发展城市新城。形成以主城为核心,以新城为支柱,主城紧凑发展,新城各具规模,交通联系方便的城乡一体化地区。城市轨道网建设必须考虑主城与新城间的出行要求。通过对城市地区的研究,确定了主城线路向外围延伸的规模和走向。规划方案中,每一条轨道线路的外围端点均与新城有着便捷的联系,而城市的重点发展新区均有轨道交通线经过。由此,通过轨道交通的建设,将极大地促进城市新区新城的发展。(7) 充分考虑了国铁资源的利用国铁参与城市交通,在国外由来已久,如东京的山手环线、东京50 km 范围内的武藏野线铁路外环线(70 余km) 、横穿东京东西的中央本线等, 线路共长几百公里,服务于城市交通。武汉市是我国中部腹地的中心城市,铁路四通八达。现辖区内铁路营业里程达1 078 km , 主城区铁路网密度为3. 8 km/ km2 。随着城市铁路及城市综合运输业的发展,铁路交通已经日益富有余力。城市轨道交通应充分利用这一既有资源。基于国铁的专题研究,规划方案中对已有资源的利用作出了初步的规划设想。设想武汉市主城区既有铁路中可能开辟市郊客运线5～6 条,线路长度约140～170 km 。(8) 线网进行分层布局和定性分析规划方案从结构上可分为镇间骨架线路、镇内主干线路及网络辅助线路等三个层次。参见图1 。(1) 镇间骨架线路由沟通两江四岸的轨道2 、3 、4 号线构成“ 三线环绕,镇镇互通”的镇间骨架线路(全长约90 km) , 跨越两江,连通三镇,骨架线路两两相交,三线扣环,不仅连通了汉口火车站、武昌火车站、京广铁路高速客运中心等对外交通枢纽,而且衔接了汉口、武昌、汉阳三镇的中心区以及汉口博览中心、汉口后湖居住新区、汉阳四新居住新城、沌口汽车城、洪山广场、中国光谷等重要客流集散枢纽。这3 条线路重点解决跨江交通及长距离交通问题,加强三镇间的联系。(2) 镇内主干线路由轨道1 、5 号线组成江南江北两条镇内轨道干线(全长约65 km) ,分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设,且穿越轨道交通镇间骨架环,在充分满足镇内客流需求的同时,又为镇间客流提供了便捷的换乘,减小了主干道的客运交通压力。上述镇间骨架及镇内主干线路构成了“三线联三镇,镇镇互通;两线贯两岸,支撑发展。”的轨道交通网络主体。该主体的网络线路疏散旧城、辐射新区、四通八达,带动武汉三镇8 个主要发展方向的城市建设,提供便捷通达的交通服务。(3) 网络辅助线路轨道6 、7 号线构成线网辅助线路(全长约60 km) 。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区,增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部,增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通网络的覆盖率,有利于提高全网络的服务水平。2 规划方案评价2002 年10 月29～30 日,在武汉市召开了《武汉市城市快速轨道交通线网规划》评审会。专家组评审认为:规划方案的线网总体规模合理,结构形态符合武汉市城区城市形态和土地利用布局;线网方案有机地融合于城市总体规划;线网方案具有较好的可实施性;线网评价体现了武汉城市特点;交络方案起到了良好的作用;规划技术路线正确,其通预测贯穿网络规划的全过程,对优化轨道交通网规划成果具有较高的可信度。参考文献1 武汉市城市规划管理局. 武汉市城市总体规划(1996～2020)2 陆化普. 城市轨道交通规划的研究与实践. 北京:中国水利水电出版社,20013 易思蓉. 地铁路网规划的多目标综合评价. 城市轨道交通研究,2002 , (2) :31仅供参考，请自借鉴。希望对您有帮助

一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题城市交通的现状目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。采用先进的公交智能调度技术随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。发展大运量快速公共交通体系大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。建立智能公共交通系统,开展响应需求服务智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。财政补偿对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。