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汽车检测发展趋势论文

发布时间:2024-07-03 06:32:56

汽车检测发展趋势论文

汽车维修毕业论文题目

汽车维修毕业论文题目是什么呢,大家是否了解了,马上就要选定毕业论文的选题了,一起参考一下吧!

1. 汽车电控发动机系统故障诊断与维修技术探讨

2. 汽车维修管理系统的设计与实现

3. 越野汽车维修性试验评价研究

4. 试论汽车发动机故障诊断与维修

5. 汽车维修管理中维修工时定额方式的运用

6. 基于本体的汽车维修服务知识管理系统研发

7. 3D打印技术在汽车制造与维修领域应用研究

8. 汽车变速器可靠性分析及维修决策系统软件开发

9. 汽车发动机的维修技术分析

10. 汽车维修管理系统设计与实现

11. 汽车销售服务企业维修业务内部控制研究

12. 汽车电控发动机系统故障的诊断与维修研究

13. 国内汽车维修服务中心社区连锁经营模式研究

14. 汽车电气系统故障诊断与维修

15. 试论现代汽车维修技术特点

16. 汽车维修行业现状及优化策略探究

17. 基于移动互联技术的汽车故障救援与维修系统设计与实现

18. 面向汽车快修业的数字化维修辅助系统的设计与实现

19. 最新汽车维修技术的特征与进展

20. 汽车维修救援的网络模式发展应用

21. 汽车4S店维修服务系统动态调度

22. 基于客户需求的汽车维修业连锁经营模式研究

23. 浅谈我国汽车维修技术的现状及发展

24. 汽车维修生产中的不安全因素以及安全措施

25. 如何看待国内汽车维修业的现状与发展

26. 浅论现代汽车维修技术

27. 汽车维修中运用“数据流”诊断电控发动机

28. 浅谈汽车维修特征及进展

29. 浅谈我国汽车维修业的未来发展

30. 浅析汽车维修企业现状与连锁经营发展模式

31. 浅谈汽车维修质量管理[A]

32. 汽车维修企业钣喷(BP)车间流水线式维修方法研究与实施

33. 基于汽车电控技术发展的现代汽车维修策略

34. 汽车远程故障诊断与维修系统研究

35. 现代汽车维修现状、技术设备与质量管理

36. 汽车维修服务质量评价研究

37. 汽车检测系统预维修策略的研究

38. 汽车维修服务质量与顾客满意度关系的实证研究

39. 淄博市汽车维修业发展对策研究

40. 漯河市汽车维修行业的现状与发展研究

41. 汽车维修企业维修服务质量控制规范研究

42. 浅析汽车维修专业发展趋势

43. 汽车检测与维修专业数字化教学资源建设研究

44. 汽车维修行业管理数据仓库的建立

45. 最新汽车维修技术的特征与进展

46. 汽车维修行业的现状及对策研究

47. 汽车维修救援网络运营模式研究

48. 汽车维修企业服务质量测评及改进对策研究

49. 基于SWOT分析的天津市汽车维修模式研究

50. 数据流技术在汽车维修中应用的研究

51. 基于横向转运策略的汽车维修备件库存管理研究

52. 浅谈汽车底盘常见故障诊断分析与维修

53. 汽车维修行业的发展现状及对策

54. 基于制造企业的汽车维修保养服务平台的研究

55. 汽车维修经济的相关思考

56. 汽车设计运用的检测与维修技术分析

57. 基于信息技术的'汽车检测与维修培养模式研究

58. 电子诊断在汽车维修技术中的应用实践

59. 谈汽车维修保养的技巧与常识

60. 汽车发动机常见故障及维修探讨

61. 运输企业汽车维修与配件管理信息系统设计

62. 汽车维修与保养

63. 关于汽车新技术故障的维修

64. 互联网时代的汽车养护维修平台模式的思考

65. 基于B/S架构的汽车维修技术互助系统的设计与实现

66. 新环境下汽车维修的特点与技术分析

67. 信息技术在汽车维修中的应用

68. 浅谈汽车维修、检测的行业发展趋势

69. 郑州市汽车维修行业的现状与发展

70. 汽车维修服务质量管理体系研究

71. 浅谈五菱汽车4S店维修配件的库存管理

72. 试述国内外汽车维修行业及特点

73. 基于集中控制策略的汽车维修备件分布式多级库存研究

74. 汽车电控发动机系统故障诊断与维修

75. 汽车维修工不能等同于“汽车换件工”

76. 基于RFID的汽车预维修故障诊断系统的研发

77. 汽车维修行业发展现状、问题及对策

78. 汽车维修专家系统的设计与实现

79. 汽车维修企业存货管理存在的问题及对策

80. 矿用电动轮汽车运行效率及维修成本建模研究与分析

81. 汽车故障自动检测与维修系统的研究与实现

82. 我国汽车维修行业的现状与分析

83. 汽车维修行业管理信息系统研究

84. 浙江省汽车维修行业发展研究

85. 灰色聚类法在汽车维修质量评价中的应用

86. 我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题

87. 基于模糊层次分析法的汽车维修服务评价

88. 浅析我国汽车维修业现状及发展策略

汽车维修毕业设计论文

汽车维修是汽车维护和修理的泛称。就是对出现故障的汽车通过技术手段排查,找出故障原因,并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。下面,我为大家分享汽车维修毕业设计论文,希望对大家有所帮助!

机动车数量的增多和技术的改进,对方便出行大有帮助,随着人们生活水平的提升,机动车已走人寻常百姓家,在生活中处处可见。同时,也出现了不少间题,比如环境污染、交通事故。在行驶一段时间后,机动车难兔会出现损坏消耗,为避兔引起故障,应对机动车的性能和安全及时进行检测。这既是保证安全出行、保护环境的要求,也是贯彻汽车维修制度的需要,应予以高度重视。

一、机动车检测中的常见问题分析

1.监督力量薄弱。各部门不够重视,认为运用现代技术,故障发生率较低,从而放松懈怠,监督不力。按照国家制定的标准,机动车检测需涉及制动性能、灯光、速度、稳定性、噪声、尾气等多个指标,但因为监督不力,检测单位可能为图省事,过于注重速度,而遗漏掉某些指标。因为缺少监督,检测设备老化甚至该更换,却不能及时更换,以至于影响到正常工作。另外,检测维修后,机动车是否能够安全行驶极为重要,但很多修理厂家因为检测技术落后,或者检测仪器陈旧,不能发现隐藏的间题,致使耐久性受损。

2.检测技术滞后。因为检测方法不当,检测技术存在缺陷,常导致机动车各部件出现各种故障,影响到整体性能。比如灯光检测时,车辆摆放不正,导致车辆纵向中心平面和大灯仪的导轨无法保持垂直,检测结果必然不准。而照灯检测仪使用一段时间后,极易出现性能损耗,最终出现偏差。

3.检测模式单一。虽然动态监测系统在很多检测机构都得到应用,但实际上,应用的并不合理,未能完全发挥该系统的优势。比如检测人员不熟悉系统原理,没有按照规定进行操作,致使检测结果受损。在智能化、集成化道路上还处于初级阶段,今后还要不断完善。而部分检测机构甚至还采用陈旧的定期检测模式,未能与动态监测相结合。

4.工作人员问题检测人员的专业能力不足,不但影响检测的准确性,而且工作效率较低。加上某些检测人员工作不够认真,玩忽职守,检测结果的精确度大大下降,职业素养还有待提升。

二、如何解决机动车检测中的问题

1.加强监督,完善相关监测规范。检测是机动车出厂前后都不可忽视的重点工作,一旦疏忽,极易引发安全事故。所以,各部门、生产厂家和检测机构都应予以高度关注,加大监督力度。国家成立质量监督检测中心,认真贯彻各项制度,行业内也应建立监督部门,地方政府也应根据当地实际情况,制定更细的规章制度,确保检测工作能够高效顺利地开展。政府和交通管理部门应该联手,制定出全国统一实行的检测技术标准和操作步骤,否则如果各地的`检测标准不同,结果变化较大,极易引起行业混乱。同时,包括检测方法、评定细则等规范制度,都要有统一的说明。检测站需要通过严格考核,持有许可证方能开展检测工作,以兔出现滥竿充数的现象。而且对检测站的运行,也要予以严格而详细的规定,比如出台相关法律法规,使检测站重视检测工作:对于大型检测仪器和设备,需有详细的说明书,并且对设备规格进行限制,达不到标准则不能投人使用。

