关于某地地名研究论文

在毕业论文的写作过程中，指导教师一般都要求学生编写提纲。从写作程序上讲，它是作者动笔行文前的必要准备;从提纲本身来讲，它是作者构思谋篇的具体体现。所谓构思谋篇，就是组织设计毕业论文的篇章结构。因为毕业论文的写作不像写一首短诗、一篇散文、一段札记那样随感而发，信手拈来，用一则材料、几段短语就表达一种思想、一种感情;而是要用大量的资料，较多的层次，严密的推理来展开论述，从各个方面来阐述理由、论证自己的观点。因此，构思谋篇就显得非常重要，于是必须编制写作提纲，以便有条理地安排材料、展开论证。有了一个好的提纲，就能纲举目张，提纲挚领，掌握全篇论文的基本骨架，使论文的结构完整统一;就能分清层次，明确重点，周密地谋篇布局，使总论点和分论点有机地统一起来;也就能够按照各部分的要求安排、组织、利用资料，决定取舍，最大限度地发挥资料的作用。有些学生不大愿意写提纲，喜欢直接写初稿。如果不是在头脑中已把全文的提纲想好，如果心中对于全文的论点、论据和论证步骤还是混乱的，那么编写一个提纲是十分必要的，是大有好处的，其好处至少有如下三个方面：第一，可以体现作者的总体思路。提纲是由序码和文字组成的一种逻辑图表，是帮助作者考虑文章全篇逻辑构成的写作设计图。其优点在于，使作者易于掌握论文结构的全局，层次清楚，重点明确，简明扼要，一目了然。第二，有利于论文前后呼应。有一个提纲，可以帮助我们树立全局观念，从整体出发，在检验每一个部分所占的地位、所起的作用，相互间是否有逻辑联系，每部分所占的篇幅与其在全局中的地位和作用是否相称，各个部分之间的比例是否恰当和谐，每一字、每一句、每一段、每一部分是否都为全局所需要，是否都丝丝入扣、相互配合，成为整体的有机组成部分，都能为展开论题服务。经过这样的考虑和编写，论文的结构才能统一而完整，很好地为表达论文的内容服务。第三，有利于及时调整，避免大返工。在毕业论文的研究和写作过程中，作者的思维活动是非常活跃的，一些不起眼的材料，从表面看来不相关的材料，经过熟悉和深思，常常会产生新的联想或新的观点，如果不认真编写提纲，动起笔来就会被这种现象所干扰，不得不停下笔来重新思考，甚至推翻已写的从头来过;这样，不仅增加了工作量，也会极大地影响写作情绪。毕业论文提纲犹如工程的蓝图，只要动笔前把提纲考虑得周到严谨，多花点时间和力气，搞得扎实一些，就能形成一个层次清楚、逻辑严密的论文框架，从而避免许多不必要的返工。另外，初写论文的学生，如果把自己的思路先写成提纲，再去请教他人，人家一看能懂，较易提出一些修改补充的意见，便于自己得到有效的指导。

