接触网鸟害防止研究论文
浅析输电线路运行故障分析与防治方法论文
摘要： 输电线路是供配电系统中重要的环节和枢纽，一旦发生线路故障，将会引起大规模的停电事故，给国民经济带来巨大的损失。因此，深入分析输电线路的故障原因和采取针对性的防治措施格外重要。
关键词： 输电线路、运行、故障、防治方法
1输电线路运行故障产生的因素
输电线路大多裸露在空气中，受大自然恶劣环境的影响，会产生各类的故障。如雷雨天的雷击现象和闪络现象；冬天的覆冰危害；天空中的鸟害（鸟粪污闪和粪道闪络）；大雾天，雾水粘在脏绝缘子上的污闪；还有，线路自身的拉力造成的应力破坏和接触不良造成的绝缘子与线路发热烧坏，以上情况具体分述如下：
风灾因素
输电线路大多地处地形复杂处，线路长，如果周边绿化不好，没有森林遮挡御风，那么很容易被自然界的大风给吹坏，即所谓的输电线路的风偏闪络，这种故障可以说是线路故障的易发形式，对电力系统的正常供电危害相当大，而且一旦发生故障，会造成风偏跳闸，引起大面积停电。强大的风源甚至会波及低压电杆，破坏电杆之间力的平衡。由于强风的作用，而使电杆倒塌的事故也不占少数。如2011年4月17日，佛山顺德发生的风灾，致使勒流、容桂等镇街多次输电线路基塔倒塌，造成大面积停电和较大的经济损失。
雷电因素
在雷电频发的珠江三角洲地区，一旦到春、夏季，雷电造成的输电线路故障时有发生，引起变电站的事故跳闸，事故的原因就是因为雷电过电压。如2011年3月19日凌晨，在顺德龙江，雷击使佛山龙江110V变电站10KV型材线折断，造成对地短路，使龙江变电站型材线10KV间隔保护跳闸。差点造成线路负载增氧机停运，致使大量鱼缺氧死亡，后在维修队伍的努力下，挽回了经济损失。
覆冰因素
输电线路的覆冰造成的线路折断事故虽然很多，仅发生在冬季，但是从事故的结果可以看出，一旦发生覆冰事故，不但是大面积停电，而且天寒、工作强度大，维修维护的时间相对较长，不利于维修人员的维修。形成覆冰的原因是天冷且空气潮湿，当结成覆冰时，容易发生线路舞摆闪络事故。如2008年南方发生的冰灾就是一个典型的实例。
污秽的因素
输电线路的污闪事故虽然不是很多，但损害性却不小，还会造成闪络事故。引发此类事故的主要原因是绝缘子表面没有按期除尘，尤其风雨天，灰尘堆积在绝缘子和线路上，会造成污秽电离发生闪络事故。
外力破坏因素
外力破坏的形式可以说是多种多样，如大风天折断树木，大片的树木倒在线路上，增加线路的负载，发生折断；近几年，偷盗运行中的低压线路日益增多，还有频发的交通事故（如铲车司机酒后开车或不小心碰倒电线杆），也是发生这类事故的原因之一。
鸟害
（1）鸟粪污闪。鸟落在输电线路上，会产生大量的粪便和污秽，粘连在绝缘子和线路上，加上阴湿的天气和山间的雨雾，积累到一定程度时，也会产生闪络现象。在正常的干燥的天气中，鸟粪并不会很大程度上降低绝缘子的闪络电压，而在雨雾的天气，鸟粪的电阻变小加之污秽面积和路径共同的作用，提高了电力线路的电压，增加了鸟粪污闪事故的发生率。
（2）粪道闪络。许多的鸟长期在低压电杆的绝缘子和横担附近排便，部分空气将与鸟粪接壤，即使没有使鸟粪贯穿全部的通道，也可能会造成粪道闪络现象，发生事故。
2输电线路故障的预防措施
保证与提高电气设计质量
提高电气设计的`质量，最大程度地提高安全性。电气设计是各种电气设备正常工作与否和维护是否方便的重要因素。在输电线路的设计中，如杆塔、导线、绝缘子、辅助金具、防雷装置的计算与选择是很重要的。现在大部分设计人员只会机械地照抄、照搬典型设计与设计规范，如上文提到的雷击停电事故，后经事故分析，是由于设计时，设计者没有根据当地为多雷区，而采取相应的防雷措施，照搬当地的设计规范，造成雷击停电事故。后来，在杆塔上加装避雷器，事故才很少发生。同时，电力线路也必须在合理的设计下才能更好的“行使”它的职责。要想做好线路的设计工作，除了周密的计算外，现场勘测和线路路径的选择，也是设计的重中之重。需要设计人员亲自到现场细心观察地形、地貌和线路的路径。这样才能最大程度地避免各种事故的发生，保证输电线路的正常运行。
做好防雷措施
防雷接地工作是各种建筑物都必须做的保护之一，对于输电线路来说，防雷工作无疑更加重要，一般选取避雷线来进行输电线路的雷电过电压保护，它是最常用的防雷装置。
同时也可以降低杆塔接地电阻，达到防雷的目的。例如，可把接地极埋设较深一些，也可以选择在地下水比较丰富、水位比较高的地方。在进入变电所的高压侧，通常都选用各种阀型避雷器进行防雷保护。例如，在雷电多发的佛山地区，由于设计缺陷，10KV架空线路大部分不设防雷措施，当地雷击停电事故频繁发生，给经济带来了重大的损失。此后，新建的和技改的线路，要求每隔一基塔必须安装一组避雷器，实践证明，电力线路运行稳定，效果很好。
杆塔位置与杆型的正确选择
首先应该及时并且认真地调查气候条件和地形，尽量避开在不利的地形和地理位置架设杆塔，而且应加强杆塔的机械强度，尽量选用钢管杆或加强型的混凝土杆。横担可以加厚，或者选用那种不易沾冰结构的绝缘子，并涂上有憎水性能的涂料等。
污闪的预防
