有关风险管理和客舱安全的论文
随着全球化时代的到来，航空运输企业所起的作用越来越重要。下文是我为大家整理的航空公司的优秀论文的 范文 ，希望能对大家有所帮助，欢迎大家阅读参考!
浅析航空公司机供品成本管理
摘要：找出航空公司机供品成本管理的问题和薄弱环节，对症下药，采取各种手段，全员、全流程控制，提升机供品成本管控水平，降低成本、增强航空公司竞争能力。
关键词：机供品;成本管理;薄弱环节;提升
一、航空公司机供品成本简介
1.机供品成本的定义及范围。
机供品全称机上供应品，是为了保障航班机组和旅客的需要，配上飞机的各种消耗品和用具(不含餐食)。主要包括小食品(果仁、小饼干等)、饮料、酒类、服务用品(水杯、拖鞋、毛毯、小毛巾等)、卫生用品(香水、香皂、面巾纸等)、餐具(碗、盘、咖啡壶等)等几大类，特点是种类繁多，单位价值较低。
2.加强机供品成本管理的重要性。
机供品成本在航空公司营运成本中占比较低，但从绝对额来看，仍是一项金额较大的成本：以一个50架飞机规模的中型航空公司为例，每年的机供品支出大约在4000万元左右。当前油价高企，航空公司各项刚性营运成本居高不下，整个航空业在微利和亏损的边缘徘徊，各公司航油、起降等大项成本控制已经做得非常细致，下一步做好机供品这种相对小项成本控制，对航空公司的生存和发展有着举足轻重的作用。
二、当前航空公司机供品成本管理存在的问题和薄弱环节
(一)采购环节存在缺陷
1.对机供品成本重视程度不够。和航油、起降等大项成本相比，对机供品成本管控相对粗放，前端采购环节缺乏明确的流程和 规章制度 ，经常出现业务部门自购自用的违规现象。
2.采购协议签订流程不规范。采购协议的签订，财务等监督部门前期谈判参与力度不够，经常是协议主要条款基本确定后再由相关部门会签;前期供应商资质，行业情况调查等相关工作做的不细致，合作后容易出现因供应商提供商品质量不合格，开具的票据不合法等问题给公司带来风险和损失。
(二)库存和配送管理相对粗放
1.机供品库存管理分散，缺乏信息化手段。
因机供品种类繁多，很多公司是由客舱、机务、财务等多部门进行管理，比较分散且政策不统一，各部门基本上都是靠手工或者电子表格进行管理，缺乏专业的信息软件，效率低下，无法及时监控库存和降低不合理损耗。
2.配送计划不精细，缺乏灵活性。
业务部门的机供品航班配送计划往往是制定后很长一段期间不调整，缺少定期与实际执行情况进行对比分析的机制，不能根据实际情况的变化，灵活调整计划，容易造成机供品的浪费和不正常损耗。
(三)机上用品非正常损耗现象突出
1.野蛮使用造成的用具非正常损坏。
部分相关人员对机上用具不爱护，在配送和回收的过程中野蛮装卸，使用过程中不按照操作流程，盲目操作，导致餐用具的损坏率居高不下，大大增加了机供品成本。
2.机组和其他工作人员违规偷带造成的机供品非正常损耗。
各公司虽然大都出台了对员工偷带机上供应品的处罚规定，但因为缺少有效的监控手段和办法，各项规定基本上都停留在纸面上，很难切实的落实下去，该项机供品的非正常损耗依旧是居高不下。
三、提高航空公司机供品成本管理水平的几点做法
(一)加强机供品采购管理，强化前馈控制
1.由专业部门组织公开采购。
指定专门的部门负责机供品的采购，业务部门提出需求后，由采购部门牵头，联合业务、财务、纪检等部门成立采购小组对大项采购进行公开招标，避免由使用部门直接联系供应商进行采购。
2.细化协议签订流程、明确各部门权责。
出台合同管理规定，规范协议签订过程中各个操作环节，责任明确到部门，对大额合同需成立联合小组参与协议签订的全过程。
(二)提高库存管控能力，加强配送计划控制
1.细化库管制度，严抓落实。
建立严格的机供品库存管理制度，将机供品管理统一归集到库管部门，使用部门按规定流程领用，财务和纪检部门进行监督，定期组织实物盘点，严控库存损耗。
2.引进信息化手段，提高库管工作效率和质量。
根据公司规模大小适时引进相应的库存管理信息系统，如仓库管理软件、条码系统等，逐渐摒弃用手工账进行管理的方式，提高效率、节省成本。
3.建立配送计划的制定和跟踪分析流程。
加强对机供品配送计划制定质量的监督，建立对配送计划的跟踪分析机制，定期对配送计划的实际执行情况进行分析，根据情况的变化，不断地修正和调整配送计划，提高配送计划的精准度，这样不但可以降低配送成本，还可以减少回收环节的不正常损耗。
(三)加强机供品使用过程的监控，细化规定、落实责任
1.建立严格的机供品使用管理制度，明确管理责任。细化机上用具操作规范，建立针对机供品非正常损耗的奖惩制度，将每项机供品的管理责任落实到个人。
2.领导牵头成立联合小组，现场检查问题。由主管领导牵头，由纪检、业务等部门组成联合检查小组，采用暗访、突击检查等方式对航班机供品使用情况进行抽查，发现问题现场取证。
3.严格追责制度，发现问题按章处理。对违反机供品管理固定的人员，查实后严格按照奖惩制度进行处理，使其真正的因为违规违法行为受到严厉的惩罚，只有公平公正、严格按章办事，才能保证相关制度的真正落地。
(四)优化机供品回收流程，加强机供品的回收控制
1.梳理机供品回收流程，提高效率。
对机供品的回收流程进行认真梳理，对那些影响效率的工作环节进行重新设计，在满足内控需要的情况下尽量简化交接手续，有条件的可以借助信息化系统，用手持终端扫描等手段，提高效率。
2.建立奖惩制度，考核回收差错率。
出台机供品回收的管理规范，定期检查机供品回收情况，对回收差异率进行考核，及时将检查结果向计划制定部门通报，协助计划部门提升计划质量。
3.库房建立回收机供品存放区，单独管控。
在机供品库房设立回收机供品专用存放区，制定回收机供品再配送的详细流程和规定，加强对回收机供品的检查和数据统计，通过对回收机供品的单独管控，提升管控质量。
四、航空公司机供品管理的几点体会
1.机供品成本的全流程控制。
机供品的成本的管理重点不能仅放在财务审核环节，而是应扩大范围，从采购环节开始，控制采购成本;加强在使用过程中的管控，减少不合理损耗;细化账单审核和专项分析，做到对机供品业务的全流程控制。
2.机供品成本的全员控制。
机供品成本的管理仅仅通过财务部门的努力是很难推进和落实的，航空公司应该提高对该项成本的重视程度，强化制度建设和 文化 宣贯，使得采购、业务、库管以及其他部门的员工都能够认识到成本控制的重要性，发动全员加强对机供品成本的监控。
3.控制 措施 的持续落实和不断改进。
机供品管理规范和控制措施出台后，要真正实现优化成本的作用，必须严抓落实，对违规行为持续检查和处理，并根据实际情况不断地调整和改进管控措施，逐渐形成对机供品的全方位管控机制。
浅探航空公司风险防范体系建立
摘 要：
航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制，在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。
关键词：
企业风险;内部控制;管理体系;机制建设
1 风险的概念
风险一词本身是中性的，即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征，它来源于对未来结果的不可知性。因此，风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件(结果)发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲，未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候，常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。