地名是历史的精髓要素之一，虽是一个个简单的名称，却道尽了地与人，地与事、地与物的种种关系。中国地名体现了中国历史上的民族融合、疆域政区的变化、传统文化等观念，是中国历史文化的重要组成部分。地名大如省、自治区、市县名称，小到镇、村、街道、桥梁名称，还有大量的雅称、简称、别称等。有的地名历千年不变，有的地名则多次更换，每个地名的背后有一段故事，每个地名的后面另有一串地名。地名的由来、命名的原则、寓意都蕴涵着历史的传承和传统文化的精髓。一个地名，就是一段历史碎片；一个地名，就是一幅风情画卷。看似杂乱无章的地名，其实蕴含着众多的逸闻趣事，更承载着城市的人文底蕴。地名是各民族语言中的普遍现象。作为一种语言符号，除了表示城市、农村、河流、山脉、道路、街巷等地理位置以外，地名词与社会、文化历史的联系也是很密切的。它的词义往往既反映着人们对地形、地物及地理位置的具体认识，同时也反映着该地的历史人文的变迁。而这一切都是借助地名的语音特点和词义特点来表现的。所以，汉语中的地名，也是中国社会历史文化信息的承载体。原始人类同地名是无缘的，地名应该是人类进入文明阶段后的产物。最早的地名大约就是借用图腾的名称，这从国内一些少数民族的地名可以推断。比如云南彝族，曾以虎为图腾，哀牢山有彝村就名“罗摩”（母虎），山岗就叫“纳罗”（黑虎），意谓母虎族、黑虎族居住的村落、山岗（参见牛汝辰《中国地名文化》）。又云南有“鹤拓”一名，据张了先生的考证，其起源就与白族先民的鹤图腾祟拜有关。汉民族的历史地名也留下了图腾的痕迹。如山西汾河一名，就因一个一度定居此地的崇拜风鸟图腾的部落而得（王克林《汾河释名》），“风”，古与“风”通假，则也可读如“分”“汾”。不过由于时世迁易，比较难于考证罢了。现代汉语的词汇在数量上是以双音节为主的，但在历史上却经历了一个从单音节到双音节的发展过程。汉语地名词的发展也不例外。商代和周代的地名大多数是单音节的，如商代七次迁都，七个都城名都是单音节的：毫、嚣、相、邢、庇、奄、殷。春秋战国时期的地名也还是单音节占优势。但到了汉代，单音节的地名就不多见了。现代汉语中的地名一般都是由专名和通名构成，所以至少是双音节的（一些书面语中的简称如沪、津、京除外），甚至也不乏三音节、四音节、五音节、六音节等多音节的地名，如石家庄、羊肠子沟、大秃顶子山、一三五食 2 宿站。这说明，地名词在语音上的演变过程与整个现代汉语词汇的发展步调是一致的。汉语地名一般由专名和通名两部分构成，而且专名在前，通名在后。比如江苏省、南京市中的“省”、“市”就是通名，放在最后；而“江苏”、“南京”就是专名。由于地名是中性词，所以不包含“老”、“小”、“阿”这样富于感情色彩的词头，也不用叠音和虚字。通名和专名一般都是有着特定意义的实词类。一、汉语地名起名根据不同性质粗略可以分成三大类：一）、自然地理环境的通名，如：山类：山、峰、岭、冈、坡、丘、陵、高原、山脉水类：水、河、江、湖、泊、溪、池、潭、沟、浦、海地貌类：岛、港、湾、洲、角、屿、半岛、盆地、沙漠；二）、人类居住聚落建筑的通名，如：聚落类：乡、村、庄、镇、巷、街、道、路、弄、胡同、坊口、条、新村；建筑类：楼、台、亭、阁、城；寺、庙、宫、观、店、堂铺、集、墟、场、市、店以上如“寺”、“庙”等多属各种宗教的建筑物名，历史上由于宗教信仰的繁盛也常用来做地名通称。“道”、“路”在古代曾经一度作为行政区划的通名，近代起演变成街道通名。三）、国家行政区域划分的通名。中国的行政区划，在漫长的历史上，变化很大。先秦代诸侯鼎立，秦始皇统一中国后实行郡县制，分古中国为：十六郡，郡的下面设县，这是最早的全国统一的行政区汉承秦制。唐代分全国为十五道，“道”成为最大的行政域。宋代又改“道”为“路”。古中国由于朝代更迭，地名经常改动，故而同一个行政区域往往有好几个名称，给后，带来了不少麻烦。“省”的行政区划始建于清朝，中华民沿用之。新中国成立后，作了调整变革，定为：省、自治区、特区、自治州、市、县、区、街道、镇、利。

