京津铁路沿线地面沉降研究论文
一、内容概述
地下水开采和工程性建设是影响上海市地面沉降的两大主要因素。针对这两大因素，分别开展了地面沉降防治技术方法研究，其中地下水开采方面包括地面沉降机理、地面沉降模拟预测以及地面沉降防治3个层面的工作；工程性地面沉降防治包括地面沉降规律研究、地面沉降监测体系建设、地面沉降防治技术研究。
（一）针对地下水开采引起的地面沉降
1.地面沉降机理
在分析地面沉降监测成果的基础上，根据承压含水层应力-应变规律，研究承压含水层在不同应力状态下的变形特征和“弹性—弹塑性—塑性”变形规律，通过开展室内土层变形试验，研究地下水开采土层变形机理。
图1 上海市第二和第四承压含水层应力-应变规律
2.地面沉降模拟预测
针对上海地面沉降不同的时空变化特征（图1），建立真三维地下水 地面沉降耦合模型，充分考虑了含水层压缩变形等因素，建立了渗透系数与孔隙比、土层体积压缩系数与有效应力和孔隙比等之间的函数关系，模拟了含水层系统的非均质特性，实现了大范围、垂向含水层和弱透水层结构复杂等条件下地面沉降演化过程的模拟及预测（图2）。
图2 耦合三维水文地质结构模型的地面沉降过程模拟
3.地面沉降防治
上海每年在深入分析上年度地下水开采与回灌格局及地面沉降情况的基础上，通过地面沉降数值模型预测确定下一年度全市地下水开采和回灌量，调整地下水开采与回灌布局规划，制定各区县、各含水层地下水开采与回灌目标，进而具体到每口井的开采回灌量的分配。
（二）针对工程性建设引起的地面沉降
1.工程性地面沉降影响规律
根据地质结构特征和基坑工程的实际工况，结合基坑不同降水深度和围护结构插入深度的组合类型，分别建立开挖和降水引起的地面沉降数值分析模型，并依托基坑工程开展地面沉降影响范围全覆盖监测工作，通过综合分析和总结得到基坑工程开挖和降水引发地面沉降影响的规律（图3，图4）。
图3 上海世博变电站基坑开挖地面沉降曲线
说明：世博变电站开挖深度约34m，进入到第⑦1层砂质粉土中，基坑围护结构采用地下连续墙，深度为，进入到第⑧1层黏土中，隔断了降水目的层，基坑开挖引发的地面沉降范围较小
2.建立地下空间工程地面沉降监测体系
根据地下空间开发中基坑和隧道工程施工引发的地面沉降数值分析，结合大量实测工程数据，并依托基坑工程地面沉降监测试验，研究确定地下空间开发地面沉降监测工程类型、监测范围、监测内容以及监测频率等的关键技术及方法，建立地下空间工程地面沉降监测体系（表1，表2；图5）。
图4 轨道交通10号线国权路站基坑数值计算与实测结果对比图
说明：轨道交通10号线国权路站最大开挖深度为，采用坑外降水的基坑工程，因无隔水帷幕的阻挡，降水目的层的水头大幅下降，引发周围区域地面沉降非常显著，其影响范围可达到10H（H为覆土厚度）
表1 考虑地质条件下的基坑分类一览表
表2 地下空间开发中基坑和隧道工程建设地面沉降监测范围分区
说明：表中D为隧道底板埋深，H为覆土厚度。基坑工程一般在距离基坑边界3H左右范围内地面沉降较显著，是目前基坑施工的常规监测区域，定义为地面沉降常规监测区域；在3H以外的地面沉降影响区域，地面沉降量相对较小，但影响范围较广，对区域地面沉降防治不利，一般通过有效防治措施可将地面沉降量和影响范围控制在有限范围内，该区域定义为地面沉降重点控制区。
图5 地下空间开发地面沉降监测体系
说明：地下空间开发地面沉降监测体系将工程建设安全和地面沉降控制融为一体，体现了地下空间开发地面沉降的特点。地下空间开发地面沉降监测体系以区域地面沉降监测网络为基础，制定地下空间开发地面沉降监测方案，包括监测范围、监测项目、监测网（点）布设、监测频率等，利用地面沉降监测技术方法进行监测，并同步开展监测成果分析，实时控制地面沉降风险，当监测数据报警时，立即启动地面沉降风险预警，采取地面沉降防治措施，并进行应急处置，为地下工程安全运营提供保障
3.工程性地面沉降防治——浅层地下水人工回灌技术
依托重大市政工程，建立大型试验场，通过试验研究，深入探索了浅层地下水回灌的技术方法、工艺流程等，总结了回灌对控制工程降水引起的地下水位降低及防治地面沉降的综合效果，建立了较为完善的地下水人工回灌技术流程（图6），进一步补充完善了地面沉降防治技术体系，为新形势下地面沉降防治工作提供了重要技术支撑。
二、应用范围及应用实例
（一）应用范围
地下水开采地面沉降防治技术主要应用于由地下水开采引起的地面沉降地区，工程性地面沉降防治技术主要应用于城市地下空间开发引发的地面沉降。
图6 浅层地下水回灌试验场工作部署图
说明：以往地下水人工回灌工作主要集中在深层承压含水层中进行，对浅层承压含水层的回灌工作开展较少。与深层承压含水层相比，浅部微承压含水层由于其含水层颗粒较细，且含有较多黏性土颗粒，含水层渗透性较差，对地下水人工回灌的开展带来了一系列不利影响。依托轨道交通10 号线同济大学车站的施工，建设浅部含水层回灌大型试验场，开展浅部含水层回灌工作方法与流程试验研究，并深入探讨了浅层承压水回灌对周边地下水位及地面沉降的影响
（二）应用实例
年上海市地下水开采与人工回灌
（1）2010年地面沉降控制效果评价
2010年通过大幅压缩地下水开采量、稳步增加地下水回灌量等地面沉降防治措施，使上海市第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ承压含水层地下水位较上年同期均有明显抬升，尤其是大幅压缩了第Ⅳ、Ⅴ承压含水层地下水开采，使水位抬升幅度较大达～。
通过各项地面沉降控制措施的开展，2010年上海市地面沉降量较上一年度进一步有所缓和，总体实现了在“十一五”末期地面沉降量在7mm/a的基础上进一步有所降低的控制目标，但在大虹桥区域、嘉定南翔、闵行梅陇及浦东张江、三林、外高桥等局部地区仍有地面沉降量大于20mm的漏斗，漏斗中心极端地面沉降量达100mm，不均匀沉降现象仍较突出。
（2）2011年地下水开采与人工回灌方案
在分析2010年地下水采灌现状、调研地下水回灌设施与供水基础设施建设状况等基础上，依据地面沉降防治现状及面临的形势，结合地面沉降“十一五”防治实施情况，确定2011年地下水开采与人工回灌目标：2011年上海市地下水开采量控制在2000×104 m3 以内；全市人工回灌量在确保完成2000×104 m3（第Ⅳ承压含水层应达到500×104 m3）的基础上，力争形成2300×104 m3 的回灌能力。具体分配方案见表3。
经过模拟计算，通过该方案的实施，上海市在2011年各承压含水层的水位有不同幅度的上升，上升幅度为～ m，其中第Ⅳ承压含水层地下水位预期上升幅度较大，为～；全市地面沉降有进一步的降低。
表3 2011年上海市地下水采灌方案水量分配
（3）2011年地下水开采与人工回灌方案实际实施效果
图7 上海市中心城及周边地区地面沉降等值线图（2011年）