污闪事故的发生数量虽然不多，但影响和危害很大，污闪事故的预防，是提高电力系统供配电安全用电、持续用电的重要工作。通过增加爬距以及采用合成的绝缘子可以有效地防止污闪事故发生；或者使用防污闪涂料，进而限制泄漏电流事故的发生。
外力破坏的预防
输电线路的外力破坏，主要是大风使树木倒下压倒线路，再者是日益横行的偷盗和频繁的交通事故等。所以应该优化电气设计，输电线路尽量不要与树林离得太近，要充分考虑到树木增长速度带来的“危害”。要与道路保持适当的距离，并根据杆塔的具体位置，增设防护墩，最后涂上醒目的防护标志。
3针对输电线路外力破坏故障分析，可采取以下措施加以防范
加大电力设施的保护工作力度。做好相关电力用户的宣传教育工作和建立一套严密的巡线制度。
要掌握问题和故障的重点，把事故隐患消灭在萌芽状态中。
要不断完善电力法规，加强电力执法的力度。可以与社会的相关部门共同组织电力安全的演讲比赛和知识竞赛等活动，推广电力安全法规，让大家充分了解电的危害，使那些铤而走险的人望而生畏，知难而退。
要制定一些切实可行的方法和措施，并落实到实际工作中去。例如，在紧要和关键地段一定要多设立一些警示牌和警告的标志牌。
培养和打造一支作风硬朗，善打硬仗的专业的技术团队是保障输电线路安全的必要保证。
对鸟害采取的技术措施有：
①采用大盘径的绝缘子；
②加装防鸟粪的挡板；
③安装防鸟罩；
④安装专门防鸟的网；
⑤安装鸟刺。
结束语：通过分析，线路故障有设计的因素，更多的是自然界的因素。一方面我们要优化设计，尽量不在设计方面出问题，另外一方面要普及、完善电力知识和电力法，建立一个高效的输电线路维护队伍。
参考文献：
[1]胡毅.影响送电网安全运行的有关问题及对策[J].高电压技术.2005.
[2]武利会、张鸣、朱文滔.低气压覆冰条件下绝缘子的直流闪络特性[J].高电压技术.2006.
[3]郭秀慧、李志强、钱冠军.输电线路绕击防护的新措施[J].高电压技术.2005.
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铁路接触网论文范文
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
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在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。我为大家整理的接触网新技术论文，希望你们喜欢。 接触网新技术论文篇一 接触网过渡施工技术与分析 摘要：在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。为配合轨道改建工程创造施工开通条件，并保证接触网改造施工顺利进行。文章首先分析了轨道线路改建工程的类型，重点介绍了接触网过渡施工技术以及接触网过渡的保证措施，以供同行参考。 关键词：接触网;过渡方法;技术 一、接触网过渡工程概述 铁路电气化工程的建设中，接触网过渡工程主要是区间和站场内的线路曲线半径改造和更换道岔工程引起的过渡工程。由于两个支柱影响铁路接触网线改造，改造完成后的轨道，开通新的接触网必须同步，使接触网项目必须配合轨道改建工程，同时确保工程建设顺利进行接触网。接触网施工与铁路运输密切配合是保证铁路正常运输秩序不受施工的影响的重要条件，也是线路改移能够顺利实施的前提。接触网过渡工程方案必须依据建设单位的总体施工部署，结合既线运输繁忙程度，严密组织、精心安排接触网的过渡工程和新建工程。 接触网过渡工程主要是为满足线下土建工程和轨道工程施工，以及安全行车要求而采取的临时措施，而过渡措施中设置的接触网设备在正式工程完工后将拆除(或部分拆除)。接触网临时过渡工程以"永临结合、节约投资、方便施工"为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。 二、接触网改造工程过度方法 接触网施工条件及过渡模式 由于接触网改造工程方案是依附于线路施工单位的施工方案来实施，接触网改造工程全部要在施工点内完成，就要求接触网施工单位施工前要详细调查，做仔细的施工准备工作，以保证接触网的过渡工与既有线的拔接工作在停电内完成，并且在施工天窗结束前必须是接触网满足正常通车要求。接触网改造过渡施工采用过渡软横跨还是单支柱模式，具体视拔道量而定。前提是接触网过渡方案要依附于线路施工改造步骤，并以其为依据。根据接触网过渡工程特性以往工程的施工经验，接触网的过渡工程主要有以下几种情况： (1)当线路拔道量小于2m时，采用既有线路直接拔移法就位。此时，接触网采用单支柱过渡或直接就位施工。 (2)当线路拔道量在2m及以上时，线路采用预铺线路法施工。此时，接触网采用过渡支柱或软横跨临时悬挂，以便拆除既有支柱，为线路施工单位提供场地。在线路已预铺完毕的地段，按设计要求重新组立接触网支柱，安装网上设备，并在线路两端拔接线前将该段新架设的接触网调整到位。同时接触网进行接火和调整，以确保转线结束后能及时安全地开通接触网。 (3)过渡段的过渡支柱与既有线路中心距离保持5m以上的间距，确保线路与接触网施工作业时互不干扰。 (4)过渡段接触网恢复时。要考虑线路纵断面的变化因素，以便精确安装和调整接触悬挂。 