2 航空公司风险防控工作的思路
前期预防是基石
如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进，往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果，而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段，由法院和仲裁等第三方介入解决，比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多，且结果具有不确定性。例如，航空公司在涉及经济合同或 劳动合同 引起的纠纷时，有时从法律角度存在胜算，但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果，或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如，一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。 而有效的事先防范，能促进航空公司加强自身免疫系统，防风险与未然，切实提高抗风险能力，保障航空公司正常、持续、健康的运转，达到事半功倍的效果。
过程控制是关键
如果前期注意了预防，但是在过程中忽略了控制跟进，万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补，也正所谓形同亡羊补牢，不仅使公司陷入被动境地，而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利，但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素，各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如，让一些代理公司颇为头疼的欠款问题，多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此，风险的过程控制是风险防范的关键因素，事关风险管理的走向和成效，应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门，直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了，才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。
3 航空公司风险防控机制建设的要点
融合性
航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分，其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一，同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。
整体性
航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调，以紧密相连并密不可分的管理，来实现预期的前期预防和过程控制的目的。
实操性
航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、 企业文化 等各个要素紧密结合，通过细化各项措施和强化对接模式，确保具有现实可操作。
4 航空公司风险管理的架构
设立风险管理委员会
由航空公司最高管理者负责，决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作，组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。
组建合规审查委员会
由专业职能部门组成，必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查，对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形，及时提出改进方案。
设立风险管理委员会办公室
由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度，组织实施有关防控措施，拟定有关风险评估 报告 ，协调风险管理相关环节协作事宜等。
5 航空公司风险管理体系的内容
确立航空公司风险防控体制架构
航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素，具体有以下十九个：(1)资产管理;(2)采购业务;(3)工程项目;(4)资金活动;(5)合同管理;(6)销售业务;(7)人力资源;(8)生产运营;(9)信息系统;(10)组织机构;(11)内部信息沟通;(12)安全运行;(13)企业文化;(14)财务报告;(15)全面预算;(16)发展战略;(17)业务外包;(18)社会责任;(19)风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心，可根据公司具体的情况逐步完善。
风险管理评估
航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的
不断调整，航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化，并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如，在前些年国家对当时实行 公司法 进行大幅修改后，当时商务活动的很多规则发生变化，如公司章程的重要性被大幅提高，从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求，需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此，要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查，根据 年度 工作计划 ，拟订风险防控关键点，做好风险防控有效预案等各项工作。
6 航空公司风险防控机制建构顺序
尽职调查
航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性，每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况，各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配，以使各风险要素的构建具有实操性，首先需要进行周密的尽职调查。
体系建设
在周密严谨的尽职调查后，航空公司逐步建设风险防控机制的各要素，包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等，并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。
系统培训
航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容，相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。
具体实施