2011年上海市实际地下水开采总量为×104 立方米，以第Ⅳ、Ⅴ承压含水层为主，分别占总开采量为、。全市实际地下水人工回灌总量为×104 m3，地下水人工回灌以第Ⅱ、Ⅲ承压含水层为主，分别占总回灌量的、，第Ⅳ承压含水层回灌量也达到了×104 m3。
通过大幅压缩地下水开采量、开展人工回灌等地面沉降防治措施，使上海市第Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ承压含水层地下水位较上年同期均有较为明显的抬升，尤其是大幅压缩第Ⅳ、Ⅴ承压含水层地下水开采地区，水位抬升幅度达～。
通过各项地面沉降控制措施的开展，2011年上海市平均地面沉降量为，其中中心城、郊区沉降量分别为 mm、（图7）。
2.轨道交通13号线祁连山南路站基坑降水
将工程性地面沉降防治技术应用于13号线祁连山南路站基坑工程中，对基坑降水设计进行了优化，引入浅层地下水回灌，并制定了基坑内外地下水位控制条件，从基坑地下水位实测数据出发开启回灌井，控制降水量和回灌量，实测数据显示基坑工程地面沉降控制效果显著，浅层地下水回灌控制地面沉降效果良好（图8）。
图8 轨道交通13号线祁连山南路站基坑降水与地面沉降关系
三、推广转化方式
通过参加或举办国际、国内地面沉降会议，发表科技论文等方式，对成果进行宣传推广。2000年以来先后参加了第六届意大利国际地面沉降会议、第八届墨西哥国际地面沉降会议，并成功举办了第八届上海国际地面沉降会议。此外参加了第一届、第二届、第三届全国地面沉降会议，在国内外期刊上发表数百篇有关地面沉降防治的科技论文。
技术依托单位：上海地质调查研究院
联系人：方正
通讯地址：上海市灵石路930号
邮政编码：200072
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一、内容概述
地表形变监测是地质灾害防治与预警的基础工作。我国当前频发的滑坡、地面沉降、地裂缝、地面塌陷等对人居环境的威胁逐步增大。传统地面测量手段受制于监测范围小、点位密度低和施测周期长等不足，对地质灾害宏观特征及时空演化过程的监测能力有限。自20世纪90年代末期开始，合成孔径雷达干涉测量（InSAR）技术在多类型地表形变监测中得到广泛的研究和应用，具有快速、准确、精度高、覆盖范围广等优点，改变了以往测量手段点位密度低、工作周期长、施测要求高的不足。
InSAR技术的核心是利用相位观测值获取目标的几何特征及变化信息。由于干涉相位对微小形变极其敏感，毫米级的形变在干涉相位中都会有所反映，因而利用重复轨观测获取的干涉相位，通过差分干涉处理可获得高精度的形变信息。
自2000年起，在国土资源部、科技部等部门的支持下，航遥中心依托国土资源大调查、国土资源部公益性行业基金、863计划等项目，开展InSAR技术的理论、方法及应用研究，形成了趋于完善的多尺度、多类型的灾害性地表形变InSAR调查与监测技术体系。通过InSAR关键技术研究、应用示范、结果验证和工程化应用等环节的攻关研究，系统解决了低相干、有限数据量条件下InSAR地面沉降信息提取和跨轨道、多图幅大范围地面沉降InSAR监测制图等一系列地表形变InSAR监测工程化应用的核心技术，建立了一套解决大区域性地面沉降同步监测的InSAR方法技术体系。在我国首次系统利用InSAR技术开展了大范围区域性地面沉降工程化监测，获得了当前华北平原、长三角、汾渭谷地等地区全覆盖、高精度的地面沉降监测数据，填补了地面沉降基础调查数据的空白。工程化应用表明相干目标InSAR时序技术测量成果的精度优于±3～5 mm，在区域性监测中整体方差优于±1 cm，满足地面沉降监测的需要。InSAR技术的研究和应用提升了我国地表形变，特别是区域性地面沉降监测的工作能力和技术水平，取得了显著的社会效益和经济效益。
二、应用范围及应用实例
研究成果先后应用于地面沉降、滑坡、高铁沉降、油田地表变形和矿山开采沉陷等多类型地表形变监测。从2004年至今，先后开展了华北平原、长江三角洲地区、汾渭谷地全覆盖InSAR工程化监测，突破了以往独立行政区划对地面沉降监测工作的局限，实现了区域地面沉降InSAR监测成果“一张图”，填补了我国地面沉降防治与风险管理工作基础数据的空白。
同时，针对重大工程对地面稳定性的要求，开展了京津、京沪等高速铁路，南水北调工程东线，西气东输工程长三角段等一批重大工程区地面沉降InSAR调查和监测，为重大工程区的地质灾害风险管理提供了有效的技术服务。先后开展了三峡库区滑坡（新滩、树坪等）、矿山开采沉陷（唐山、兖州等）、油田地表形变（大港、东营等）、城市地裂缝（西安）、地震形变场等多尺度、多类型地表形变监测应用，全面提升了InSAR技术的应用能力和水平。
图1 华北平原地面沉降区InSAR监测沉降速率图（2008～2010年）
1.实现我国三大地面沉降区监测全覆盖
利用InSAR技术开展华北平原、长三角、汾渭谷地大范围、区域性地面沉降调查与监测，累计范围超过20×104 km2，首次实现了我国三大沉降区的InSAR监测全覆盖。
（1）华北平原地面沉降InSAR监测成果
监测范围14×104 km2，覆盖北京、天津、石家庄、唐山、郑州等城市以及黄河三角洲地区（图1）。监测成果显示：华北平原以往地面沉降严重的主要城市（天津、北京（图2，图3）、沧州等），自2004年开始市区沉降速率均有所减缓，普遍小于30mm；主要沉降中心多集中于这些城市的周边，以各种开发区为主。沉降中心的年沉降速率普遍大于40～50mm，且有不断扩大的趋势；各省级行政区交界地带沉降区呈现连片发展趋势，沉降速率大、范围广；沉降中心与大型基础设施（铁路、公路）分布以及区域经济发展密切相关。
图2 北京地区2007～2010年累积沉降量
图3 北京来广营累积沉降量
（2）长江三角洲地区地面沉降InSAR监测成果
监测面积约6×104km2，覆盖上海（图4、图5）、江苏苏锡常与扬泰通、浙江杭嘉湖地区，查明了各地区2006年至今地面沉降的分布状况，获取了上海、苏锡常、杭嘉湖地区的连续监测数据，发现了上海市与浙江交界地带金山 平湖等多个快速大范围沉降区，年最大沉降速率达到40～50mm。监测表明：长三角地区整体沉降幅度和范围小于华北平原地区，地面沉降速率总体趋缓，快速沉降区仍多集中在各地的主要开发区。
图4 上海地区InSAR 监测累积地面沉降量图（2003年9 月—2010年9 月）
图5 华漕镇累积沉降量图（2003年9月—2010年9月）
（3）汾渭地区地面沉降InSAR监测成果
图6 太原盆地地面沉降速率图（2007～2010年）
以大同-太原-临汾地区（图6）、西安市为主要工作区，查明了覆盖汾渭地区近4×104 km2 范围的地面沉降发展分布状况，新发现了榆次、清徐、临汾等快速沉降区，最大年沉降速率达50～70mm。完成了太原市区（图7）自2005年以来地面沉降变化过程的连续监测，详细查明了各主要沉降中心的时空变化特征。
图7 太原市主城区主要沉降中心分布图
2.有效服务高速铁路沿线等国家重大基础设施建设