接触网过渡施工方法 (1)线路拔距0～时，按接触网技术标准，在最小限界不小于、最大限界大于时，可考虑利用既有支柱。线路拔接施工区段位于线路转接点附近。转线前3～5d(具体视工作量大小而定)，以线路中心桩为准测量支柱限界，预配腕臂，利用停电点，将腕臂暂时顺线路固定在支柱上，且用铁丝捆牢，以避免风摆。倒线当天，利用停电点，将该区的接触悬挂倒换到新设腕臂上，完成细调后开通，拆除既有接触网，确保弓网关系和行车安全。 (2)线路拔距在～2m时，须新立接触网支柱，既有接触网采用单支柱或软横跨过渡，先将既有接触悬挂(含附加悬挂)倒换到过渡支柱或软横跨上，拆除既有支柱，组立新设支柱，安装新设腕臂。倒线当天，利用停电点，将接触悬挂拔至规定位置。转线结束后，再将改建区段的接触网逐渐倒换到新设的支柱上，拆除过渡支柱或软横跨。 (3)线路拔移量大于2m时，按新建工程施工流程组织施工，只是在两端拔接时候按照上述方法在两端转线拔接。 三、接触网过渡施工技术 接触网过渡工程具体方案包括六部分，它们分别是区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、站场过渡施工方案、区间上下行换侧施工方案和新建网与既有接触网接通方案等。而区间曲内拨转和区间曲外拨转的施工方案是相同的，所以下面就只介绍区间曲内拨转。 (1)区间曲内拨转 新设支柱位于改建区段新铺线路外侧并在区间内拨转时，在转线前按照相关要求进行安装，为确保转线当天接触网就能够顺利开通，转线当天应该将接触网移到新支柱上。然后，对该改建区段触网进行细调和倒锚，该段附加悬挂还要进行两次跨越和换边，这样就可以确保回路贯通。最后，拆除既有支柱，清理施工现场。 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧并在区间内拨转时，为了不影响既有接触网拨移和线路的铺设，新设支柱不能先期组立，而是要增加临时支柱进行过渡。这就要求先在线路外侧增加临时支柱，并悬挂接触网，然后再拆除既有支柱。转线当天，为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。与上述方法一样最后是对该路段触网进行细调和倒锚来适应变长的接触线索。由此可见这是一种更加合理、简洁，符合施工实际情况和需要的方案。 (2)区间双线同时拨转 区间双线同时拨转看似是要结合区间曲内拨转和区间曲外拨转提出的一种方案，实际上它们之间是有很大差别的。区间双线同时拨转采用临时软横跨过渡的方式进行施工，先进行临时的过渡软横跨的施工及安装，然后将上、下行既有线接触网悬挂到临时软横跨上。接着为线路预铺和接触网拨移提供场地，将上、下行既有支柱拆除。在转线当天时为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。然后还是对该段接触网进行细调和倒锚，再拆除临时的软横跨，清理检查现场。 (3)站场过渡施工方案 当出现既有支柱影响线路铺设时，由于要正常行车既有线路无法拆除，新建支柱这时候不能承担悬挂网的重量，接触网工程就会需要临时过渡。此时的施工方案是：在站前施工单位能够现场交桩时，用立单支柱的方法过渡。而现场不能立单支柱的时候，应该在线路较远处实施软横跨过渡。站场咽喉区改造的时候，有的区段的既有接触网线索长度不够，新线索暂时无法架设，这时可以临时做接头加长线索长度来保证行车需求，这时也需要将接触网工程进行临时过渡。具体方案是：站场咽喉区在道岔更新改造时，接触网宜采用小范围的临时过渡。利用既有支柱、拨移既有接触网、延长既有接触网锚段长度和增加临时小锚段是四种过渡方法，接触网施工过渡可以选择其一，也可以把它们相结合使用。 (4)区间上下行换侧施工方案 在进行区间曲线改造的时候，既有下行线路经过转线然后成为了改造后的上行线路的一部分，这样的上下行换侧的情况是经常发生的。在区间换侧处施工过渡有三种类型的方案：①短距离地拨移既有接触网，利用既有线接触网来改变换侧现象;②用延长既有接触网的方法来解决延长线索长度不足问题;③首先将正式接触网架到位，然后让其与既有接触网重合，到转线当天再将重合部分安装到位。 结束语：由于电气化铁路工程接触网施工比较复杂，并且牵扯到的相关单位又多，因此实际进行接触网既有线改造施工过渡时，一定要经过详细的现场调查，结合设计要求以及其他各专业的施工方案，这样才能保证制定出的过渡方案切实可行并且安全可靠。 接触网新技术论文篇二 接触网悬挂施工技术研究 摘 要：随着社会经济的不断进步，我国的高速铁路建设也随之加快了步伐，接触网悬挂工程得到了新的发展。接触悬挂施工技术的主要是对质量控制进行严格的把关，尤其是利用高铁线路电力牵引供电专业的特性，对施工过程加强监督。文章将针对接触网悬挂技术的相关要点进行分析，并对隧道内部打孔灌注、汇流排安装等施工工艺进行理论层面的介绍和实际操作上的建议。 关键词：接触网悬挂;施工技术;质量监督;高速铁路;工程 接触网悬挂施工技术主要应用于高速铁路和地铁工程中，具有较好的安全性，以及维修工程较小的特点。文章将结合实际案例对施工过程中的难点进行剖析，并对接触网刚性悬挂施工工艺的流程进行简单的介绍，为该行业的发展提供参考、借鉴的依据。 