碰撞传感器毕业论文

1952年Hetrick发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置，用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。这是一种纯机械装置。用于使气囊膨胀的压缩空气贮存在一个压力容器中，连接着弹簧的质量块用来感应汽车的减速度。当质量块产生位移时，能打开一个阀使压力空气从压力容器中冲出来，以使气囊膨胀。气囊可装在方向盘中、手套箱门上、仪表板上部以及前排座椅的靠背。早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960年，安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。60年代末,美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)开始建议制定一个可选择的安全气囊法则,鼓励汽车厂商去发展安全气囊。70年代,美国通用、福特,德国奔驰，日本丰田等汽车公司以及美国MORTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊,其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。1984年,美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》(FederalMotorVehiclSafetyStandard208,简称FMVSS208)中增加了安装气囊的要求,这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后,欧洲也颁布了ECER94法规,紧接着日本丰田、本田,美国福特、克莱斯勒,德国宝马,瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。20世纪90年代后期,美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊,双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。安全气囊由美国人约翰•赫特里特（John•Hotrich）发明。他是一位自学成才的阿宾夕法尼亚州工程师。1952年，在遭遇一次事故后，他萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中，约翰为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动，他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须要有一个良好的方法来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。1953年8月18日，他获得了"汽车缓冲安全装置"的美国专利。安全气囊从1952年就取得了专利，但在应用推广中经历了几上几下的波折，足足走过了30多年的漫长路途。直至1984年，汽车碰撞安全标准(FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，同时还要求1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊，自此才确认了安全气囊的作用。如今，这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品，种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车，大多数都装有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内，随着CMVDR294碰撞安全法规的开始实施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高，但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外，大部分车型还只是安装了正面气囊。安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。进入90年代以来，安全气囊的安全性能已被人们普遍接受，并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用，但对于驾驶员来说，安全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的。国内汽车安全气囊的发展我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。随着世界汽车进军我国，我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992年，我过自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。在我国“九五”规划期间和“十五”规划中,国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目(电子喷油系统、防抱死制动系统和安全气囊系统)之一,尤其是在1999年10月28日,国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》(CMVDR294)。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。所述的安全要求。CMVDR294的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求,这无疑是中国安全气囊发展史上的一个进步,同时也对安全气囊的研究与发展指明了正确的方向和注入了新的活力。在十多年的研究与发展过程中,国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础,其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中,系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作,对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。坐落在锦州经济技术开发区的锦恒公司是国内唯一一家具有自主知识产权的汽车安全气囊生产企业，其生产能力和所占市场份额在国内最大。锦恒公司建有国内一流的研发中心，实验室通过了国家CNAL认证，具有正面碰撞、角度碰撞、柱撞、侧面撞等实车碰撞试验能力和台车试验能力。公司的主要碰撞、检测设备和组装生产线均由国外引进，技术装备水平国内领先。他们通过引进美国公司的安全气囊生产技术，开发出填补国内空白的机械式安全气囊产品；与一汽汽研所共同承担了国家“九五”汽车电子产品攻关计划，开发出具有独立知识产权的电子式安全气囊产品。目前，该公司共为国内20多个汽车生产厂家的30多个车型研发、配套安全气囊，已形成单班年产20万套安全气囊总成、120万只气囊、15万只饰盖的生产能力，是国内同行业中首家实现为整车配套的企业。近年，他们还与国际著名的安全气囊供应商签订加工安全气囊零部件的协议，产品将走向欧洲、北美等国家。2000年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过200%的速度在增长，到2004年我国安全气囊市场总配套量接近400万套。目前，国内生产安全气囊企业有近20家，2004年产量超过200万套，安全气囊的国产化率超过50%。国内安全企业的生产和配套市场基本上分外资企业和国产企业两大阵营。外资企业主要以Autoliv、Plast、Takawa、Mobis等为代表，国内80%以上的安全气囊由他们生产，外资企业占据着我国安全气囊的中高端配套市场。国产企业主要是以锦州锦恒、东方久乐、上海比亚迪等为代表，他们国内安全气囊的产量只占15%左右，主要在一些国产化的经济型乘用车有所配套。我国安全气囊在经历安全气囊的进口高峰后，进口安全气囊的高速增长是势头已经跌落，2005年上半年已经出现进口负增长。目前，进口安全气囊在国内配套市场所占比重不到一半。2004年底开始，跨国安全气囊企业相继在中国投资气囊组件的生产，加强了安全气囊上游零部件本地化供应配套的能力。到2007年，我国80%以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前，我国安全气囊零部件ECU、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有5%左右，气囊组件配套还有很大的发展空间。国内安全气囊的评价尽管我国安全气囊的研究与发展已初具基础和规模,但是离世界先进水平还相距甚远,这些差距主要包含安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面。事实上,我国的撞车实验系统还不能完全满足美国FMVSS208条款的技术要求;其次在安全气囊方面,我们还缺少关键技术的自主知识产权;此外,传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态。因此，我们业内人士还要付出艰辛的努力！汽车安全气囊的发展趋势汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性，防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用，以减缓事故严重程度。汽车安全气囊属于被动安全系统。我国2000年实施了CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，该法规等效于欧洲ECER94法规。最近，我国的侧面碰撞法规已经开始实施，这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善，将带动中国汽车电子市场的发展。据预测，2009年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是2006年的2倍，侧气帘的安装率将是2006年的4倍。随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置的气囊，形成对乘客的最佳保护。网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。Safe-By-Wire是专门用于汽车安全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-WirePlus总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。汽车安全气囊作为一种设想提出来后到今天成为必需的安全装备在汽车上广泛应用已经过了整整半个世纪的历程。