戴望舒研究论文
写作背景：这首诗写于1927年夏天。当时全国正处于白色恐怖之中，戴望舒因曾参加进步活动而不得不避居于松江的友人家中，在孤寂中咀嚼着大革命失败后的幻灭与痛苦，心中充满了迷惘的情绪和朦胧的希望。
《雨巷》一诗就是他的这种心情的表现，其中交织着失望和希望、幻灭和追求的双重情调。这种情怀在当时是有一定的普遍性的。
作者介绍：戴望舒（1905年11月15日－1950年2月28日），男，名承，字朝安，小名海山，浙江杭州人。后曾用笔名梦鸥、梦鸥生、信芳、江思等。中国现代派象征主义诗人、翻译家等。
戴望舒的诗深蕴中国古典诗词中婉约、清丽诗风的韵致，但又受到法国象征诗歌派的影响，因而他的早期诗作总体上表现出一种孤独、抑郁和消沉的特点。
他先后在鸳鸯蝴蝶派的刊物上发表过三篇小说：《债》、《卖艺童子》和《母爱》。曾经和杜衡、张天翼和施蛰存等人成立了一个名谓“兰社”的文学小团体，创办了《兰友》旬刊。1950年戴望舒在北京病逝，享年45岁。
诗歌：撑着油纸伞，独自彷徨在悠长，悠长又寂寥的雨巷，我希望逢着一个丁香一样地结着愁怨的姑娘。她是有丁香一样的颜色，丁香一样的芬芳，丁香一样的忧愁，在雨中哀怨，哀怨又彷徨；她彷徨在这寂寥的雨巷，撑着油纸伞像我一样，像我一样地默默行着，冷漠，凄清，又惆怅。
她静默地走近，走近，又投出太息一般的眼光，她飘过像梦一般的，像梦一般的凄婉迷茫。像梦中飘过一枝丁香的，我身旁飘过这女郎；她静默地远了，远了，到了颓圮4的篱墙，走尽这雨巷。在雨的哀曲里，消了她的颜色，散了她的芬芳。消散了，甚至她的太息般的眼光，丁香般的惆怅。
撑着油纸伞，独自彷徨在悠长，悠长又寂寥的雨巷，我希望飘过一个丁香一样的，结着愁怨的姑娘。
扩展资料：
《雨巷》诗中描写了抒情主人公“撑着油纸伞”，独自彷徨在悠长而又寂寥的雨巷。他怀着一种缥缈的希望，希望逢着“一个丁香一样地结着愁怨的姑娘”，这个姑娘有着丁香一样的颜色与芬芳，而她的内心却结着忧愁、哀怨。
他逢着了这样的姑娘，然而转瞬即逝，“像梦中飘过”，她的颜色、芬芳、“太息般的眼光”以及“丁香般的惆怅”统统消散在“雨的哀曲里”。他依旧“撑着油纸伞”，独自彷徨在悠长而又寂寥的雨巷，依旧怀着希望，希望飘过“一个丁香一样地结着愁怨的姑娘”。
《雨巷》中，诗人用象征性的意象及意象群来营建抒情空间，传达内心情感，并且融会了中国古代诗歌，尤其是晚唐五代纤弱婉约诗词的艺术营养。不仅如此，这首诗在艺术上的成功之处还在于它的和谐的音律美。
参考资料：百度百科-雨巷
《戴望舒诗选》（戴望舒）电子书网盘下载免费在线阅读
资源链接：
链接:
书名：戴望舒诗选
作者：戴望舒
出版社：民主与建设出版社有限责任公司
出版年份：2019-7-1
内容简介：
本书收入戴望舒生前自编的四本诗集《灾难的岁月X我底记忆》《望舒草》《望舒诗稿》等代表作。
他的诗歌既浸染着中国古典文化的情愫，又受到外来诗潮尤其是法国象征派诗派的影响。在其短暂的一生中，除了创作大量脍炙人口的诗歌，翻译了众多国外作品，同时还创作了大量散文，内容包括生活感悟、旅行游记、外国作家评传，甚至有中国古代小说和戏曲研究论文，让读者领略到戴望舒创作的另一种美。
作者简介：
戴望舒（1905-1950）
浙江杭州人。著名诗人、翻译家。名作《雨巷》被赞“替新诗的音节开了一个新纪元”，他因此被誉为“雨巷诗人”。
作为“现代派”新诗的举旗人和领袖，戴望舒无论理论还是创作实践，都对中国新诗的发展产生过相当大的影响。著有诗集《我的回忆》《望舒草》《望舒诗稿》《灾难的岁月》等。
抱歉，偶大学时是学数学的，汉语言毕业论文确实不知道如何写。但我想，道德即文章，用良知去做文章便好。一个进步的时代总有一种向上的精神，一个发展的社会总有一种积极的主流，如何通过你的手敲击键盘，用文字的力量去唤起向上的精神、引领积极的主流，便是我们习文的责任。唯有民魂最可宝贵，鲁迅先生一生致力于唤醒民魂。相信自己，静下来，用心写好你的毕业论文！加油！
这首诗歌将我们每一个人心中的梦想抒写到了极致。 起始句写到：“梦会开出花来的，梦会开出娇艳的花来的。”“开出花来”，已经写出梦的美丽了，紧接着相似的一句中添加了“娇艳”一词，就更显出梦的绚丽，让人产生无限的遐想，充满向往之情了。然后又总结梦的特点是“无价”、“珍宝”，这两个词让读者更体会到梦的可贵性、重要性。因此我们每一个人都要去寻找它。 “在青色的大海里，在青色的大海的底里”这两句话意思上是递进的，“大海里”已是难寻的了，而且又是“大海的底里”，那就更难寻了，又加上“深藏”一词，可见要寻找一个梦是多么困难啊！所以寻找梦要付出巨大的艰辛：“攀九年的冰山”、“航九年的瀚海”，“九”这个数字并非实指，只言岁月之久长；“冰山”“瀚海”又指道路之艰难了。即使找到了美梦又怎样呢？要真正实现这个梦，还得付出更大的努力，要精心爱护它：“在海水里养九年”，“在天水里养九年”，这样才能在“一个暗夜里开绽了”。在“暗夜里”，可见梦的来临又是不可预知的，但是只要付出心血，梦终究会来到渴望它的人的面前。当我们用一生去追寻、守候一个梦时，梦啊，它又带给我们多少的欣慰和满足。“鬓发斑斑”、“眼睛朦胧”又如何！“桃色”是一种非常艳丽与神秘的色彩，“桃色的梦”让人的心灵迷离荡漾，为之丢弃生命也在所不惜啊！