1 接触网悬挂的类型 接触网是高速铁路在运行过程中必不可少的一项架空设备，是牵引供电系统中最难以控制的环节，技术相对薄弱。根据我国接触网悬挂工艺的发展来看，最常用的技术主要分为以下几个类型。 第一，复链型悬挂。该工艺的结构较为复杂，零部件相对零散，且首次的投入成本高，维护的费用较为昂贵，对企业而言有着较大的成本压力，因此，尚未得到普及。第二，弹性链型悬挂。该工艺主要依靠弹性吊索进行悬挂工程，对精度的要求较高，施工技术较为复杂，且调试工作比较困难。与此同时，弹性吊索的长度和张力容易受到外界环境因素的干扰，即随着温度的变化而变化，具有变形的可能性。第三，简单链型悬挂。该技术和前两种方式相比，在受流质量上的差距较小，此外结构简单，工程造价成本较低，在增加接触线张力的环境下能够改变受电弓的运行轨道。 2 施工质量控制的关键点和技术要点 接触网悬挂技术的操作要点有以下几个方面：(1)打孔，即使用5mm的钢板作为底座，并设计4个螺栓孔，使用电锤进行一次成型的打孔工作。当发现隧道面出现断裂的情况时可以进行位移处理，但位移距离不能超过。(2)放线，需要保证导线不能有硬弯。即导线在放出后将被固定在刚性梁柱上，通过放线小车将准备好的导电脂接入到刚性夹槽中，并使用螺栓将其进行固定。(3)调整，主要是对悬挂的位置进行准确性的再次衡量和调节，其重点在于螺栓的防松动热圈需要结实可靠，能够有效地避免因为长期的振动出现的零件脱落，尽可能的提高工艺流程。 此外，在施工质量的控制上，我们要注意以下两个方面，即定位装置安装和承力索及接触线架设。具体而言，定位器的作用就是不阻碍受电弓的通过。当定位器的坡度较高时，电弓在高速的运行状态下会直接造成定位点的硬化，加剧了设备的磨损程度。反之，当定位器之间的间隙较小时，会造成受电弓和接触线之间的摩擦。因此，在定位安装的过程中，我们要对其高度和间距进行科学的设计和安排，实现工艺上的优化。接触线的架设需要根据材料的物理属性、机械的性能和加工工艺进行确定，此外，架线张力的偏差要尽可能小于8%，并且保持匀速的运作。在材料的选择上，铜镁的硬度较大，优于其他的材料，成为首要选择。与此同时，在施工的过程中，我们一般会要求施工单位按照安装曲线图中的方案进行施工，针对新线的延长通常采取坠砣超拉法，并取得了较好的效果。 3 接触网悬挂施工工艺分析 隧道内打孔灌注 隧道内打孔灌注主要的操作流程为：施工人员根据测量好的数据绘制悬挂钻孔的类型表，随后，施工组需要核查隧道墙壁上表明的悬挂类型，在确认之后使用冲击钻头和钻孔板，根据事先设计好的钻孔深度进行作业。在使用套版的过程中，我们需要在上面钻一个3-5毫米的槽孔，在取下模板后，通过激光测量定位仪来保证钻孔与隧道墙壁的垂直状态，且需要一个人手握吹尘器将钻孔产生的尘屑吹出。在钻孔完成后我们要对相关数据进行记录，并进行螺栓安装。主要工具如表1所示。 汇流排安装 汇流排的配置首先需要操作人员对锚段长度进行核查。在完成刚性悬挂的定位装置后，需要在现场完成悬挂段之间的距离测量，并保重视由于温度原因可能出现伸缩预留量。在汇流排安装的长度上，应该根据：汇流排安装长度=(总长度-两终端汇流排长度-n×汇流排长度)的公式进行计算，从而保证汇流排的长度不会过短，即保持最小600mm的距离。此外，短汇流排的安装应该尽可能的接近悬挂定位点，其切割面最好与汇流排的中心形成一个90度的夹角，这样可以使整个截面更为平整。关于预制汇流排，需要使用12米的汇流排进行加工，并根据实际长度进行切割，通过钻孔工具完成最后一道工序。在达到相应的标准后需要对接缝进行检查，保证其没有错位和偏斜。 汇流排的安装(如图1所示)，首先需要在隧道口处安置一个刚柔过度汇流排，并按照图纸增加一个紧力汇流排，此时需要将两者进行连接，即在汇流排的中间安装一个螺栓，且每一个螺栓需要搭配一个弹性垫圈。此外，需要注意汇流排的方向，具体为斜面的小头应该靠近汇流排的平头侧，反之，大头应该靠近开口侧。这时需要接头处保持一个松动的状态，不需要加固螺栓。在汇流排的连接工作中，应该保持两者处于同一个水平面，且开口处较为平滑，依次安装螺旋，做到不偏斜。 除此之外，当我们发现汇流排的槽口处出现变形和损坏时，将不能继续使用。在搬运汇流排的过程中需要小心照看，减少碰撞。 4 结束语 随着科学技术的进步，我们对接触网悬挂施工技术有了进一步的认识。在多次的实验中我们得知，接触网刚性悬挂具有隧道净空小，安全程度高等特点，此外，其维修过程较为便捷，能够减少运营过程中的维护成本，具有较高的认可度，值得推广使用。接触网悬挂技术的成熟对该行业的发展具有重要意义。 参考文献 [1]刘德生.刚性悬挂移动式接触网施工技术浅谈[J].电气化铁道，2007(2). 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接触网论文参考文献
g.电子文献[序号]主要责任者.电子文献题名[电子文献及载体类型标识].电子文献的出处或可获得地址,发表或更新日期/引用日期(任选).[11] 王明亮.关于中国学术期刊标准化数据库系统工程的进展[EB/OL]. .