安全气囊有效地减小了在汽车碰撞事故中乘员的伤亡，它的保护效果在汽车安全研究领域得到广泛的认识和高度重视。随着汽车安全气囊的普遍推广应用，安全气囊系统的各关键技术环节均成为汽车安全研究领域的重点。当前安全气囊新技术的开发研究可以概括为向着气囊的智能化、小型化、多样化、无污染的方向发展。（1）安全气囊的智能化传统的正面碰撞安全气囊系统是根据前座乘员的常规乘座位置和气囊的理想点火时刻为原则设计的。但是在实际的汽车碰撞事故中，影响气囊保护性能的因素很多，例如乘员的身高和体重、乘员相对于方向盘河南机电高等专科学校毕业论文7或仪表板的位置、碰撞的剧烈程度等等。不同的碰撞条件及乘员和乘员的位置的变化会导致乘员不是在最佳时刻与气囊接触，从而降低对乘员的保护效果。为了充分发挥安全气囊的保护效果，自适应式或称为智能型安全气囊的概念也就应运而生。近年来，智能型安全气囊的研究致力于开发一种能够最大限度地保护乘员的安全气囊系统。这种气囊系统能够在汽车碰撞的一瞬间根据碰撞条件和乘员状况来调节气囊的工作性能。智能型气囊的关键技术之一是先进的传感系统和电子运算系统，它们在事故发生的短暂时刻内能够提供可靠的碰撞环境的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度，碰撞的方位，乘员的身材、体重、位置，乘员是否系有安全带。智能气囊系统根据原有探测的信息作出判决怎样调节和控制气囊的工作性能，使气囊能充分发挥其保护效果。(2)安全气囊的小型化缩小安全气囊总成的体积是当前发展的趋势之一。新型发生器工作时，压缩气体从气罐中喷出充满气袋。这种发生器气体产生率高，因而尺寸小，便于安装布置。(3)环境保护型安全气囊采用压缩气体的气体发生器对人体无毒害，且易于回收处理，没有环境污染的问题。(4)安全气囊的多样化驾驶员和前座乘员安全气囊已成为轿车生产中的标准设备，作为正碰撞事故中的安全措施。侧面碰撞气囊正在迅速发展。不同设计形式的侧碰撞气囊可分别安装在坐椅靠背外侧、车门中部、车身中立柱、车身顶部与车门交界部位。这些安装在不同部位的侧碰撞气囊可分别起到保护乘员头部、胸部和臀部的作用。正在研制的新型保护气囊还有以下5种：①安装在转向盘下方膝垫部位的安全气囊可保护下脚正碰撞中免受伤害。②安装在制动踏板下的安全气囊以保护脚和踝关节在正碰撞中免受伤害。③安装在前座椅靠背上的安全气囊以保护后座乘员。④安装在汽车发动机罩下的安全气囊，保护行人。⑤安装在前挡风玻璃边框的安全气囊以减少行人在汽车碰撞事故中头部的损伤。汽车安全气囊的组成驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有"SRS"或"Airbag"字样，就可知此车装有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。Srs中电控系统中的传感器，按其功能可分为碰撞强度传感器和防护碰撞传感器；而碰撞强度传感器按其安置位置又可分为包括左前碰撞传感器，右前碰撞传感器和中央碰撞传感器的前碰撞传感器和中心碰撞传感器两种。碰撞传感器和防护碰撞传感器串连在一起，其功能都是检测车辆发生碰撞时的惯性力或减速度值，并把信号传输给srs的ecu。所不同的是，碰撞强度传感器是用来检测车辆发生碰撞时所受碰撞的激烈程度，其信号是供系统的控制单元判断是否引爆点火剂而使气体发生剂给气囊充气；而防护碰撞传感器则是防治碰撞强度传感器短路而导致安全气囊误膨开，其信号是供控制单元判断是否发生碰撞。ECU为一独立安装的控制系统，它不与其他系统的控制单元合用，其功能是接受个传感器发来的信号并判断是否引爆使气囊膨开。安全气囊系统的分类1.按引爆方式分类按引爆方式分类，安全气囊系统可分为机械控制式和电子控制式两类。机械控制是安全气囊系统机械控制是安全气囊系统不需要电源，电子电路和电路配线，其全部零件都组装在转向盘装饰盖板的下面，检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的。目前，这种类型的安全气囊很少使用。（1）电子控制是安全气囊系统电子控制式安全气囊系统是目前普遍采用的一种安全气囊系统。这种类型的传感器是利用碰撞传感器来检测碰撞信号并把信号发送到安全气囊系统的控制单元，控制单元根据碰撞传感器发送来的信号由在其内部预先设置的程序不断不得进行数学计算和逻辑判断，当判断结果是发生碰撞时，srs的ecu便立即发出点火指令引爆点火剂，点火剂引爆时所产生的大量热量使叠氮化钠药片的气体发生剂分解，产生大量的氮气使气囊膨开。(2)目前日本的本田公司的雅阁，市民，丰田公司的凌志，皇冠，佳美，日产公司的尼桑星球，瑞士沃尔沃公司的850,960，美国福特公司的林肯城市，通用公司的凯迪拉克，国产轿车的红旗世纪星，奥迪a6，帕萨特b5，捷达王以及高尔夫等轿车采用的都是电子控制式安全气囊系统。2.按安全气囊数量分类按安全气囊数量分类可分为单安全系统，双安全气囊系统和多安全气囊系统。（1）单安全气囊系统单安全气囊系统，只是在驾驶员侧的转向盘中安装拉一个安全气囊。（2）双安全气囊系统近几年生产的轿车大多都采用拉双安全气囊系统，即在驾驶员侧和前座乘员侧各安装了一个安全气囊，如本田雅阁，市民，丰田佳美，马自达626,929，福特林肯城市及国产的奥迪a6等轿车均采用的是双安全气囊系统。由于前座乘员在汽车发生碰撞时的危险性比驾驶员的要大，所以前座乘员侧的安全气囊的尺寸通常比较大，并与驾驶员侧的安全气囊同时起作用。（3）多安全气囊系统多安全系统是指在车上安装了3个或3个以上的安全气囊。例如，瑞典沃尔沃850,960，通用的别克，上海大众帕萨特轿车等。3.按保护类型分类按保护类型分类安全气囊系统可分为驾驶员用安全气囊，前排成员安全气囊，防侧撞安全气囊和后座成员用安全气囊。（1）驾驶员用安全气囊驾驶员用安全气囊是汽车最广泛采用的安全气囊，他在车辆发生碰撞时对驾驶员起保护作用。这种气囊分为美式和欧式两种，并安装在转向盘中。美式安全气囊的设计原则是嘉定驾驶员未系座椅安全带时车辆发生碰撞，为了更好的保护驾驶员，所以气囊体积较大，约60升。欧式安全气囊则是假定驾驶员系上安全带时车辆发生碰撞，这时由于安全带已起保护作用，所以其体积较小，通常约为40升。（2）前排成员用安全气囊前排成员用安全气囊也分为欧式，美式两种。由于前排成员在车内的位置不固定，所以设计的安全气囊的体积也较大，以保证在发生撞车时成员免受伤害。通常美式前排成员用安全气囊体积约为160升，欧式前排成员安全气囊设计约为75升。（3）防侧撞安全气囊根据使用要求的不同，防侧撞安全气囊可以安装在车门上横梁中，车门内板中或座椅侧面。安装在车门上横梁中的防侧撞安全气囊，用以保护乘员的头部，安装在车门板内的防侧撞安全气囊和安装在座椅侧面的防侧撞安全气囊，用以保护乘员的胸部和心，肺脏等重要器官。由于空间的限制，通常防侧撞安全气囊的体积都较小，安装在车门板内的安全气囊体积通常为35~40升，而安装在座椅侧面的安全气囊体积仅为12升左右。（4）后排座成员用安全气囊近年来，由于对后排座成员的安全防护的重视，所以在后排座椅上不仅安装了安全带，而且还在前排座椅的后面安装了保护后排座成员的安全气囊。后排座成员安全气囊在结构上同其他安全气囊基本相同，其体积通常可达100升。在车辆发生碰撞并引爆后，安全气囊便在后排座乘员与前排座椅间形成一个防护气垫，从而达到对后排座成员的保护作用。汽车安全气囊的工作原理当车辆发生碰撞时，安全气囊控树模块快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力，便迅速释放气囊，使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而通过气囊的缓：中作用减轻乘员的伤害。一般说来，轻微的碰撞不会打开安全气囊，只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围，后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。需要强调的是，安全气囊只是辅助，在不系安全带的状况下，安全气囊不但不能对乘员起到防护作用，还会对乘员有严重的杀伤力。安全气囊的爆发力是惊人的，足以击断驾驶者的颈椎。因此，系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。早期的安全气囊为机械式安全气囊系统，现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由MCU监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后0～20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器（ECU），ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在20～60ms内高温、高压气体（氮气）经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60～100ms后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。为安全气囊系统基本装车形式，图中DAB是驾驶员气囊，PAB是乘员气囊，PSB是安全带预紧装置。由于安全气囊系统属于汽车安全部件，它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和MCU等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统（MEMS）传感器，MEMS传感器的感应范围比较宽，可以感应1G到100G值的加速度，感应方向可从单轴向到三轴向，在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化，并输出模拟信号。安全气囊控制要求MCU运算能力强、I/O口充足等，从可靠性角度考虑，需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的MCU。根据系统性能的不同要求使用的MCU有8位、16位，对于更复杂的系统，许多气囊系统供应商已经采用了32位的高性能。现代安全气囊系统由碰撞传感器，缓冲气囊，气体发生器及控制块等组成。气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。控制装置。一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。安全气囊根据安装的位置及保护对象不同，主要分为：对驾驶员进行保护的气囊，装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；对后排乘员进行保护的气囊，一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。汽车的安全气囊内有叠氮化钠、或硝酸铵等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有：①分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。②分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。