2.更新理念,合理运用高新技术。要想保证检测的准确性和完整性,必须拥有成熟的技术体系。机动车的类型和硬件不同,所采用的技术也有差异,需要根据硬件的特点和性能,选择适宜的检测技术。

同时,对于现行技术中的缺陷,应予以纠正,进一步规范检测技术,研发出合理高效的相关软件。如今高新科技更新速度极快,面对越来越高的要求,传统的检测技术很难满足现代化要求,这就需要更新观念,紧跟时代脚步,适当引进高新技术,提高安全检测的科学性。智能化是当前最重要的技术之一,也是今后机动车检测技术发展的主要方向,就我国目前状况而言,与发达国家相比,在故障智能诊断、专家系统等方面,还需不断提高。另外,光机电一体化的运用,已成为机动车检测技术的未来趋势,配合网络信息技术,使得检测工作越来越综合化,对提升检测诊断效率和质量十分有用。

3.创新模式,建立动态监测系统。在上世纪70年代,机动车的安全备受重视,性能检测极为关键,但受经验、技术等条件影响,检测工作较为被动,多采用的是定期检测。进人90年代后,单一的定期检测已经不能满足检测要求,于是出现了动态监测模式,与定期检测相结合,起到了良好的效果,可以实时掌握机动车的运行情况。即便出现故障,也能够根据征兆提前采取防范措施,降低风险发生率。比如车载诊断系统、行驶记录仪等,可监测整个行驶过程中车部件的运行状况。在今后,机动车的检测要求更高,所以主动性状态监测模式必将成为主要趋势,而现代高科技的迅速发展,使得该模式不断完善,建立起动态监测系统,设置相应的安全标准。如果汽车行驶过程中,某部件出现故障,达不到标准值,系统会提前自动发出预警,提醒驾驶员采取应对之策。该系统会越来越完善,车辆本身的监测系统,可以随时监测车辆运行状况。另外还与网络相连,具有网络传输系统,把出现的故障传至网络终端,通过远程监测诊断管理中心,可在第一时间内提供帮助。

目前,机动车主动性动态监测系统已取得很大突破,正朝着智能化方向迈进。未来则会更加规范化、集成化,形成一个统一的信息系统,实现统一管理。为保证监测数据的完整性,系统也不断调整,已基本实现了监控参数的全面化工作。在网络信息时代,未来的机动车安装有动态监测系统,会直接联网交通管理部门,结合GPS等技术,更加方便地掌握车辆行驶状况。安全参数可以设置存储,而且能够和过往数据加以对比,当行驶一段时间后,开启该功能,则可以分析车辆目前的安全参数。

4.开展培训,提高检测人员素质。随着机动车结构和设计的变化,以及检测技术的更新,对检测人员提出了新的要求。首先,检测人员需具备扎实的专业知识,并积累实践经验,熟悉工作岗位,了解常见的故障和解决方法。在发生故障后,应当准确快速地分析故障原因,并采取相应的解决措施。比如轴重仪的精确度受损,显示的数据不稳定。造成这一现象,原因可能是线路受潮,影响到检测性能,此时需要把线路吹干,并在日常维护中保护轴重仪的干燥。也可能是某部件接触不良引起,对此应该仔细查找,然后加以稳固,确保各处接触良好。传感器损坏也会导致数据不稳,这是就要逐个测量,找到损坏的传感器并予以替换。所以,检测人员需了解常见故障及其原因,才能在最短时间内解决。其次,职业素养对检测人员来说也极为重要,需要端正工作态度,增强责任意识,iii只到安全检测对车辆行驶的重要性。对于上岗的工作人员,应当接受专业培训,系统地学习相关知识和技术,掌握最基本的应对措施,不断提高解决实际间题的能力。严格遵守国家标准和行业准则,做好自身工作,提供优质服务。

三、结语

检测对机动车而言是必要之举,关系到安全驾驶、周围环境等重大间题,容不得忽视。检测应当全面客观,然而实际检测时,存在着技术、模式、监督等各方面的问题,需及时采取相应的对策予以解决,以提高机动车的安全和稳定。

参考文献:

[1]褚利明机动车检测常见问题及发展方向田时代汽车,2016 ,20(4):75

[2]苏志国机动车检测线常见故障及排除办法田大众汽车,2014,11(5):230

[3]王X浅谈当代汽车检测技术的发展趋势田中国科技纵横,2011,30(1):221_222

[4]平春机动车检测技术的应用及发展趋势田产业与科技论坛,2013,12(19):140

我给你发了全文不知怎么不让发。

我国汽车检测技术发展趋势论文

人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。下面是我为大家精心推荐的汽车检测与维修技术论文,希望能够对您有所帮助。

汽车检测诊断与维修技术分析

[摘 要]人们的生活中汽车已经成为了不可或缺的重要代步工具,汽车在迅速发展的科学技术背景下并没有停下脚步。在汽车运用的检测与维修体系中,逐渐增加了科技手段与设备,能够为汽车提供各种更好的使用性能。本文主要分析了汽车运用的检测与维修技术发展现状,汽车运用的检测与维修技术发展前景,建设汽车运用的综合检测维修站。

[关键词]汽车运用;检测与维修;科学技术

中图分类号: 文献标识码: A 文章 编号

1 汽车运用的检测与维修技术发展现状

我国从上世纪逐渐开始研究和分析汽车运用的检测与维修技术,为了能够符合汽车在检测与维修过程中产生的要求,当时交通部主要开发与研究了汽车发动机中气缸检测漏气量的仪器、点火正时灯等相关设备。之后我国重点对汽车运用的检测维修技术实施了研究,国家发改委在开发应用项目中对汽车在不解体情况下的检测维修技术与设备进行了研究。交通部亲自主持并且研究开发了反力式汽车制动试验台、惯性式汽车制动试验台以及发动机综合检测设备和国民经济在20 世纪80 年代开始快速发展,在各个领域中科学技术都出现了很快的发展,随之发展的还包括汽车检测与维修技术,再加上我国汽车的制造行业和交通运输业的迅猛发展,日益增加了对汽车运用的检测与维修技术设备的需要。由于我国迅速增加的汽车保有量,随之产生了较为严重的环保与交通安全等系列问题。例如怎样确保汽车经济、快速,同时尽量对社会不会产生公害等问题,已经成为重要议事被相关政府部分提到了日常工作之中,因此对汽车运用的检测与维修技术的发展发挥了促进作用,例如交通部研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪等。

在研制检测单台设备获得成功的前提下,为了确保良好的汽车运用的检测与维修技术情况,应对正在使用的汽车加强管理,充分使用汽车检测设备,其实在1980 年交通部已经提供技术在全国范围内的运输与管理车辆体系建设汽车检测站。交通部在20 世纪80 年代初期建设了我国首个汽车检测站。建设该检测站以后,交通部提出在多个省市逐渐建设汽车检测站,公安部在交通部构建汽车检测站的前提下迅速推广与发展了汽车监理,全国在1990 年底已经拥有600 多个汽车检测站, 编织 了全国范围内的汽车检测网络。同时,汽车运用的检测与维修技术及设备已经获得了较快的发展。全国范围内目前生产汽车运用的检测设备厂家已经超过了60 个,除了交通部之外,城建、机械等系列部门也快速进入了研制、生产汽车运用的检测设备领域。我们已经完全可以自己生产一整套的汽车运用的检测与维修技术设备,例如具有复杂技术的大型汽车底盘测功机、综合分析发动机仪器等。为了能够与汽车运用的检测与维修技术互相配合,我国已经相继颁布并实行了与汽车相关的检测与维修的国家及行业标准。从综合性能的汽车运用的检测与维修站到汽车检测与维修拥有的相关项目,这些基本上都已经达到了有法可依。

2 、汽车运用的检测与维修技术发展前景

我国汽车运用的检测与维修技术经历了漫长的发展过程;从技术、检测与维修设备的引入,到自主性的开发研究及应用推广;从单一功能的检测与维修到综合性能的检测与维修,获得了极大的进步。特别是研制生产检测与维修设备已获得迅速的发展,逐渐拉近了与国外先进技术之间的距离。例如汽车运用的检测与维修中的制动试验台、侧滑试验台等,国内基本上可以自给自足,并且具有了各种形式结构。我们在这方面已经取得了较大的进步,可是相较于世界先进水平来说,还是存在着一定的差距.