如果在我们衰老时，如果有一个“开了花的梦”，有一个“开出娇妍的花的梦”，那么我们的人生已是最幸福的、最无憾的了。 再让我们看看诗人是怎样写这个美丽的梦的。 开篇写梦的美丽、珍贵，用了“开出花来，开出娇妍的花来”这样的句子；结尾又用了这样的句子，写梦实现时的绚丽多姿。美丽的句子回环往复，久久萦绕在人的心里，成为人们心中一个五彩斑斓的结，很难遗忘了。递进的句子又很有层次地渲染了作者要表达的意思。“开出花来，开出娇妍的花来”，像画家在画一幅妍丽的画，泼洒色彩时一层层的涂上去，色彩便一层层的浓丽起来。“在青色的大海里，在青色的大海的底里”这句话中，又给人一种纵深感，一层层地潜下去，越来越深。这样简洁、反复的句子造成了波浪状的美感，让人赞叹。 色彩的运用使诗美不胜收。“青色的大海”使人想起波涛翻滚，波浪声声；“桃色的珠”让人产生无限的遐想；“金色的贝”，绚丽夺目，令人珍爱；“鬓发斑斑”使人叹息。“金色的贝”从“青色的大海”里涌起，非常富有神话色彩；“桃色的珠”映着“鬓发斑斑”，使人叹息，同时有一种无限的幸福感升起。诗人如此用心的运用色彩，想见对美的追寻是非常刻意的。 用字的精练，产生丰厚的内涵。全诗两百余字，却叙述了一个寻梦的过程。梦的美，寻梦的艰难，找到梦后的幸福感，已经非常完整、充分地表达出来了。四个“九”字的运用，淋漓尽致地渲染了寻梦的艰难。“它有天上的云雨声”，“云雨声”一词写出了梦的飘渺、多彩。“放在你的怀里，放在你的枕边”，“放”是有声音的，是轻轻的、柔柔的，好象生怕弄破了、弄疼了梦。细细推敲一个一个的美词，深厚的意味就浓浓地涌上来了。 ——梦想是什么？梦想是人心底最深处的一种渴望，它与生俱来，永不熄灭。有梦想的人是幸福的，它是方向，是一支火炬，指引着人前进。努力追寻它，追寻的过程也是一种幸福。就像看到自己心爱的人在前方，追到他之前，必定有剧烈的心跳，这种甜蜜的感觉，一生难忘。追到梦想的人，是最幸福的人：因为他是一个幸运者，有多少的人一生不能实现自己的梦想，心灵中留下永久的伤痛；他又是一个努力者，在努力耕耘的时候，充实的生活使他的心灵充满欢悦，整个人产生了一种美感。而能写出《寻梦者》这样诗歌的诗人，是能深深体会到梦的魅力的。对于他来说，捕捉、感受到人类心灵最深处的闪光点，又何尝不是一种幸福? 《寻梦者》 读本诗要抓住诗人的艺术构思：将现代人的"寻梦"思绪寄寓在一个"寻找金色的贝"的民间故事里，一虚一实，巧妙交织为一体。--细读全诗，体会诗人怎样把他这一艺术构思转化为外在的形式特点：将类似民歌的夸饰、复沓与意象朦胧的现代象征手法，不露痕迹地结合一体；用亲切的日常口语说话的调子，将复杂化、精微化的现代人的感受含蓄地表达出来。然后，反复吟诵全诗，体味流动其间的诗情与诗绪：既是明朗的（表现了追求理想的执著），又是迷惘、感伤的（表现追求中的疲倦与苍老）。 <<寻梦者>> 大时代里个人命运的忧伤，奋斗者心灵的历史，“华美而有法度” 《寻梦者》是诗人内心世界的形象写照，也是一个群体精神与灵魂的深刻自白。它用美丽的象征意象唱出了美丽的寻梦者灵魂的歌，这支美丽的歌告诉了一个人生的真谛：任何美好理想的实现，任何事业成功的获取，必须付出人的一生追求的艰苦代价；你的梦“开出娇艳的花”来的时候，正是“在你已衰老了的时候”。 诗人戴望舒采用象征的方法来传达他这一人生真谛的觉识。诗中的象征本体是诗人自己，象征喻体则是那“金色的贝”吐出的“桃色的珠”。诗人找到了这个理想的象征物，在它身上寄寓了人生追求的一切美好东西。 这首诗有一种抒情内蕴的气势。开头与结尾，既是一个圆圈式的结构，又是情感向更高层次的展开。诗的重点放在寻求“无价的珍宝”的精神历程，由金色的贝之所在，到逢到金色的贝的艰苦，由对金色的贝丰美与价值的赞颂，再引向桃色的珠的艰苦生成，最后写人生获得无价的珍宝之后的快乐与幸福，象征的喻体与被象征本体交织融汇，水乳难分，诗人的感情也波澜起伏，流动其间的诗情与诗绪，既是明朗的，表现了追求理想的执着，又是迷惘\感伤的，表现了追求中的疲倦与苍老。已经表现出了一定的现代主义特征 《寻梦者》非常富于民族色彩。诗人选择了“金色的贝”与“桃色的珠”做为人生理想象征的载体，就深得传统诗歌意象的启迪。大海、金色的贝、珍珠、冰山、旱海、海水、天水、乃至“九年”这个数字本身等一连串的意象，都习见于古典诗歌之中，也与民族审美的心理积淀相契合。诗人用了“青色”、“金色”、“桃色”这些色彩，来写人生（大海）的深沉、获得理想与价值的美丽，也容易引起民族心理的呼应。诗每节三行，节奏大体整饬，每节一二句或重复、或排比，三行中大体取aab的韵脚，甚至各句大部重复。读起来，不仅有意象纷沓而至的美感效果，也有和谐而富于音乐美的听觉境界的满足。从诗的情与境，神与形的创造中，完全有理由说，《寻梦者》是摆脱了对西方象征诗的阴影的典型的现代东方象征诗。
戴望舒毕业论文