随着电控系统的日益复杂，车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势。下面是我带来的关于汽车车载网络的应用论文的内容，欢迎阅读参考!汽车车载网络的应用论文篇1：《浅谈汽车车载网络的应用》一、引言随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装置，许多中高档轿车上采用了十几个甚至二十几个电控单元，而每一个电控单元都需要与相关的多个传感器和执行器发生通讯，并且各控制单元间也需要进行信息交换，如果每项信息都通过各自独立的数据线进行传输，这样会导致电控单元针脚数增加，整个电控系统的线束和插接件也会增加，故障率也会增加等诸多问题。为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，降低故障频率，一种新型的数据网络CAN数据总线应运而生。CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强;在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，CAN的位速率可高达1Mbps。同时，它可以廉价地用于交通运载工具电气系统中。二、CAN总线简介 CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是由ISO定义的串行通讯总线，主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换，形成车载网络系统， CAN数据总线又称为CAN—BUS总线。它具有信息共享，减少了导线数量，大大减轻配线束的重量，控制单元和控制单元插脚最小化，提高可靠性和可维修性等优点。 CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。其工作采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制。每个单片机都是控制网络上的一个节点，一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上，这两条导线就称作数据总线(Bus)。CAN数据总线中数据传递就像一个电话会议，一个电话用户就相当于控制单元，它将数据“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”数据，对这组数据感兴趣的用户就会利用数据，不感兴趣的用户可以忽略该数据。一个由CAN总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点，但实际应用中，所挂接的节点数目会受到网络硬件的电气特性或延迟时间的限制。使用计算机网络进行通信的前提是，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有多种，为了并实现与众多的控制与测试仪器之间的数据交换，就必须制定标准的通信协议。随着CAN在各种领域的应用和推广，1991年9月Philips Semiconductors制定并发布了CAN技术规范(Version )。该技术包括A和B两部分。给出了CAN报文标准格式，而给出了标准的和扩展的两种格式。1993年11月ISO颁布了道路交通运输工具—数据信息交换—高速通信局域网国际标准ISO 11898，为控制局域网的标准化和规范化铺平了道路。美国的汽车工程学会SAE 2000年提出的J 1939，成为货车和客车中控制器局域网的通用标准。三、CAN-BUS数据总线的组成与结构 CAN-BUS系统主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收发器、CAN-BUS数据传输线和CAN-BUS终端电阻。：控制器，CAN收发器 CAN-BUS上的每个控制单元中均设有一个CAN控制器和一个CAN收发器。CAN控制器主要用来接收微处理器传来的信息，对这些信息进行处理并传给CAN收发器，同时CAN控制器也接收来自CAN收发器传来的数据，对这些数据进行处理，并传给控制单元的微处理器。 CAN收发器用来接收CAN控制器送来的数据，并将其发送到CAN数据传输总线上，同时CAN收发器也接收CAN数据总线上的数据，并将其传给CAN控制器。 2.数据总线终端电阻 CAN-BUS数据总线两端通过终端电阻连接，终端电阻可以防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，并因此而干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻装在控制单元内。 3.数据传输总线数据传输总线大部分车型用的是两条双向数据线，分为高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，要求至少每就要扭绞一次，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值。四、车载网络的应用分类车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。 1.动力传动系统在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—跑、停止与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑(动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑)。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要，每一电控单元7~20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元→发动机电控单元→自动变速器电控单元。在动力传动系统中，数据传递应尽可能快速，以便及时利用数据，所以需要一个高性能的发送器，高速发送器会加快点火系统间的数据传递，这样使接收到的数据立即应用到下一个点火脉冲中去。CAN数据总线连接点通常置于控制单元外部的线束中，在特殊情况下，连接点也可能设在发动机电控单元内部。 2.车身系统与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。舒适CAN数据总线连接一般连接七个控制单元，包括中央控制单元、车前车后各一个受控单元及四个车门的控制单元。舒适CAN数据传递有七大功能：中控门锁、电动窗、照明开关、空调、组合仪表、后视境加热及自诊断功能。控制单元的各条传输线以星状形式汇聚一点。这样做的好处是：如果一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可发送各自的数据。该系统使经过车门的导线数量减少，线路变得简单。如果线路中某处出现对地短路，对正极短路或线路间短路，CAN系统会立即转为应急模式运行或转为单线模式运行。数据总线以速率传递数据，每一组数据传递大约需要1ms，每个电控单元20ms发送一次数据。优先权顺序为：中央控制单元→驾驶员侧车门控制单元→前排乘客侧车门控制单元→左后车门控制单元→右后车门控制单元。由于舒适系统中的数据可以用较低的速率传递，所以发送器性能比动力传动系统发送器的性能低。整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。 (1)安全系统这是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动的系统，由于安全系统涉及到人的生命安全，加之在汽车中气囊数目很多，碰撞传感器多等原因，要求安全系统必须具备通信速度快、通信可靠性高等特点。 (2)信息系统信息系统在车上的应用很广泛，例如车载电话、音响等系统的应用。对信息系统通信总线的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒体一般采用光纤或铜线，因为此两种介质传输的速度非常快，能满足信息系统的高速化需求。五、CAN总线技术在汽车中应用的关键技术利用CAN总线构建一个车内网络，需要解决的关键技术问题有： (1)总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题 (2)高电磁干扰环境下的可靠数据传输 (3)确定最大传输时的延时大小 (4)网络的容错技术 (5)网络的监控和故障诊断功能 (6)实时控制网络的时间特性 (7)安装与维护中的布线 (8)网络节点的增加与软硬件更新(可扩展性) 六、结束语 CAN总线作为一种可靠的汽车计算机网络总线，现已开始在先进的汽车上得到应用，从而使得各汽车计算机控制单元能够通过CAN总线共享所有的信息和资源，以达到简化布线、减少传感器数量、避免控制功能重复、提高系统可靠性和可维护性、降低成本、更好地匹配和协调各个控制系统之目的，随着汽车电子技术的发展，具有高度灵活性、简单的扩展性、优良的抗干扰性和纠错能力的CAN总线通信协议必将在汽车电控系统中得到更广泛的应用。参考文献： [1] 王箴.CAN总线在汽车中应用[N].中国汽车报.2004. [2] 邬宽明.CAN总线原理和应用系统设计.航空航天大学出版社.1996. [3] 周震.基于CAN总线的车身控制模块.南京航空航天大学.2005. [4] 李刚炎，于翔鹏.CAN总线技术及其在汽车中的应用.中国科技论文在线. [5] 杨维俊.汽车车载网络系统.北京：机械工业出版社.2006. [6] 李东江，张大成.汽车车载网络系统原理与检修.北京：机械工业出版社.2005. 汽车车载网络技术论文篇2：《试谈现代汽车车载网络技术》为了解决汽车自动化程度提高和控制系统稳定性的矛盾,20世纪80年代,业界引入了车载网络,使用车载网络降低线束的使用量,能提高控制系统的稳定性,对于控制整车的成本也具有积极的作用[2]。笔者结合自身的工作实践,对现代汽车车载网络技术进行了分析和探讨,以期推动车载网络技术的发展。 1常见的车载网络技术车载网路技术的发展和应用大幅的简化了汽车线路,降低了线束的用量,同时车载网络技术也提高了信息传输的速度,增强了汽车控制系统的稳定性和可靠性[3]。不同的汽车制造商发展了很多的车载网络技术,不同类型的车载网络需要通过网关进行信号的解析交换,使不同的网络类型能够相互协调,保证车辆各系统正常运转[4]。控制器局域网(CAN)是国际上应用最广泛的网络总线之一,其数据信息传输速度最大可达1Mbit/s,采用双绞线作为传输介质,属于中速网络,在现实应用中能向控制器局域网中接入很多的电子器件,大幅降低线束用量,目前控制器局域网主要应用于汽车电子信息中心、故障诊断等,具有较高的抗电磁干扰特性,在汽车整车中多应用于发动机电控单元、ABS电控单元、组合仪表电控单元等[5]。局部连接网络(LIN)信息传输速度较低为20Kbit/s,它属于低速网络,在现实应用中常作为一种辅助总线,辅助CAN总线工作,其访问方式为单主多从,目前主要应用于转向盘、车门、座椅、空调系统、防盗系统等。局部联结网络的先进之处在于数字信号代替了之前的模拟信号,满足了汽车对低速网络的需求。多媒体定向系统传输具有较高的数据传输速度,在低成本的条件下棋数据传输速度可达,采用塑料光缆作为传输介质,属于高速网络,主要应用于对数据传输速度较高的汽车多媒体系统,例如连接车载导航器、无线设备、车载电话等。由于使用的是塑料光纤,其信号比较可靠,维护也比较简单。线控技术最初源于航空航天领域,线控技术使用电子器件将控制单元和执行器连接起来,大大减少了机械连接装置和液压连接装置的使用。线控技术属于高速网络,在汽车的安全性系统中有重要应用,线控系统能通过传感器感知车轮的转向角度,通过ECU判断并进行数据处理,提高了车轮转向的安全性。线控制动系统通过导线也能对汽车制动情况进行感知,使汽车制动系统的反应的速度和感知灵敏度得到大幅度提高。D2B总线技术是针对汽车多媒体和通信需求开发的一种车载网络技术,采用光纤为传输介质,传输速度快,属于高速网络,可连接多媒体设备、语音电控单元等。D2B总线技术使用光纤进行数据传输,应用范围广,传输信号稳定性强,不受电磁、广播、辐射等干扰。 2车载网络的应用车身系统的部件分布在汽车装置的各处,如果使用线束则线束较长,容易受到广播、电磁等其他信号的干扰,为了避免其他信号的干扰,在工程实践应用中通常采用降低通信速度来解决,由于车身系统组成复杂,使用了大量的人机接口的模块,相应的节点数量也比较大,通信速度控制难度不大,但是会提高汽车整车的组装成本,目前车载网络技术在车身系统的应用主要是利用直连总线和辅助总线来完成信号的传递。控制器局域网(CAN)的数据总线上一般连接有中央控制单元、四个车门的控制单元和车前车后各有一个控制单元等七个控制单元,实现对中控门锁、电动车窗、照明、空调系统等部件的控制。其网络形式为星状形式,单一控制单元的故障不影响整个网络的使用,其他控制单元仍能够收发数据,提高了控制系统的稳定性。动力传动系统作为汽车控制系统的核心,需要对汽车的启动、运行、停止、拐弯等进行监测和控制,这对数据传输速度有较高的要求,需要使用高速网络。现代汽车的动力CAN数据总线一般连接发动机、ABS/EDL和自动变速器三块电脑,CAN数据总线能同时传输10组数据,在动力传动系统中要求数据传递尽可能的快,所以常使用高性能的发送器,以便于点火系统间数据高速度传输。安全系统是指汽车的安全气囊启动系统,目前已成为小型汽车的标准配置,安全系统要实现对驾乘人员的有效保护,必须要多外界的碰撞等突发情况做出快速的反应,由于汽车的安全气囊设置较多,感知外界碰撞强度的碰撞传感器也较多,所以对通信速度和传输可靠性要求较高。信息系统是近年来在汽车上应用较多的新技术,主要是为了满足驾乘人员的车载电话、音响、倒车雷达、多媒体等功能的使用,由于需要的通信容量大、速度快,所以一般使用光纤,其传输速度能有效满足汽车信息系统的要求。 3车载网络技术的发展趋势汽车线控技术的发展汽车线控技术的应用有效解决了传统的机械连接和液压连接反馈时间长,装置结构复杂等缺点,使用线控技术可以有效的减少液压和机械控制装置,提高控制系统的稳定性和灵敏度,有利于为汽车的重新设计和布局优化提供空间。目前线控技术在汽车控制和汽车制动系统中已经得到了广泛使用,未来在汽车的远程控制、防抱死等领域将发挥积极的作用。汽车光纤技术的发展汽车光纤技术具有通信容量大、传输速度快、抗干扰能力强等特点,能有效满足动力传输系统对数据传输高速度的要求,能满足信息系统传输容量大的需要,必将在未来的汽车控制系统中得到应用。同时,光纤传输技术允许有较高的数据传输速率和较高的信噪比,在汽车发动机实时控制、车辆状态监测和通断负载的开关控制等方面有重要的应用。 4结语综上所述,汽车车载网络技术的发展和应用符合汽车自动化、智能化和节能化的发展方向,提高了汽车控制系统的灵敏度和稳定性,为汽车的布局优化和重新设计提高了空间,并且大大降低了整车制造成本,提升了现代汽车的技术水平。猜你喜欢： 1. 汽车新技术论文下载 2. 汽车车载网络技术论文 3. 网络技术应用论文 4. 网络技术应用论文 5. 汽车电子技术论文范文