规范汽车运用的检测与维修技术基础

我国在检测与维修技术发展的过程之中,一般对硬件技术非常看重,轻视甚至忽略了较大难度、较多投入以及具有显著社会效益的检测与维修 方法 、标准限值等基础技术的研究。伴随着检测与维修方法的不断完善,和硬件相匹配的检测与维修软件技术将会日趋完善。我国在今后将会着重对下列汽车运用的检测与维修技术基础开展研究.

制定和完善汽车运用的检测维修方法,例如滑行过程中的距离、加速产生的距离和时间、汽车发动机耗损燃料的工作效率等。2)企业在营运过程中需要制定关于技术状况的检测评定规则,统一规范全国范围内的检测维修技术要求。3) 针对具有综合性能的大型检测与维修设备编制正式的规则,同时确保该检测站严格履行自身职责。

智能化的汽车检测与维修设备

外国当前的汽车检测与维修设备已经大量使用了机、电、光一体化技术,同时在测控工作中科学应用计算机,一些检测与维修设备已经设计了专家职能体系,可以对汽车运用技术情况进行检测,并且对发生故障的汽车具体位置与原因进行诊断,帮助维修人员对发生的故障情况迅速解决。我国汽车运用的检测与维修设备当前在应用专家智能体系方面与国外还是存在着较大的差距。例如重点依赖进口的四轮检测定位系统、发动机电喷综合性能的检测仪器等。我们应当在汽车运用的检测与维修设备智能化方面加强发展力度。

管理汽车运用的检测与维修网络化

我国综合性的汽车检测站一部分已经实现了管理计算机检测系统,虽然管理计算机系统已经利用了计算机测控,可是各个站具有不同的计算机监控,即便已经利用了计算机技术网络,网络化的实现也仅仅是在站内。伴随着不断进步的管理与技术,汽车运用的检测与维修技术在今后将会真正意义上的实现网络化,进而完成共享信息资源、共享硬件和软件资源。在这个前提下,应用高速信息公路将全国范围内的综合汽车检测站编织成一个网络,有利于交通部门对各个地区的车辆情况及时掌控。

3 建设汽车运用的综合检测维修站

汽车运用的综合检测维修站是一种集合了现代化的检测技术、电子信息技术、计算机应用技术,在对汽车不解体的情况下进行检测与维修的企业。它能够在室内对车辆的各种参数功能进行检测和维修,检查出极有可能出现的故障,为准确、全面评价汽车的使用功能和技术情况提供重要根据。汽车运用的综合检测维修站既能够在动力、经济、环保、安全等方面对车辆进行检测与维修,同时还能够在科学教研方面对参数功能实行测试,检测项目比较广并且具有一定的深度,可以为汽车检测、维修、设计等有关部门提供重要的依据。汽车运用的综合检测维修站重点是由一条甚至多条检测线构成。检测站具有的独立完整性决定了其除了检测线以外,还应当具有停车场所、试车道、清洗站、电气维修区域、办公与生活规划区等。

为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展 为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展

结束语

汽车运用的检测与维修技术是伴随着汽车技术而迅速发展起来的。汽车在发展的初级阶段,人们解决汽车产生的问题重点利用检测与维修人员的工作 经验 。随着科学技术的不断进步,尤其是计算机技术的迅速发展,汽车运用的检测与维修技术也蓬勃发展起来。目前人们可以依赖各种现代化的设备仪器,在对汽车不解体的前提下实施检测与维修。为了节省汽车检测的费用、场地、人员和提高汽车的检测效率,当前汽车检测设备的功能正从单机单功能向单机多功能的综合测试台方向发展。

[参考文献]

[1] 郭鸿瑞.汽车主动安全新技术及其发展趋势[J].车实用技术,2009.

[2] 王菊贞.浅谈汽车维修行业的现状及对策[J].现代商业,2010.

[3] 王静文. 汽车诊断与检测技术[M]. 北京: 人民交通出版社, 1998: 90-

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汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。下面是我为大家精心推荐的汽车检测技术论文,希望能够对您有所帮助。

国内汽车检测技术概况

[摘 要]本文通过了解我国国内汽车检测技术的概念及其分类,介绍了我国一些先进前沿的汽车检测技术,阐述了我国汽车检测技术的发展概况,针对我国汽车检测技术中的不足之处,结合我国汽车检测技术的具体发展形势,提出了我国汽车检测技术的发展方向,这对我国汽车检测技术的发展具有一定的现实指导意义。

[关键词]汽车检测;检测技术;国内现状;发展概况

中图分类号: 文献标识码:A 文章 编号:1009-914X(2015)03-0056-01

1.汽车检测的概念

汽车检测是指为了确定汽车技术状况是否达到标准或工作能力是否正常而进行的检查和测量。汽车检测技术则是指在汽车检测这一过程中所有与之相关的检测硬件和检测软件的研发和使用技术。

2.汽车检测技术的分类

安全环保检测

安全环保检测主要是针对汽车的安全运行和环境保护方面的检测,这种检测又分为定期检测和不定期检测。该检测的目的是为了确定车辆是否具备符合要求的外观容貌以及良好的安全性能,同时对汽车的环境污染程度进行有效控制。在汽车不解体的情况下,对汽车建立安全监控体系,确保汽车能高效、安全和低污染的运行。

综合性能检测

综合性能检测是指对汽车的综合性能实行定期或者不定期的检测。该检测的目的是为了确定汽车是否具有良好的动力性、可靠性、安全性、噪声污染性以及排气净化性。该检测主要针对汽车的故障及其原因或隐患部位实行质量监督和检测,从而建立汽车质量监控体系,来达到该检测技术的目的。

3.国内汽车检测技术的发展情况

国内汽车检测技术的发展历程

(1)20世纪60年代,我国汽车检测技术处于起步阶段。我国开始研究汽车检测技术开始于20世纪60年代,为了满足当时的汽车维修需要,我国交通部门研究和开发了发动机汽缸漏气量检测仪以及点火正时灯等一些基本的检测仪器。

(2)20世纪70年代,我国汽车检测技术进入发力发展阶段。随着我国汽车生产技术以及人们汽车使用率的飞速增长,我国交通部门开始进入大力发展汽车检测技术的阶段。汽车检测的仪器设备增多,检测项目增多,检测标准和规则也得到进一步的完善,建立了汽车性能综合检验台。

(3)20世纪80年代,我国汽车检测技术进入快速发展阶段。随着我国科学技术和国民经济的飞速发展,我国汽车制造业和交通运输业也得到了飞速发展。因此,对汽车检测技术和设备的需求也日益增涨。我国汽车检测技术因此进入其发展的蓬勃向上时期。

(4)20世纪90年代至今,我国汽车检测技术已经发展相对成熟。迈入90年代后,我国汽车检测技术从其设备的研制、开发以及生产都有了自身的一套运作体系。90年代是我国汽车检测技术的发展高潮时期。虽然目前我国的汽车检测技术与外国仍存在一定的差距,其发展的过程中也存在有一些问题和不足,但我国汽车检测技术也在不断的吸收借鉴完善自己,保证自身良好的发展态势,努力为其创造广阔的发展前景。

目前国内具有代表性的先进前沿的汽车检测技术

(1)虚拟仪器检测技术

虚拟仪器检测技术是指通过自由增减测试系统配置,利用系统配置单元器件,按照每一个项目测试的要求标准,可以直观和有效的得出监测结果,从而提高测试技术的效率。

(2)将GPS技术与车辆检测相结合

该技术主要是利用了能够接受卫星定位信号的GPS系统,将其与汽车检测技术系统相结合,从而达到快捷有效的检测过程。

(3)利用汽车四轮定位进行检测

四轮定位仪主要是依据车轮定位得到检测数据,它利用图像显示并记录汽车四轮的运作情况,与汽车检测数据结果分析相结合,从而达到检测目的。

4.国内汽车检测技术发展过程中存在的问题

国内汽车检测站的经营管理过程中存在行政干预问题

在我国,安全检测是由公安部门来建立管理的。因此我国的综合性能检测站都由交通部门直接建立并管理或者由地方企业建立但仍由交通部门管理。这种行政管理形式,往往造成了检测结果的不真实、检测过程的不规范或者检测项目不完善的情况,甚至是伪造一些监测数据。

我国汽车检测存在重复检测的问题

目前,我国有权对汽车进行检测的机构至少有三种,即安检站、机动车尾气排放检测站以及汽车综合性能检测站。这三个机构又分别归隶属于公安、环保、和交通管理部门。这些部门从各自的职能要求出发对车辆进行必要的检查和监测,容易造成车辆的重复检查,在加大汽车检测工作量的同时,给车主也带来不便。