1、鸳鸯蝴蝶派再认识2、张恨水社会言情小说论略3、论《春明外史》的“野史”特点4、论《金粉世家》中冷清秋形象5、论《啼笑因缘》中樊家树形象6、《啼笑因缘》与《秋海棠》比较研究7、论平江不肖生的武侠小说8、还珠楼主武侠小说论9、王度庐“鹤一铁”系列武侠小说10、金庸武侠小说简评11、回顾与瞻望：新派武侠小说的过去与未来12、试析鲁迅小说的人物形象系列13、鲁迅小说的叙事艺术14、鲁迅小说中的忏悔意识15、鲁迅小说中的女性世界16、《伤逝》再解读17、《孔乙己》的叙事艺术18、鲁迅小说 中的童年叙事19、鲁迅小说的诗化特征20、鲁迅与老舍国民性批判比较21、老舍小说的京味特征22、老舍小说的语言艺术23、沈从文小说中的湘西世界24、沈从文小说的抒情化倾向25、论沈从文创作中的人性内涵26、萧红小说创作的抒情色彩27、萧红《呼兰河传》的诗化特征28、郁达夫小说艺术论29、废名小说的审美特征30、废名小说艺术论31、张爱玲小说的悲剧意识32、张爱玲小说中电影表现手法运用33、郁达夫小说中的孤独者形象34、审美化的人生——张爱玲散文论35、冯至诗歌中的现代意识36、论艾青诗歌中的忧郁37、《围城》新论38、孤独与梦想——重读《边城》39、郭沫若诗中的抒情主人公40、《女神》浪漫主义风格论41、胡适与中国现代新诗42、周作人散文艺术论43、朱自清散文艺术浅析44、冰心“小诗”简论45、徐志摩散文艺术论46、徐志摩诗歌中的意境47、戴望舒与中国现代诗派48、卞之琳诗歌“非个人化”倾向论49、穆旦诗歌中的“自我”50、曹禺戏剧的诗意特征51、茅盾小说中的“现代女性”52、《腐蚀》的心理分析艺术53、巴金《寒夜》新论54、郭小川诗歌论55、贺敬之诗歌论56、李瑛诗歌论57、论闻捷的爱情诗58、论李季的诗歌59、公刘诗歌论60、艾青新时期诗歌论61、论艾青国际题材的诗歌62、论艾青的创作道路63、论舒婷的诗歌64、顾城诗歌论65、论“朦胧诗”的产生66、论“朦胧诗”的艺术特征67、“第三代”诗人论68、论“朦胧诗”与“第三代”区别69、论赵树理的《三里湾》70、论赵树理建国后的小说创作71、信纸柳青的小说创作72、论柳青的《创业史》73、《创业史》艺术论74、论建国后战争题材的小说75、茹志鹃的小说创作论76、论吴强的《红日》77、论《保卫延安》的思想与艺术78、论王蒙的小说79、论王蒙的《活动变人形》80、蒋子龙小说创作论81、高晓声小说创作论82、张洁小说创作论83、论新时期军事题材的小说84、贾平凹小说论85、张炜小说论86、论莫言的《红高梁》系列小说87、论杨朔的散文艺术88、论刘白羽的散文艺术89、论秦牧的散文艺术90、论新时期的文化散文
现当代文学本科毕业论文选题
1、 鲁迅《人之历史》解读
2、 鲁迅《文化偏至论》的精神要义
3、 鲁迅《摩罗诗力说》中对有关诗人及作品的评论
4、 鲁迅《野草》中的战士形象简析
5、 论《野草》对国民性弱点的批判
6、 论《野草》中鲁迅的想象力
7、 论《朝花夕拾》中的人物形象及鲁迅的态度
8、 论《朝花夕拾》中的幽默
9、 论《故事新编》中的荒诞描写
10、 简析《铸剑》中的复仇
11、 论胡适《尝试集》的艺术特征
12、 论郁达夫散文的审美特征
13、 论郁达夫散文的审美特征
14、论周作人二十年代的散文
15、论瞿秋白的杂文
16、论戴望舒四十年代的诗
17、论田间抗战时期的诗歌
18、论艾青抗战时期的诗歌
19、藏克家《烙印》解读
20、论藏克家抗战时期的诗歌
21、论洪深的《香稻米》
22、论胡风的诗歌创作
23、 论夏衍的报告文学创作
24、 胡风论诗
25、 评曹禺的《北京人》
26、 论夏衍抗战时期的戏剧
27、 论杨绛抗战时期的戏剧
28、 论丁西林抗战时期的戏剧
29、 评骆宾基的长篇小说《边陲线上》
30、 论谷斯范的长篇小说《新水浒》
31、 从《速写三篇》看张天翼讽刺小说的特点。
32、 论沙汀的长篇小说《淘金记》
33、 沙汀的长篇小说《困兽记》的内容与艺术特色。
34、 解读沙汀的长篇小说《还乡记》
35、 解读艾芜的长篇小说《丰饶的原野》
36、 论艾芜的长篇小说《故乡》
37、 论茅盾《腐蚀》对赵惠明的描写
38、 试析路翎的《财主底儿女们》中的几个重要人物
39、 论齐同长篇小说《新生代》中的几个知识分子形象
40、 试谈老舍《四世同堂》中的几个汉奸形象
41、 论巴金《寒夜》中的心理描写
42、 论钱钟书《围城》的幽默艺术
43、 论黄谷柳的长篇小说《虾球传》中的景物描写
44、 张恨水的长篇小说、
45、 陈敬容的诗集《交响集》、《盈盈集》(可以择其一研究)
46、 谈袁水诗歌的讽刺艺术
47、 陈白尘的戏剧(讨论其艺术特色)
48、 毛泽东的《在延安文艺座谈会上的讲话》(可以考虑其文学史意义、其精神内涵，以及它的局限性)
49、 李季的《王贵与李香香》(艺术成就、人物塑造等)
50、 40年代解放区的报告文学
抱歉，偶大学时是学数学的，汉语言毕业论文确实不知道如何写。但我想，道德即文章，用良知去做文章便好。一个进步的时代总有一种向上的精神，一个发展的社会总有一种积极的主流，如何通过你的手敲击键盘，用文字的力量去唤起向上的精神、引领积极的主流，便是我们习文的责任。唯有民魂最可宝贵，鲁迅先生一生致力于唤醒民魂。相信自己，静下来，用心写好你的毕业论文！加油！
对余华最新小说《第七天》进行解读，因为这个比较新，而且应该也有内涵可以挖掘
亦舒作品研究论文
其实在亦舒的书中能获得最多的是她的幽默，她的作品总能使我们发出不由自主、会心的笑意，她的很多对话及描述都极其诨谐和智慧，她的很多立意都出人意表但又在情理之中，她的很多见解都极具使人向上、文明、道德等积极的教育意义，在轻松的小说之中，使我们这些轻浅之人真是获益良多。正如您所说的，只要能在其作品中得到启发与感悟就是最宝贵的事了！