水银开关式碰撞传感器利用水银导电良好的特性制成。一般用做防护传感器（安全传感器）。它的工作原理是，当汽车发生碰撞时，减速度将使水银产生惯性力。惯性力在水银运动方向上的分力会将水银抛向传感器电极，使两个电极接通，从而接通气囊点火器电路的电源。

汽车碰撞毕业论文

概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。

汽车运用技术培养目标本专业培养适应社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，具有创新精神和较强实践能力、较强的分析和解决汽车使用中实际问题的能力，熟练掌握汽车维护保养与检测技术，懂得本专业的基础知识和专门知识，并对本专业的领域的科技发展有一定了解的，从事汽车检测、试验、维修、养护、技术咨询、技术服务与营销工作的高技能型人才。核心能力汽车保养、检测与维修能力。课程设置专业核心课程与主要实践环节：机械基础、汽车发动机结构与维修、汽车电器设备与维修、汽车底盘构造与维修、汽车使用性能与检测、汽车使用与技术管理、自动变速器结构与维修、汽车及配件营销、汽车保险、汽车维修技术及实训、金工实习、汽车电器实训、汽车拆装实习、驾驶实习、汽车故障诊断与排除实训、毕业实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。专业方向毕业生主要到各汽车运输部门、汽车修理部门、特约汽车维修站、汽车检测站及大专院校实验室，作为车间技术员、汽车检修员、实验员等从事汽车的检测、维护、试验、维修等技术工作。汽车检测与维修技

汽车钣金维修在整个维修行业中的作用及重要性汽车工业作为我国的支柱产业，发展日新月异，深入到社会生活的各个领域，汽车技术的发展，新材料广泛使用，都使现代汽车与传统汽车有巨大的差距，这样也给现代汽车碰撞维修带来新的难题。自1940年前后出现无梁结构汽车以来，为适应汽车行业的经济性、环保性的需求，各种汽车的车身钢板重量越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成分越来越复杂。汽车钣金维修是针对汽车碰撞所产生的大小损伤进行修复的工作，即汽车车身修复，它区别于传统的白铁工和冷作钣金工，在整个汽车维修过程中起着举足轻重的作用。车身碰撞损伤恢复程度的好坏，将直接影响到该车修复后的使用性能和安全结构。一般汽车在不幸遭遇交通事故，产生碰撞损伤后，受碰部分都有不同程度的损伤，车身结构和理论参数总有不同程度的变化，这些损伤的变化都使受碰撞车辆产生不同程度的破坏，对这些破坏的修复是我们汽车钣金维修工所要做的具体工作。如果车身碰撞损伤修复不到位，那么，所有跟车身联结的装置，包括发动机、变速箱等都将无法正常工作。比如，联结前后桥的车身大梁，如果各个规定点的位置拉伸、修复不到位，前后桥将无法正常联结，这样发动机、变速箱、转向系统、刹车系统等等都将因为位置的改变而无法工作，产生新的更多更大的故障。如共振现象、跑偏现象、啃胎现象。如车身顶蓬大面积塌陷后，如若车顶修复不到位，车顶天窗将产生工作吃力，缩短使用寿命，严重的还会出现漏水、漏尘现象。车身更是如此，如果恢复不到位，车身玻璃无法正常升降，车门关闭不严等等。现在新型汽车都使用了高强度钢性材料造新，车身结构大都采用“3H”结构。如果“3H”结构得不到有效复原，将对修复后的车辆行驶带来更大的安全隐患，车身安全是主动安全，驾驶过程中，司乘人员系带安全带属于被动安全。首先车身安全确保时，才能使得司乘人员所系安全带、车上安装气囊有效工作时，保证在不幸遭遇碰撞时得到有效的安全保护。汽车维修工现在大致分为：汽车维修机电工，他们对车辆发动机、变速箱、车身电气系统提供各级各类维护保养与维修工作。汽车维修钣金工，则对车身碰撞损伤提供有效可靠的修复工作。汽车维修油漆工，则对车身内外提供油漆处理工作。汽车维修钣金工的工作现在已经得到了广大汽修行业管理部门、各类汽修企业和广大车主的广泛关注。关注车身修复工作，其实也是珍爱生命，安全出行的具体表现。汽车维修钣金工的工作，技术含量高，工艺要求强，目前，国内外的几乎所有汽车维修企业都在不定期，不定期的对广大一线钣金工进行理论、实践培训，以丰富他们的技术内涵，使各熟练熟悉现代新型汽车车身结构、车身材料、车身碰撞损伤最新修复工艺，熟练使用国内外各类钣金设备和工具。车身修复技艺在不断更新，广大的钣金维修人员也在使用各种不同的途径在接受学习和培训。各类汽修杂志上车身修复类似的文章也是层出不穷，名家名言，专家缄言，也为广大汽车修理工提供了大量的可操作性技术及指导。我只能搞这么多了。你自己加点吧从实训，维修实例来加以分析吧。

肯定不允许抄袭呀，论文这个事儿抄袭就是学术不端，一旦被发现对自己对导师都不好，所以你还是自己去看看交通技术这本期刊的文献哈，免费下载查阅的

碰撞打靶实验毕业论文

1.如果两质量不同的球有相同的动量，它们是否也具有相同的动能？如果不等，哪个动能大？ p=m1v1=m2v2mv^2/2=mv*v/2=pv/2=p^2/2m所以：质量大的动能小！2.找出本实验中，产生Δh的各种原因（除计算错误和操作不当原因外）。没有实验内容，无法得知！3.在质量相同的两球碰撞后，撞击球的运动状态与理论分析是否一致？这种现象说明了什么？不完全一致，说明不完全是弹性碰撞！4.如果不放被撞球，撞击球在摆动回来时能否达到原来的高度？这说明了什么？没有，说明有空气阻力！5.此实验中，绳的张力对小球是否做功？为什么？没有，因为力和速度始终垂直，做功为0！ 6.定量导出本实验中碰撞时传递的能量 e 和总能量E 的比ε＝e/E与两球质量比μ= 的关系。 m1v^2/2=m1v1^2/2+m2v2^2/2m1v=m1v1+m2v2v1=v-m2v2/m1=v-v2/μm1v^2/2=m1(v-v2/μ)^2/2+m2v2^2/2v^2=(v-v2/μ)^2+v2^2/μv2/v=2/(1+1/μ)ε＝e/E=(m2v2^2/2)/(m1v^2/2)=(v2/v)^2/μ=4μ/(μ+1)^2.ε=4μ/(μ+1)^.本实验中，球体不用金属，用石蜡或软木可以吗？为什么？不可以，不是弹性碰撞！8.举例说明现实生活中哪些是弹性碰撞？哪些是非弹性碰撞？它们对人类的益处和害处如何？多数是非弹性碰撞。 9.据科学家推测，6500万年前白垩纪与第三纪之间的恐龙灭绝事件，可能是由一颗直径约10km的小天体撞击地球造成的。这种碰撞是否属于弹性碰撞？不属于，因为撞击之后未分开！