检测技术有待进一步完善

目前,我国的进口汽车检测标准体系主要依赖于外国检测标准,因此针对我国汽车具体发展情况,我国的汽车检测技术有待进一步提高和完善。例如,我国目前的技术可以对车辆的正面、侧面、追尾等事故进行检测,但对侧面碰撞、追尾碰撞等事故却缺乏相关的检测标准。这也急需我国汽车检测技术的提高和完善。

我国汽车检测人员的整体专业能力和专业素质有待提高

一方面,我国的汽车检测人员的专业检测能力有待提高。一些检测人员本身缺乏基本的汽车知识,检测操作不规范,对检测结果的分析能力不够,不能很好的判断汽车是否达到检测标准。另一方面,我国汽车检测人员的自身素质不够,一些检测人员故意抬高检测收费标准,为了个人利益不顾集体利益,甚至为一些没有达到标准的车辆伪造数据。这些都是造成安全隐患的个人因素,也不利于我国检测技术的研发和推广。

5.解决国内汽车检测技术发展过程中的问题的有效 措施

汽车检测技术基础实现规范化

在我国汽车检测技术的发展过程中,汽车检测的硬件技术一直以来都比汽车检测技术中的软件技术更受重视。这种想法往往会导致对一些基础性技术研究的忽略。因此,我国汽车检测技术的发展方向应该注重与硬件配套的软件检测技术的完善和提高。这方面主要做到三点:一,制定并完善汽车检测项目的限值标准和检测 方法 ;二,完善汽车技术状况检测的评定细则,将全国各地的检测要求和具 体操 作技术进行统一和规范化;三,严格执行综合性能检测站对大型检测设备的认证规则,确保综合性能检测站有能力胜任并履行其检测职责。

汽车检测设备实现智能化

虽然目前我国的汽车检测技术以及检测设备的智能化与国外的检测存在一定的差距,但是我国汽车检测设备正积极学习并通过进口一些外国先进检测设备来提高并完善我国汽车检测设备的智能化。检测设备的智能化使检测设备具有专家检测和诊断系统以及智能化的功能,可以在较短时间较快较准确的对汽车状况进行检测,并诊断出汽车发生故障的部位以及故障原因,从而让维修人员能够迅速解除故障。节约了劳动成本,提高了劳动效率。

汽车检测管理实现网络化

随着计算机和 网络技术 的飞速发展,我国各个行业都在逐步实现其管理的网络化,汽车检测行业也不例外。目前,虽然我国的部分汽车综合性能检测站已经实现了计算机管理系统检测,但计算机监控系统并不完善,而且各个检测站之间采用的计算机检测方式也都一致。为了逐步实现我国汽车检测管理的一致性和有效性,我国汽车检测应该积极推进其管理的网络化。

6. 总结

随着我国经济和社会的进步以及汽车工业的发展,我国汽车检测技术也必须不断的提高和完善。为了使汽车维修人员的工作越来越轻松,提高汽车检测结果准确性,我国汽车检测技术的发展越来越趋向于自动化、网络化和智能化。汽车检测技术的完善和提高有利于我国交通事业以及环保事业的发展,从而为我国经济和社会的发展提供良好的外在环境。

参考文献

[1] 初君浩;浅析汽车检测技术的发展[J];科技致富向导;2014(08)25.

[2] 王洪亮;汽车检测技术的若干问题的思考[J];无线互联科技;2013(12)15.