电气化铁道电能质量综合控制研究摘 要:作为典型的非平衡负载,电气化铁道的牵引负载给公共电网带来的谐波、负序和无功等电能质量问题不容忽视。静止无功补偿装置(SVC)是一种减小甚至消除无功、谐波以及其他电能质量问题的有效方法。以静止无功补偿器(SVC)为基础,对电气化铁道的电能质量问题的综合控制进行研究。关键词:电气化铁道;电网;电能质量;综合控制1 前言中国的电气化铁道总里程已经突破2·4万公里,跃居世界第二。电气化铁道具有运载能力强、行车速度快、节约能源、对环境污染小等优点,在现代国民经济发展中起着举足轻重的作用。但是,由于电气化铁道牵引负载所具有的随即波动性和不对称性,其给公共电网带来的诸如负序电流、谐波以及无功功率等电能质量问题也引起了极大的关注。研究如何利用有效手段治理电气化铁道牵引负载所带来的一系列电能质量问题,确保电网中其他电力设备的安全经济运行具有重大意义。2 电气化铁道牵引供电系统2·1 概述我国的动力供电电网电压一般为110kV或者220kV,通过牵引变压器转换为27·5kV作为牵引动力机车的供电。现在普遍流行的牵引变压器种类主要有单相牵引变压器、Y-D11牵引变压器、阻抗匹配牵引变压器、Scott变压器等。我国电气化铁道采用工频交流50Hz三相供电单相用电,其负荷牵引电力机车的功率大,速度、负载状况变化频繁,且具有不对称的特性,导致牵引电网具有功率因数低、谐波含量高、负序电流大等特点,不但自身损耗大,而且对公共电网及铁路沿线的其他电力设备也带来严重危害,必须采取有效措施加以治理[1]。2·2 单相变压器牵引供电网采用单相牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图1所示[2]。单相接线牵引网采用单相变压器供电,供电方式又分为单相接线方式和V-V接线方式。单相接线牵引变压器的原边跨接于三相电力系统中的两相;副边一端与牵引侧母线连接,另一端与轨道及接地网连接。牵引变压器的容量利用率高,但其在电力系统中单相牵引负荷产生的负序电流较大,对接触网的供电不能实现双边供电。所以,这种结线只适用于电力系统容量较大,电力网比较发达,三相负荷用电能够可靠地由地方电网得到供应的场合。另外,单相牵引变压器要按全绝缘设计制造。而单相V-V接线将两台单相变压器以V的方式联于三相电力系统每一个牵引变电所都可以实现由三相系统的两相线电压供电。两变压器次边绕组,各取一端联至牵引变电所两相母线上。而它们的另一端则以联成公共端的方式接至钢轨引回的回流线。这时,两臂电压相位差60°接线,电流的不对称度有所减少。这种接线即通常所说的60°接线。2·3 三相Y-D11变压器牵引供电网采用三相Y-D11牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图2所示[2]。三相Y-D11结线牵引变压器的高压侧通过引入线按规定次序接到110kV或220kV,三相电力系统的高压输电线上;变压器低压侧的一角c与轨道,接地网连接,变压器另两个角a和b分别接到27·5kV的a相和b相母线上。由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂供电,两臂电压的相位差为60°,也是60°接线。因此,在这两个相邻的接触网区段间采用了分相绝缘器。3 SVC静止型动态无功补偿装置3·1 SVC的发展静止型动态无功补偿装置SVC是一种先进的高压电网动态功率因数补偿装置。它通过提高功率因数来节约大量的电能,同时又起到减少电网谐波、稳定电压、改善电网质量(环境)的作用。20世纪70年代以来,以晶闸管控制的电抗器(TCR)、晶闸管投切的电容器(TSC)以及二者的混合装置(TCR+TSC)等主要形式组成的静止无功补偿器(SVC)得到快速发展。SVC可以看成是电纳值能调节的无功元件,它依靠电力电子器件开关来实现无功调节。SVC作为系统补偿时可以连续调节并与系统进行无功功率交换,同时还具有较快的响应速度,它能够维持端电压恒定3·2 SVC的工作原理及在电网中应用TCR+TSC型SVC的基本拓扑结构见图3。它由1台TCR、2台TSC以及2个无源滤波器组成,在实际系统中,TSC及无源滤波的组数可根据需要设置。TCR的工作原理是通过控制与相控电抗器连接的反并联晶闸管对的移相触发脉冲来改变电抗器等效电纳的大小,从而输出连续可变的无功功率。图3中两个晶闸管分别按照单相半波交流开关运行,通过改变控制角α可以改变电感中通过的电流。α的计量以电压过零点为基准,α在90°~180°之间可部分导通,导通角增大则电流基波分量减小,等价于用增大电抗器的电抗来减小基波无功功率。导通角在90°~180°之间连续调节时电流也从额定到0连续变化,TCR提供的补偿电流中含有谐波分量[3]。TSC的工作原理是根据负载感性无功功率的变化通过反并联晶闸管对来切除或者投入电容器。这里,晶闸管只是作为投切开关,而不像TCR中的晶闸管起相控作用。