我极喜爱亦舒，并专门买她的书，百读不厌，我喜爱她文字的简洁、优雅以及她对爱情的几近于“洁辟”般的诠释，她的作品极好辨别，等闲人是不得冒充的，因为字里行间那种作风、那种灵性应只属于她的那支神笔。也许她是个女权主义者，因为在她的众多作品之中总是以女性为主人公居多，她们美丽、浪漫、独身、多金、聪敏。。。等等，让我们这些凡女看后精神也为之一振，我爱看她写男女之情，那种情意都含在其不着痕迹的对话中，非常含蓄，而如今的大多数文学作品都大胆奔放，但嫌无回味之处也。而亦舒的作品，如《朝花夕拾》是我所读过同类作品中言情最深切的最浪漫的。我永远会关注她的作品。
列车舒适性研究论文
广深港客运专线越珠江方案研究广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站,途径广州、东莞、深圳三市,止于深港分界点,线路长度116 km。全线设5个站,速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑;其中,跨越珠江是本线的控制工程。1 越珠江工程建设环境111 自然环境广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原地区,地属冲积、冲积- 海积平原区,地形平坦开阔,地面相对高差< 610 m,地表水发育,河流、湖塘纵横;珠江河床宽约4 km,地势起伏较大,并有小虎岛、沙仔岛、海鸥岛等江中岛屿。112 城市发展规划珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界处。根据广州市规划,拟在南沙经济开发区管辖区域建设国际汽车产业园,距越江线位较近的区域主要为规划汽车零部件生产用地;同时,在沙仔岛上正在建设广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易区。根据东莞市规划,珠江东岸规划有虎门港沙田港区(12个5万t级集装箱泊位) ,并有配套物流园区,该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目前5号、6号泊位码头已开工建设。113 航道及规划线路经过处珠江为出海航道,目前该航道段维护水深为- 1115 m,航道宽160 m,可乘潮进出5万t级船舶。该段航道规划水深- 1410 m,底宽200 m,可乘潮进出8万t级船舶。114 工程地质条件根据地质勘察成果,该段位于东莞盆地西翼,该盆地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由第四系新近期人工填土层及种植土层;第四系冲洪积流塑～软塑的淤泥及淤泥层,饱和,松散～中密粉细砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成;区内基岩为上第三系(N1)泥质砂岩、泥岩。第四系固结程度差,工程性能较差,具有压缩性较高而强度较低的特点,工程特性具不均匀性;下伏基岩第三系(N1)泥质砂岩,在河床中间基岩埋深为22～28 m,呈全风化～弱风化,承载力特征值fk = 200～400 kPa,具有弱透水性。115 地震根据外业原位测试,依据《铁道工程抗震设计规范》(GBJ—111)的有关规定,本线路场地土的类型为软弱场地土,建筑场地类别为Ⅲ类,本线路的抗震设防烈度为7度,地震动峰值加速度为0110g。2 越珠江方案研究越珠江工程是本线的控制工程,根据地方规划、航道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素,对越江位置进行综合论证,同时对越江形式(桥梁还是隧道方案)进行研究比选。211 桥梁方案结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及投资等控制因素,主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区) 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。(1)大岭山方案:因为该线路与广州市城市规划不协调,对广州新沙港区有一定影响,穿过城镇较多,拆迁工程较大,地方政府反对,且与河流成87°夹角,投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。(2)南绕虎门港沙田港区方案:该线路虽然避开了虎门港沙田港区,但又从规划的鱼窝头镇中心工业区中间穿过,穿越南沙经济开发区国际汽车产业园,与地方规划相矛盾;线路同时穿南沙港小虎岛危险品港区,距粤海小虎油库仅为270 m,不满足安全要求;线路于珠江呈86°交角,投资比海鸥岛方案多3 000万元,没有多大优势。(3)沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区方案) :该线路顺直,线型较好,桥位处与珠江正交,应该说是一个比较好的桥位,但该方案最大的问题是,中穿规划的虎门港沙田港区,对虎门港造成极大的干扰,地方政府强烈反对;同时桥位穿越69号、71号锚地,对船泊通航生产有较大影响,航道部门反对该方案;与南沙经济开发区国际汽车产业园用地有一定冲突;而投资比沙仔岛方案仅省111亿元。