积极服务国家重大基础设施建设，应用InSAR技术开展高速铁路沿线地面沉降监测与调查。在国内首次应用欧空局ENVISAT卫星SAR数据（分辨率20m）开展了京津高速铁路全线地面沉降状况InSAR调查与监测，获取了沿线5 km范围内2004年至今各年度的地面沉降监测成果，发现了京津高铁沿线位于北京和天津地区的2 处主要沉降漏斗（图8，图9）。同时，首次利用德国TerraSAR-X高分辨率SAR数据（分辨率3m）开展了京津高铁沿线重点沉降区精细监测，获取了2009年2～10月间连续监测数据，有效服务于铁道部门对京津高铁基础的稳定性评价和对策研究工作。
3.积极开展多类型地质灾害监测与工程实践
在实现区域性地面沉降InSAR监测的基础上，开展了矿山开采沉陷调查、油田地表变形监测、滑坡活动监测、城市地裂缝探测、地震形变场提取等多尺度、多形式的灾害性地表形变场探测与监测，取得了良好效果。以唐山开滦矿区为研究区（图10 和图11），开展了煤矿区开采沉陷和矿业城市地面稳定性InSAR监测，证实InSAR技术可及时发现矿山开采的范围和强度，能够满足矿山开采沉陷动态监测需要。目前已广泛应用于大同、兖州、淮南、徐州、皖北等主要煤矿区。连续监测三峡地区新滩滑坡、链子崖滑坡自2002年至今的活动变化，结果显示新滩滑坡已趋于稳定。开展石油开采诱发地表变形的InSAR监测，查明了大庆、东营等油田地面沉降和抬升状况。
图8 京津高铁全线地面沉降速率图（2007～2009年）
图9 京津高铁沿线2007～2009年地面沉降剖面图
图10 开滦矿区开采沉陷InSAR干涉图（2009年10月07日至2009年10月31日）
InSAR技术在我国主要地面沉降区以及多类型地表形变灾害监测工作中的应用实践显示了在地质灾害监测领域的独特优势。“十二五”期间，InSAR技术将在全国地质灾害易发区调查、重要经济区（城市群）建设、主要矿产资源开发区监测、地下水主要开发利用区监测以及重大工程区等领域内缓慢地表形变监测工作中发挥重要作用。立足全国区域性地面沉降监测工作，重点围绕国家重大基础设施建设，依托InSAR技术开展大区域地表形变监测，提供地面稳定性监测与风险评价，服务于工程规划、建设和运营。在矿山、石油、水利等领域的应用，特别是煤矿区开采沉陷和工矿城市地面沉降监测方面的应用需求明显，将促进InSAR技术成为日常监测手段。
图11 唐山市老采空区缓慢沉降速率图（2004～2009）
高分辨雷达卫星及其相关技术的发展将进一步推动地质灾害InSAR精细化监测。新一代高分辨雷达卫星，如TerraSAR-X、Cosmo-skymed等将为InSAR技术精细化应用提供丰富的数据源。应用高分辨SAR数据开展高速铁路、公路、大坝以及大型单体建筑等重大工程和基础设施的精细监测将成为现实。将在国土资源、矿山、交通运输、水利工程等诸多领域的地质灾害调查与监测工作中发挥更为重要的作用。
三、推广转化方式
本项研究成果已先后在中国地质调查局开展的《华北平原地面沉降监测与防治》、《长三角地区地面沉降监测与风险管理》、《全国地面沉降监测与防治》等计划项目中得以推广应用，并于2011年启动了《全国地表形变遥感地质调查》工作，旨在应用InSAR技术开展我国中东部的平原、盆地、三角洲地区和海岸带地区地面沉降、矿山开采沉陷调查与监测，详细查明目前我国地面沉降的发生状况，为全国地下水管理、城市规划、基础设施建设布局等提供基础资料。
华北平原和长三角地面沉降InSAR监测成果有效地指导了各地区地面监测网络的布设和建设。通过与北京、天津、上海等各省市地质环境总站联合，针对各地区关心的重点沉降区开展详细调查和监测，直接服务于地方需要。此外，为铁道部第三设计院、煤炭科学研究院唐山分院、山东省鲁北工程勘查院、河北省水文地质工程地质4队等单位和组织提供了技术资料和成果。
2010年6月，中国地质调查局以地质调查要情专报的形式刊发了“InSAR技术在我国地面沉降调查监测工作中应用效果显著”的通报，介绍InSAR技术研发取得的成果和先进经验。2011年初，由中国地质调查局主办，航遥中心承办，召开了迄今以来全国最大规模的“地表形变InSAR监测技术培训及研讨会”，全国各地质环境监测部门、高校、研究所等机构共计120余人参加了本次培训，邀请了来自意大利、德国、加拿大等国家和机构专门从事InSAR技术研发的专家授课，全面介绍InSAR技术及其应用情况，取得了良好的社会效益。
主要推广转换方式包括会议交流、技术培训与技术咨询。
技术依托单位：中国国土资源航空物探遥感中心
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铁路路基沉降检测论文
路基路面病害科学检测与养护措施论文
摘要 ：首先介绍了高速公路路基路面普遍的病害。随后就高速公路路基路面病害问题的检测技术展开探讨，包括检测原则、选择检测技术、检测技术种类。重点分析了高速公路路面路基病害的预防养护措施，如路基、路面早期病害的原因和表现以及高速公路预防和养护措施。结论证实，要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
关键词 ：高速公路；路基路面病害；科学检测；预防养护
1高速公路路基路面普遍的病害
车辙损害
车辙损害是高速公路路面常见的病害情况，主要特点是路面具有明显的车辙痕迹，还有的发生明显的凹陷，导致发生车辙损害的原因有两个。第一是路面材料不耐高温，在夏季日晒情况下路面会变软，从而导致车辙出现。第二原因是车辆超载，当车辆载荷过大超出路基承载范围，就会发生路面沉降，导致车辙出现。
结构性破坏
高速公路发生结构破坏具有多种表现，包括网状裂纹、横裂纹等种类。引发高速公路出现结构破坏的原因非常多，可以总结为三种。一是高速公路受到外部水体侵蚀，对材料结构造成破坏，引发结构破坏。二是路面防水层性能比较低，不能起到很好的防水效果，雨水冲刷后破坏了公路结构。三是没有很好的养护管理，外界温度会影响混凝土收缩变化，最终导致裂缝出现。
沉降不均
高速公路建设中非常容易出现沉降不均，这个问题很难处理。导致沉降不均的原因非常多。施工方面的因素是，路基碾压施工不够合理，没有达到设计标准。此外，路基施工材料填筑不合格，压缩系数及路基设计都有偏差，这样都引发了沉降出现。施工以外的因素包括，没有勘察好施工地质条件，导致发生沉降隐患。
2高速公路路基路面病害问题的检测技术
检测原则