在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后，进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。
后续修正
在航空公司风险防控机制的具体实行中，对于所呈现的有关问题，由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正，以确保体系有效运行。
总之，航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要，需要得到航空公司管理层的高度重视，对其作出科学合理的统筹安排，并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理，以降低公司日常运营成本，提升航空公司日常运营效率，对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好，才能确保航空公司风险整体可控，为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。
参考文献
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（一）信贷风险管理实施《新巴塞尔协议》是一项旨在提高信贷风险管理水平的系统性工程，需要采用如下信贷风险管理体系框架，包含以下五个因素：风险策略、分析工具、组织架构、管理流程和信息系统。1.风险策略。银行的风险策略是根据利益相关者（股东、债权人、客户、员工）的价值取向、银监会和巴塞尔协议的管理要求制定的。风险策略直接关系到银行的风险偏好、要求的风险回报水平等，因此风险策略的确定直接关系到银行会采取怎样的组织构架、管理流程与风险工具。2.分析工具。根据风险管理策略，结合银监会和《新巴塞尔协议》的具体规定，银行选择所要采用的分析工具（如信贷风险内部评级模型），设计信贷风险管理流程和组织架构。3.管理流程。分析工具可以在监控点对管理流程提供定量指导，而执行管理流程的人员也可根据其经验对分析工具给出的结果进行一定调整，以充分发挥两者的优势。分析工具和管理流程之间存在互动作用，即在使用过程中不断优化模型的准确性，而模型准确性的提高又可以提高信贷管理流程的效率。4.信息系统。根据分析工具所采用的模型和数据需要有先进的信息技术予以支持，如评级规则引擎和数据集市等。否则，先进的分析工具只能停留于书面，很难付诸实践，同时管理流程也需要在系统中进行固化，可以提高流程效率与质量，降低流程成本，同时系统本身也可以在流程中起到一定的控制作用。5.组织架构。无论多么先进的分析工具、管理流程与信息系统，都必须运作于合理的组织架构（包括公司治理结构、内部控制、绩效考核等）之上。因此，组织架构的设计与实施也是建设全面信贷风险管理体系必不可少的组成部分之一。（二）操作风险管理操作风险是指由不完善或有问题的内部程序、人员及系统或外部事件所造成损失的风险。对于银行来说，操作风险是一种比较难以控制的风险。目前全世界的银行业也没有一种较好的方法来控制和计量它。《新巴塞尔协议》要求2007年所有的银行都要开始按照协议规定的三种方法的一种来计算经济资本，进而控制操作风险。但据调查，到2006年底，全世界能够满足《新巴塞尔协议》要求的只有大约38%的银行。另外60%多的银行都不可能在2007年以前开始对操作风险实行管理，它们的预期实施时间是2010年到2012年。因此对《新巴塞尔协议》在全球的顺利实施并不是短时间内就可以实现的。操作风险难以控制的原因在于它跟人的关系密不可分，相互关联，而人的道德风险、行为特征又相当难以控制，这一点国内和国外都是一样。目前部分银行计量操作风险经济资本的方法主要采用加权平均法，即将银行前三年的收入加总平均，再乘一个系数。当然，《新巴塞尔协议》介绍了三种方法，分别为：基本指标法、标准法和高级计量法。加权平均法属于基本指标法类。
在 企业管理 中，风险管理是指如何在项目或者企业一个肯定有风险的环境里，把风险可能造成的不良影响减至最低的管理过程，以提高企业的经济效益。下面是由我整理的风险管理论文，希望能对大家有所帮助！
《基于案例的跨国并购中的财务风险管理研究》
摘要：本文以我国跨国并购中的财务风险管理问题为研究对象，在分析我国企业跨国并购现状的基础上，详细分析了吉利并购沃尔沃汽车、中国平安收购富通集团、联想并购IBM等并购案例中发生的财务风险带给我们的启示。最后，结合相关案例，从全面系统的并购战略设计、充分详实的尽职调查和灵活多样的交易架构设计等方面对规避跨国并购中的财务风险进行了深入思考。
关键词：跨国并购;财务风险;案例研究;风险管理
一.我国跨国并购的现状
随着全球经济一体化进程的不断推进以及我国对外开放政策的不断深化，在改革开放之初实施“引进来”战略的基础上，国家积极鼓励企业实现“走出去”战略[1]，即通过积极的并购(包括兼并与收购)等资本运作活动，以一种较为简洁的方式获得发达国家企业在技术、管理、营销等方面所拥有的先进 经验 ，并通过上述关键竞争要素的获取推动我国企业竞争力的提升和经济的持续健康发展。
纵观我国跨国并购的主要进程，大致可以分为三个主要阶段：第一阶段(1979年—2002年)是我国海外并购的高速发展期，以中银集团和华润集团联手收购香港康力投资有限公司为代表;第二阶段(2003年—2008年)是我国海外并购的震荡推进期，这一阶段既有京东方成功并购韩国HYNIX半导体株式会社从而介入国际高端 显示器 领域的成功经验，也有中国海洋石油公司在政治力量和公共关系的阻碍下未能并购美国优尼科公司的失败案例;第三阶段(2008年—至今)是我国跨国并购的理性回归期，这一阶段是2008年国际金融危机之后的调整期，金融危机对世界经济的冲击造成了很多国际知名企业估值的降低，也为推进中国企业海外并购提供了难得机遇，中国企业在能源、汽车、机械等领域不乏成功案例。在积极推进跨国并购的同时，这一阶段的企业并购行为趋于理性，从简单的思考“走出去”逐渐向“并购的意义何在”、“并购的协同效应在哪里”、“如何实施并购后的跨 文化 管理”等跨国并购的现实问题转变。
并购是一柄双刃剑，在给企业提供发展的难得机遇的同时，又形成了一系列企业发展过程中的潜在危机。从积极的方面考虑，并购对于企业发展的意义主要体现在：第一，世界经济一体化进程的不断加快拓展了市场的范畴，同时带来了竞争的全球化，通过并购可以帮助企业尽快介入国际市场、实现全球布局，也是企业应对经济发展变化的必由之路;第二，通过并购可以获得目标企业先进的技术、管理经验、品牌效应、销售网络、研发团队等关键竞争要素，可以延伸收购企业的产业链条、缩短企业在培育上述能力方面的时间，尽快增强企业的市场竞争力;第三，通过跨国并购，可以拥有境外资源的所有权，从而为企业后续可持续发展夯实基础。但是，在积极促进企业发展的同时，并购的过称也危机四伏。据统计，我国目前70%的跨国并购案例最终以失败告终，尽管失败的原因可以归结于政策风险、技术风险、知识产权风险、外汇风险、人力资源整合风险等不同的表现形式，但是，财务风险始终是是否能够成功实施跨国并购的关键，有效地识别跨国并购中的财务风险，形成财务风险的集成管理体系是跨国并购成功与否的关键。本文拟通过典型的跨国财务风险及其管理案例揭示跨国并购的主要财务风险点，进而提出规避风险的几点思考。
二.海外并购财务风险的典型案例分析
在我国企业实施跨国并购的过程中，诸如吉利并购沃尔沃汽车、中国平安收购富通集团、联想并购IBM等典型并购的过程也是发生财务风险以及应对财务风险的过程，通过对上述并购案例的回顾可以帮助我们更好地理解并购过程中的财务风险：
(1) 吉利收购沃尔沃案例