某一民族地名研究论文

文有关地名文化的研究综述怎知道更多办

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1是前人没有研究过的，也就是说研究领域中一个新颖有意义的课题，被前人所忽略的。2、前人有研究过，或者阐述过但阐述论证的不全面和有不足的地方，作者加以丰满，或者驳斥前人的观点。总之就是，所写论文研究的意义一定要叙述的清晰并且是有一定的新意。次也要注意自己所使用的理论，是用什么理论证明此观点的，也要叙述清楚，否则难以有说服力。

关于地铁研究的论文

城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。

摘要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。

关键词：轨道交通地铁乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理措施，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

打好网络运营准备攻坚战

确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

确保新线基地有序过渡。

09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。

摘要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。

关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法

引言

伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。

1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作

城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。

市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。

因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。

2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。

而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。

当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。

3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。

首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。

另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。

4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。

在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。

为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。

5 结束语

城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。

参考文献

[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).

[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).

[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).

[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).

[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).

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近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。

摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。

关键词：轨道;安全;管理

1前言

自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。

城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。

2地铁安全管理目前存在的问题及隐患

城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

3地铁运营安全管理主要措施

建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。

目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

建立三级安全网络，落实安全生产责任制

坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

建立安全检查制度，预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

建立安全培训制度，营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。

建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。

组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

建立警地联动机制，共保地铁一方平安

地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

参考文献

[1] 中国城市轨道交通网

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[10] 韩荔.站务员行车组织教材.

摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。

2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。

3、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

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[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

武汉地名研究论文

民国十六年（1927年）1月1日，国民党中央临时联席会议宣布，国民政府在汉口开始办公，武昌、汉口、汉阳三镇合为京兆区，定名“武汉”，作为中华民国临时首都。

4月16日，武汉市政委员会成立，武昌市政厅撤销；三镇首次统一行政建制。民国十八年（1929年）武汉分治，武昌、汉阳县城划出，汉口仍为特别市。汉口为省辖市，民国二十一年（1932年）改为特别市。

民国三十八年（1949年）5月16日，武汉三镇解放；同年合武昌市、汉口市和汉阳县城为武汉市，由中央人民政府直辖。

扩展资料：

1950年，武汉市改由中南军政委员会领导，中南军政委员会驻汉口。1952年，武汉市由中南行政委员会领导，并为其驻地。1954年，武汉市改为湖北省辖的省会城市。

1959年，原孝感专区所属孝感、通城、应山、蒲圻、大悟（驻二郎店）、嘉鱼、黄陂、汉阳（驻蔡甸镇）、武昌、汉川、咸宁、应城、通山、云梦、崇阳、安陆等16县划归武汉市领导。

1960年，撤销通城县，并入崇阳县；撤销嘉鱼县，并入武昌县；撤销蒲圻县，并入咸宁县；撤销云梦县，并入安陆县。辖12县。1961年，将孝感、应山、大悟、黄陂、汉阳、武昌、汉川、咸宁、应城、通山、崇阳、安陆等12县划归孝。