对高速公路定期检测可以全面了解公路的情况，做好公路的全面诊断。为了全方面检测公路病害情况，要制定科学化的检测流程，进行科学化的检测，才能获得准确的检测结果并制定出相应的解决方法。及时检测路基路面的病害问题，可以促进高速公路的使用和发展。检测时，要遵循相关的原则开展，主要有：一，确保检测结果准确无误。对病害进行检测是为了及时发现高速公路路基路面存在的不同质量问题，尽快消除隐患，提高高速公路安全性。二，确保检测高效。检测病害问题时，一般是在公路施工结束后进行，还有的在正式运营后。当公路通车运营后，进行病害检测会对正常交通造成影响，所以需要提高检测工作的效率，可以在短时间内就完成工作，恢复正常运营。三，要确保病害检测具有经济性。经济性指的是，在一定成本下，能够进行高质量的检测，避免浪费。四，要遵循针对性检测原则。在高速公路路基路面进行全面检测的同时，还要做好针对性的检测。检测过程中有针对性和目的性，既可以缩短公路检测时间，又可以节省公路检测中的人力和物力。因此遵照针对性原则，可以显著提升检测效率，还能做到有针对性。比如在卡车经常路过的路段进行针对性检测，可以及时发现由于重载负荷引起的路基路面病害，这就要配合交警部门严格查处违法超载车辆，由于连年超载会导致高速公路发生严重损害，必须技术加以维护。
选择检测技术
对高速公路路基路面病害检测要运用多种检测技术，在不同条件下，选择的检测技术是各不相同的。所以，要针对高速公路具体的病害问题，采取恰当的检测技术。当路面发生病害不会影响到正常交通的时候，可以采用无损检测全面检查路面，一旦发现问题要及时处理。如果高速公路路面发生大面积损害，首先要采用无损检测技术，但如果不能达到检测效果，就要采用破坏性的检测技术。例如，对路面网状裂缝进行检测时，因为其是受到外界很大的`载荷，对周围环境和交通都会造成很大影响。在这种条件下，就要选择使用破坏性的检测方法，通常采用钻芯取样。当路面遭受的破坏比较大，对交通造成影响时，只能挖除路面，检测路基的情况，才能发现病害原因。
检测技术种类
检测高速公路路基路面病害是一个重要工作，检测内容主要有弯沉检测、平整度检测、摩擦系数检测、路面破损检测和裂缝检测等。用于检测的技术主要包括：雷达探地检测技术、声波检测技术、EH-4连续电导率检测和可控源高分辨地震波检测等。弯沉检测指的是对路基路面出现的沉降和沉降引发的弯曲情况进行检测。平整度检测是对路面平整情况进行检测，它关系到车辆行驶的舒适度。裂缝检测指的是检测路面裂缝引发的原因。以上的检测技术，它们的检测原理是非常不同的，例如雷达探地检测法使用雷达检测路面存在的缺陷；声波探测法通过发出声波对路面病害进行检测。针对不同病害形式，要根据不同表现采取相应的检测，从而保证检测结果的准确和高效。
3高速公路路面路基病害的预防养护措施
路基早期病害的原因和表现
路基是高速公路重要构成部分，一旦路基出现病害会直接影响到公路的整体质量，造成严重的后果。根据调查，路基早期病害表现有非常多类型，会引发行车的安全事故。首先，路基压实度不够高。这会导致路面沉降和路基发生破坏的连锁反应，特别是纵向压实度不够高，路面会出现纵向裂纹。其次经常存在桥头跳车的情况。桥头跳车的出现原因是，由于地基沉降不均匀，使得桥面和路面连接缝位置有了高度差，当车辆通过此高度差的时候就会出现跳车的情况。最后是水破坏问题。水破坏会使路基发生损坏，导致路基质量下降。在一些路段，由于地理的原因，水的流速非常大，会对路基材料进行冲刷，还有的会出现洪水冲刷路基。
路面早期病害的表现
和路基的问题相比，路面具有更加多样的问题。路面早期的病害包括变形破坏、沉降破坏和松散破坏等问题。这些不同的病害相互间既有不同之处，也有内在的联系。针对变形破坏和沉降破坏，这两种病害的表现特点是一样的，还有的时候沉降破坏会导致变形破坏。松散破坏的原因是施工导致的问题，当车辆碾压后，会发生松散破坏，造成车辙、裂纹等问题。
高速公路预防和养护措施
不管是路基病害还是路面病害，当发生早期病害的时候，要及时开展预防养护措施，从而尽快消除问题，确保高速公路施工质量。进行路面预防养护时，先要翻修破损的路面，进行翻修后使公路能够符合通行的要求。比如某地的部分高速公路，在2016年翻修过一次，增强了整体道路质量。另外还要修补破坏不严重的路面。在某个高速路段，落石砸在了路面上，对部分路段造成了不同程度的损害，采用混凝土修补后，使路面满足了高速公路的设计要求。最后，还要对路面裂缝进行处理。当路面出现裂缝时，要找出裂缝的原因，制定针对裂缝的解决对策。比如，当裂缝宽度在2mm以下时，可以使用灌浆法，使用环氧树脂进行填补。一旦裂缝在10mm以上就要进行开挖，安置钢筋架，把环氧树脂灌注在里面，最后使用混凝土抹平。路基预防养护措施为，先要增强桩基，特别是桥梁部分的桩基，采用有效的桩基施工，避免造成沉降。另外，还要加强路基碾压施工，合理制定碾压次数，进行均匀碾压、多次碾压，保证路基材料密实度符合要求，最终保证高速公路在使用过程中不会发生沉降。
4结语
高速公路在施工中，路基路面是重点和难点部分，在施工刚结束的早期阶段，极易存在很多病害问题，比如裂纹、车辙和沉降等问题。这些病害虽然在一段时间内不能影响到整体高速公路的使用性能，但是会大大降低局部路段的行车安全和质量。所以要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，及时找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
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一说到铁路路基沉降监测，相关建筑人士还是比较陌生的，铁路路基沉降监测的基本概况是什么？以下是中达咨询为建筑人士路基监测基本内容，具体内容如下：建筑网通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的路基施工检测基本概况：中达咨询通过相关资料的整理，一般铁路路基沉降监测的阶段内容如下：第一阶段：路基填筑期间的监测，主要监测路基填筑期间地基沉降及路堤坡脚边桩位移，控制填筑速率；第二阶段：路基填筑完成后，自然沉落期及堆载预压期的变形监测，直到工后沉降分析可满足轨道铺设要求为止。利用实测数据推算最终沉降量目前使用较多的有修正双曲线法、三点法等，根据工点具体情况，视拟合程度的优劣，选择与工程实际情况较为吻合或接近的方法推算最终沉降量、工后沉降量及沉降速率；第三阶段：铺设轨道施工期间的监测；第四阶段：铺设轨道后及试运营期的监测。小编总结以上铁路路基沉降检测的基本情况，相关很多人员对沉降都有一定的了解了。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
地基沉降问题的相关研究论文