作者简介

张彦(1975-)女,汉族,山东菏泽人,助理工程师,大学学历, 毕业 于山东省委党校经济管理专业,研究方向为车辆检测、维修。

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这个是个论文模式的。你看看行不。 这个是 中规中矩的文章 机动车检测技术的发展及现状 来源: 链接新闻 浏览次数:2476 发布时间:2011-11-28 QC检测仪器网 标签: 内窥镜,内径千分尺,检验仪器,超声波探伤仪,里氏硬度计,金相显微镜,无损检测,合金分析仪,涡流探伤仪,万能试验机浙江大学信息学院光学工程研究所 项震 周颖 吴勇 一、概述 汽车在为人们提供方便的同时,也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,一方面要不断研制性能优良的汽车;另一方面要借助维护和修理,恢复其技术状况。汽车综合性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行测试和检验的一门技术。近年来,我国机动车保有量急剧增加,机动车安全运行的问题越来越突出,加强机动车辆的 管理,重视机动车辆的检测,成为整个社会的迫切要求,也为我国机动车检测仪器的发展提供一个良好的契机。 随着汽车产业的发展,各相关的检测设备生产厂家加大开发新设备的力度,不断改进和增加检测设备,使其更适应实际需要。单台检测设备越 来越先进,所有的传感器从机械式的变成电子式了,控制方式也由继电器控制变成计算机控制。数据采集和处理均使用计算机。 二、汽车检测技术的发展 汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期,人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。随着现代科学技术的进步,汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依靠各种先进的仪器设备,对汽车进行安全、迅速、可靠的检测. 1. 国外汽车检测技术发展状况 汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的,早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等,这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期,国外汽车检测诊断技术发展很快,并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。进入70年代以来,随着计算机技术的发展,出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上,为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线,使汽车检测制度化。 概括的讲,工业发达国家的汽车检测在管理上已实现了“制度化”;在检测基础技术方面已实现了“标准化”;在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。 2. 国内汽车检测技术发展概况 我国从60年代开始研究汽车检测技术。 70年代,我国大力发展了汽车检测技术,汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台(具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能)。 80年代,随着国民经济的发展,科学技术的各个领域都有了较快的发展,汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展。如何保证车辆快速、经济、灵活,并尽可能不造成社会公害等问题,已逐渐被提到政府有关部门的议事曰程,因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。 在单台检测设备研制成功的基础上,为了保证汽车技术状况良好,加强在用汽车的技术管理,充分发挥汽车检测设备的使用,交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统(交通部当时负责汽车监理)筹建汽车检测站,检测内容以汽车安全性检测为主。 80年代初,交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线,构成功能齐全的汽车检测线,其检测纲领为30000辆次/年。 为了配合汽车检测工作,国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目,都基本作到了有法可依。 3、我国汽车综合性能检测技术的发展方向 我国汽车检测技术要赶超世界先进水平,应该在汽车检测技术基础、汽车检测设备智能化和汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。 a.汽车检测技术基础规范化 b.汽车检测设备智能化 c.汽车检测管理网络化 根据汽车安全和性能检测的要求,本文针对其中发展较快的联网技术、排放测试、四轮定位、灯光检测以及制动性能测试中的一些路试方法进行探讨。 三、设备联网 目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测,虽然计算机管理系统采用了计算机测控,但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的,也仅仅是一个站内部实现了网络化。随着技术和管理的进步,今后汽车检测将实现真正的网络化(局域网),从而作到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上,利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网,使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。在这种结构下,汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测,又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定,还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试,检测项目广且有深度,能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。 目前的设备主要以串行口、以太网协议的方式进行互联,随着通讯技术的发展,提供了更多的方便选择。例如可以用短消息平台进行方便的数据交换,或是使用基于无线以太协议,蓝牙技术也是一个标准的开放互联协议。随着光通讯的发展,在复杂的大型网络中可以使用光网络作为信号的传输媒体。 四、机动车的排放测试 随着汽车保有量的增加(年递增率达到10%以上),汽车排气污染物造成的环境污染情况将曰趋严重。目前,大气污染已逐渐发展成为世界性的问题。用废气分析仪和烟度计测定排气污染物的浓度,目的是控制排气污染物的扩散,使其限定在被允许的范围内,达到保护生态环境和自然界生态平衡的目的。 汽车排放的主要污染物是:一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、硫氧化物(主要成分为二氧化硫)和微粒物(由碳烟、铅氧化物等重金属氧化物和烟灰等组成)。柴油发动机与汽油发动机相比,其CO排出量要小得多。而且,柴油发动机的HC排出量也较少,但NOx排出量则和汽油机差不多,且会排出令人讨厌的黑烟。 为了控制汽车排气污染物对生态环境的危害,世界各国政府相继制定了汽车排气污染物的限制标准。 汽油车污染物排放检测 汽油车污染物排放检测方法的演变分为两个部分,一是对于气体浓度的测试方法的变化,其次是测试时汽车本身的工作状态。下面分两个部分对此问题进行讨论。 气体浓度检测方法的分类 所选用的红外波长范围为3-5um,为保证仪器的测量精度以及测量距离,对红外辐射光源的要求是:辐射的光谱成分要稳定。因为各种气体对红外线的吸收具有选择性,如果发射的光谱成分(波长和能量)不稳定,对同一浓度的气体,吸收的能量就会有差异,必将造成测量误差。 辐射能量应大部分集中在待测物组分特征吸收波段范围内,并且发射系统的光束发散角要较小,以保证光束在经过长距离的传输后,光信号能量还足够强,以便增加待测组分能够吸收的能量。红外光源发出的近似平行的红外光束,在穿过汽车尾气排放区,经双车道公路对面放置的角反射器反射后,光束返回到仪器接收部分,依次通过气体校准池,红外聚焦透镜,斩波器和旋转的滤光片转轮,最后聚焦在红外探测器上。 2.可调谐红外激光差分吸收汽车尾气道边监测系统 最近在国外推出了利用输出波长可调谐的激光器,在一定的波长范围内进行扫描,测得实际的对应气体的吸收谱线的峰值,利用峰值的形状来确定各种气体的浓度值,实现了对机动车在行驶过程中排放的尾气中CO、CO2、NO、HC污染物进行自动监测。由于激光输出的光束波长比滤光片要小的多,各种气体出现光谱重叠的可能性也更小,测试结果也更为准确。 传统的尾气检测方法先要在汽车排气管采样,然后在实验室条件下用常规仪器进行分析,费时费力,成本高,操作难度大,4名工作人员一天只能检测100辆车左右,而采用尾气道边监测技术可实现实时在线遥测,可实时监测机动车尾气排放的污染状况,一小时就可以检测1000辆车以上。并且能够实时反应车辆在运行时刻的真实排放。 排放检测时采用不同的汽车工作状态 前面提到,随着发动机的工作状态以及实际载荷不同,即使同一辆车的实际排放效果也极不相同,这也是当前排放测量中的一个最大问题。排放测量的目的是为了更好了解车辆在实际使用时的污染物排放情况,以达到污染控制的目的,如果测量的状态和实际使用时不同,那么这个测量的结果就没用很好的参考价值。随着技术的发展和要求的提高,汽油车的排气测定方法分工况法、等速工况法和怠速法。怠速法中包括了单怠速法和双怠速法, a. 汽油车怠速污染物排放检测 检测站主要以单怠速法测量汽油车的排气污染物,其实怠速法并不能具体反应车辆的实际情况,但是由于其操作简单,并且限制条件较少,故在检测站广泛采用。 b. 汽油车工况法污染物排放检测 ASM ( Acceleration Simulation Mode稳态加载工况),它要求底盘测功机根据机动车的基准质量,模拟机动车运行中的稳态负荷,被检测机动车在此负荷下匀速运行。当车速为24km/h时,为BASM5024工况。当车速为40km/h时,为BASM2540工况。检测时被检车辆首先进行BASM5024工况检测,如果排放超标则要进行BASM2540工况检测。 使用稳态加载工况检测系统更能真实地反映出汽车实际的排放状况,但它是对汽车排放气体浓度的测量,汽车尾气成份的浓度测量不能完全测定汽车对大气的污染程度,因为没有废气的总质量就无法测定污染物实际重量。由于以上原因欧标的排放标准都以克/公里为检测单位,因为它兼顾了浓度及质量。 现在使用的较为先进的Vmas系统,能对排放气体的实际流量进行测试,计算排放污染物的总质量,保证测量结果能和通行的欧II或欧III标准兼容,真正达到对排放的总污染物进行控制的目的。 4.2 柴油车自由加速烟度的检测 a.滤纸式烟度计的原理 烟度计主要是测量柴油机排烟的仪器,采样器为一个弹簧泵,前端带有采样探头,插入排气管中央吸取一定容积的尾气,使其通过一张一定面积的洁白滤纸,排气中的碳烟积聚在滤纸表面,使滤纸污染。用检测器测定滤纸的污染度。该污染度即定义为滤纸烟度,单位为FSN。规定全白滤纸的FSM值为0,全黑滤纸的FSM值为10,并从0-10均匀分度。 滤纸法测量稳态工况时的烟度比较可靠,但用于变工况下碳烟的连续测量时测量结果的准确性受到滤纸品质的影响,也不能测量蓝烟和白烟,而且从以上各项指标看,这种仪器的测量精密度是不高的。 b.