北欧小国瑞典拥有以其安全性享誉世界的沃尔沃汽车，1999年，处于全盛时期的美国汽车FORT以64亿5千万美元的价格收购了沃尔沃，2008年，受全球金融危机的影响，福特拟出售沃尔沃的股权。彼时，2009年10月28日，来自中国的民营企业吉利汽车成为沃尔沃的首选竞购方。作为在中国市场处于中低端定位的吉利汽车，试图通过跨国并购成功运营沃尔沃这一世界知名品牌，这段跨国姻缘由于在企业匹配方面存在的巨大差异并不为业界看好。按照交易结构的设计，吉利收购沃尔沃的价格为18亿美元，后续运营资金投入约9亿美元，而吉利的自由资金仅仅占到整个交易的25%左右，为了成功实施并购，吉利动用了5倍杠杆进行融资。此次并购为吉利带来了巨大的财务风险，其中吉利集团的负债总额由2008年86亿元人民币和2009年的160亿元人民币剧增到2010年的700多亿元人民币，相比吉利集团年均15亿元人民币左右的净利润水平，此次跨国姻缘给吉利集团带来的财务负担和财务风险可想而知，吉利并购沃尔沃的案例是否能够成为跨国汽车并购除“雷诺——日产并购”案例后的第二例成功案例仍需要时日加以验证[2]。
(2) 中国平安收购富通集团案例
2007年11月29日，中国平安 保险 (集团)股份有限公司所属的中国平安人寿出于实现业务的全球布局以及学习世界发达国家成功经验的目的，决定启动对主营银行和保险业务的富通集团的股权收购工作。但是，由于世界经济形势的剧烈变化以及荷兰政府和比利时政府在关于富通集团股权处置以及资产分拆等环节的介入，中国平安人寿最初设计的通过并购富通集团股权实现其在资产管理、保险等业务领域的全球布局和业务互补的设想最终以失败告终。尽管中国平安人寿的股权收购失败案例可以归结为美国次贷危机等经济和金融形势的恶化，或者可以归结为政治力量在并购过程的介入，但是，在并购决策的过程中草率的尽职调查或许才是平安人寿并购失败的根源。在进行并购前的尽职调查环节，对富通集团的财务这一并购中的关键信息，中国平安人寿仅仅通过目标公司公开发表的数据分析并购的可行性，这一做法也导致富通集团得以成功隐瞒其高达57亿欧元的债务抵押债券。因此，缺乏详尽的尽职调查工作，无法有限识别目标企业的财务风险进而导致错误的并购决策，才是中国平安人寿并购失败的最大教训。 (3) 联想并购IBM案例
联想集团是我国最大的IT服务供应商，IBM是世界知名的信息服务供应商。由于个人电脑事业部在IBM中持续亏损，IBM拟作价出售其个人电脑事业部。为了在与戴尔、惠普等竞争中占据优势，并获得IBM的品牌效应和技术实力，联想集团决定对IBM的个人事业部实施并购。联想并购IBM案例在财务风险管理方面的成功启示在于：第一，在并购战略的总体设计和尽职调查阶段，联想聘请了麦肯锡作为其并购的战略顾问，聘请高盛为其并购顾问，聘请安永和普华永道会计师事务所作为其并购的财务和投资银行顾问;第二，为了规避并购的融资风险，联想集团采取了混合支付的形式，并通过引入泛大西洋等财务集团的形式有效化解了高负债率可能导致的财务风险;第三，为了规避并购的支付风险，联想集团采取了现金支付和股权支付相结合的支付方式，通过合理的现金和股权支付比例的确定，既规避了过度依赖现金支付导致的现金流风险，也规避了过度依赖股权支付导致的控制权稀释风险[3]。
三.规避跨国并购财务风险的策略性思考
通过上述跨国并购过程中主要财务风险的分析不难发现，全面识别并且有效防范跨国并购中的财务风险是并购活动能否成功的关键，财务风险管理能力也是我国企业积极实施“走出去”过程中亟待提升的核心能力之一。结合本文的研究成功，提出以下规避跨国并购过程中规避财务风险的策略性思考：
(1) 全面系统的并购战略设计。我国政府积极鼓励企业积极实施“走出去”战略的终极目标不在于通过控制权的获取成为目标企业的股东，而在于通过成功的并购运作掌握发达国家先进的技术、管理、品牌和 渠道 资源。因此，中国企业在实践“走出去”战略的过程中首先需要进行并购的战略性设计，需要认真分析并购的战略协同效应、详细制定并购的整合运作方案。全面系统的并购战略设计的意义在于：第一，跨国并购的战略设计是并购方式遴选的重要依据。概括而言，跨国并购可以采取资产并购、股权并购和企业合并等主要形式，不同的并购形式为并购方带来的税务负担、连带责任等各不相同，例如基于关键技术获取的并购战略设计可以选择资产并购的方式，基于资源获取或者产业链整合目标的并购战略设计可以选择股权并购的方式。因此，并购方需要预先清晰界定并购的终极目标，从而选择合理的并购模式，规避因并购方式的不当导致的财务负担;第二，跨国并购的战略设计是确定融资安排的重要基础。现代并购由于交易标的较高，仅仅依靠自有资金往往难以满足交易需求，为此，并购方通常通过投资银行、私募股权投资基金等形式募集资金。资金募集的方式和额度需要充分匹配并购的战略设计，在并购融资方面，既需要考虑交易的标的额，也需要根据并购战略的需要预测并购后的资金安排，从而充分评估企业自身融资能力与并购战略的匹配性，防止在成功实施并购后由于后续整合阶段资金无法保证而导致的并购失败。
(2) 充分详实的尽职调查。尽职调查是指法律、会计、资产评估、投资银行等金融中介服务机构在目标企业的协助下，对目标企业的财务数据、运营状况、法律纠纷等进行独立、客观、公允的评判，在此基础上对目标企业目前的技术能力、管理能力、盈利能力等进行综合评估，并对企业预期盈利水平进行预测，为跨国并购决策、并购的交易结构设计、并购相关协议关键条款的设计提供客观依据的过程。尽职调查是了解目标企业真实情况的重要环节，也是规避财务风险的关键。本文所述的中国平安并购富通集团的跨国并购案例中，恰恰是由于尽职调查工作的不充分，导致中国平安需要为草率的并购决策承担巨大的财务负担。为了有效规避跨国并购中的财务风险，尽职调查工作首先需要关注目标企业内部的资产完整性、真实盈利能力、资产抵押和质押情况，从而为合理的交易价格的确定提供依据;其次，尽职调查工作需要关注目标国的劳动关系法律、养老法律、税务法律、环境保护法律等与企业运作密切相关的法律规定，从而充分估计后续运营模式可能导致的资金需求;最后，财务尽职调查工作需要与技术评估等工作密切联系，从而有效识别企业潜在的或有负债，以预先实施财务安排。
(3) 灵活多样的交易架构设计。交易架构设计包括交易标的的决策、交易关键条款的设计、交易支付方式的确定等内容，合理的交易架构设计是有效规避跨国并购过程中财务风险的关键。在交易标的的决策环节，与国内通常根据资产评估价值确定交易对价的方式不同，跨国并购的过程中通常根据目标企业的息税前利润(EBIT)和合理的市盈率确定交易对价，由于并购双方在市盈率倍数认识的差异，估值调整技术(或称为“对赌协议”)是解决并购双方价值差异的常用对策。为了降低并购中的财务风险，并购方可以在初始交易对价进行一定让步的基础上，通过设置较为苛刻的企业利润指标、市场占有率指标、企业盈利增长率指标等估值调整方案对初始投资进行调整，从而防止交易对价过高导致的财务风险;在交易支付方式的确定方面，可以考虑设计交易支付的关键节点，使得标的对价的分步骤支付与并购的战略意义相匹配，以此适当的延长交易对价的支付期限，通过支付期的设计，使得目标企业的真实状况进一步呈现，从而降低并购方的财务风险;在交易关键条款的设计方面，为了降低直接成为目标企业股东而需要承担的责任和义务，可以通过债转股等交易结构的设计，为并购方在经过一定时期的债权人安排后拥有是否成为目标企业股东的选择权，从而在经过债权人期间对目标企业的了解和考察后进一步降低并购过程的信息非对称程度，降低并购的财务风险。(作者单位：西安工程大学管理学院)
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《我国商业银行信贷风险管理问题》