参考资料来源：百度百科-武汉

武汉地名由来火炉之成因为什么夏天的武汉给人的感觉十分难熬？这是因为武汉地区江河湖泊众多，水域面积大，白天太阳暴晒，水汽大量蒸发，空气湿度增大，团团热气像一个巨大的罩子将整个城市罩住，一方面使地面的热量向空中辐射的速度减慢，室内气温持续不降；另一方面使人体表面不易散热，宛如桑拿室，故汗出如浆，闷热难耐，号称“火炉”。集家嘴的由来据《汉口丛谈》载：明嘉靖元年(1552)，世子朱厚燠从钟祥出发，经此赴北京继承皇位，因此后人把皇帝经过的这个渡口称为“接驾嘴”，后来因这里码头多作转运粮食之用，改称 “集家嘴”。卓刀泉的传说相传三国时期：蜀国大将关羽曾驻兵于武昌伏虎山麓一带。当时部队缺乏饮水，“羽用刀卓也”，于是“水涌成泉”，故名卓刀泉。明朝初年，楚昭王朱祯喝过这儿的泉水，极为赞赏，于是筑井台建井亭，并手书“卓刀泉”三字。广埠屯的由来明太祖时：要求诸王护卫军屯田护卫；明成祖时更是要求发展农业生产。楚王积极响应，他命令驻扎在东门外交通孔道口的护卫军置屯耕戍。明太祖时赐给诸王的仓库名称都以广字开头，楚王的仓库名广埠，因而护卫军屯垦之地就称为广埠屯。兰陵路的由来现今兰陵路一带在“第一次世界大战”前属俄租界，战后收回时将带有俄国色彩的街道统一改名。曾以任两湖巡检使兼湖北督军和省长的萧耀南的郡望(某姓世居某地为当地所仰望之意)定名。萧姓的郡望为浙江兰陵，故称兰陵路。此路名沿用至今。� 武汉何以又称"江城" 唐代大诗人李白的诗《与史郎中饮听黄鹤楼上吹笛》中云：“黄鹤楼上吹玉笛，江城五月落梅花。”所谓江城，乃指武昌，后沿称武汉为江城。� "六渡桥"的民间传说传说现六渡桥一带为水洼之地，一老人的独生儿子在此不慎失足落水，老人遂募捐修桥，募到六斗米，并带动其他人捐钱捐物，很快修好了桥，故名“六斗桥”，即为现今的六渡桥。 � 是谁称汉口为东方芝加哥 20世纪初，日本驻武汉领事小野幸吉在所著《汉口》一书中称：“汉口今为清国要港之第二，……使视察者艳称为东洋芝加哥”。1918年美国《竖琴》杂志刊载了一篇署名为魏尔·瓦尔特的文章《中国的芝加哥》。该文写道：“汉口在全国商品市场上所处的地位，可与芝加哥在美国的地位媲美”。� 沧海的变迁.武汉三镇的由来武昌：三国时孙权在今鄂城建都，名武昌，不久在现在的蛇山筑城，称夏口；公元280年，晋朝将江夏郡改为武昌郡，即为今天武昌城的正名之始，后又改名江夏直至清末，康熙时曾设武昌府。辛亥革命后改江夏县为武昌县，武昌即成为正式名称。� 汉口：南北朝时期，汉口作为地名在史籍上出现。今天的汉口其实只有500余年历史，始于明代成化年间的汉水改道。汉水原来从龟山南边注入长江，成化年间其主流则从龟山北的集家嘴注入长江。汉水改道后的低洼荒洲地带，至清嘉庆年间发展成为与河南朱仙、江西景德、广东佛山并称四大名镇之盛誉的汉口。鸦片战争后汉口开埠通商，发展更趋快速。� 汉阳：公元606年，即隋朝大业二年，改汉津县为汉阳县，汉阳名称自此开始。唐代将县治移至汉阳市区后，才迅速发展起来。1927年初，武汉国民政府将武昌与汉口(辖汉阳县)两市合并作为首都，并定名为武汉。今天由武昌、汉口、汉阳三镇组合而成的“武汉市”，其历史只有74年家嘴的由来据《汉口丛谈》载：明嘉靖元年(1552)，世子朱厚燠从钟祥出发，经此赴北京继承皇位，因此后人把皇帝经过的这个渡口称为“接驾嘴”，后来因这里码头多作转运粮食之用，改称 “集家嘴”。卓刀泉的传说相传三国时期：蜀国大将关羽曾驻兵于武昌伏虎山麓一带。当时部队缺乏饮水，“羽用刀卓也”，于是“水涌成泉”，故名卓刀泉。明朝初年，楚昭王朱祯喝过这儿的泉水，极为赞赏，于是筑井台建井亭，并手书“卓刀泉”三字。