用磁场，让带电的正负离子加速到很高速度，然后碰撞，这种机器就是正负离子对撞机，不同于其他离子加速器的是，一般的离子加速器用离子轰击靶，通常的靶是静止的，而这种对撞机是相互碰撞，这样可以获得成倍的相对速度，以便与研究更微观的离子。原子核里面的质子都带正电，而他们却能够聚集在那么小的空间内，这是因为它们之间有“强作用力”，这种作用力比起电子与原子核间的电磁力（弱作用力）要强很多，破坏依赖电磁力的离子键使化合物分解尚且需要加热到高温，可想，要克服核内的强作用力，是原子核破碎需要多大的能量？加速器就是为了产生巨大的能量，让离子以高速撞击，来使原子核里面的更微观的离子跑出来，供人们研究。正负电子在对撞机里相向高速回旋、对撞，探测对撞产生的“碎片”——次级粒子并加以研究，就能了解物质微观结构的许多奥秘。虽然我们还不能预言这些研究结果将会有什么样的实际应用，但可以相信，微观奥秘的揭示一定会对人类的生活产生深远的影响，就象电磁波的发现已成为信息时代的先导、对原子核的研究导致了核能的广泛应用那样。而利用电子在对撞机里偏转时发生的一种光辐射——同步辐射，又可以把对分子和原子的研究，由静态的和结构性的开拓到动态的和功能性的。北京正负电子对撞机的外型，象一只硕大的羽毛球拍。圆形的球拍是周长240米的储存环，球拍的把柄就是全长202米的行波直线加速器。由电子枪产生的电子，和电子打靶产生的正电子，在加速器里加速到15亿电子伏特，输入到储存环。正负电子在储存环里，可以22亿电子伏即接近光的速度相向运动、回旋、加速，并以每秒125万次不间断地进行对撞。而每秒有价值的对撞只有几次。有着数万个数据通道的北京谱仪，犹如几万只眼睛，实时观测对撞产生的次级粒子，所有数据自行传输到计算机中。科学家通过这些数据的处理和分析，进一步认识粒子的性质，从而揭示微观世界的奥秘。 1988年10月竣工的北京正负电子对撞机，是国际科技合作的结晶。我国科学家以务实、创新的精神，积极与世界各大高能物理实验室合作，并引进了大功率速调管、快电子学等国际先进技术，使其成为该工作能区国际领先的对撞机。 1989年对撞机投入高能物理实验，建立了以中国科学家为主导的北京谱仪合作组，美国十多所大学和研究所的科学家参加合作研究，在τ-粲物理领域做出了国际一流的成果，例如中美科学家1991年在北京谱仪上合作完成的τ轻子质量的精确测定，被李政道教授誉为当年“高能物理界最重要的发现”。对撞机又作为同步辐射装置，在凝聚态物理、材料科学、地球科学、化学化工、环境科学、生物医学、微电子技术、微机械技术和考古等应用研究领域取得了一大批骄人的成果。利用同步辐射光对高温超导材料进行的深入研究；对世界上最大尺寸的碳60晶体以及在微米X射线光刻技术的研究均取得重要突破；在微机械技术方面，制成了直径仅4毫米超微电机，这种电机将能在医疗、生物和科研等方面有独特的用途。电子枪就是一个发射电子的装置，一般是由一个金属钨丝做电子枪的阴极（也有用碳纳米棒做的），当给金属钨丝加热，然后再给金属钨丝加上一个负电压，那样，金属钨丝里面的电子就会被电场拉出来，进而对电子进行加速，可以利用这些高速的电子做很多东西，比如加热，比如轰击材料，比如显示器，比如电子显微镜等。所以电子枪都是工作在真空环境下。电子枪作用很多，电子管，电子显微镜，普通显示器（非液晶，非等离子体的），里面都含有一个发射电子的电子枪。电子枪是由灯丝（用H、HT或F表示）、阴极（用K表示，彩色彩色显像管有三个阴极，分别用RK、GK、BK表示）、栅极（用G1表示）、加速极（用G2表示）、高压阳极（用G。V表示）组成。它是发射电子束的部件。组成电子枪各电极的主要作用，简单地说有如下几点： 1）灯丝的作用：通电后将电能转变成热能并对阴极加热，使阴极表面产600-800。C的高温，创造一个使阴极发射电子的外部条件。 2）阴极的作用：阴极呈圆筒状，灯丝装在圆筒内部，顶端涂有钡锶钙的氧化物，灯丝通电时，阴极受热后发射大量电子。 3）栅极的作用：栅极套在阴极外面，是一个金属圆筒，顶端开有小孔，让电子束通过。改变与阴极的相对电位可以控制电子束的强弱。如果把视频信号加到阴极或栅极，那么，电子束的强弱就会随着视频视频信号强弱而变化，在荧光屏上就出现与视频信号相对应的图像。图8－6所示是栅极一阴极电位（UGK）对电子束的调制特性。在实际应用中，为了提高信号加至显像管的阴极，而将栅极加负压0￣60V，用电位器（或电脑控制）调整电压来调制通过的电子数目，改变显像管束电流的大小，从而控制荧光屏的亮度。 4）加速极的作用：它也是顶部开有小孔的金属筒，其位置紧靠栅极。通常在加速极上加有几百伏的正电压，它能控制阴极发射的电子束到达电子枪是由灯丝（用H、HT或F表示）、阴极（用K表示，彩色彩色显像管有三个阴极，分别用RK、GK、BK表示）、栅极（用G1表示）、加速极（用G2表示）、高压阳极（用G。V表示）组成。它是发射电子束的部件。组成电子枪各电极的主要作用，简单地说有如下几点： 1）灯丝的作用：通电后将电能转变成热能并对阴极加热，使阴极表面产600-800。C的高温，创造一个使阴极发射电子的外部条件。 2）阴极的作用：阴极呈圆筒状，灯丝装在圆筒内部，顶端涂有钡锶钙的氧化物，灯丝通电时，阴极受热后发射大量电子。 3）栅极的作用：栅极套在阴极外面，是一个金属圆筒，顶端开有小孔，让电子束通过。改变与阴极的相对电位可以控制电子束的强弱。如果把视频信号加到阴极或栅极，那么，电子束的强弱就会随着视频视频信号强弱而变化，在荧光屏上就出现与视频信号相对应的图像。图8－6所示是栅极一阴极电位（UGK）对电子束的调制特性。在实际应用中，为了提高信号加至显像管的阴极，而将栅极加负压0￣60V，用电位器（或电脑控制）调整电压来调制通过的电子数目，改变显像管束电流的大小，从而控制荧光屏的亮度。 4）加速极的作用：它也是顶部开有小孔的金属筒，其位置紧靠栅极。通常在加速极上加有几百伏的正电压，它能控制阴极发射的电子束到达荧光屏的速度。 5）聚集极的作用：彩色显像管聚集极通常加5－8kV电位。聚集极、加速极及高压极一起构成一个电子透镜，使电子束会聚成一束轰击荧光屏荧光粉层。 6）高压阳极的作用：建立一个强电场，使电子束以极快的速度轰击荧光屏上的荧光粉。高压阳极通常为22-34kV。荧光屏的速度。 5）聚集极的作用：彩色显像管聚集极通常加5－8kV电位。聚集极、加速极及高压极一起构成一个电子透镜，使电子束会聚成一束轰击荧光屏荧光粉层。 6）高压阳极的作用：建立一个强电场，使电子束以极快的速度轰击荧光屏上的荧光粉。高压阳极通常为22-34kV。

汽车碰撞预警毕业论文

自己的事情自己干!!

汽车ABS技术的发展趋势研究在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。一、ABS的工作原理汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。二、ABS技术的发展及应用现状基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

随着中国的经济改革进程，中国人民的财富安全性和经济安全性在不断提高，这将有助于中国金融体系的稳定和的长期增长...上海大众汽车厂只能从德国大众公司迸口高成本的零件进行组装，它所组装的桑塔纳轿车的成本是日本相似进口轿车价格的...