一、引言
商业银行是以经营风险为业务的金融机构，风险贯穿于其产生与发展的整个过程。实质意义上来讲，商业银行自身就是以“经营风险”为业务类型的特殊单位，它以“经营风险”为特征，获得盈利为目的，没有风险商业银行也无从盈利。商业银行承担风险的能力及意愿，以及控制和管理风险的能力，将决定商业银行的经营成败。
二、我国商业银行信贷风险管理现状及存在的问题
(一)我国商业银行信贷风险管理现状
截至2014年末，我国银行业金融机构资产总额万亿元，同比增长，负债总额万亿元，增长;不良贷款余额万亿元，不良贷款率。截至2014年末，商业银行资本充足率为，较年初上升个百分点。从总体信贷状况来讲，我国商业银行信贷资产质量不高。例如，2013年我国商业银行不良贷款的情况如表1和表2所示。
由表1可分析得到，2013年第一季度的不良贷款而言，第二季度的不良贷款有略微增长，第三季度与第四季度的不良贷款余额相对于第一、第二季度增长幅度较大。总体来说，这给商业银行的信贷资金质量带来一定的影响。
大型商业银行(包括四大国有银行在内)、股份制商业银行以及城市商业银行的不良贷款额度在2013年各季度逐渐增多，只有农村商业银行的不良贷款比例在略微有些减少，而在第四季度不良贷款却也在逐渐的上升。各类商业银行中大型商业银行的不良资产所占的比例最高，一直是金融业和国民经济稳定运行的隐患。损失类的不良贷款处于上升的趋势，因此可见，提高商业银行的信贷资产质量仍不容忽视。
(二)我国商业银行信贷风险管理存在问题分析
1.信贷风险判断标准差异大。当前国有商业银行和中小分支的县级分公司已经掌握了相应的贷款审批权限。数以百计的贷款审批和决策机构，根据不同的风险判断标准，近千人在贷款审批和决策的权利，贷款决策过于分散。与此同时，由于总行缺乏对各个行业、不同地区、和各类客户信用分析的经验和技能。他们需要的信息不足以做出决定，由于信息不对称，导致同样的一个银行分支机构做出的信贷决策差异很大，在不同的领域造成更大的差异，很难形成内部统一的风险评估标准和风险管理理念。
2.信用评级基础薄弱。在我国，商业银行缺乏良好的信用评级基础的原因比较复杂。一方面，客户的财务数据真实性有待提高，企业信用评级情况很难得到真实反映;另一方面，由于核心的信用评级结果没有影响到贷款决策和贷款定价;此外，一线人员没有充分认识到信用评级系统的重要性，最终导致了有关财务数据不准确，不完整的评级系统，很难正确地反映信用风险。
3.客户信息财务数据积累不足。一方面，贷款客户的最基本财务信息数据来源不充分。如资产负债表，利润表和现金流量表信息取得渠道不畅通，导致银行进行客户评级、信贷数额确定等分析受到限制，分析不够深入;另一方面，客户非金融信息以及非财务信息收集和其他定性信息收集渠道、收集方式等的标准不够完善，执行缺乏标准的规程。
三、西方商业银行信贷风险管理经验借鉴
(一)信贷业务强调个人责任
为了明确责任，将信贷责任及风险承担明确到个人，国外商业银行创新采用了将信贷审批决策权限授权于个人的做法。于此同时，赋予个人相应的责任，“有权必有责”“权责对应”，这种 方法 有利于明确责任，达到了权力与责任的统一，实现了将“业务风险”与“个人风险”联系在一起，实现风险责任到人，大大降低了风险集中程度，增强了个人的风险意识，有利于风险的分散与控制。
(二)实施授权分类管理
国外商业银行分类授权的管理方式是值得借鉴的，国内商业银行在进行授权时应充分考察各分支机构所处的金融市场和经济环境好坏、自身资产规模大小、盈利水平高低、资产质量状况以及风险管控能力的大小，再对各分支机构授权权限进行有依据得调整，过程中体现“分类管理”的原则。在对分支机构授权权限设置的过程中，参考分行绩效考核和风险监测结果，对授权权限实行动态调整。
(三)确立明确的风险管理目标
西方商业银行的风险管理委员会在明确风险管理的目标，指导业务的开展。对于市场定位、业务规划、风险管理目标的设定应紧密围绕银行的长期发展战略各相关部门和分支机构应分解、细化、明确、落实，要发挥风险政策审查评议功能，避免各自为政、目标含糊不清甚至相互推脱责任的事情发生。
四、加强我国商业银行信贷风险管理的对策
(一)加快银行风险管理信息系统建设
风险管理信息系统的建立是商业银行风险管理的基础。没有风险管理信息系统是不能科学的风险识别、计量、预警和预防，更不用说建立完善的信用风险管理机制。为了建立信用风险管理的长效机制，第一步是设计符合条件的风险管理信息系统。就目前我国银行风险管理、风险管理信息系统设计现状来看，应该首先建立一个完整的风险数据库，数据库除现有商业银行数据外，还应该包括贷款、金融公司、零售和信贷业务的相关数据，各类金融机构还应该包括所有子系统或分支机构，整个数据相关的商业银行的风险管理;其次还应该建立相关风险数据库查询和相关技术，如早期预警和分析工具，只有用这种方法，我们才能提高风险管理信息系统，为进一步的风险管理提供数据支持。
(二)量化信贷风险管理
我国商业银行管理信贷风险以定量分析技术的合理性存在缺陷，提高我国商业银行信贷风险识别与衡量技术的关键是应用信贷风险计量模型。在借鉴适合我国商业银行的信贷风险度量模型之外，我国要逐步开发具有中国特色的信贷风险度量模型，并且完善信贷风险管理的配套 措施 。
(三)信贷风险预警机制
以影响借款人宏观经济状况、微观主体的财务状况、主体非财务状况的数据为基础，运用相关计量及统计学方法建立风险预警模型。要建立较完善的信贷风险预警机制必须从建立全面的预警数据库着手。这个数据库包括三个层面的信息：一是宏观经济层面的信息，如宏观经济发展、消费、进出口贸易政策信息;二是中观水平层面的经济信息，如自然资源、社会资源、产业结构、投资和经济发展数据的信息;三是微观层面的信息，如贷款企业的财务信息，现金流条件下，产品的市场供求信息等;四是商业银行信贷级别的信息，如行业及其改变信贷资产的库存数据等等。完善预警数据库建立之后，可以根据数据库中的相关数据，运用分析模型等作技术分析，进行相应的预警分析。
安全与风险管理论文
国内火电厂风险安全管理问题与加强措施论文
在社会的各个领域，大家都跟论文打过交道吧，借助论文可以达到探讨问题进行学术研究的目的。你写论文时总是无从下笔？下面是我帮大家整理的国内火电厂风险安全管理问题与加强措施论文，希望能够帮助到大家。
摘要：
本文对国内火电厂风险安全管理进行了分析，首先介绍了影响要素，然后提出一些普遍存在的问题，最后提出解决对策，希望可以对火力发电厂的风险安全管理实践带来积极的价值。
关键词：
国内火电厂；风险；安全管理；
一、风险安全管理对国内火电厂管理质量的影响
从控制环境方面来说，对国内火电厂的管理质量观念和方式带来影响。安全管理强调风险控制，大多国内火电厂都通过技术创新应用来增加电力产品供应的附加值，安全数据已成为国内火电厂的核心资产，所有管理质量都应该围绕安全数据展开，从观念上扭转。另外国内火电厂本身重视技术的应用，因此在控制方式上更加偏向于创新性技术的开发、应用。
从风险评估方面来说，安全管理带来的是更多的管理质量提升，但是现代技术发展所带来的风险也越来越大，因此内在地要求国内火电厂加强数据风险预测、分析、评估、备案等等，评估的范围和手段更加复杂和多样，尤其是精确度。
从控制活动来讲，不仅要对传统的人进行控制，还要对电力运行数据、易燃易爆物质信息、安全检测软硬件等要素进行控制管理，同时重视控制的效率，防止出现风险。
从信息沟通来看，不仅处理好国内火电厂各部门之间的管理信息融通，还要处理好各类安全数据监控全面覆盖。安全管理更加强调管理中各个项目的流程处理差异化和个性，所以在横向沟通上面更加考验效率。