在实际系统中,每个电容器组都要串联一个阻尼电抗器,以降低非正常运行状态下产生的对晶闸管的冲击电流值,同时避免与系统产生谐振。用晶闸管投切电容器组时,通常选取系统电压峰值时或者过零点时作为投切动作的必要条件。由于TSC中的电容器只是在两个极端的电流值之间切换,因此它不会产生谐波,但它对无功功率的补偿是阶跃的。TCR和TSC组合后的运行原理为:当系统电压低于设定的运行电压时,根据需要补偿的无功量投入适当组数的电容器组,并略有一点正偏差(过补偿),此时再利用TCR调节输出的感性无功功率来抵消这部分过补偿容性无功;当系统电压高于设定电压时,则切除所有电容器组,只留有TCR运行。4 电网电能质量综合控制与治理4·1 谐波抑止与无功补偿利用SVC动态无功补偿装置对牵引供电系统的谐波和无功进行综合治理的关键是SVC最大无功补偿量的确定和滤波器支路的设计[3]。SVC最大无功补偿量Qsvc应该和设计线路牵引负荷的大小相适应,应该按电气化铁道牵引负荷的最大有功需求以及补偿后对装设地点功率因数或在最大无功冲击时的最大电压损耗的要求来确定,具体可以按照式(1)、(2)来计算。QSVC=(tanφ1-tanφ2)Pmax(1)式中,φ1、φ2分别为补偿前后110kV电源测功率因数角;Pmax为电铁负荷最大有功需求。QSVC=Qfmax-ΔU%Xs(2)式中,Qfmax为装设地点最大无功冲击;ΔU%为装设地点最大电压损耗要求;Xs为系统阻抗。要想达到理想的谐波抑止效果,必须综合考虑FC滤波支路的设计,既要保证装置的安全运行,又要达到预计的理想效果。在实际设计中,首先需要根据供电臂中所含的谐波分量来确定FC滤波支路的组成。由于在电力牵引负荷的谐波中, 3、5、7次谐波占了很大的比重,所以FC滤波支路一般由3、5、7次单调谐滤波器构成。当最大无功补偿容量和滤波支路的组成确定后,如何将需补无功容量合理分配到各滤波支路中,这是非常重要的问题。如果各滤波支路的容量分配不合理,一方面会使设备安装总容量偏大,另一方面有可能因为某此滤波回路补偿功率偏小而发生过负荷,对设备安全运行造成影响。一些著名的电气公司采用的一些算法如下[6]:如西门子公司的无功功率补偿按式(3)分配Qc(h)=QSVCIh/h∑Ih/h(3)式中,Qc(h)是第h次滤波支路分配的补偿容量;Ih为供电臂第h次谐波电流。BBC电气公司按照式(4)分配无功功率Qc(h)=QSVC∑Ih(4)AEG电气公司则按照式(5)分配无功Qc(3)∶Qc(5)∶Qc(11)∶Qc(13)=2∶2∶1∶1 (5)式中,Qc(3)、Qc(5)、Qc(11)、Qc(13)分别为第3、5、11、13次滤波支路分配的补偿容量。4·2 负序电流补偿牵引电力机车产生的大量负序电流给电网中其他的电力设备的安全、经济运行带来极大影响。SVC静止动态无功补偿装置在补偿负序和末端电压上有着相当高的效率。工程应用上可以选择在电网系统和负荷上都安装SVC[5]。在电网系统端安装应用SVC来补偿负序电流的原则是参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws)。不管采用哪一种牵引变压器,负序补偿的实现分为如下两步:(1)电力因数修正。通过安装电容器件,使得每相负荷都为电阻性。(2)参照斯坦梅茨法则(Steinmetz′s laws),AB相的电阻性负荷G,与BC相的电容性负荷G/ 3以及CA相的电感性负荷G/ 3互相对称。电流环路图和相位图分别如图4、5所示:从图5可以明显看到线电流I·A,I·B,I·C是对称且正序的,BC相和CA相之间的阻抗负载也可以做到类似的对称,因此系统中的所有负序电流都可以被补偿而消除。现在问题的关键是如何随着牵引负荷的起伏动态地控制补偿需要的电容和电感器组。急于数字信号处理器(DSP)的固定电容(FC)和晶闸管控制的电抗器(TCR)的组合得以广泛应用,如图6所示。得益于DSP对数据信息的快速处理,补偿所需的电容和电感参数可以被快速、精确计算得到。5 结论与展望本文提出的基于静止动态无功补偿装置(SVC)的电气化铁道牵引电网电能质量综合控制与治理原理与方案具有重要的工程意义。电气化铁道的电能质量是一个突出且严峻的课题与难题,要求我们不断探求新的综合补偿方法,来综合控制与治理影响电能质量的无功、谐波、负序等因素,以提高电网电能质量,确保电网安全、经济运行。参考文献[1] 李群湛.电气化铁道并联综合补偿及其应用[M].北京:中国铁道出版社, 1993.[2] TB/10009-2005铁路电力牵引供电设计规范[S].[3] 王兆安.谐波抑止和无功功率补偿[M].北京:机械工业出版社,1999.[4] 铁道部电气化工程局电气化勘测设计院.电气化铁道设计手册牵引供电系统[M].北京:中国铁道出版社, 1988.[5] 安鹏,张雷,刘玉田.电气化铁道对电力系统安全运行的影响及对策[J].山东电力技术, 2005, (4): 16-19.[6] 马千里.动态无功补偿装置在牵引变电所的应用[J].电气化铁道, 2008(4).