浅论土的压缩性与地基沉降地基承载力是指地基土单位面积上所能承受的荷载，这是土力学的重要问题之一。由于地基土的复杂性，要准确地确定地基极限承载力也是比较复杂的问题。本章学习地基在外荷裁作用下的破坏形式，地基的临塑荷载、临界荷载与极限荷载，确定地基承载力的理论公式、地基承载力设计值的确定和影响地基承载力的因素，要求掌握地基承载力的确定与计算，并从这些计算公式中了解影响地基承载力的因素。第一节 概述地基随建筑物荷载的作用后，内部应力发生变化，表现在两方面：一种是由于地基土在建筑物荷载作用下产生压缩变形，引起基础过大的沉降量或沉降差，使上部结构倾斜，造成建筑物沉降；另一种是由于建筑物的荷载过大，超过了基础下持力层土所能承受荷载的能力而使地基产生滑动破坏。因此在设计建筑物基础时，必须满足下列条件：地基： 强度——承载力——容许承载力变形——变形量（沉降量）——容许沉降量一、几个名词1、地基承载力：指地基土单位面积上所能随荷载的能力。地基承载力问题属于地基的强度和稳定问题。2、容许承载力：指同时兼顾地基强度、稳定性和变形要求这两个条件时的承载力。它是一个变量，是和建筑物允许变形值密切联系在一起。3、地基承载力标准值：是根据野外鉴别结果确定的承载力值。包括：标贯试验、静力触探、旁压及其它原位测试得到的值。4、地基承载力基本值：是根据室内物理、力学指标平均值，查表确定的承载力值，包括载荷试验得到的值）。通常5、极限承载力：指地基即将丧失稳定性时的承载力。二、地基承载力确定的途径目前确定方法有：1．根据原位试验确定：载荷试验、标准贯入、静力触探等。每种试验都有一定的适用条件。2．根据地基承载力的理论公式确定。3．根据《建筑地基基础设计规范》确定。根据大量测试资料和建筑经验，通过统计分析，总结出各种类型的土在某种条件下的容许承载力，查表。一般：一级建筑物：载荷试验，理论公式及原位测试确定f；二级建筑物：规范查出，原位测试；尚应结合理论公式；三级建筑物：邻近建筑经验。三、确定地基承载力应考虑的因素地基承载力不仅决定于地基的性质，还受到以下影响因素的制约。1．基础形状的影响：在用极限荷载理论公式计算地基承载力时是按条形基础考虑的，对于非条形基础应考虑形状不同地基承载的影响。2．荷载倾斜与偏心的影响：在用理论公式计算地基承载力时，均是按中心受荷考虑的，但荷载的倾斜荷偏心对地基承载力是有影响的。3．覆盖层抗剪强度的影响：基底以上覆盖层抗剪强度越高，地基承载力显然越高，因而基坑开挖的大小和施工回填质量的好坏对地基承载力有影响。4．地下水的影响：地下水水位上升会降低土的承载力。5．下卧层的影响：确定地基持力层的承载力设计值，应对下卧层的影响作具体的分析和验算。6．此外还有基底倾斜和地面倾斜的影响：地基土压缩性和试验底板与实际基础尺寸比例的影响。相邻基础的影响，加荷速率的影响和地基与上部结构共同作用的影响等。在确定地基承载力时，应根据建筑物的重要性及结构特点，对上述影响因素作具体分析。第二节 地基的变形和失稳一．临塑荷载Per和极限承载力Pu现场荷载试验表明：地基从开始发生变形到失去稳定的发展过程，典型的S－P曲线可以分成顺序发生的三个阶段，即压密变形阶段（oa）、局部剪损阶段（ab）和整体剪切破坏阶段（b以后）见图8－2（见教材P275），三个阶段之间存在着两个界限荷载。第一个界限荷载（临塑荷载Per）：就是指基础下的地基中，塑性区的发展深度限制在一定范围内时的基础底面压力。当P＞Per标志压密阶段进入局部剪损阶段。第二个界限荷载（极限承载力Pu）：当地基土中由于塑性的不断扩大，而形成一个连续的滑动面时，使得基础连同地基一起滑动，这时相应的基础底面压力称为极限承载力Pu。当P＞Pu标志着地基土从局部剪损破坏阶段进入整体破坏阶段，地基丧失稳定。二．竖直荷载下地基的破坏形式在荷载作用下，建筑物由于承载能力不足而引起的破坏，通常是由于基础下持力层土的剪切破坏所造成的，而这种剪切破坏的形成一般又可分为整体剪切、局部剪切和冲剪三种。1．整体剪切破坏的特征：当基础上的荷载较小时，基础压力与沉降的关系近乎直线变化，此时属弹性变形阶段，如图中oa段。随着荷载的增大，并达到某一数值时，首先在基础边缘处的土开始出现剪切破坏，如图中a点。随着荷载的增大，剪切破坏地区也相应的扩大，此时压力与沉降关系呈曲线形状，属弹性塑性变形阶段，如图ab段。若荷载继续增大，越过b点，则处于塑性破坏阶段。2．局部剪切破坏的特征：局部剪切破坏的过程与整体剪切破坏相似，破坏也从基础边缘下开始，随着荷载增大，剪切破坏地区也相应地扩大。区别：局部剪切破坏时，其压力与沉降的关系，从一开始就呈现非线性的变化，并且当达到破坏时，均无明显地出现转折现象。对于这种情况，常取压力与沉降曲线上坡度发生显著变化的点所对应的压力，作为相应的地基承载力。3．冲剪破坏的特征：它不是在基础下出现明显的连续滑动面，而是随着荷载的增加，基础将随着土的压缩近乎垂直向下移动。当荷载继续增加并达到某数值时，基础随着土的压缩连续刺入，最后因基础侧面附近土的垂直剪切而破坏。冲剪破坏的压力与沉降关系曲线类似局部剪切破坏的情况，也不出现明显的转折现象。
浅谈几种特殊土地基的工程特性及地基处理论文
摘要：随着科学技术的进步和发展，建筑行业进入了一个新的时代。建筑工程施工过程中，首先要考虑的就是地基问题，只有确定地基土壤的种类，才能制定正确的施工方法，从而保证工程能够顺利进行。但对于比较特殊的地基土壤，就要使用特殊的方法。例如：湿陷性黄土、膨胀土、粘性红土等都是一些比较特殊的土壤，只有了解土壤的特性才能制定出相应的处理办法。
关键词：特殊土壤;工程特性;地基处理
在现代化的城市当中，人们需要各种各样的建筑，例如：居民楼、办公楼、标志性建筑等等。每—种建筑所需要的地基都是不—样的，这就需要特殊地基特殊处理。要想建筑工程，必须先打地基，要打地基，必须先了解地基的特陛。地基的特胜对于整介工笫酬毡兑是非常关踺的，只有地基扣碍牢固，才能保证工程的质量。本文就几种特殊地基土壤的特陛及处理办进行讨论。
1湿陷性黄土
工程特性
湿陷性黄土是一种特殊陛质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉，故在湿陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要陛、地基受水浸湿可能洼的大小和在f~fJ期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合陛措施，防止地基湿陷列建舅澎伊叫新猪。湿陷性黄土的颗粒组成。我国湿陷性黄土的颗粒主要为粉土颗粒，占总重量约50~700/0，而粉土颗粒中又以的粗粉土颗粒为多，占总重约，小于的粘土颗粒较少，占总重约1428%，大于 mm的细砂颗粒占总重在5%以内，基本上无大于025mm的中砂颗粒。黄土是干旱或半干旱气候条件下的沉积物，在生成初期，土中水分不断蒸发，土孔隙中的毛细作用，使水分逐渐集聚到较粗躬粥E的接触点处。同时，细粉粒、粘粒和—趔纠辞蒯趣廷也不同程度的集聚到粗颗粒的接触戋眵成胶结。湿陷性黄土的湿度和密度。湿陷眭黄土之所以在—定压力下受水时产生显著附加下沉，除上述在遇水时颗粒接触点处胶结物的软化作用外，还在于土的欠压密状态，干旱气候条件下，无论是风积或是坡积和洪积的.黄土层，其蒸发影响深度大于大气降水的影响深度，在其形成过程中，充分的压力和适宜的湿度往往不能同时具备，导致土层的压密欠佳。接近地表2。3米的土层，受大气降水的影响，一般具有适宜压密的湿度，但此时上覆土重很小，土层得不到充分的压密，便形成了低湿度、高孔隙率的湿陷性黄土。湿陷性黄土在天然状态下保持低湿和高孔隙率是其产生湿陷的充分条件。我国湿陷性黄土分布地区大部分年平均降雨量约在250~500mm，而蒸发量却远远超过降雨量，因而湿陷性黄土的天然湿度—般在塑限含水量左右，或更低—些。