从内部监督来看，不仅要实现对人的监督，还要实现对机器设备、应用系统、程序数据信息的监督，比如针对有人恶意篡改安全指标、性能数据等行为要纳入监督范围中。总之，对内部监督的影响呈现为一种综合性、系统性、层次关联性的影响态势。
二、国内火力发电厂在风险安全管理当中的问题
(一)管理者的安全意识有待提升
国内火力发电厂普遍存在着一种“重生产、轻管理”的意识观念，认为工作产出才是最重要的，安全管理稍微重视一下就可以了，可见对安全管理不够重视，对安全抱有侥幸心理。尤其在安全管理制度建设方面缺乏长效机制，通常是一个项目一个做法，缺乏稳定的安全管理文化建设。这也是国内许多火力发电厂容易出现安全隐患的根本原因之一。
(二)相关监管缺位
安全管理需要相关的监管配套机制，如果监管缺位就会让安全管理形同虚设。当前许多火力发电厂虽然设置了监管岗位，但是没有很好地发挥监管职能，相关责任权能分配不清，出现问题时容易推卸责任，究责机制也形同虚设，无法对监管行使有效的法律裁定。另外，有些火力发电厂甚至没有任何监管岗位设置，长期以往不利于安全防范工作的认真开展。
(三)风险管理能力偏弱
由于长期不重视安全管理文化建设，不培养安全管理意识，不完善安全管理机制，管理人员的风险管理能力也无法得到真正的锻炼，在应对突发事件和具体的重大安全事故问题中，无法做到有效的解决，无法有的放矢，耽误了最佳解决时机，风险控制效率差，甚至使一些小的安全事件变得愈发不可控制，这都是管理能力弱化的具体表现。
(四)易燃易爆等材料安全隐患时有发生
火力发电厂作为生产部门，经常存放一些易燃易爆材料植物，比如盐酸和燃油等等，这些材料本身就具有易燃易爆的化学属性，因此需要加大安全管理的力度，否则如果出现安全问题，那么不仅会影响生产进度，还会带来严重的经济损失。还有像高压发电等器具管道设备也属于安全隐患较大的材料设备，这些都应该加大安全管理的力度，但是当前对于这方面的'风险管理不够，安全隐患时有发生。
(五)生产环境容易产生隐患
火力发电厂的生产环境本身就存在着一定程度的隐患。比如在生产过程中会接触到危险系数较高的化学物质，这些物质本身也存在风险隐患，像硫化气体的排放很容易超过安全标准，发生易燃事件；像危险化学品运输中如果缺乏科学流程也容易产生风险；像石灰、石渣用量评估需要科学标准化管理，摆放位置要合理等等。当前国内许多火力发电厂的生产环境都存在着不同程度的安全隐患。
三、国内火力发电厂加强风险安全管理的措施
(一)做好安全需求调查评估的前期工作
风险管理是一项系统工程，从生产的前期、中期、后期都应该最好安全管理防范工作。前期中，要针对相应的安全需求做好调研工作，评估安全质量。比如对某个火力发电项目进行设计的时候，提前对安全需求做好调查评估，包括选址、工艺数据流程、布局等等，要有一个详细的安全需求报告，在此基础上开展安全管理工作。
(二)强化设备、设施和材料等方面的日常安全管理
管理中期要做好设备、设施和材料的日常管理，通过前期的调查评估，掌握了安全性能数据信息，参考安全标准进行日常管理，比如对相关材料的安全指标进行日常性质的评估，一旦发现隐患及时排查出去。
(三)加强生产阶段的风险管理
第一，加强对材料的风险管理。生产中，材料的风险具有变化性，在不同的环境下有不同的安全隐患，所以要根据其性质进行及时的评估判断，对生产环节当中的运输、存储等风险管控要做好预案准备。
第二，加强对相关设备检修维护的管理。设备的检修也是生产过程中必要的步骤，传统认为有了故障检修就可以，但是随着生产工艺的改进，生产技术的发展，高科技设备的广泛运用力度加大，因此要根据不同情况实施动态检修维护工作。
第三，完善安全操作控制流程。安全操作控制流程要符合项目的内容性质和标准，应该要求操作人员提高安全风险意识，加强操作技能掌握程度，提高控制能力，给操作控制标准预留一定的提前量。
四、结语
火力发电厂提供的电能产品是社会经济发展民生保障不可或缺的能源。加强风险安全管理至关重要。本文通过对其进行分析，希望可以提供一些积极的参考思路，为国内火力发电厂的正常运营管理提供帮助。
参考文献
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电力安全论文范文一：电力安全生产风险管理体系创建
摘要：随着经济不断发展，用电量也在逐渐增加，电力企业规模也在不断扩大，要求电力企业重视安全生产，但是因为各种因素的影响，导致企业存在很多安全问题，对其生产造成了影响。因此，要在电力生产管理过程中应用风险管理，对电力安全生产风险管理体系进行开发。本文首先对风险管理进行了简要介绍，然后对电力安全生产风险管理体系开发进行了详细阐述。
关键词：风险管理;电力;安全风险管理体系
电力生产安全性对用电质量有着直接的关系，电力企业要采取措施提升安全管理水平，在安全生产管理过程中应用风险管理，基于其构建安全风险管理体系，确保电力生产安全性。
一、概述
风险管理，就是企业管理人员结合生产过程中的各种风险，系统化、规范化开展危害辨识以及风险评估工作，结合实际生产状况采取有效措施避免风险发生，保证生产安全性。在企业中，需要结合相关流程开展风险管理工作。风险管理的主要环节包括风险辨识、风险评估、风险控制措施和风险处理等。
第一，关于风险评估的目的：应用规范、动态、系统的方法去识别及评估安全生产过程中的风险，制定风险控制的措施、实现风险的超前控制，把风险降低到可接受的程度。制定有效的风险控制方案，避免和减少事故及其损失。通过系统的梳理我们的作业任务和步骤，使员工有组织的，系统化的工作，养成安全的工作习惯。
第二，关于风险辨识。这是开展风险管理工作的一个重要组成，也是第一步，必须要识别系统中危险源并确定其特性的过程，只有这样才能对风险管理体系进行构建。针对过程可能导致人员伤亡的危害因素进行系统、全面的识别，危害的类别包括：物理危害、化学危害、机械危害、生物危害、人机工效危害、社会、心理危害、行为危害、环境危害、能源危害等等。识别过程应考虑：作业环境、设备、施工机具、用具、人员行为、管理手段、作业方法。
第三，关于风险评估。管理人员在对风险进行正确辨识之后，辨识危害引发特定事件的可能性和后果的严重度，并将现有风险水平与规定的标准、目标风险水平进行比较，确定风险是否可以容忍的全过程。应用SEP分析法，评估风险等级，建立基准风险数据库、基于问题的风险数据库和持续的风险风险评估。形成风险概述。
第四，关于风险控制。在对风险进行正确辨识并对其进行评估之后，要采取有效措施对风险进行控制。制定措施应考虑可行性和适用性、可操作性、经济性、资源保障、控制措施可能带来的风险。企业选择风险控制方法应遵循下列顺序：消除/终止、替代、转移、工程/隔离、行政管理、个人防护。管理人员需要结合风险的具体类型和实际状况对控制方法进行科学选择，从而提升管理水平。
第五，关于风险处理。这一点就是贯穿以风险控制为主线，PDCA闭环管理为原则，各个部门要结合评估意见，进行整改或者是不断进行改进，同时还要结合相关要求对整改的过程以及效果等进行报告，由相关部门进行审核。