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[1] 萧钰.出版业信息化迈入快车道[EB/OL].(2001-12-19)[2002-04-15]..
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还有一种类似此种情况的，文中同时列出多个作者，作者之间用顿号隔开，对其标注时，就在其列出的每个作者上方用标号注明，如张三[1]、李四[2]、王五[3]，标号要尽可能地靠近引文处。
示例：此外，各类反思文章也比较多，其中比较在代表性的有刘洪波[2]、黄宗忠[3]、裴成发[4]、邱五芳[5]等人的文章。
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[1] 徐新.阿尔泰运动及相关的地质问题[M]//陈毓川,王京彬.中国新疆阿尔泰山地质与矿产论文集.北京:地质出版社,2003:1-11.
专利文献
序号专利申请者或所有者.专利题名:专利国别,专利号[文献类型标志].公告日期或公开日期[引用日期]. 获取和访问路径.
例如:
[1] 姜锡洲.一种温热外敷药制备方案:中国,[P].1989-07-26.
电子文献
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例如:
[1] 萧钰.出版业信息化迈入快车道[EB/OL].(2001-12-19)[2002-04-15]..
扩展资料
参考文献顺序编码制的具体编排方式：
参考文献按照其在正文中出现的先后以阿拉伯数字连续编码，序号置于方括号内。一种文献被反复引用者，在正文中用同一序号标示。一般来说，引用一次的文献的页码（或页码范围）在文后参考文献中列出。
格式为著作的“出版年”或期刊的“年，卷（期）”等+“：页码（或页码范围）.”。多次引用的文献，每处的页码或页码范围（有的刊物也将能指示引用文献位置的信息视为页码）分别列于每处参考文献的序号标注处，置于方括号后（仅列数字，不加“p”或“页”等前后文字、字符；页码范围中间的连线为半字线）并作上标。
作为正文出现的参考文献序号后需加页码或页码范围的，该页码或页码范围也要作上标。作者和编辑需要仔细核对顺序编码制下的参考文献序号，做到序号与其所指示的文献同文后参考文献列表一致。另外，参考文献页码或页码范围也要准确无误。
参考资料：百度百科-参考文献标准格式
参考资料：光明网-社科学术专著参考文献缘何难规范？
若引用网站上的文章，也就是引用电子文献，方法如下：
一、参考文献的格式：
[序号]主要责任者.电子文献题名[电子文献及载体类型标识].电子文献的出版或获得地址，发表更新日期/引用日期
二、电子文献及载体类型标识
主要有以下几类：
[J/OL]：网上期刊，[EB/OL]：网上电子公告，[M/CD]：光盘图书，[DB/OL]：网上数据库，[DB/MT]：磁带数据库。
三、举例如下：
[12]王明亮.关于中国学术期刊标准化数据库系统工程的进展[EB/OL].
[8]万锦.中国大学学报文摘（1983-1993）.英文版[DB/CD].北京：中国大百科全书出版社，1996.