(4)海鸥岛方案:该线路能较好地与城市规划适应,基本上行走于跨江高压走廊内,与珠江两岸的城市建设规划干扰小,与广州市地铁4号线的庆盛站换乘方便,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件,线路基本从虎门港沙田港区北侧经过,对沙田港区影响小;投资适中,为5118亿元。通过综合比较,由于海鸥岛方案与珠江两岸的城市建设规划干扰小,投资适中,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件,推荐为最佳桥位方案。结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划(主要是广深城际线和小揽至虎门联络线工程)和珠二环高速公路,研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁合建桥3个桥梁方案。研究结论认为:城际线走向及预留还是不预留尚不确定;小榄至虎门联络线研究建议联络线不与广深港客运专线共用桥位,原则上应按取直方案修建。若铁路桥仅为两线,而公路桥为双向8车道,桥面宽度相差太大,主次关系发生变化,结构上合建难度很大。根据通航论证初步结论,桥式方案设计研究了连续钢桁拱(孔跨: 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132m + 132 m)和斜拉柔性拱组合主(孔跨: 132 m + 132 m+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m)两种桥式方案,主通航孔净高60 m。212 隧址方案影响隧址方案的边界条件主要为:位于珠江西岸的广州南沙经济开发区、广州港南沙沙仔岛码头、珠江河床最低高程、船舶抛锚锚地(影响深度) 、虎门港沙田港区码头及东莞沙田规划区等。依据线路与以上边界条件的相互关系,并结合线路最大限坡方案,设计中进行了3 个线位(贯通线位、大岭山线位及立沙线位) 、5个隧址(贯通方案、小取直方案、大取直方案及大岭山方案、立沙方案)的比较,由于大岭山方案和立沙方案在线路上存在诸多缺点,与地方规划冲突,且隧址本身与贯通方案相比,施工难度更大、造价更高,因此不予推荐。在贯通隧址方案附近进行海鸥岛方案、沙仔岛小取直方案、沙仔岛大取直方案比较。3个隧址方案相距不远,地质条件相近。(1)海鸥岛方案,基本采用最佳桥位的线位,珠江隧道长11 020 m,线路长度比沙仔岛大取直方案长598m,工程投资5318亿元。(2)沙仔岛小取直方案,线路较海鸥岛方案短248m,但两端车站较难设置,珠江隧道长10 965 m,比较范围工程投资5315亿元。(3)沙仔岛大取直方案,线路最为顺直,珠江隧道长10 800 m,比较范围工程投资5219亿元。经综合比较,虽然沙仔岛大取直方案隧道要下穿虎门港沙田港区5号、6号泊位,但隧道位于地面45 m以下,不影响港区工程;以隧道下穿沙田港物流园区,保证了该园区的整体性,东莞市支持该方案。同时,该方案线形顺直,珠江隧道大部分位于直线上;隧道短,工程投资最省。故推荐沙仔岛大取直方案为最佳隧址方案。对沉管法与盾构法隧道方案进行了综合分析比较,两种修建方法各有优缺点,在实施上均是可行的,都能满足高速列车运行要求,国际上也都有类似工程实例。但盾构法隧道方案施工对通航及航道规划无影响,对环境影响小,运营安全性高,造价低,因此推荐采用盾构法隧道方案。盾构法采用由两头向中间同时盾构掘进,可满足工期要求。另外,研究了20‰、30‰和35‰不同坡度隧址方案比选。虽然采用35‰坡度隧址方案,投资可减少213亿元,但该方案与南沙经济开发区国际汽车产业园用地及其码头有冲突;广深港是武广客运专线的延伸线,武广客运专线最大坡度仅20‰,若广深港采用大于20‰坡度,既与武广标准不一样,同时可能会影响到今后车辆选型。运用TTISIM动力学仿真软件,对高速列车以300 /200 km /h 速度匹配条件下, 30‰和35‰坡度隧址方案轮轨横向相互作用出现了异常振动,导致列车的部分安全性指标值超出了安全限值,且舒适性指标也接近了合格限值之边缘;而采用20‰坡度隧址方案,其所有安全性指标及舒适性指标均能满足高速行车要求,动力学性能指标良好。故放弃30‰和35‰坡度隧址方案。3 桥梁和隧道方案综合比选在选出最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案的基础上,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案进行多方面论证;广泛征求航道、港务、地方规划、交通、水利等相关部门的意见,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案,从航道、河道、城市环境与规划、两岸港口码头规划、建桥和建隧技术、桥梁孔跨、桥式方案、隧道断面、结构形式、施工组织方案、两端铁路接线条件等方面,进行比较分析。