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摘要】随着经济的快速发展，企业在壮大的过程中，逐渐面对了越来越多的风险，建立风险管理体系的重要性和紧迫性逐步突显出来。本文介绍了风险管理的理论与方法研究，并对风险管理的内涵及过程进行了阐述，指出建立风险管理体系将有助于提升企业风险管理水平，从而创造更好的经济效益。【关键词】风险 风险管理 安全生产一、引言20世纪80年代中期，自改革开放、实行市场经济体制以来，国外各种介绍风险管理的理论与书籍被介绍到中国，风险管理的课程已经逐步在走进大学课堂。风险管理教学、研究和应用开始起步，企业经营领域的风险管理专著开始面世，在许多大型工程的建设过程中，也已开始应用风险分析的理论，风险管理研究已成为管理学科研究领域中重要的课题。风险管理力求把风险导致的各种不利后果减少到最低程度，使之正好符合有关方在时间和质量方面的要求。一方面，风险管理能促进决策的科学化、合理化、减少决策的风险性；另一方面，风险管理的实施可以使生产活动中面临的风险损失降至最低。目前我国大部分企业没有专门的人员或机构进行企业风险管理活动，每个人或部门往往只针对自己工作中的风险独立地采取一定对策，缺乏系统性、全局性。企业中的风险管理基本上是一种被动式管理；企业中风险管理活动往往是间断性的，缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导。构建企业风险管理体系，是在对相关信息采集的基础上，分析可能导致生产活动中出现风险的根源性因素，通过定性与定量相结合的方法发现企业各生产环节管理与运作过程中的潜在风险。充分重视企业风险管理，建立风险管理体系，并对风险分析的理论方法进行全面、深入、细致的研究，将对成功实现企业目标，达到资源的优化配置起到重要的理论指导作用。二、风险管理的内涵1.风险的含义风险和危险是不同的，风险包含着一种不确定性，每个结果的概率是可知或可以估计的，而危险则只意味着一种不好的预兆。因此，有时虽然有危险存在，但不一定要冒此风险，我们要想方设法去改变风险发生的条件，使之不发生，甚至带来转机。综上所述，可以这样定义的风险：风险就是活动或事件消极的，人们不希望的后果发生的潜在可能性。具体地说，风险一般应具备以下要素：（1）事件（不希望发生的变化）；（2）事件发生具有不确定性；（3）风险的影响（后果）；（4）风险的原因。将风险表示为事件发生的概率及其后果的函数，即R=f（P，C） （1）式中，R——风险，P-概率，C-后果。风险和不确定性是我们很容易混淆的概念：不确定性是客观事物永远发展变化的客观特性，是产生风险的原因。虽然风险和不确定性这两个概念经常互相使用，但它们并不是一回事。不确定性仅仅考虑事件发生的肯定程度，而风险则要考虑事件发生后果的严重程度。不确定性在某些特定的情况下并不完全是坏事，关键要看不确定性是在向着我们希望的方向发展，还是相反。再次说明，风险是针对不希望发生的事件而言的，它包括以下两个方面：（1）发生的可能性；（2）一旦发生，后果的严重程度。由此知道，有两类事件的风险性质是没有争议的，一类事件是“高可能性，严重后果”，对这类事件可以立即判定属于高风险问题；另一类事件是“低可能性，轻微后果”，对这类事件我们可以立即判定属于低风险问题。有两类事件的风险等级的判定是容易引起争议的，它们是：（1）高可能性，轻微后果；（2）低可能性，严重后果。这两类风险性质的判定与个人的主观判断有很大的关系，不同的人由于持有不同的立场、观点，以及所处的环境不同，会有不同甚至相反的判断。图中的后果严重程度如果逐步增大的话，人们在做出决定时会越犹豫，在这种情况下，对项目风险等级的判定会更加依赖个人的解释。这时，主管人员一方面要依靠不同领域的专家，另一方面也要做好准备，对判定风险问题作最后的决断。2.风险管理的含义风险管理涉及到各个行业，每个行业都有其自身的特点，企业风险管理是指生产过程中，风险管理部门对可能遇到的各种风险因素进行识别、分析、评估，以最低成本实现最大的安全保障的过程。从表层上分析，风险管理就是对生产活动或行为中的风险进行管理，从深层上研究，风险管理是指主体通过风险识别、风险量化、风险评价等风险分析活动，对风险进行规划、控制、监督，从而增大应对威胁的机会，以成功地完成并实现总目标。风险管理的主体是管理人员，客体是生产活动中的风险或不确定性，大型、复杂的生产活动过程应设置专门的风险管理机构和相应的风险负责人。风险管理是一个过程，由风险的识别、量化、评价、控制、监督等过程组成，通过计划、组织、指挥、控制等职能，综合运用各种科学方法来保证生产活动顺利完成；风险管理技术的选择要符合经济性原则，充分体现风险成本效益关系，不是技术越高越好，而是合理优化达到最佳，制定风险管理策略，科学规避风险；风险管理具有生命周期性，在实施过程的每一阶段，均应进行风险管理，应根据风险变化状况及时调整风险应对策略，实现全生命周期的动态风险管理。三、风险管理过程及方法风险管理过程包括风险规划、风险识别、风险评价、风险处理和风险监控几个阶段：1.风险规划风险规划，指决定如何着手进行风险管理活动的过程。风险规划确定一套完整全面有机配合、协调一致的策略和方法并将风险其形成文件的过程，这套策略和方法用于识别和跟踪风险区；拟定风险缓解方案；进行持续的风险评估，从而确定风险变化情况并配置充足的资源。在进行风险规划时，主要考虑的因素有：风险管理策略、预定义角色和指责、各项风险容忍度、工作分解结构、风险管理指标体系。规划开始时，我们要制定风险管理策略并形成文件。早期的工作是：确定目的和目标；明确具体区域的职责；明确需要补充的技术专业，规定评估过程和需要考虑的区域；规定选择处理方案的程序；规定评级图；确定报告和文档需求，规定报告要求和监控衡量标准。如有可能，还要明确如何评价潜在资源的能力。风险规划过程的运行机制是为风险管理过程提供方法、技巧、工具或其他手段、定量的目标、应对策略、选择标准和风险数据库。其中，定量的目标表示了量化的目标；应对策略有助于确定应对风险的可选择方式；选择标准指在风险规划过程中制定策略；风险数据库包含历史风险信息和风险行动计划等。风险管理计划在风险规划中起控制作用。风险管理计划要说明如何把风险分析和管理步骤应用到项目之中。该文件详细的说明风险识别、风险评估、风险处理和风险监控的所有方面。风险管理计划还要说明项目整体评价的风险的基准是什么，应当使用什么样的方法以及如何参照这些风险评价基准对项目整体进行评价。2.风险识别风险识别是风险管理的第一步，即识别实施过程中可能遇到（面临的、潜在的）的所有风险源和风险因素，对它们的特性进行判断、归类，并鉴定风险性质。风险识别的目的是减少的结构不确定性。亦即发现引起风险的主要因素，并对其影响后果做出定性的估计。该步骤需要明确两个问题：明确风险来自何方（确定风险源），并对风险事项进行分类；对风险源进行初步量化。风险的识别是风险管理的基础，应是一项持续性、反复作业的过程和工作。因为风险具有可变性、不确定性，任何条件和环境的变化都可能会改变原有风险的性质并产生新的风险。对风险的识别不仅要通过感性认识和经验进行判断，更重要的是必须依靠对各种客观统计资料和风险记录进行分析、归纳和整理，从而发现各种风险的特征及规律。常用的风险识别方法有：专家调查法（头脑风暴法、德尔菲法、访谈法、问卷调查法）、情景分析法、故障树分析法等。我们简单介绍一下目前应用广泛的故障树方法。故障树方法简称FTA，是用于大型复杂系统可靠性和安全性分析的一个有力工具。利用FTA来分析一个系统时，我们关心的是找出造成某个不希望的事件（顶端事件）发生的各种可能原因，FTA使用演绎的方法找出使顶端事件发生的可能的次级事件，反映了各次级事件引起顶端事件发生的逻辑关系，这种关系用图形表示出来就像一颗以顶端事件为根的倒长着的树，故障树因此得名。3.风险分析和评价风险分析和评价是在对风险进行识别的基础上，对识别出的风险采用定性分析和定量分析相结合的方法，估计风险发生的概率、风险范围、风险严重程度（大小）、变化幅度、分布情况、持续时间和频度，从而找到影响安全的主要风险源和关键风险因素，确定风险区域、风险排序和可接受的风险基准。