不透光烟度计的原理 不透光烟度计是采用不透光学原理,它是使一定光通量的入射光透过一段特定长度的被测烟柱,用光接收器上所接收到的透射光的强弱评定排放可见污染物的程度。 由于滤纸式烟度计测量结果的准确性受到滤纸品质的影响;而不透光烟度计既能实现连续测量,又能测量排气中水分和烟雾等成分,因此,为了使我国的排放法与国际标准接轨,2000年起开始实施的排放标准引入了不透射光度的概念。排风扇 不透光烟度计的测量原理 排气中含烟、汽的浓度越高,光穿过测量室时光能衰减就越大,经光电转换器转换的电信号就越弱。 c.散射法测烟尘的浓度及平均颗粒度大小 不透光烟度计是采用不透光学原理,对柴油机的排放中烟度的总密度进行测量,实际上,探测器接收到的能量不仅和颗粒排放物的浓度相关,还和颗粒的平均粒子大小相关。 五、汽车定位检测技术及其发展 由于汽车行驶速度的提高,操控稳定性对汽车安全影响越来越重要。汽车的操控稳定性主要由汽车的定位参数决定。汽车的定位参数包括:前轮定位参数(前轮前束、前轮后倾角、主销后倾角、主销内倾角、前轴退缩角、转向前展、转向角等)、后轮定位参数(后轮前束、后轮后倾角、后轴退缩角、推进角等)。汽车不仅具有前轮定位参数,有些高级客车和高级轿车还具有后轮定位参数。这些定位参数的错误将会严重影响汽车的操控性能,例如:主销后倾角过大时,转向沉重,主销后倾角过小时,容易引起前轮摆振,方向盘摇摆不稳,方向盘自动回正能力变差。当汽车左右后倾角偏差过大时将引起行驶跑偏,后轮前束不正确时,不仅引起跑偏,还会造成轮胎异常磨损等。 1、定位仪的分类 定位仪是一种测量汽车定位参数的设备。检测前轮定位参数的设备称为前轮定位仪。汽车的操控性能不仅与前轮有关,后轮定位参数也起着至关重要的作用,检测前后轮定位参数的设备称为四轮定位仪。 四轮定位仪的测量方式及数据处理、数据传输方式随着电子技术的发展而不断变化,但是其基本测量原理大致是相同的。 按出现的先后次序分 a. 前束尺; b. 光学水准定位仪; c. 拉线定位仪; d. 拉线电脑四轮定位仪 e. 光学电脑四轮定位仪 按测量数据传输技术分 有线定位仪:传感器通过电缆把测量数据传送到主机,其主要特点是:传输可靠,成本低廉。 红外无线定位仪:通过采用红外线通信技术把传感器测量数据传送到主机。相对有线方式,其主要特点是操作更为方便,但是,由于红外线传输具有方向性,因此在安装使用过程中应格外谨慎。 高频无线定位仪:通过高频无线电通信技术把传感器测量数据传送到主机。具有传输无方向性、距离远的、受障碍物影响小等优点,主要缺点是成本高。 2. 四轮定位发展历史 早期的定位测量工具由前束尺、外倾角、后倾角测量装置等构成。前束尺是通过测量左右两前轮之间前后距离的差值来测量前束的。它只能测量以长度单位表示的总前束值,不能测量单轮前束、退缩角、推进角等参数,而且测量精度有限。随着汽车技术的不断发展,其测量功能及精度远不能满足定位要求。 a. 采用激光技术测量前束的光学水准定位仪。 在被测车辆的两前轮和两后轮上分别装有激光发射器,通过读取激光束照射在刻度尺上的位置来测量前束。当前束为0时,激光束照射在刻度尺的0位,当前束不为0时,激光照射位置发生偏移。该偏移代表了被测车轮的前束值。 b. 拉线四轮定位仪 以拉线代替激光对前束进行测量的装置,该设备的测量功能进一步加强,由于采用了单片机等微电脑进行控制,测量的自动化程度有所提高。显示采用LED,更为直观,方便。也有的采用电脑控制显示,并且在电脑中存有各种车型的定位数据,以便与实际测量结果比较。拉线定位仪前束测量原理的核心是测量旋转角的旋转式电位器(有的采用霍耳传感器或光电编码器或旋转变压器测量旋转位置),用于测量拉线的偏转角度。 早期的拉线定位仪只有两个机头,需要分两次对全车的四轮进行测量。先测量两个前轮,然后再测量两个后轮。后来也有四机头的,可同时对四轮的定位参数进行测量。拉线式定位仪的主要缺点是操作繁琐,测量精度不高等。 c.光学电脑四轮定位仪。 无论是激光四轮定位仪还是红外线四轮定位仪,虽然其测量传感器有所不同,其最终测量对象都是光线(激光获红外线)的偏转角度。电脑激光四轮定位仪是通过测量激光在感应接收器上的位置信息来计算激光的偏转角度,从而得到前束测量数据,CCD红外线传感器则通过面阵CCD的成像信息计算测量一个红外发光源在CCD视野中的水平坐标,从而计算红外线的偏转角度。 随着电子技术技术的不断发展及个人电脑价格的不断下降,发展了计算机技术与光学测量技术相结合的电脑四轮定位仪。电脑四轮定位仪极大地丰富的四轮定位仪的功能,简化了四轮定位的操作:操作界面友好;电脑四轮定位仪中存储了各种车辆的定位数据,并且把实际测量数据与技术规格相比较,指引操作人员调整车辆,帮助操作人员使用、存储打印测量数据等等。目前市场上电脑四轮定位仪品种繁多,但其性能、品质差别极大,价格差异也很大。关键在于所采用的传感器元件的种类及其品质、传感器数据处理技术等,它们对四轮定位设备的测量精度、响应速度、设备的可靠性、稳定性等有着重要影响。有些高档四轮定位仪器中已采用DSP技术。 3.电脑四轮定位仪数据传输技术 对于传感器机头的测量数据,需要传送到上位计算机进行处理、显示等。目前的主要方式如下: a. 有线方式 传感器测量数据通过电缆传送到主机。有线数据传输可采用的技术有很多种,采用何中技术主要取决于性能价格比等因素。 b. 红外线无线传输技术 红外线无线传输技术是把需要传输的数据经过调制后经由红外线载体发送,红外线接收器在接收到调制的红外线信号后经过解调恢复传输数据。由于红外线具有方向性,因此红外线的传输也具有方向性,而且存在不能被遮挡、传输距离不远等缺点。其主要特点是技术简单、成本低。 c. 高频无线电传输技术 待传输数据经调制后以高频无线电波为载波向周围空间发送。它所采用的无线电频段一般。与红外线传输相比,无线电传送具有传送距离远、方向性不强等优点。其主要缺点是成本较高。 4.3D定位仪 3D图像定位仪的测量装置包括高分辨率CCD摄像头、反射光板构成。每个车轮上装夹一个带特定反光斑的反光板,因为CCD焦距的缘故,必须使每个反光板对应一个相应焦距的CCD。电脑内要安装图像采集卡,在使用时,电脑还要取得举升机的高度信息,以便得到正确的计算结果。 电脑首先将汽车举升到规定的高度,然后分时逐个选通各个CCD,并采集CCD送来的图像信息,计算机根据所采集的图形信息计算各定位角度。其测量原理计算各个反光板的二维角坐标(对应于前束、外倾)、反光板中心在CCD中的坐标以及到对应CCD的距离。而四个CCD在选定的三维坐标系中的坐标是固定不变而已知的,这样,各反光板中心在该坐标系中的坐标就可以求出。于是各反光板的相对位置就全部求出,也就能求出车辆各车轮的参数,如前束、外倾、退缩角等。主销参数的测量与其它定位仪的相似。 3D影像定位仪的测量部分使用高分辨率的面阵图像传感器(面阵CCD或数码相机),而原来的机头由一反光板代替,反光板上有按一定规律排列的反光斑,用图像传感器观察反光板,根据其反光斑的位置及大小计算各车轮的位置参数,如图所示,若车轮外倾时,反光板在CCD的视野中绕视野中心轴线旋转,各反光斑的上下左右位置均发生变化,只要先求出各反光斑的中心点的位置,再根据解析几何的原理就可计算出这些反光斑旋转了多少角度。 当前束发射变化时,反光板将绕Y轴旋转一定角度。此时,原来正园型的反光斑在CCD摄像头中的成像将变为椭圆型。根据椭园的形状变化,就能计算出前束。 由于测量距离不能与事先调整的对焦距离严格相等,图像不清晰,精度计算就要打折扣。所以这种定位仪在测量时要求轻轻推动车辆前后移动若干距离以得到不同姿态的多次测量。 该定位仪主要的问题是精度问题,由于CCD的焦距与反光板到CCD的实际距离可能因车型不同而相差较远,聚焦就成为影响测量精度的最大障碍。加之由于该类CCD成本较高,设计者还希望在每侧只使用一个CCD,焦距问题就更突出了。如果采用自动聚焦,但调整聚焦的成像对象不够理想,而且自动聚焦本身也带来测量误差。选择更高分辨率的CCD也难解决根本问题。所以,这种定位仪目前还不适宜大批量普通用户。 六、前照灯测试 汽车前照灯主要用于汽车夜间或阴暗、雨雾天气行驶照明。它的亮度和照射方向对于行车安全是至关重要的。夜间汽车所有前照灯同时照明时,灯具应具有使驾驶员看清前方100米距离以内交通障碍物的性能,照明光束应对准汽车前进的方向,主光轴方向应偏下。前照灯的发光强度不足或照射方向不合适,汽车前方的情况就不能清晰易见。而发光强度过强或照射方向过高,会使迎面驶来的汽车里的驾驶员造成眩目,妨碍驾驶员作出正确的判断,这些都是导致交通事故的重要原因。为了降低行车事故,确保行车安全,汽车在出厂前其前照灯必须调整正确。汽车前照灯的检验必须经常化和制度化。为此,国家公布了《机动车前照灯使用和光束调整技术规划》(GB7454-87)和《汽车前照灯配光性能》(GB4599-84),对机动车的远光照明和近光照明的发光强度和照射方向提出了明确的要求。特别是在进WTO后,这一要求会逐渐强化,以便和国际接轨。 国家对前照灯的检查曰益严格,并且将由原先以远光为重点的检测要求向近光过渡,各车辆检测站和汽车生产厂家急切需要装备能够进行远近光检测的仪器。 由于国家法规的逐步完善,前照灯检测仪经过了一个从远光测量到远近光测量的过程。在早期的单远光测量仪中,普遍利用远光的对称性,采用了对称光电池排布,测量远光的光轴中心。随着国家标准开始强调近光检测的重要性,目前出现了很多具有近光检测功能的仪器。本文在介绍灯光设备主要以远、近光兼测的内容为主。 1. 前照灯的配光特性 典型的前照灯近光灯配光特性是有明显的明暗截止线,在明暗截止线的左上方有一个比较暗的暗区,在明暗截止线的右下方有一个比较亮的亮区,其光强最强的区域在明暗截止线的右下方。 3. 前照灯的测量原理分类 目前各前照灯测试设备生产厂家生产的测试仪大多采用了五种测量方法: (1)采用CCD和光电池相结合方法。利用光电池进行远光测量,利用CCD进行近光测量。这种方法是对原用的远光测量仪上改进而来; (2)采用全CCD测量,用CCD替代光电池进行远光的定位、角度和光强测量。 (3)利用CCD的成像高分辨率,进行远光和近光的角度测量,利用具有大动态范围的光电池进行远光光强度的测量。 (4)采用全光电池的方法。测量近光时用光电池进行扫描,以得到平面图像进行近光分析。; (5)采用手工进行仪器的定位,用目视的方法进行偏角的观察,同时利用光电池进行光强的测量; CCD法在测量远光灯光型不符合标准而具有多组对称点时,具有角度测量上的优势,其精度和重复性精度较高。如果考虑到光型是在车灯灯具生产的时候就应该得到保证,其优势并不明显。同样的,由于CCD本身的生产工艺的限制,其器件的动态范围较小。目前国内器件动态范围大的只有几百,为了避免易饱和的弊病,常进行非线性校正。如 校正,无法胜任光强度测量。国外的高端产品动态范围大的也只有两三千,但价格相当昂贵。由于前照灯的光强范围变化较大,因此在光强测量上,光电池要优于CCD; 4.目前灯光检测的主要问题 在灯光检测种,目前最大的问题是检测时由于测量车辆的停靠出现偏斜,目前的仪器不能识别测到的数据是由于车灯本身的照射方向偏差造成的,或者是由于车辆整体偏斜造成的,国标规定的角度最大允许误差为1~2度,这么小的一个角度对于汽车的停放来说要求过于苛刻,对于前照灯检测仪来说,目前当务之急是要解决这个问题,使得测量的结果能够准确的反映实际的灯光偏角。 七、汽车的路试检测技术 在汽车检测仪器未有充分发展的阶段,部分项目以路试进行实际工作状态的评估。随着检测仪器的发展,在现阶段通常以比较方便的、快捷的仪器完成测量,而此时汽车通常处于一种静态的状态,某些测试项目实际上是要对机动车的动态特性进行检测,比如常见的制动性能、排放检测,现在的常用办法是在固定的工位上完成检测过程,这种做法在发展的初期极大的提高了检测的便利,而随着要求的提高,人们希望获得真实的动态数据,这有两种方法可以达到这个目的: 采用模拟的办法,给汽车加上人为的负载,如工况法测量尾气的排放; 开发路试设备,使得可以在汽车行驶时获得期望的数据。 目前采用的模拟运行状态的办法在某种意义上只是一种近似,很难达到和实际情况完全一样的效果。因此在条件允许的情况下,开展实际的路试对机动车的真实运行情况进行掌握,对于测量的检修和设计都可以提供重要的的指导意义。 文中提到的可调谐红外激光差分吸收汽车尾气道边监测系统