相互碰撞论文范文

大学教育是学生成长过程中一个重要的教育环节,也是一个人接受系统性、综合性、专业性和正规高等教育的重要时期。下面是我为大家整理的大学教育论文，供大家参考。

【摘要】随着当今时代社会的进步，传统的教育管理模式不能满足当前教育的发展，现代化教育管理模式应运而生，现代化教育管理模式得到了快速发展，为了应对现代化教育管理模式迅速发展的需要，大学教育管理模式需要不断的进行创新，以便为其高效发展做保障。努力加强思想文化建设，促进高校的教育管理模式的创新向着积极健康的方向发展，高效完成大学教育任务。

【关键词】大学教育;管理模式;创新应用

随着当今时代的进步，高校的规模不断的扩大，越来越多的高校或拔地而起或规模扩建。由于传统的高校学生教育管理模式不能满足当前高校教育管理的发展，进而高校的教育管理体制也在不断的改变，向着现代化的高校教育管理体制前进。为了解决当前在高校教育管理模式上的问题，解决当前学生在学习过程中产生的不同问题，需要加强新形势下大学教育管理模式的创新，提高学生的思想教育。

1.当前管理模式和学生现状

当前大学教育管理模式面临巨大的挑战，受到传统大学教育管理模式的影响，高校教育管理模式需要不断的创新，转变理念，以适应当前大学教育管理学生的素质教育现状，并且满足当今时代对于人才培养的新规定。学生受到西方世界的思想文化、价值观念的影响，从以往积极主动、健康向上、热爱祖国、爱社会的思想转变成现在思想迷信、信仰迷茫、不能理清价值观念、做不到诚实守信。这些问题的出现，使得当前大学教育管理模式受到了严重的影响，在新形势、新挑战环境下，大学教育管理模式需要不断的创新，以便解决当前所出现的问题，跳出当前所处的环境，使得大学教育管理弄湿向着科学健康的方向发展。

2.大学教育管理模式的创新

大学教育管理模式的创新需要学校不断的摸索经验教训，不断的改变教育管理体制，适应当前大学教育管理体系发展的速度，不断的加强思想文化教育，不断促进学生思想文化素质的提高，才能科学、合理、完好的完成大学教育管理模式的创新，才能更好的进行素质文化教育，促进现代化教育的良好发展。

建立科学系统的思想教育体制

建立科学系统的思想教育体制，需要相关部门的统一领导，动员全社会进行完善教育管理体制，采取群众监督的手段。将学校教育、家庭教育、社会教育统一结合起来，共同进行思想教育管理。协调运作，相互配合，将思想教育管理体制的设计、管理和实施全面统一协调，化散为整。把创造大学科学系统管理的思想教育体制的整体和相关制度和后期建设等等，相互结合在一起，创造一个全面系统的思想教育管理体制。通过建立行政全面负责的思想教育体制，实现学校以党委领导为中心的组织管理体系，充分发挥党委等相关部门的组织和管理作用，将相关部门的最大的价值尽可能的挖掘和开发，以促进大学思想教育体制的完善，系统科学的发展。建立学校、家庭、社会的有效沟通平台，是学校、家庭和社会协调统一，发挥家庭教育和社会教育的作用，将其最大价值应用到促进学生全面健康的发展，让其学会如何更好的处事待人上，促进当前大学思想教育体制的创新改革，完善思想教育机制。加强学生的思想教育，通过改善当前的思想理论课教学，注重形势政策的教育，实现大学生健康的思想教育，改善其本质。

提高教师队伍素质

提高教师队伍的整体素质，建设高素质的教师管理体系。教师是学生们学习的榜样，是学生内心遵从的园丁，教师的言行举止能够潜移默化的影响学生。教师素质的高低，品行好坏对学生的思想教育有着关键性的作用影响。所以提高教师队伍的整体素质对学生整体有着巨大的作用，才能够提高学生的思想教育。通过对高校教师整体进行培训，让个人教师进修，培养任职前后的教师素质，在任职过程中还要不定期的进行培训，以适应当前的发展速度和状况，采取鼓励政策，鼓励教师自主学习，努力进修，提高其相应的素质和能力。加强教师队伍的素质建设，为高校学生的整体素质提高做保障，促进其思想教育的提高，良好的完成教学任务，为充分实现现代化的高校教育管理体制的变革做准备。

强化学校文明

通过强化学校文明，建设良好的教学环境，促进学生文化素质的提高。通过创造文明和谐的校园环境，提供和谐的校园生活环境，强化学生所处环境的文明，重视学生文化素质的改善和提高。通过进行新型、积极、健康的文化活动，丰富学生的课余生活，调动学生们的积极主动性，把思想教育内涵融入到活动中，让文化活动充满校园特色，便于学生理解和接收思想教育。针对学生生活环境的改善，开展文明宿舍活动，在学生私下生活中进行思想文化教育，积极发挥出宿舍生活中的作用，促进文明校园的建设。另外通过对学生思想品德的充分考核，进行评比，依照考核情况制定合理的改善校园文明的方案，但在此中需要学生自我教育和管理，从而独立进行考核，增强学生的观念意识。推进改善校园文明的发展，使得学生自己由于所处环境的和谐文明而产生自豪感，更加积极主动地进行学习思想政治学习，让学生能够自行学习思想政治，强化自身的思想品德，。更好的和老师进行互动沟通，促进学校思想教育机制的改善，加快当前大学教育管理体制的创新和完善进程。

3.结语

随着当今时代的发展，学校教育逐渐在进行变革。然而在新形势下，大学教育管理模式的创新面临巨大的挑战，高校的教育管理模式需要不断的创新才能适应当前教育管理模式发展速度的需要，才能够在挑战中完美的发展。加强高校的思想文化建设对于当前学校的教育管理模式有着重要的保障，不仅促进学生思想教育的改变，还能促进整个教育的思想文化向着健康积极的方向发展。

参考文献：

[1]李文刚,苏媛媛,郝磊哲.高校学生思想政治教育创新的路径研究[J].科学大众(科学教育),2015(05).

[2]杨筱.浅议班主任在大学教育管理中的意义[J].课程教育研究,2014(30).

[3]何孟良.班主任在大学教育管理中的作用探讨[J].科技创新导报,2013(11).

摘要：跨文化交际的探究根本目标有三方面。一是培育人们对各种文化带有积极理解态度。通过对发现文化差异加深对自身文化的了解，掌握各种文化的特征。二是培育接触跨文化时能力的适应。

关键词：跨文化;大学教育

1大学英语教学中文化教育必要性

在跨文化交流中出于语言在运用和交流中存有差异很大，需要以对方道德观念和思维模式来了解所学语言。在很多情况下提升对文化差异敏锐性已成为教学重要的一个阶段。所以，教师在教学过程中要努力地领导学生关切不同文化，并从英语语言习惯出发让他们懂得正确问候、赞美和感激他人，并可以比较文化差异避免对西方人隐私和忌讳的谈论等。之外，在教学中还需强化对英美文化的概述，需要学生宽泛涉足英美文化背景方面知识，如：《英美文学》、《英美概况》，多看些英文电视节目或影片，通过实际情景掌握他们的地理政治、人文历史、经济文化、风土人情等知识，做到提升学生对英美文化敏锐性的目标。

在学习英语前了解文化背景

可以使学生更深刻、准确地掌握和了解课文内容。如：《21世纪大学实用英语》第二册第二单元中，就叙述了马克吐温和朋友购买火车票有意泄露身份但几次被拒，最后被邀请上火车受到贵宾待遇，最后得知误认为是纽约市长的幽默故事。在学习课本时可先向学生简述文学作品源于生活而又高于生活的特征，让他们清楚马克吐温这个人物生活时代的背景，作品的风格，在文学史上历史地位及当时社会风气等，然后逐渐深入探究，让学生可以把握住文章宗旨。

在学习英语前掌握文化内容

在解释语法、生词、分析句型结构时要留意领导学生掌握和探究词句间体现的文化含义，让他们学会正确运用所学词汇和句型进行交流。中英文化差别及词汇文化含义对正确理解课文非常重要，西方国家风俗习惯、生活方式、宗教信仰、思维方式等都存在很深的文化底蕴和背景。如：西方国家中大部分人都信仰__，他们必读的书就是《圣经》，英语中有很多习语与《圣经》、基督__腊罗马神话故事有关。所以，教师在英语教学中要适时地向学生简述文化背景认知。

从三个方面来分析中西方文化差别。一是在面对年龄问题上，中国人习惯以老为尊，而外国人却避讳“老”这个词汇。在中国称作中年以上人为“老”表示尊重，如：老张、老李或杜老等，但在西方“老”字却表示残年衰朽，所以，西方人避讳运用“老”字。美国老人不喜欢别人称自己为“老人”，要以“年长公民”(seniorcitizens)这一婉约词汇来代替。学生在学习英语过程中要多掌握西方文化，才能与他们沟通进程中更轻松自如。二是能够从与动物有关词汇中比较东西方的差别。在汉语中有“鼠目寸光”、“贼眉鼠目”等成语，分别用来形容人目光短浅、鬼鬼祟祟。在英语国家中老鼠在俚语中指怕羞之人。同时，MickeyMouse的出现使老鼠形象大放光彩，深受儿童喜欢并成为机智、智慧的象征。之外，在中、英两种语言中，狗(dog)尽管它根本含义是相同的，但其文化韵意的含义差别却很大。在英语大多数场合下“dog”是褒义词，用来形容值得信赖的人，如：aluckydog(幸运儿)，Loveme，lovemydog(爱屋及乌)，Everydoghashisday(凡人皆有得意日)，这都反应西方人心理文化，他们视狗为人类最好的朋友，如：asfaithfulasadog，就是以来形容人的忠诚。虽然在汉语中也有许多对狗的褒扬，但只是把它们视为忠实奴仆，并不是平等关系。之外，如：“狼心狗肺”、“狗腿子”等表达人们对它的厌恶。三是中西文化中称谓语所指向范围也不一样。这也就体现了人物亲疏关系及身份和职业等。它既是语言代表也是社会文化象征，所以，也体现了中西方文化的差别。