国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3； (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； (4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。 德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。3．2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。4．1 车辆悬挂 日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。4．2 弓网动力学 瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。4．3 空气动力学 意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。5 车辆系统动力学研究展望 综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展： (1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
高铁服务类的心理学论文：随着社会经济的发展，人民对旅行服务的需求已经从生理需要转向为心理需要。旅客不再仅是为了满足低层次的需要而乘坐列车，而是更加看重列车的服务质量。旅客期望将旅行作为一种人生享受，能集友谊、尊重、理解和美感于一体，体验一种富有人情味的服务。高速铁路的快速发展，给旅行带来高效、便捷，也带来旅客对列车服务更高的期望和心理需要。为了提高高速铁路列车服务质量，铁路部门制定《动车组列车服务质量规范》，用于规范动车组列车乘务人员的作业标准。但也只解决旅客共性心理需求，而旅客的个体心理需求，却不能得到满足。因此，为了能够向旅客提供及时、恰当、满意的服务，以满足旅客的需要，就要分析旅客心理需求和心理规律，使列车乘务人员能运用这一规律指导其服务工作。 1 旅客心理需求对高速铁路列车服务质量的影响 旅客的职业、年龄、性别、旅行目的、旅行行程、体质等不同，是产生个体心理差异的主要因素，在列车上表现的需求就是对安全、顺畅、快捷、方便、经济、舒适、安静、尊重等方面的需要。下面就其中的几种情况进行分析。 职业的影响 成功人士，经常外出旅行，他们会表现出希望旅行顺畅、方便的心理需要，也注意更注意服务人员的服务态度和服务水平。农民，出行往往携带较多物品，更注重旅行的经济性，但是又会出现听不懂或不听列车广播，下错站、坐过站的情况。需要列车乘务人员用心观察、主动热情的服务。学生，活跃好动，不喜等待，上下车匆忙，比其他旅客更急切的想要到达目的地，容易冲动，喜欢走动，更需要列车乘务人员对给予礼貌的提示，避免影响他人。 年龄的影响 老年旅客，大多喜欢安静，更加注意安全，对于单独乘车的老年旅客，需要特别关注；对于身体较差，听力、视力减弱，腿脚不便的老年旅客，列车乘务人员要耐心、细心，从老年旅客细微的语言、行为表现中，给予适合的帮助。中青年旅客，身体较好，对动车组上的设备熟悉的较快，很少需要帮助，但是其更关注列车服务工作，服务中应多征求其意见。青少年和儿童旅客，活泼好动、好奇心强，应注意提醒不要乱动车上的设备设施。 旅行目的的影响 旅客的出行一般会有：出差、旅游、探亲访友、治病就医、通勤通学等。旅游的旅客一般心情都比较放松，希望能在车上休息好，了解旅游信息，方便游玩。治病就医的旅客心情比较沉重，希望病人能得到更多的方便、照顾。 旅行行程的影响 长途旅客（12 h以上）旅行时间长，容易疲劳，特别在意乘车条件舒适性，乘车环境安全卫生。短途旅客在意的是乘车的方便、快捷。 旅行情况的影响 上错车、坐过站、下错车、中途漏乘等旅客；超员列车中的旅客；丢失财物的旅客；无票乘车或携带物品超重的旅客；对旅行条件不满意、不如意的旅客；遇到意外事件的旅客，临时患病的旅客；有急事的旅客；在昼夜不同时间下的旅客。列车乘务人员应根据旅客不同的心理需求，提供恰当、有效的列车服务。 2 旅客心理需求的确定 确定职业、旅行目的 观察旅客的衣着、服饰、携带物品等方面是确定旅客职业、民族、旅行目的方面特征的主要方法。如，制服、少数民族服装、行李的多少等。 确定年龄、性别、身体情况 观察旅客的相貌、形象、动作等方面确定旅客的性别、大概年纪、身体情况、性格、籍贯、外籍人员等。 确定旅行行程 验票中查看旅客的车票确定是长途旅客、短程旅客、市郊旅客、通勤通学、有票、无票等方面内容。 确定旅客性格 与旅客接触和交谈确定旅客的籍贯，旅客的语气、语调及情绪变化确定旅客的性格。 确定旅客心理特征 仔细观察旅客的表情、神态、语言、行为确定旅客心理特征。 3 高速铁路列车服务质量提升策略 高速铁路列车乘务服务应始终坚持“旅客至上”的理念，用心服务、持之以恒才能提升列车服务质量，达到提高旅客满意度的目标。 列车服务质量规范是基础 高速铁路列车服务工作中，列车乘务人员应落实服务标准，严格执行规章。在确保旅客运输安全的前提下，不断地积累经验，逐步提高列车服务质量。 