汽车未来发展趋势论文

那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?

中国汽车产业发展趋势一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局汽车产业的全球化集中体现在特征上:一是汽车产业链,包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如,过去跨国公司在本国建立、保持研发机构,对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资,而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现,特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势,零部件的跨国公司越来越多,零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组,形成了“6+3”的格局,9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80%以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构,并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。从汽车产销量的地理分布看,欧美发达国家,普遍出现了严重的市场疲软,而发展中国家,特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲,韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力,继续成为世界汽车市场的亮点。据预测,从2002年到2010年,全球汽车产量将增加1100万辆,亚太地区将新增7百万辆以上,占到65%,而其中将有一半来自中国。二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化中国汽车工业经过40多年的发展,已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭,中国已经成为世界上增长最为迅速的市场,对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆,比2001年同期增长38.49%,销售汽车324.8万辆,比2001年同期增涨37.1%,完成工业增加值1515亿元,同比增长%。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点;中国轿车由于企业进入和竞争激烈,销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53.4%,比2001年前3名的市场份额下降了6.8个百分点;其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小。市场激烈竞争带来的直接影响,一是促使汽车价格持续下降,最终达到合理价位;二是竞争领域不断扩展,不仅包括产品价格、质量、性能,而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面;三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰,势不可挡,并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善,特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品,将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场,年销量达到1700万辆,汽车保有量超过1亿辆。近年来,跨国公司加快了进军中国市场的步伐,推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈,国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张,将进一步加速各类整车和零部件生产企业,特别是中小企业的兼并重组,市场格局剧烈变化,投资并购机会将不断涌现。目前,我国汽车行业的整体利润率高于国际水平,随着产品价格的下降,这极可能降低行业利润率,但在价格下降的同时,成本、费用也有较大下降空间,利润总额等总量指标可能保持,甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费,将为行业内大部分企业提供降价空间,如果产销规模能随降价得到有效扩大,规模效应将发挥出来,会使行业效益保持在较好水平。同时,零部件进口关税的下降,将使一些厂家进口成本有所下降,对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速,不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长,技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看,轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平,具有更高的投资回报率。四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向1.中国汽车产业的发展趋势(1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明,人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元,按官方汇率计算折合910多美元,而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区,人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元,呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。(2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业,铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业,机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件,公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等,都会产生巨大需求,从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量,有1/7至1/6由汽车产业提供。(3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外,中国发展汽车产业还有如下优势:一是大国的市场优势;二是劳动力成本优势;三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年,中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。2.中国今后发展汽车产业的政策取向(1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入,积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资,给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会,通过优胜劣汰的市场竞争过程,形成强有力的市场竞争结构,带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。(2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上,推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中,要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题,推进企业产权的多元化,建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进:一是整合汽车资源,以增量盘活存量,提高汽车工业资产利用率;二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作;三是推动国有企业与非国有企业之间的合作;四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略;五是在强调放松进入限制的同时,要大力排除退出障碍;六是积极利用资本市场推动产业重组。(3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路,分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系,并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出,集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品;要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点,逐步实现规模优势和成本优势,在满足国内市场的同时占领周边发展中国家;同时要利用现有的劳动力优势,扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变。

未来几年,中国汽车的发展趋势有6个方面。一是竞争加剧,汽车行业的整体利润率降低,但总体上还是要高于其他一些行业;二是汽车企业的分化会逐步展开,企业淘汰率增高,中国汽车企业格局还远没到“大局已定”;三是零部件产业发展潜力巨大;四是汽车产业的区域集中化趋势将加强,产业集群将成为汽车产业发展的重要形态;五是汽车产业的自主研发能力将趋于增强;六是将逐步形成以中国市场为主的国际性大企业。 车身造型的未来发展趋势 进入21世纪后,从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看,造型更是 、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下 1气动最优化 一部汽车车身造型发展史,从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气 动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造 型,今后这将仍是未来车造型追求的目标之一,但更主要的工作是在研究气动 行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机辅助设计和部分实验得出; (2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上为略小于零; (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标,但气动刚力系数不应大于. 2个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同,从而失去个性化,其实 汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展 时期,可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型,但决不是唯一、就是同一主导车型,也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格,随着社会发展,社会意识和美学观念,造型过程中会起到越来 越大的作用,现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、 不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化,作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更 新颖更奇特的新车型。 3人性化 汽车是人的代行工具,与人在日常生活中息息相关,己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必 须以人为本,体现人机协调,使用操作方便、舒适,使汽车适应人的各种生理 和心理要求,从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计 将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 4.随着虚拟现实技术在车身造型中应用,使得造型设计中可采用计算机模拟 色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并 实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实, 完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式,甚至能做到未出实车 而能体验实车的感觉,使车身造型技术发生了实质性的变革。 5全球化 20世纪90年代以来,面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求, 制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代,这就使得各公司不得不建立合 作伙伴关系,以弥补资金和技术力量之不足,通过整合资源、优势互补以达事 半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚,日渐走向全 (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标,但气动刚力系数不应大于. 个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同,从而失去个性化,其实 汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展 时期,可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型,但决不是唯一、就是同一主导车型,也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格,随着社会发展,社会意识和美学观念,造型过程中会起到越来 越大的作用,现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、 不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化,作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更 新颖更奇特的新车型。 人性化 汽车是人的代行工具,与人在日常生活中息息相关,己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必 须以人为本,体现人机协调,使用操作方便、舒适,使汽车适应人的各种生理 和心理要求,从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计 将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 虚拟化 随着虚拟现实技术在车身造型中应用,使得造型设计中可采用计算机模拟 色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并 实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实, 完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式,甚至能做到未出实车 而能体验实车的感觉,使车身造型技术发生了实质性的变革。 全球化 20世纪90年代以来,面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求, 制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代,这就使得各公司不得不建立合 作伙伴关系,以弥补资金和技术力量之不足,通过整合资源、优势互补以达事 半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚,日渐走向全 (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标,但气动刚力系数不应大于. 个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同,从而失去个性化,其实 汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展 时期,可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型,但决不是唯一、就是同一主导车型,也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格,随着社会发展,社会意识和美学观念,造型过程中会起到越来 越大的作用,现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、 不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化,作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更 新颖更奇特的新车型。 人性化 汽车是人的代行工具,与人在日常生活中息息相关,己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必 须以人为本,体现人机协调,使用操作方便、舒适,使汽车适应人的各种生理 和心理要求,从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计 将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 虚拟化 随着虚拟现实技术在车身造型中应用,使得造型设计中可采用计算机模拟 色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并 实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实, 完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式,甚至能做到未出实车 而能体验实车的感觉,使车身造型技术发生了实质性的变革。 全球化 20世纪90年代以来,面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求, 制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代,这就使得各公司不得不建立合 作伙伴关系,以弥补资金和技术力量之不足,通过整合资源、优势互补以达事 半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚,日渐走向全 (4)减少气功阻力虽然不再是主要目标,但气动刚力系数不应大于. 4个性化 车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同,从而失去个性化,其实 汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展 时期,可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型,但决不是唯一、就是同一主导车型,也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格,随着社会发展,社会意识和美学观念,造型过程中会起到越来 越大的作用,现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、 不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化,作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更 新颖更奇特的新车型。 人性化 汽车是人的代行工具,与人在日常生活中息息相关,己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必 须以人为本,体现人机协调,使用操作方便、舒适,使汽车适应人的各种生理 和心理要求,从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计 将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。 虚拟化 随着虚拟现实技术在车身造型中应用,使得造型设计中可采用计算机模拟 色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并 实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实, 完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式,甚至能做到未出实车 而能体验实车的感觉,使车身造型技术发生了实质性的变革。 全球化 20世纪90年代以来,面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求, 制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代,这就使得各公司不得不建立合 作伙伴关系,以弥补资金和技术力量之不足,通过整合资源、优势互补以达事 半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚,日渐走向全 武汉理工大学硕士学位论文 球化,从而使汽车这一产品成为世界性商品。从近几年推出的新车型看,汽车 的地域和民族风格也逐渐发生微妙的变化。各个汽车工业发达国家以及各大汽 车厂家的传统风格相互影响,彼此之间呈现出“你中有我,我中有你”的态势。 这种态势是为了更好地适应不同国家、区域的社会情况、人文文化、人们的生 活习惯、宗教仪式、喜好和禁忌等。