处理办法
利用灰土、素土回填。这是—种比饺常用的方法，利用灰土和素土回填就是把地基底部的湿陷性土层全部挖出，或者挖到设计的深度，之后利用灰土、素土在开挖的地方回填，并且逐步的夯实基础，同时，施工人员要根据不同的回填土采用不同的处理参数，这样的处理力{去得到了广泛的使用，并且已经取得了较好的效果。通常垫层的厚度是1~3米。这种方法最大的好处就是可以消除垫层范围内的湿陷性，’在施工的时候也比较方便。但施工人员应注意的是：—定要严格控制回填土的质量，对于灰土、素土层的最优含水量与最大干密度进行掌控，否则的话，就没有办法达到预期的处理多兜果了。122预湿陛方法。在叠显陷性黄土当中，有—种叫做自重湿陷性黄土的地基土。当建筑]：程遇到自重湿陷性黄土的时候，就可以采用预湿胜的方法解决。所谓的预湿阻功怯，就是越龟筑沲工以前，对自重湿陷性黄土进行先行的浸湿处理，使自重湿陷性黄土因为自重的作用发生人为的湿陷，之后施工人员就可以等湿陷壳1分以后，再进行基础的施工。在现实的应用当中，这科叻法可以消除地-F劭眯以外黄土的自重湿陷性，但是表面数米以内的湿陷性黄土因为压力不够，仍然具有一定的湿陷性，需要进行二次处理。这种方法的应用只有在I遇到自重湿陷性黄土的时候才可以使用，否则会影响整个工程的进度。
2膨胀土
工程特性
膨胀土指的是具有较大的吸水后显著膨胀、失水后显著收缩特陡的高液限粘土。膨胀土粘粒成份主要由强亲水陆矿物质组成，并且具有显著.胀缩眭的粘陛土。该土具有吸水膨胀、失水收缩并往复变形的性质，对建澈旧锐刎翻出的破坏作用不可低估，并且构成的破坏是不易修复的。为了保证瑶豺铷筑物在较长时间内基础的稳定和安全的目的，必须解决因膨胀土而造成的一系列工程问题。含水量。膨胀土之所以具有很高的膨胀潜力，与它的含水量有密不可分的关系。当膨胀土的含水量不变的时候，就不会雨叶搁职的变化。建筑施工的时候，建造在含水量夕R筻的粘土上的建筑物不会受到由膨胀引起的破坏。_旦粘土的含水量改变，立刻就会产生垂直和水平两个方向的体积膨胀，含水量只需要百分之一到百分之二的变化，就足够引起有害的膨胀。在许多地区，膨胀土对于-人f门的危害是比较巨大的，建造在膨胀土上的地板，在雨季到来的时候，土壤中的含水量增加所引起的地板开裂、翘起现象屡见不鲜，由此可见，膨胀土不但特殊，而且还具有较强的危害性。
处理办法
换土回填。因为膨胀土具有含水量变化的特陛，所以，施工人员可以采用换土回填的力谌进行处理。主要是采用灰土进行置换，施工人员要根据施工区域的地质情况来确定置换的参数。除了采用灰土置换以外，施工人员还可以采用砂石垫层的处理方法，要注意的是，砂石的厚度应该大于300mm，而且宽度应该大于地基底部的宽度。
利用化学方法。施人员可以利用化学的方法改良土壤，也就是说利用拌合实惠的方法改良膨胀土层，或者是用石灰砂桩和石灰浆压注对膨胀土进行干预，消除膨胀土形变。
挖除法。这种方法比饺简单，就是对厚度较小的膨胀土层进行挖除，从而消除膨胀土的影响。
3 黏性红土
3;1工程特陛
红粘土主要是呈现棕红色、褐黄色，覆盖于碳酸盆岩系的岩层上，液限较高的塑出砧性土，此类粘土为原生红粘土。而液限较低的则可称之为次生红粘土。红粘土的产生和分布主要是因为地质历史气候因素的影响，在气候影响下碳酸盆母岩的上层产生风化而形成。红粘土的工程特征是：塑性高、空隙比大、天然饱和度为90%以上，使得红粘土构成一相体系;土质指标变化幅度大。
处理力法
在天然地基上施工的时候，应将地基做浅埋处理。目的是考虑到利用具备较高承载力的表面坚硬或者硬塑性土质作为持力层。基底以下保持原有较厚的硬质土层，使其附加的应力相对较小，以此使得下卧层满足设计变形要求;基础底部土层厚度变化较大的时候，应保持相对较厚的可压缩层，减少相邻点之间的沉降差异。
结束语
地基的好坏决定着—个工程的好坏，因此，对于地基一定要严谨的对待。上述的几种土壤都是比较特殊的土壤，在施工的时候，尤其要注意处理力法。虽然上述的处理办法得到了广泛的使用，但是具体的措施讶≥匣要在实际睛况中才能确定。上述三种特殊的土壤对于建筑工程的影响是比较大的，所以，还是应该多探索—些更加实用并且简单的处理办法。
参考文献
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你好，本人也是学土木的，这篇文章为原创，在百度或谷歌等网站绝对找不到，供你参考、修改，实为抛砖引玉之作，希望你能满意。 不良地基的处理与加固方法[摘 要] 论述了在建造建筑物之前,针对不良地基土及异常地基土的处理方法及加固方案。[关键词]不良地基;异常地基;地基处理;施工工艺;基础刚度Abstract:This paper the treatment schemes and reinforcing means of badness and abnormality foundation before thebuilding words:badness foundation; abnormality foundation; foundation treatment; construction technique; stiffness 在现实工程中,经常会出现不良地基及异常地基的情况,如若对其处理不当将对建筑物造成不良影响。本文将对不良地基及异常地基情况的处理做一简要介绍,以便能更好地解决工程实际中地基出现的问题。1 不良地基的处理1·1 置换法1·1·1 换填法:就是将表层不良地基土挖除,然后回填有较好压密特性的土进行压实或夯实,形成良好的持力层,从而改变地基的承载力特性,提高抗变形和稳定能力。 施工要点:将要转换的土层挖尽、注意坑边稳定;保证填料的质量;填料应分层夯实。1·1·2 振冲置换法:利用专门的振冲机具,在高压水射流下边振边冲,在地基中成孔,再在孔中分批填入碎石或卵石等粗粒料形成桩体。该桩体与原地基土组成复合地基,达到提高地基承载力减小压缩性的目的。 施工注意事项:碎石桩的承载力和沉降量很大程度取决于原地基土对其的侧向约束作用,该约束作用越弱,碎石桩的作用效果越差,因而该方法用于强度很低的软粘土地基时必须慎重行事。1·1·3 夯(挤)置换法:利用沉管或夯锤的办法将管(锤)置入土中,使土体向侧边挤开,并在管内(或夯坑)放人碎石或砂等填料。该桩体与原地基土组成复合地基,由于挤、夯使土体侧向挤压,地面隆起,土体超静孔隙水压力提高,当超静孔隙水压力消散后土体强度也有相应的提高。 施工注意事项:当填料为透水性好的砂及碎石料时,是良好的竖向排水通道。