热情亲切、主动周到是待客之道 在列车上旅客会出现将就心理、逆向心理、急切心理、愤怒心理等等很多种心理活动，并表现在语言、表情、神态、行为上，出现语言粗暴、喜怒无常、神情沮丧、行为过激等情况。而作为列车乘务人员应坚持不怠慢、不排斥、不挑剔旅客，并应积极、热情、主动服务旅客，淡化抵触、对立情绪，将旅客当作自己家人看待。 尊重得体是服务之根 列车乘务人员应对旅客的尊重体现为真诚对待旅客，主动关心旅客的需求和感受，应善于运用得体的语言发自内心的赞美旅客的优点。 提高列车乘务人员服务水平是重要保障 列车乘务人员服务水平体现在服务意识、服务心态、服务技能等方面。 服务意识 首先，列车乘务人员应做好自我角色定位，做好旅客的服务，视旅客为衣食父母。 其次，列车乘务人员应主动关注旅客，察言观色，主动与旅客沟通，通过旅客的言行举止发现旅客的潜在需求，尽最大可能地满足其需求。 最后，列车乘务人员应积极主动地为旅客着想，耐心周到地为旅客服务。 服务心态 列车乘务人员应作好心理调整，不要把不愉快情绪带入到工作中，并将其传给旅客，进而造成旅客不满意，影响铁路对外的形象。 服务技能 列车乘务人员应具备基本的服务礼仪，较强的专业知识，较高的业务能力。 列车乘务人员不仅应注意仪容仪表、形体姿态、服装整洁、举止优雅、谈吐得体，而且应具备工作所要求的基本技能，才能很好地为旅客服务。 4 结语 高速铁路列车服务质量是一项长期而持久的工作，它没有最好，只有更好。从旅客心理需求出发，开展对高速铁路列车服务的研究，是其行业的性质决定的。把旅客心理需求理论应用到具体的列车服务工作中去，将是高速铁路列车服务发展的必然，也是提高高速铁路列车服务质量的重要措施。
室内热舒适度研究论文
随着经济的迅速发展，能源和环境问题日益尖锐。在特别炎热的夏天，我们都切身地体会到了电力的紧张。可以预见，这种状况在今后还会出现，并且会日趋严重。一、暖通空调领域节能的重要性和可行性随着社会的发展，建筑能耗在总能耗中所占的比例越来越大，在发达国家已达到40%，据统计在湖南省也达到。在城市远高于这个比例。而在建筑能耗里，用于暖通空调的能耗又占建筑能耗的30%-50%，且在逐年上升。随着人均建筑面积的不断增大，暖通空调系统的广泛应用，用于暖通空调系统的能耗将进一步增大。这势必会使能源供求矛盾的进一步激化。另一方面，现有的暖通空调系统所使用的能源基本上是高品位的不可再生能源，其中电能占了绝对比例。对这些能源的大量使用，使得地球资源日益匮乏，同时也带来严重的环境问题，如在我国的一些地区酸雨、飘尘问题呈日益严重之势，对生态环境和可持续发展带来了很大影响。以湖南长沙地区为例，2003年夏季电力系统最大负荷大约为160万千瓦，据有关部门推算，其中空调系统的负荷就占了约60万千瓦。在最热的夏天，如果对暖通空调系统采取节能措施，不仅可以大大缓解电力紧张状况，同时对于降低不可再生能源的消耗、保护生态环境、维持可持续发展、振兴湖南经济等都有着重要的意义。根据暖通空调行业的研究成果，现有空调系统的能耗是惊人的，如果采用节能技术，现有空调系统节能20%-50%完全可能。显然，如果对长沙地区的空调系统和建筑系统采用节能措施，那么即使遇到今夏那样的炎热天气，长沙也不会超过现有电力系统峰值而停电了。二、暖通空调领域节能的途径与方法科学技术的不断进步，使暖通空调领域新的技术不断出现，我们可以通过多种方法实现暖通空调系统的节能。1、精心设计暖通空调系统，使其在高效经济的状况下运行暖通空调系统特别是中央空调系统是一个庞大复杂的系统，系统设计的优劣直接影响到系统的使用性能。例如系统往往都是按最大负荷设计的，而实际运行基本上是在部分负荷下运行，如果系统各部分的设计不能满足部分负荷运行的要求，那系统的能耗是很大的。又如新风系统的设计，系统应该能随着室外气象参数的变化改变新风量，以最大限度地缩短主机的开启时间。可以说空调系统的设计对系统的节能起着重要的作用。2、改善建筑维护结构的保温性能，减少冷热损失我们知道对于暖通空调系统而言，通过维护结构的空调负荷占有很大比例，而维护结构的保温性能决定维护结构综合传热系数的大小，亦即决定通过维护结构的空调负荷的大小。所以在国家出台的建筑节能设计规范和标准中，首先要求的就是提高维护结构的保温隔热性能。3、提高系统控制水平，调整室内热湿环境参数，尽可能降低空调系统能耗空调系统特别是舒适性空调系统对人体的作用是通过空气温度、湿度、风速、环境平均辐射温度进行的，人体对环境的冷热感觉是这些环境因素综合作用的结果。以往的空调控制方式仅仅是测控空气的温度湿度，甚至仅空气温度。显然是不全面的，势必带来许多问题，如空调系统对人体的作用不直接、当环境变化时对环境的调控不迅速、人体感到不舒适、空调系统的这种调控方式不节能。热湿环境研究成果的应用，为我们采用新的控制方式方法提供了理论基础。如果采用舒适性评价指标即体感指标作为空调系统的调控参数，如采用PMV或SET*指标对空调系统进行调控，不仅可以解决传统控制方法存在的弊病，而且可以实现大幅度的节能，据我们的初步研究表明，采用这种控制方法可使空调系统在人体舒适的条件下节能30%左右。4、采用新型节能舒适健康的空调方式如上所述，影响人体热舒适性的环境参数众多，不同的环境参数组合可以得到相同的热舒适性效果，但不同的热湿环境参数组合空调系统的能耗是不相同 的。