接触网检测技术论文
试论高速铁路接触网隔离开关远动控制技术论文
1 接触网隔离开关远动现状
目前高速铁路接触网隔离开关远动控制主要是光纤控制形式.光纤控制形式主要借鉴数字化变电所理念发展而来，主要特点是: ( 1) 减少了穿越户内户外控制电缆的数量，从而降低了外部原因如雷电、电磁等对所内设备的危害; ( 2) 控制信号采用光缆传输，减少了干扰。该控制形式同时也带来了新问题，主要体现在:
①RTU 等电子元件置于户外控制箱内，运行环境差，元器件损坏率增高。
②控制回路、逻辑判断等变得复杂，环节增多，导致信号误显示等不确定因素增多。
③RTU、操作机构控制板等工作电源与操作电源同路，在电源电压不稳定时，造成各个环节不稳定因素增多。
据 不完全统计，自高铁开通以来，共出现误动10多次、拒动30 余次、开关位置误显示100 余次，虽经过多次专项整治，但治标不治本，问题和隐患依然存在，没有从根本上解决问题。
2 原因分析
2. 1 接触网隔离开关误动原因，接触网隔离开关误动原因有以下几点。
( 1) RTU 与操作机构信号连线受到干扰，从而误触发操作机构自保持回路，导致开关误动作。运行发现，干扰信号确实存在，尤其在接触网故障时，干扰信号最强烈。如: 海南东环线发生接触网隔离开关误动后，接触网工区会同相关人员在现场进行测量，停掉外部220 V 电源后，依然在此连接线处测量到40 ～ 90 V 电压。
值得注意的是，隔离开关操作机构与RTU 连线还存在另一隐患，如果220 V 电源火、地线接反，RTU 出口继电器可能断的是零线，隐患更大。在恶劣天气下，如果连线绝缘降低或瞬间接地，将直接导致误发操作命令。
运 行中，接触网隔离开关操作机构箱内加热回路经常报非正常工作; 京沪高铁德州、徐州、郑州等多个处所，当接触网故障时，隔离开关操作机构箱内空气开关发生跳闸。这从另一个侧面印证了确实有感应电压( 电流) 存在，只不过是干扰了不同的回路。
( 2) 操作机构出口控制继电器故障，当调度台发出命令后不能执行操作，但操作机构内部保持了这个操作命令。在随后运行中，出口继电器可能恢复，操作命令随即作用导致开关动作。
( 3) RTU 的IP 地址冲突，导致操作开关时另一个开关误动。此现象多发生于新更换RTU 后，因更换人员不精心所致。
( 4) 接触网隔离开关控制屏操作按钮、PLC 误发命令。此类故障发生在京广高铁武广段，共发生过3次，经过延时处理已得到解决。
2. 2 接触网隔离开关拒动原因( 1) 隔离开关操作机构箱内空气开关跳闸。
A1、A2、B1、B2四个开关中任一开关跳闸，都会导致接触网隔离开关拒动。运行中跳闸最多的是B1开关，此现象多发生于接触网故障时段。
( 2) 电子元器件损坏。
( 3) 传输通道中断。
2. 3 接触网隔离开关位置信号误显示原因
( 1) 运行中发现，牵引变电所综自交换机在主备通道切换时易误发遥信信号，造成调度台误显示。
( 2) RTU 或操作机构线路板受干扰误显示。
( 3) 控制电路元器件损坏。
误显示会造成调度人员不知所措，如: 郑西高铁运行中接触网分相处隔离开关显示合闸，调度人员马上进行分闸操作，但显示操作超时不能分闸，6min 后，开关又自动分闸，至今不知是开关真的动作还是误显示。
3 解决措施
解决接触网隔离开关误动、拒动、误显示问题的基本指导思想，一是消除干扰，二是强化控制，即使干扰存在也不会误动。消除干扰除标准施工及认真做好接地外，目前尚无其他好办法，因此，应主要侧重于强化控制。
3. 1 防止接触网隔离开关误动
在现有高铁接触网隔离开关的控制方式下，防止误动的措施主要有3 个: 一是借鉴直接电缆控制方式的优点，不操作的情况下断开操作电源，实现电机控制回路的双重控制; 二是控制命令双端口输出; 三是操作电机回路自保持功能的延时释放。
操作机构箱控制电机回路空气开关B1增加远程操作机构，并实现调度的远程操作，不操作时断开此开关。取消A2、B2开关。
该开关与控制命令出口接触器串联，起到了电机回路的.双重控制作用，大大降低了干扰信号导致误动的概率。
将RTU 出口继电器改为双节点，同时断开220 V控制命令的火、地线，双端口输出比单端口输出降低了干扰带来的误动概率。
将操作机构箱内自保持继电器的自保持功能定时释放，避免在操作时不动，而没有操作时误动。
3. 2 防止接触网隔离开关拒动措施
在B1开关增加操作机构远动，不仅消除误动，且达到一举两得的作用，取消了A2、B2开关，B1开关正常处于分闸状态，不再引起跳闸。所有低压空气开关应配置辅助接点，位置信号传调度台。
3. 3 防止开关位置误显示措施
( 1) 接触网隔离开关监控屏与SCADA 直接相连，不再经过综自交换机。
( 2) RTU、操作机构控制模块自检报警，当模块不能正常工作时，向调度台报警，此时，所有开关动作遥信信息将被忽略。
( 3) 当B1开关处于分闸状态时，操作电源不被接通，此过程中出现的接触网隔离开关动作信号一般可以判断为误信息而忽略。同时，增强调度人员判断接触网隔离开关是误动还是误显示的办法。
4 结束语
( 1) 对光纤控制方式下接触网隔离开关的误动、拒动、无显示的原因进行分析，提出改进措施，供设计者借鉴。
( 2) 接触网隔离开关远动存在的问题同时说明，光纤控制、电缆直接控制两种形式各有利弊，应相互借鉴，取长补短，逐步完善。接触网隔离开关远动需要系统的设计，而不能完全依靠不同厂家产品的简单搭接。
各路局刊物上可以发表。
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