1·2 预压法1·2·1 堆载预压法:在建造建筑物之前,用临时堆载(砂石料、土料、其他建筑材料、货物等)的方法对地基施加荷载,给予一定的预压期。使地基预先压缩完成大部分沉降并使地基承载力得到提高后,卸除荷载再建造建筑物。 施工工艺与要点:①预压荷载一般宜取等于或大于设计荷载;②大面积堆载可采用自卸汽车与推土机联合作业,对超软土地基的第一级堆载用轻型机械或人工作业;③堆载的顶面宽度应小于建筑物的底面宽度,底面应适当放大;⑤作用于地基上的荷载不得超过地基的极限荷载。1·2·2 降水法:降低地下水位可减少地基的孔隙水压力增加上覆土自重应力,使有效应力增加,从而使地基得到预压。这实际上是通过降低地下水位,靠地基土自重来实现预压目的。 施工要点:一般采用轻型井点、喷射井点或深井井点;当土层为饱和粘土、粉土、淤泥和淤泥质粘性土时,此时宜辅以电极相结合。1·3 压实与夯实法以配合堆载预压用于加速饱和粘性土地基的固结1·3·1 表层压实法:采用人工夯,低能夯实机械、碾压或振动碾压机械对比较疏松的表层土进行压实。也可对分层填筑土进行压实。当表层土含水量较高时或填筑土层含水量较高时可分层铺垫石灰、水泥进行压实,使土体得到加固。1·3·2 重锤夯实法:重锤夯实就是利用重锤自由下落所产生的较大夯击能来夯实浅层地基,使其表面形成一层较为均匀的硬壳层,获得一定厚度的持力层。 施工要点:施工前应试夯,确定有关技术参数,如夯锤的重量、底面直径及落距、最后下沉量及相应的夯击遍数和总下沉量;夯实前槽、坑底面的标高应高出设计标高;夯实时地基土的含水量应控制在最优含水量范围内;大面积夯时应按顺序;基底标高不同时应先深后浅;冬季施工时,对土已冻结时,应将冻土层挖去或通过烧热法将土层融解;结束后,应及时将夯松的表土清除或将浮土在接近1m的落距夯实至设计标高。 1·3·3 强夯:强夯是强力夯实的简称。将很重的锤从高处自由下落,对地基施加很高的冲击能,反复多次夯击地面,地基土中的颗粒结构发生调整,土体变为密实,从而能较大限度提高地基强度和降低压缩性。其施工工艺流程:①平整场地;②铺级配碎石垫层;③强夯置换设置碎石墩;④平整并填级配碎石垫层;⑤满夯一遍;⑥找平,并铺土工布;⑦回填风化石渣垫层,用振动碾碾压八遍。一般在大型强夯施土前,都应选择面积不大于400m2的场地进行典型试验,以便取得数据,指导设计与施工。1·4 挤密法1·4·1 振冲密实法:利用专门的振冲器械产生的重复水平振动和侧向挤压作用,使土体的结构逐步破坏,孔隙水压力迅速增大。由于结构破坏,土粒有可能向低势能位置转移,这样土体由松变密。1·4·2 施工工艺:①平整施工场地,布置桩位。②施工车就位,振冲器对准桩位。③启动振冲器,使之徐徐沉入土层,直至加固深度以上30~50cm,记录振冲器经过各深度的电流值和时间,提升振冲器至孔口。再重复以上步骤1~2次,使孔内泥浆变稀。④向孔内倒入一批填料,将振冲器沉入填料中进行振实并扩大桩径。重复这一步骤直至该深度电流达到规定的密实电流为止,并记录填料量。⑤将振冲器提出孔口,继续施工上节桩段,一直完成整个桩体振动施工,再将振冲器及机具移至另一桩位。⑥在制桩过程中,各段桩体均应符合密实电流、填料量和留振时间等三方面的要求,基本参数应通过现场制桩试验确定。⑦施工场地应预先开设排泥水沟系,将制桩过程中产生的泥水集中引入沉淀池,池底部厚泥浆可定期挖出送至预先安排的存放地点,沉淀池上部比较清的水可重复使用。⑧最后应挖去桩顶部1m厚的桩体或用碾压、强夯等方法压实、夯实,铺设并压实垫层。1·4·3 沉管砂石桩(碎石桩、灰土桩、OG桩、低标号桩等):利用沉管制桩机械在地基中锤击、振动沉管成孔或静压沉管成孔后,在管内投料,边投料边上提(振动)沉管形成密实桩体,与原地基组成复合地基。1·4·4 夯击碎石桩(块石墩):利用重锤夯击或者强夯方法将碎石(块石)夯入地基,在夯坑里逐步填人碎石(块石)反复夯击以形成碎石桩或块石墩。2 异常情况的地基处理2·1 松土坑(填土,墓穴,淤泥等)的处理2·1·1 将坑中松软虚土挖除,使坑底及槽帮四壁均见天然老土,然后采用与坑边的天然土压缩性相近的材料回填,回填材料及做法:①当地基为砂土时,用砂或砂石回填,回填每层厚度不大于20cm并应分层洒水夯实或用平板振捣器夯实。②当地基为较密实的干硬性粘土时,可用3∶7灰土分层夯实。③当地基为中密可塑粘土时,用1∶9灰土分层夯实回填。④当虚土挖除后,如遇地下水,则水下部分采用级配砂石回填,水上部分仍可用灰土夯实回填。2·1·2 当单独柱基下有虚土坑时,可按下述情况处理①如坑深度大于槽宽,或坑面积大于槽底面积的1/3时,宜将槽底全部落到坑底。②在粘性土中,两相邻单独柱基的槽底高差不得大于相邻柱基的净距,否则应将较浅的柱基槽底相应落深,使两柱基槽底标高取平。③在砂性土中,两相邻单独柱基的槽底高差不得大于净距的1/2,否则两柱基的槽底宜取平。④如坑底过深,可考虑加大基础底面积,或与相邻柱基础连在一起做成联合基础。2·2 局部范围内有硬土或旧结构物时的处理当基底下有局部过硬的土质或旧结构物(如旧基础,老灰土,化粪池,旧砖窑,压实的路面,大树根,大块石等)时,应全部挖除,再按上述方法回填或加深基础(应指出的是,不能认为在地基处理时,只须对松软的地基做处理。对过于坚实的地基如不做处理,也会引起建筑物产生较大的不均匀沉降)。2·3 设备管道的处理当上下水等设备管道在槽底以上穿过时,应在基础墙处管道上方留出大于房屋预估沉降量的空隙,以避免建筑物产生沉降时引起管道损坏,同时,应采取防止管道漏水的措施,以避免漏水浸湿地基而引起不均匀沉降。当管道基础穿过基础时,可将基础局部落深,使管道穿过基础墙,同时,管道上方应按上述原则留足够的空隙。[参考文献][1] 董爱飞. 常用地基处理技术综述[J]. 建筑, 2008, (03) . [2] 梁亚明,刘英华. 刚性桩复合地基在软土地基处理中的应用[J]. 科学之友(B版), 2008, (03) . [3] 王剑峰,赵竹莹. 浅谈CFG桩地基处理及工程实例[J]. 林业科技情报, 2008, (01) . [4] 曹冰. 复合地基技术在北良港淤泥吹填区地基处理中的应用研究[J]. 港口科技, 2008, (03) . [5] 钟毅. 砾料石灰土结构在软土地基处理中的应用研究[J]. 北方交通, 2008, (03) . [6] 刘震,郑忠钦. CCMG地基处理在上海长江大桥桥头路基施工中的应用[J]. 上海公路, 2008, (01) . [7] 王刚,玄力,张广范,张跃宇. CFG桩在地基处理中的应用实例[J]. 西部探矿工程, 2008, (05) . [8] 吴剑,周健,崔积弘,茅永德. 上海港罗泾港区地基处理的试验研究[J]. 工业建筑, 2007, (S1) . [9] 冯国栋. 浅谈地基不均匀沉降的原因及防治[J]. 科技创新导报, 2008, (08) . [10] 苑克伟,李国,王积鑫. 粉喷桩在箱涵地基处理中的应用[J]. 北方交通, 2008, (03) .