2培育跨文化交流意识

跨文化交际的探究根本目标有三方面。一是培育人们对各种文化带有积极理解态度。通过对发现文化差异加深对自身文化的了解，掌握各种文化的特征。二是培育接触跨文化时能力的适应。与不同文化相互碰撞时，人们通常会受到文化冲击(Cultureshock)，所以，一定要设法减少这一情况出现。三是要培育跨文化交际能力。伴随对外开放进一步的扩展，从事跨文化交际活动的人逐渐增多，所以，必须掌握、学习不同文化背景人与人之间交流的实际能力。在英语教育中应注重文化教学的渗透，培育跨文化交流的认知，只有这样才能在未来日渐繁杂的跨文化交际中掌握文化差别，进而加强交流技巧能力，穿越文化差异的阻碍，完成交际成功的目标。

参考文献

1、试论大学专业教育与通识教育的关系季诚钧中国高教研究2002-03-18

2、美国大学实施创业教育的特点及启示卢丽华;外国教育研究2007-05-20

大学教育论文毕业论文相关文章：

1. 关于大学教育的毕业论文

2. 高校教育毕业论文范文

3. 高校教育论文毕业论文

4. 大学生生活教育论文毕业论文参考

5. 大学生养成教育论文毕业论文

6. 大学生教育类毕业论文

在最近将近三十年的时间中,中国古代文学学科与其他人文科学的学科一样,学术上的发展是巨大的。下文是我为大家搜集整理的关于古代文学史论文参考范文的内容，欢迎大家阅读参考! 古代文学史论文参考范文篇1 浅析对中国古代文学史的理解文学史一词的复杂性，是近年来学界每有讨论的问题。就这个词的全部含义来讲是指文学自身的纯客观的生成与发展的历史，一些学者称为文学史的“本体”，还有一些学者称为文学史的“原生态”。在我们对文学史进行直觉性的想象时，我们意识到这种文学史的“本体”或“原生态”是存在的，并且它有一种纯客观的性质。科学的文学史研究，把向文学的真实的历史逼近作为研究的一个终极目标，并且也将此作为判断某一文学史研究成果的价值高下的一个标准。但是，“原生态”和“本体”事实上只存在于直觉的想象与逻辑的思辨中，实际存在于人们的认识与阐述中的文学史，最直观的就是我们今天所看到的种种以“文学史”为题的著作，它们事实上是通过一种认识体系构建出来的。文学史的这种性质甚至在它处于史料状态时就已经体现出来了，这些史料即保存至今的文学作品和一些文学史的文献，都是经过自然与人为的选择的结果，都是经过叙述的。另外就产生文学的历史文化背景来看，我们所依赖的也多是历史学家的成果。所以，真正意义上的原生态，早已成为历史的东西，无法复原。从这个意义上说，我们所把握住的文学史，无沦是零星的还是系统的，无不是进入我们的自身的认识领域的东西，即构建出来的东西。文学史越系统、越宏观，它的构建的性质也就越突出。中国古代文学史理论的叙述首先得提及孔子。孔子的《春秋》是我国古代第一部私人撰写的史书，司马迁认为《春秋》是孔子根据鲁史旧文“约其辞文，去其烦重”整理而成，主要记载政治事件和人物活动。《春秋》对文学史论的贡献至少有二。一是它按年、时、月、日记载史实，后世编年史基本上沿袭此法，这对后人撰写编年体文学史、作家年谱、文学大事记等类型的文学史著影响久远。二是《春秋》于客观记事之中“寄其微言大义”，故有“春秋”笔法之说，对后代学者撰写文学史影响极大。有当代学者认为：“新文学史既然是史，又与现代政治有那么密切的关系，研究中就必有禁忌，因而要有精神准备，在史德遇到考验时，能够站稳脚跟。古时所以创造了‘春秋笔法’，就因为在不让讲真话的时候，可以隐蔽地讲真话’，川。孔子的《论语》提出“十世可知”即以往知来、以见知隐的历史观，“周监于二代，郁郁乎文哉”印的进化论思想，“不以人废言”即的治史准则，都是中国古代文学史理论的重要内容。孟子说：“颂其诗，读其书，不知其人可乎!是以论其世也”川，“不以文害辞，不以辞害志。以意逆志，是为得之”明，知人论世、以意逆志已成为历代文学史研究的原则与方法。魏晋南北朝是文学自觉的时代，文学相对于其他学术或学问独立出来，确立自身的价值和范围，初次形成清晰独立的文学概念，出现了较为完整、自成体系的文学思想和观念。魏晋南北朝也是文学史研究自觉的时代，主要标志有三个。一是史书中立《文学(文苑)传》。范哗的《后汉书》在《儒林传》外别立《文苑传》区分出儒学与文章之学的不同。萧子显在《南齐书》中立《文学传》，并在传后撰写一篇长论，叙述属文之道及文章体变。此后《文学(文苑)传》便成为多数正史沿用的通例。二是出现研究文学史的专论。挚虞的《文章流别论》对文学体裁专门考察其源流，分别其特征，概略而全面、条理化地勾划出文体发生发展的历史线索，是一篇文体史研究专论。钟嵘的《诗品》探讨五言诗体的源流变化，把品诗与辨流结合起乘，在对作家品评时都把每位诗人放人这种诗体、题材和表达方式的继承源流关系之中。《诗品序》史论结合，既系统阐发他的诗歌理论，也概述了五言诗的发展历史。钟嵘品评作家作品的优劣虽然也有不少涉及社会因素，但大多是以审美因素为标准，他提出并推祟诗歌创作的“滋味”，以为“五言居文词之要，是众作之有滋味者也”，显示出钟嵘的文学史观的审美倾向。三是出现了专门的文学史论。《文心雕龙》中的《通变》、《时序》是论述文学发展的文学史论专篇。《通变》被作者归之于“剖情析采”的创作论，实际上是从文学自身演变的历史来探讨文学发展规律，作者概述历代文风的衰变之后，从文学创作自身寻找原因：“竞今疏古，风味气衰也”，争相模仿现代的而忽略借鉴古代的，是造成文风黯淡文气衰落的原因，如何解决文学发展中出现的这类令人优虑现象，刘娜认为：“斟酌乎质文之间，而隐括乎雅俗之际，可与言通变矣”。文学的生命力在于革新，“通变则久”，但革新之时必须注意继承，一方面要“变”，一方面要“通”，这样，文学的发展才能充满活力，‘旧新其业”。《时序》论述文学发展与时代社会的关系，是一篇严格意义上的完整的文学史论。刘叙述了“蔚映十代，辞采九变”的文学发展历史，考察了文学演变与历史社会状况的关系。如文学受政治教化的影响：“歌谣文理，与世推移，风动于上，而波震于下者也”。又如，文学受包括学术风气与文化氛围的世情的影响。屈原、宋玉等人的瑰异文思与艳丽文辞“出乎纵横之诡俗”;建安文学由于当时“世积乱离，风衰俗怨，并志深而笔长，故梗概而多气”的;东晋由于清谈风气的影响，时势虽极艰难，文辞却写得平静宽缓，“诗必柱下之旨归，赋乃漆园之义疏”。刘聪在《时序》中还涉及到影响文学发展的其它因素，见解应该说是相当深刻的。中国古代文学史的学科建设既要确立它自己的独立地位，还要确定它本身的系统的内容。作为一门学科，中国古代文学史应该有更深的层次。它应包括断代文学史、各体文学史、文艺批评史和文艺思潮史等。此外，中国古代文学史还应当有自己的辅助性学科。初步想来，至少应有如下几项： (1)文学史文献学。它是为文学史研究提供资料的，是整个文学史研究的基础，包括两方面的工作：一是整理和校勘作晶、作家传记材料和其它背景性材料等第一手文献，二是对有关古代文学的研究成果以及已有的文学史研究成果进行摘编和分类，以备索引和参考。 (2)文学史方法论。它属于文学史研究的基础理论，从理论上总结以往的文学史研究的经验与教训，注意文学史研究最新成就在方法上的特点，并评介不同学派的研究方法，引进国外文学史研究的最新思潮，不断探索既体现人类思维和现代科学理论的新成就，又适合于中国国情和古代文学史实际的研究方法。对文学史学科特点的探讨，也属于方法论的范围。 (3)文学史编纂学。它专门研究文学史著作的叙述方法与编纂体例。诸凡记传体、编年史体或“分体合编”式、“时代为纲作家为序”式等不同体例，都要分析其优劣、比较其高下，然后为已有的研究成果找到最适合的叙述方法。综上所述，文学史有其不可靠性。如前所说，而许多原始记录已经不复存在，文学史是人写的，而且是被不同时代不同的作者所创作。