车安全性不仅是一个技术问题,还是一个重要的社会问题。本文介绍汽车主动与被动安全新技术及其主要发展趋势。 1 主动安全新技术 距离警示系统行驶中打瞌睡或精力不集中警报系统 视觉增强系统 轮胎气压过低警报系统 自动巡航系统 偏离行驶路线警报系统 一体化底盘控制系统 电子制动力分配系统 (英文全称是Electric Brakeforce Distribution,缩写为EBD) 电子制动辅助系统 (英文全称是Electronic Brake Assist,缩写为EBA) 2 被动安全新技术 智能安全气囊 汽车 “黑匣子”事故自动呼救系统 紧急门锁释放装置 防撞型安全转向柱 防撞吸能车厢 安全头枕 3 汽车安全技术的发展趋势 集成化 系统化 智能化

汽车发展及趋势论文参考文献

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新年伊始,长安集团旗下两个合资企业的新闻动态便已在业界传得沸沸扬扬。其一是长安福特加码中国市场,或在天津启动第三工厂;其二是长安PSA项目获批在即,具体战略规划将于上海车展期间揭晓。这一系列战略扩张的背后,是长安汽车质量这一坚实的靠山作为依托。质量稳固,已是长安汽车的发展的先决条件。 按照长安汽车董事长徐留平的规划,要想成为主流的汽车企业,必须先做大,才能谈到做强。而在这一思想的指导下,五国九地研发中心的全球布网以及生产基地建设的庞大投资计划便成为了长安在去年的主要基调。长安汽车质量也向着多元化方向拓展中。 从相关人士处获悉,在长安集团内部,一个旨在利用10年时间达成600万辆产销计划的2020战略也正在酝酿之中。该计划将于4月份发布,长安汽车质量将会从产能、车型、技术等角度入手,详细描绘长安集团的未来发展轨迹。这一战略的重点在于自主品牌体系的构建,最终目的是增强自主品牌自身的造血能力。使长安汽车质量更加牢不可摧。 据悉,目前长安福特马自达拆分一事已达冲刺阶段,福特和马自达各自的中国计划也正在制定之中。根据福特酝酿已久的3158战略,福特将用10年时间实现150万辆的产销,占据中国汽车市场8%的市场份额。而作为该战略的重要内容之一,新的长安福特工厂也提上了日程。该工厂极有可能落户天津,并成为长安福特在北部区域的大本营。 作为长安最为重要的合资伙伴之一,福特的3158战略对长安而言可谓强势利好。凭借着出色的长安汽车质量为依托,2010年,为追赶传统三大汽车集团,长安便开始了在产能基地方面的布局,并与合肥、南京、北京等八个地方政府签订了总额超过350亿元的投资协议。 除去长安福特,新近成立的长安PSA项目也有望成为长安集团未来的盈利发动机。有消息称,发改委正在对英文简称为CAPSA的长安PSA项目进行最后一道审批。这意味着,合资公司的正式挂牌已指日可待。而CAPSA也将以独立的姿态参加4月的上海车展,并展出包括雪铁龙DS3、DS4、DS5等在内的新车型。 长安汽车质量的不断的创新和突破也需要资金积累,为此,长安也将其触角伸到了资本领域。在业内人士看来,通过一系列资本运作已使长安集团构建起了涵盖长安汽车()、云内动力、东安动力()和ST轻骑四家上市公司在内的资本谱系。而这无疑也将增强长安在资本市场上辗转腾挪的能力。也为长安汽车质量的不断发展提供资金上的支持。 长安将未来的十年定义为了做强的十年,并已开始在集团内部酝酿一个涵盖产品研发、技术创新等细节在内的规模宏大的2020战略。据悉,这一战略将于4月份推出,并会与随后的高端品牌计划互为犄角,共同成为长安未来十年的行动纲领。在这一思想指导下,长安汽车质量必将有更大的发展空间,这一战略愿景也能如期实现。长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量相关的主题文章:情系中原 长安汽车质量助力河南抗旱保丰收 长安汽车质量理念 引领奔奔MINI时尚奔放 首款3G车型悦翔3G版即将上市 长安汽车质量迎来新阶段 长安汽车质量理念 引领奔奔MINI时尚奔放 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现 首款3G车型悦翔3G版即将上市 长安汽车质量迎来新阶段 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现

1、论文题目:要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录:目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录)3、提要:是文章主要内容的摘录,要求短、精、完整。字数少可几十字,多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词:关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的,是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语,便于信息系统汇集,以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词,另起一行,排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词,在确定主题词时,要对论文进行主题,依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文:(1)引言:引言又称前言、序言和导言,用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图,说明选题的目的和意义,并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2)论文正文:正文是论文的主体,正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容:a.提出-论点;b.分析问题-论据和论证;c.解决问题-论证与步骤;d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料,列于论文的末尾。参考文献应另起一页,标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文:标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期):作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是:(1)所列参考文献应是正式出版物,以便读者考证。(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

新能源汽车发展趋势最新论文

新能源汽车的发展前景及趋势:

在能源和环保的压力下,新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展,以2020年中国汽车保有量亿计算,可以节约石油3229万吨,替代石油3110万吨,节约和替代石油共6339万吨,相当于将汽车用油需求削减。

目前新能源汽车市场尚处于发展初期,在行业标准和规范等方面还不够完善,消费者对电动车的质量与安全问题还有更高期待。这也倒逼新能源汽车领域加速变革,实现行业的良性发展。与此同时,也要加强高水平的国际开放合作,推动全球协同创新,让中国和各国一起,共同推动建设清洁美丽世界。

新能源汽车相关介绍

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

广义新能源汽车,又称代用燃料汽车,包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车这类全部使用非石油燃料的汽车,也包括混合动力电动车、乙醇汽油汽车等部分使用非石油燃料的汽车。目前存在的所有新能源汽车都包括在这一概念里。

新能源汽车发展趋势及前景:车型轻量化、能源效率更高,高端新能源车份额将逐步增加,智能化、网联化将为新能源汽车市场赋能。

新能源汽车的动力来源于电子或氢燃料,在使用过程中没有化石燃料的燃烧,不会污染环境,因此得到了世界各国政府的鼓励和支持。越来越多的人倾向于,新能源汽车将成为机动车发展的下一个风向标。国际上,多国宣布全面禁售燃油汽车,诸如英国、法国、荷兰等。看中国,发改委已经表示,原则上将不再批准新建传统燃油车企。

两极分化

得益于我国环保事业的纵深挺进,并且开局就迎来了政策补贴,所以新能源车企发展事半功倍。如今,补贴退坡,准入门槛浮动,新能源汽车需求更多却也有了更严格的要求,这无疑是对相关车企的质量和技术等系统“硬件”的新一轮考验。

在这样的背景下,产品性能,造车技术,整车服务等领域都将成为各企业的争夺点。如此,新能源车企有没有创新力,有没有核心技术,有没有完整产业链就决定了市场份额争夺的最终结果。很显然,在市场加速优胜劣汰条件下,内部分化现象是必然会出现的一次大清洗。

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