例如在冬季，如果我们采用传统的空调方式，把整个室内的空气加热，通过空气实现人体与环境的热湿交换，就需要较高的空气温度，此时通过维护结构的热损失和加热新风的热损失都比较大。如果我们根据热湿环境的研究成果，改变传统的空调方式，增加辐射热（如低温地板辐射采暖），此时所需要的空气温度降显著下降，一般可达到12~14度，而传统方式一般在18~20度，显然后者比前者具有显著的节能效果。在夏季也有类似的结果。5、推广应用使用可再生能源或低品位能源的空调系统随着空调系统的广泛应用，空调对不可再生能源的消耗将大幅度上升，同时对生态环境的破坏也在日趋加剧。如何利用可再生能源及低品位能源已经成了该领域重要的研究课题。地源热泵空调系统就是在这种形势下发展起来的，它利源地下恒温层土壤热显著提高空调系统的COP值，使得同等制热（或制冷）量下的系统能耗大幅度下降。另外，利用太阳能供热或制冷技术也在开发研究着。6、开展冷热回收利用的研究运用工作，实现能源的最大限度利用目前许多空调系统冷热回收利用研究也在蓬勃开展，如空调系统排风的全热回收器，夏季利用冷凝热的卫生热水供应等，都是对系统冷热的回收利用，显著提高了空调系统能源利用率。三、存在的问题与对策要实现空调系统的节能降耗，已经具备了许多成熟的条件，但同时也存在许多问题有待于解决：1、暖通空调系统的设计管理问题如前所述，空调系统的设计对空调系统的节能性有着重要的影响。然而在实际中往往得不到一些设计部门和设计人员的足够重视，使得设计建造的系统不仅初投资大，运行能耗也相当惊人，大大超过了国家标准。据实测，有的公共建筑的空调能耗占建筑总能耗的60%。为此， 我们有必要建议政府有关职能部门加强对暖通空调设计项目的管理，可以委托相关技术部门如学会等对设计图纸文件进行严格审查，对未达到国家有关节能标准的设计严禁施工建造。2、暖通空调系统的运行管理问题除设计外，我们发现运行管理也起着重要的作用。有些单位的空调系统，一年四季只有开机关机和冬夏季转换操作，显然系统达不到相应的节能效果。为此 要求运行管理人员不仅要有强烈的责任心，上岗前还必须要进行系统的培训和考核，对没有达到要求的，应重新培训，考核合格后才能上岗。在调查中我们发现，同样一套系统，管理人员不同，系统的能耗大不相同，有的甚至相差50%以上。3、新型空调方式、控制方法及新的节能技术的开发应用问题如前所述，采用新型空调方式、新的控制方法，不仅能显著提高热舒适性而且可以使系统大幅度节能。在我省对新型空调方式和控制方法的研究可以说在全国都是比较早的，并且已经取得了一些可喜的成果，只要政府部门略加扶持这些成果将很快能得到适用，并形成产业化，对这些项目的实施，将对我省的能源、环境和经济都将起到巨大的推动作用。4、公众对空调系统作用的理解观念问题对于舒适性空调系统，从本专业的角度来讲就是使人体有好的热舒适性。而在社会上我们常常发现一种这样的观念：认为空调在夏季是越冷冬季越热效果越好。这显然与舒适性空调的出发点相违背的。事实上，这样不仅大大增大了空调系统的能耗，同时由于室内外温差的增大，也使人体对不同环境的适应性下降，身体免疫力降低。这些可以通过宣传改变人们的观念。5、使用可再生能源空调系统的开发推广应用问题利用可再生能源的暖通空调系统，如地源热泵空调系统、太阳能制冷、供热系统，不仅有着显著的环境和社会效益，有的还有着显著的经济效益（如地源热泵空调系统），应大力开发推广。当然，和其他任何新技术一样，这些技术也存在着一些问题（如地源热泵系统的地源热提取问题等），也需要进一步研究完善，也需要政府部门的重视和支持。综上所述，暖通空调系统在建筑节能中占据重要的位置，起着重要的作用，节能技术的研究开发和运用是暖通空调系统、建筑系统节能的基础，政府职能部门的重视和支持，则是实现大幅度节能、产生显著的环境和社会效益、推动经济发展的保证。
已发表论文90余篇，SCI/SSCI/EI/ISTP收录50余篇，其中SCI一区Top期刊2篇。论文全文可从“CNKI”、“Elsevier SDOL”、“Wiley-Blackwell”等数据库下载。近期代表作如下：郑立星, 卢苇, 陈洪杰. 南宁地区办公建筑冬季室内热舒适性及其对空调能耗的影响. 建筑科学, 2011, 27(10): 47-50, 69.卢苇, 郑立星, 曾钰姣, 潘树林. 空调器运行过程能值分析. 应用基础与工程科学学报, 2011, 19(3): 362-369.卢苇, 熊建华, 唐燕, 郭建强, 黎展荣. 广西制冷剂使用现状分析. 制冷与空调, 2011, 25(2): 198-203.陈洪杰, 卢苇, 覃文奇, 郑立星, 聂涛. 风冷太阳能双级氨喷射制冷系统冷藏工况性能分析. 制冷学报, 2011, 32(4): 34-38.卢苇, 郑立星, 陈洪杰. 风冷太阳能双级水喷射制冷空调系统性能分析. 可再生能源, 2011, 29(4): 9-13.陈洪杰, 卢苇, 郑立星, 潘树林, 冯冰凌. 冷藏库用风冷太阳能双级水喷射制冷系统性能分析. 农业工程学报, 2011, 27(2): 302-306.卢苇, 郑立星, 廖宇航, 潘树林, 卢朝霞. 广西空调季节能效比分析. 暖通空调, 2010, 40(10): 81-84.郑立星, 卢苇, 陈洪杰. 南宁夏季室内热舒适与空调能耗分析. 低温建筑技术, 2011, 33(10):110-112.