人无论希望自己立场多么公正只要是人都会有自己的主观思想，并且会受到当时的社会文化所影响因而无论是再好的史学家，其所记录的历史都会带有其主观意向，都会与真实的历史有偏差，而且在历代传抄学习中，因所读之人与成书时的时代不同，知识程度不同，以及普遍存在的误读现象，可以说“文学史”即为“人学史”。然而，因为事物的发展是螺旋式上升的，前人写的文学史终究是给后的人所看，前人有的主观意识在后人身上同样能找到，前人所做过经历过的事情后人未必就不会去做去经历。相反，许多后人所做的事情在前人那都能找到相同或相似的记录。正如无论时代如何发展，朝代如何更替，在中国可追溯的近三千年历史中，中国文坛几乎每个朝代都会发生文艺复古运动，每次复古运动之后又会有更激烈的新思想新文化爆发。因而文学史又有其可靠的一面，毕竟前人还是留下了不少文字作品，白纸黑字还是有根可寻的。如果可能，在编撰中国古代文学时，应该同时关注不同朝代同一文学运动或者相似的文学改革(如观察不同朝代但同样都发生过的“复古”运动)，以此作为对比，相互对校，从中发现它的规律或者谬误，这样大概更有利于中国古代文学史的构建。参考文献：《试论中国古代文学史的学科建设》张弘社会科学辑刊一九八六年第一期《中国古代文学史理论述论》佴荣本扬州大学学报-人文社会科学版 1997年第5期《中国古代的文学史构建及其特点》钱志熙中文核心期刊要目总览 ASPT来源刊 CJFD收录刊文学遗产-二三年第六期古代文学史论文参考范文篇2 试论古代文学史课中的师生互动摘要：中国古代文学史课要改变传统的教学理念和教学模式，提倡课堂中的师生互动。在知识与能力方面教学相长、情感上互相感染和观念上相互碰撞，从而提高教学效果，达到培养理论和知识扎实、具有较高鉴赏、分析和创造能力的人才的目的。关键词：古代文学史课程师生互动近年来，课堂中的师生互动在高校的教学改革中越来越多地受到重视，甚至成为教学效果评价的一个重要指标。中国古代文学史课是高等院校汉语言文学专业的主干课程，课程内容涵盖上自先秦下至近代的中华民族五千年优秀的文学遗产，历来采用传统的教学方式，即教师讲授，学生听与记的方式进行。教学内容上，采用文学史知识与作家作品介绍相结合的方法。但在实际教学中这种“填鸭式”教学方式越来越不能被学生接受，教学效果受到极大影响。笔者在在教学中，借鉴同行的教学经验，尝试引进师生互动的方法取得了一定的效果。笔者认为古代文学史课的师生互动主要体现在教师与学生在知识与能力方面的教学相长、情感的互相感染和观念的相互碰撞三个方面。一、知识与能力的教学相长：传授正确的知识这是古代文学史课的基本要求，在此基础上培养学生开阔的文化视野，尤其是培养学生对经典作品的审美能力、感悟能力，增强人文素质，是古代文学史课的一个较高目标。实现以上的目标首先要学生有学习的兴趣，变被动学习为主动学习，这就需要突破传统授课方式。改变“满堂灌”、“填鸭式”的进课堂教学模式，采用让学生参与到讲课环节中的课堂结构方式，即提前将要讲授的课堂内容提炼出几个典型问题布置给学生，学生围绕相关问题查阅资料，撰写出发言或讲授提纲。课堂教学中，教师根据所设计的问题采取不同的课堂教学形式。如讨论(或辩论)式、教师(或学生)答辩式、案例分析式及学生主讲教师总结式等多种方式开展教学。这样不仅调动了学生学习的积极性和主动性，还促进学生对所学内容做进一步深入的理解、分析，同时促进教师自身的业务进步，因为教师要花比传统授课方式更多的时间和精力来备课，以准备问题的设计和课堂中学生有可能提出的各种问题的解答。如在讲《史记》文选时，学生对《项羽本纪》和《李将军列传》做了大量的查阅文献的准备，分小组做了幻灯片，对作者及其思想和艺术成就，传主的生平事迹及历史评价、作者艺术特色等都有独特的分析、讲解和讨论。学生也对一些不清楚的问题提出来请老师解答。对师生来说，都是一个促进和提高的机会。教学相长，收获很大。二、情感的互相感染：古代文学史课的师生互动，应是在情感层次的互动。文学是人的文学，历代的经典作品中往往蕴含着深厚的人生情感与深刻的生命感悟。一部古代文学史也是一个民族的性格和情感形成发展的历史。通过对文学史的学习、对文学作品的阅读，领悟凝结于其中的个人与民族的信仰情操精髓.对于陶冶接受者的精神品位与人文素养，有着其他学科无法替代的作用。古今社会文化背景和氛围不同，今人思想感情、心理结构、感知世界的方式、思维方式以及情感方式等与古人有较大差异，学生不可避免地对古代文学感到隔膜，他们常常不能很好地理解古代人的所感、所思，对古代人的生活、对古代文学普遍缺乏兴趣。作为教师有责任和义务调动学生的学习兴趣，在传授知识的同时，培养高尚的人格。无论是一个作家的生平创作、一种文学现象的出现、一种创作方法的产生和更新等都离不开特定时代的人。这就要求教师要掌握大量史料，要非常熟悉史料，以致烂熟于心，在向学生讲解之前要预先转化为自己呼之欲出的感性体验，用带有情感色彩的语言进行描述与讲解，使学生产生身临其境般的现场感。在对作家作品进行讲解时，采用一种领悟式的体验阅读与理解方式，尽量避免理性的拆解与分析或直接的结论宣导有可能带来负面效应，避免损害作品情境的浑融和圆满或对作品及作家真实感情和主旨的片面理解。重在实践一种获得结论的过程，从而使学生在富有情感的环境感召下，激发学生自身对作品情感体验的认同。如在讲魏晋南北朝文人的名士风范产生的时代背景时，学生对阮籍、嵇康等名士的言行觉得可笑、不可理解。讲授中引用大量数据和事例分析，并调动教师和学生的生活经验和事例做类比，用富有情感的语言论述这一时期“是中国政治上最混乱,社会上最苦痛的时代,然而却是精神史上极自由,极解放,最富于智慧,最浓于热情的一个时代.因此也就是最富有艺术精神的一个时代”。使学生从理性和情感上认同当时文人的特异言行的合理性。再比如古代文学中有许多思乡思亲的名篇，讲授时调动学生的人生经历，联系作品产生的具体背景，使学生对作品能从内心深处产生共鸣。情感互动应贯穿于古代文学史教学的始终，可以是对祖国灿烂文化的款款深情，也可以是对某一文学现象的慷慨叙述，还可以是对某个作家境遇的深切同情拟或是对某部作品的深情解读，等等不一而足。教师在教学中的情感会潜移默化地影响学生，激发学生学习和研究的兴趣，使教学效果成倍提高。三、观念的相互碰撞：古代文学史教学对于人文精神的发掘的意义在于传统生命精神对现代生存的启迪。古代文学史教学既要引领学生走入过去，重新体验文学作品本身所达到的人文境界，又要走出来立足当下，让学生自身的人文精神感受融入文本所传达的人文意义境界。而在教学过程中以当下意识阐释经典文本新的价值内涵与精神意义时.既是对于古代文学作品的重塑又是一种有生命力的传承。由于古代文学的含蓄蕴藉的特质，历代文论的繁复和时代的远离.今人的价值观与古人之间存在分歧、断裂甚至背离，使得当下教学环境中对古代文学作品的意义与精神的理解趋于复杂。在教学中会出现师生间观念上的矛盾，作为教师不要害怕和回避这种矛盾，在宽松的气氛中，耐心平等的与学生进行对话，在这种观念的碰撞中，既可以修正学生的某些偏激、肤浅、片面甚至错误的观念，也可使教师更接近当代学生的思想和精神世界，某种程度上也为教师修正某些落后于时代的观念提供了契机。这样的观念碰撞在古代文学史课的教学中甚为多见，如对屈原之死的评价、对杜甫“忠”的看法、对古代文人仕与隐的分析、对文以载道的论点的评论等等，教师可适度引导，但不必急于将所有问题均在课堂上找到答案，有些是在目前理论界尚争议的问题，或在课堂上不能一下解决的问题，可留下存疑，让学生带着疑问进一步深入学习和研究。参考文献： [1]袁行霈.中国文学史[M].北京:高等教育出版社,1999. [2]吴小如.关于怎样学和教中国文学史的问题[J].文学遗产,1991,(3). [3]宗白华.美学散步[M].上海：上海人民出版社，1981. 猜你喜欢： 1. 古代文学论文范文精选 2. 古代文学史论文 3. 浅谈古代文学研究论文范文 4. 古典文学论文精选范文 5. 浅谈古代文学论文