铁路线路论文
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家搜集整理的铁路交通运输论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈智能交通在铁路运输中的应用
摘要：随着社会的不断进步，我国的交通运输也发生了翻天覆地的变化。在铁路运输的一些领域中智能交通技术已得到了有效的利用，智能交通作为一种思想，从长远发展的角度来看，将成为发展铁路运输的指导思想之一，在铁路运输的各个领域智能化思想将得以体现。
关键词：智能交通;铁路运输;信息
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
(一)、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
(二)、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率;第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
(三)、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表(运统一)及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
(四)、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
(五)、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
(一)、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
(二)、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导;能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
(三)、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
(四)、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态;智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全;智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力;智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
(五)、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员发布的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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[2]James Shen. GPS在铁路运输中的应用[J]. 苏南科技开发,2003,08:10-11.
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[4]田义海. 物联网技术在铁路运输中的运用研究[J]. 科协论坛(下半月),2013,02:88-89.
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浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
高速铁路选线对生态环境的影响论文
摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。
关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响
1对沿线生态环境的影响分析
对植被生态的影响
对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。
对土地资源的影响
高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。
对水资源的影响
对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。
对水土保持的影响
高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。
对声环境的影响
对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。
对空气环境的影响
高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。
对地质灾害的影响
可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。
2对生态环境建设的贡献分析
河谷定线
高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。
越岭地段
高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。
平原、丘陵地区
在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。
在隧道设计方面体现生态环保
在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。
在施工自身方面注重生态
首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。
3结论
综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。
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贵昆铁路线路选向研究论文
贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，1958年8月开工，贵昆铁路自贵州省贵阳向西南，经安顺、六盘水、宣威、沾益、曲靖到云南省昆明，全长643公里。1966年全线通车。沿线资源丰富，有六盘水煤矿、纳雍、织金煤田等。此线的修筑对开发滇、黔两省矿产资源、发展两省经济有重要作用。同时它又与浙赣、湘黔等线构成中国江南东西交通大动脉。1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。其中昆明至沾益段利用原有铁路改建。是中国西南地区铁路重要干线，与湘黔、浙赣、沪杭三线共同组成中国南部的东西交通大动脉。现为八横八纵的沪昆通道的一部分。途径车站贵阳站，站址在贵州省贵阳市南明区遵义路，邮政编码550002，建于1959年。离昆明站639公里。隶属成都铁路局管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。贵阳西站，站址在贵州省贵阳市花溪区西站路，邮政编码550025，建于1959年。离贵阳站11公里，离昆明站628公里。隶属成都铁路局贵阳车务段管辖，现为一等站。客运：行李、包裹托运。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。安顺站，站址在贵州省安顺市南华路，邮政编码561099，建于1960年。离贵阳站97公里，离昆明站542公里。隶属成都铁路局贵阳车务段管辖，现为二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及一级氧化剂发到。化处站，站址在贵州省普定县化处镇，邮政编码562102，建于1964年。离贵阳站134公里，离昆明站505公里。隶属成都铁路局贵阳车务段管辖，现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；不办理危险货物发到。大用站，站址在贵州省六盘水市六枝特区大用镇，邮政编码553421，建于1964年。离贵阳站144公里，离昆明站495公里。隶属成都铁路局六盘水车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到。六枝站，站址在贵州省六盘水市六枝特区平寨镇交通北路，邮政编码553401，建于1964年。离贵阳站153公里，离昆明站486公里。隶属成都铁路局六盘水车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。六盘水站，站址在贵州省六盘水市钟山区西站路，邮政编码553000，建于1966年。离贵阳站249公里，离昆明站390公里。隶属成都铁路局六盘水车务段管辖，现为一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。梅花山站，站址在贵州省威宁彝族回族苗族自治县梅花乡，邮政编码553103，建于1965年。离贵阳站271公里，离昆明站368公里。隶属成都铁路局六盘水车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到；危险货物仅办理农药、化肥发到。凤凰山站，站址在云南省宣威市来宾镇，邮政编码655402，建于1965年。离贵阳站373公里，离昆明站266公里。隶属昆明铁路局曲靖车务段管辖，现为四等站。货运：办理整车货物发到。是成都铁路局与昆明铁路局分界口站。宣威站，站址在云南省宣威市榕城镇，邮政编码655400，建于1964年。离贵阳站381公里，离昆明站258公里。隶属昆明铁路局曲靖车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。马房站，站址在云南省宣威市马房村，邮政编码655414，建于1964年。离贵阳站388公里，离昆明站251公里。隶属昆明铁路局曲靖车务段管辖，现为五等站。货运：办理整车货物发到。曲靖站，站址在云南省曲靖市建宁西路，邮政编码655001，建于1966年。离贵阳站482公里，离昆明站157公里。隶属昆明铁路局曲靖车务段管辖，现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。小新街站，站址在云南省昆明市嵩明县小新街镇，邮政编码651704，建于1940年。离贵阳站564公里，离昆明站75公里。隶属昆明铁路局昆明车务段管辖，现为五等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。昆明东站，站址在云南省昆明市官渡区，邮政编码650206，建于1958年。离贵阳站632公里，离昆明站7公里。隶属昆明铁路局昆明站管辖，现为一等站。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。昆明站，站址在云南省昆明市官渡区，邮政编码650000，建于1966年。离贵阳站639公里。隶属昆明铁路局管辖，现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
客货共线就是一个很大矛盾，可以看看国外 货车专门有线路 客车专门有高速线路，分开用效率高运用的效率也高。我国城市轨道交通规划总里程达5千公里 【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。 国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。 据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。 各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线 客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。 《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。 客货分线是各国铁路发展的趋势 客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。 1.加速建设客运专线和快速客运网。 铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。 转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线 我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。 1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。 我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。 2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。 客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。 3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。 客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。 4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。 一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。 5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。 快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。 6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。 引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。 7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。 规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。 8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。 客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。 树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。 中国十大主要铁路干线 作者：林启栋 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。 7：京包——包兰线 京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。 8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线 全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。 这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。 9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线 东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。 10：沟通关内外的干线：京沈线、京通线 京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。也是联系关内外的最主要通道。 京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。