广埠屯的由来明太祖时：要求诸王护卫军屯田护卫；明成祖时更是要求发展农业生产。楚王积极响应，他命令驻扎在东门外交通孔道口的护卫军置屯耕戍。明太祖时赐给诸王的仓库名称都以广字开头，楚王的仓库名广埠，因而护卫军屯垦之地就称为广埠屯。兰陵路的由来现今兰陵路一带在“第一次世界大战”前属俄租界，战后收回时将带有俄国色彩的街道统一改名。曾以任两湖巡检使兼湖北督军和省长的萧耀南的郡望(某姓世居某地为当地所仰望之意)定名。萧姓的郡望为浙江兰陵，故称兰陵路。此路名沿用至今。� 武汉何以又称"江城" 唐代大诗人李白的诗《与史郎中饮听黄鹤楼上吹笛》中云：“黄鹤楼上吹玉笛，江城五月落梅花。”所谓江城，乃指武昌，后沿称武汉为江城。� "六渡桥"的民间传说传说现六渡桥一带为水洼之地，一老人的独生儿子在此不慎失足落水，老人遂募捐修桥，募到六斗米，并带动其他人捐钱捐物，很快修好了桥，故名“六斗桥”，即为现今的六渡桥。 � 是谁称汉口为东方芝加哥 20世纪初，日本驻武汉领事小野幸吉在所著《汉口》一书中称：“汉口今为清国要港之第二，……使视察者艳称为东洋芝加哥”。1918年美国《竖琴》杂志刊载了一篇署名为魏尔·瓦尔特的文章《中国的芝加哥》。该文写道：“汉口在全国商品市场上所处的地位，可与芝加哥在美国的地位媲美”。� 沧海的变迁.武汉三镇的由来武昌：三国时孙权在今鄂城建都，名武昌，不久在现在的蛇山筑城，称夏口；公元28 0年，晋朝将江夏郡改为武昌郡，即为今天武昌城的正名之始，后又改名江夏直至清末，康熙时曾设武昌府。辛亥革命后改江夏县为武昌县，武昌即成为正式名称。� 汉口：南北朝时期，汉口作为地名在史籍上出现。今天的汉口其实只有500余年历史，始于明代成化年间的汉水改道。汉水原来从龟山南边注入长江，成化年间其主流则从龟山北的集家嘴注入长江。汉水改道后的低洼荒洲地带，至清嘉庆年间发展成为与河南朱仙、江西景德、广东佛山并称四大名镇之盛誉的汉口。鸦片战争后汉口开埠通商，发展更趋快速。� 汉阳：公元606年，即隋朝大业二年，改汉津县为汉阳县，汉阳名称自此开始。唐代将县治移至汉阳市区后，才迅速发展起来。1927年初，武汉国民政府将武昌与汉口(辖汉阳县 )两市合并作为首都，并定名为武汉。今天由武昌、汉口、汉阳三镇组合而成的“武汉市” ，其历史只有74年。卓刀泉：相传蜀汉大将关羽带兵与此，天干炎热，士兵口渴难耐！关羽用其青龙偃月刀凿地而泉涌，此地得名卓刀泉！彭刘杨路：为了纪念辛亥革命前，为保护革命党人牺牲的三位烈士！取三位的姓氏组合而成！鹦鹉洲：以前汉阳江边有一小洲，形状如鹦鹉，此地得名鹦鹉洲！

1949年以后的：红钢城：以前叫蒋家墩。1966年开始的文化大革命中改名红钢城。因靠近武钢。紫阳路：以前叫张之洞路。文革中改名紫阳路。因靠近紫阳湖。解放路：1949年以前为吹捧蒋介石叫中正路。1949年改名解放路。

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题目可选：外在控制与自我约束的关系论。大纲如下：一、集中控制是大规模生产的需要。二、自管为主、控制为辅是多样化生产的需要。三、外在控制的弱化是以自我约束为代价的。四、无权管理（人性化）是现代化管理的目标。五、谈判、交易和容忍差异是经济繁荣的平台。结论：1、逐步放弃权力控制，是自我管理的助推器。2、分散权力是当代经济繁荣的原动力。3、把神圣的权力降临到每个人的身上，是自我实现的源泉。4、“没有管理的管理”是管理的最高境界。简而答之，仅供参考。

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