在分析和评价风险时，既要考虑风险所致损失的大小，又要考虑风险发生的概率，由此衡量风险的严重性。风险分析和评价的目的是将各种数据转化成可为决策者提供决策支持的信息，进而对各风险事件后果进行评价，并确定其严重程度排序。在确定风险评价准则和风险决策准则后，可从决策角度评定风险的影响，计算出风险对决策准则影响的度量，由此确定可否接受风险，或者选择控制风险的方法，降低或转移风险。在分析和评价风险损失的严重性时应注意风险损失的相对性，即在分析和评估风险损失时，不仅要正确估计损失的绝对量，而且要估计组织对可能发生的损失的承受力。在确定损失严重性的过程中，必须考虑每一风险事件和所有风险事件可能产生的所有类型的损失及其对主体的综合影响，既要考虑直接损失、有形损失，也要考虑间接损失、无形损失。风险影响与损失发生的时间、持续时间、频度密切相关，这些因素对安全生产的影响至关重要。风险分析和评价的方法主要有：专家打分法、蒙特卡罗模拟法、概率分布的叠加模型（CIMM模型）、随机网络法、风险影响图分析法、风险当量法等。4.风险处理风险处理就是对风险提出处置意见和办法。通过对风险识别、估计和评价，把风险发生的概率、损失严重程度以及其他因素综合起来考虑，就可得出发生各种风险的可能性及其危害程度，再与公认的安全指标相比较，就可确定的危险等级，从而决定采取什么样的措施以及控制措施应采取到什么程度。有效处理风险，可以从改变风险后果的性质、风险发生的概率或风险后果大小三个方面提出多种策略。5.风险监控风险监控就是通过对风险识别、估计、评价、处理全过程的监视和控制，从而保证风险管理能达到预期的目标。监控风险实际上是监控生产活动的进展和环境，即情况的变化，其目的是：核对风险管理策略和措施的实际效果是否与预见的相同；寻找机会改善和细化风险控制计划，获取反馈信息，以便将来的决策更符合实际。在风险监控过程中，及时发现那些新出现的以及预先制定的策略或措施不见效或性质随着时间的推延而发生变化的风险，然后及时反馈，并根据对生产活动的影响程度，重新进行风险识别、估计、评价和处理，同时还应对每一风险事件制定成败标准和判据。风险监控还没有一套公认的技术可供使用，由于风险具有复杂性、变动性、突发性、超前性等特点，风险监控应该围绕风险的基本问题，制定科学的风险监控标准，采用系统的管理方法，建立有效的风险预警系统，做好应急计划，实施高效的风险监控。风险监控应是一个连续的过程，它的任务是根据整个（风险）管理过程规定的衡量标准，全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况。有效的风险监控工作可以指出风险处理活动有无不正常之处，哪些风险正在成为实际问题，掌握了这些情况，管理部门就有充裕的时间采取纠正措施。同时，建立一套管理指标体系，使之能以明确易懂的形式提供准确、及时而关系密切的风险信息，是进行风险监控的关键所在。风险监控的主要方法有：审核检查法、监视单、风险报告等。四、总结风险管理是一个全寿命的动态过程，与管理的四个阶段，即启动、规划、实施和结束阶段密切结合，渗透在寿命周期的全过程之中。在企业有效开展风险管理能够促进各单位决策的科学化、合理化，减少决策的风险性，能为企业提供安全的经营环境，能够保障企业经营目标的顺利实现，能够促进企业经营效益的提高。无论从理论还是从实践的角度来说，大胆创新、探索性地恰当运用风险管理的理论与方法，已成为关注的一个热点，对于提升企业管理水平、加强安全保障、创造更好的经济效益具有十分重要的意义。参考文献：[1]符志明：航天风险管理[M].北京：机械工业出版社，[2]符志民著：研发项目开发风险种类和风险事件[M].管理与改革，2002[3]严 武：风险统计与决策分析[M].北京：经济管理出版社，1996
关于安全风险管理研究论文
运营安全的相关论文
运营就是对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。下面，我为大家分享运营安全的相关论文，希望对大家有所帮助！
引 言
截止到2014年底，我国铁路营业里程已达到万 km,其中高速铁路里程为 万 km.高速铁路在追求高速、舒适的同时，更要注意安全运营生产。高速铁路运营的安全风险是设计者和管理者必须面对和考虑的问题，即便是高速铁路运营了几十年的日本、法国、德国等国家，安全问题仍然面临挑战。
当前，我国高速铁路重心正在由大规模建设阶段逐步转向稳定运营阶段，因此高铁运营安全风险管理的研究价值更加凸显。开展高速铁路运营安全风险管理，应当结合高铁运营生产实际，通过运营阶段的风险识别、风险评估和风险防控等手段来防范和消除风险，从根本上提高高速铁路运营安全水平。
1 高速铁路运营安全风险管理指导流程
20 世纪 80 年代，风险管理和安全系统工程理论被引入中国。目前在铁路安全风险管理领域，国内外一些学者已经取得了较好的研究成果[1-6].归纳来看，国外常用做法是基于风险管理技术来创新安全管理模式，依靠科技进步提升铁路安全管理水平；国内常用做法是设法提高员工的安全素质和设备质量，加强作业环节的.规范管理。中国铁路总公司盛光祖总经理强调指出："安全风险管理不是简单的提法上的变化，更不是在安全上另外再搞一套，而是在深刻总结铁路安全工作规律、准确把握当前铁路安全特征和变化的基础上，对铁路安全管理长期以来行之有效做法的坚持、管理的完善和新时期应对新情况对安全工作的创新。"总体来看，目前在高铁运营安全风险管理领域的研究成果还普遍缺乏。
高速铁路运营系统包含专业多，风险错综复杂，相互交织，因此开展安全风险管理时需要有一个清晰的思路和步骤。考虑到高铁运营安全风险管理在实际运用时的可操作性，作者提出图 1 所示的指导流程。由图 1 可见，高铁运营安全风险管理的主要内容包括危险源辨识、风险评估和风险控制。这三者在推行安全风险管理的过程中是不可分割的有机整体，其中，危险源辨识和风险评估是基础，风险控制是核心。
2 高速铁路运营安全危险源辨识
高速铁路涉及运输、工务、电务、供电、动车、通信、信号、房建等专业，各个专业的工序流程不同、设备多样、危险源种类多且来源各不相同。总的来说，高速铁路运营安全风险因素又可以从人员、环境、设备和管理四个方面深入挖掘，因此作者提出采用"工序/流程-设备-人员分析法"进行危险源识别，具体做法为：将各个专业的设备设施运用、管理、维修等活动划分为具体工序或流程，针对其中的人员活动、设备设施和作业环境，通过识别人的不安全行为、设备设施和作业环境的不安全状态等各类危险源，从而生成危险源清单。
人员风险因素
通过对安全行为学、安全心理学、安全人机工程中关于造成失误行为的研究[7],确定影响高速铁路安全运营的人员风险要素主要从安全素养、思想素质、业务素质、生理素质、心理素质等方面进行辨识，如图 2 所示。
设备风险因素
各个专业都有各种各样的运营设备，其设备风险因素也多种多样。例如，工务系统设备风险因素包括：轨道过超高或欠超高、钢轨弯曲、钢轨损伤、道砟不平整、轨枕损坏、桥涵破损等；供电系统设备风险因素主要包括：接触网停电、变电所故障、绝缘子闪络、弓网关系恶化等；电务系统设备风险因素主要包括：
信号机损坏、自动闭塞失灵、轨道电路中断、其他电务设备的损坏等；通信系统设备风险因素主要包括：信号发射基站停止工作、无线传输网络故障、车载通信设备故障等；动车组风险因素主要包括：车轮损伤、轴温过高及切轴、ATP 系统故障、受电弓损坏、车载信号系统失灵等。
环境风险因素
环境既包括自然因素，也包括社会因素。自然环境风险因素包括强风、暴雨、地震、冰霜和雪灾等；社会环境风险因素包括政治、经济、文化、管理和法律等，它们都会对高速铁路的安全运营产生不同程度的影响。
管理风险因素
虽然人、机、环境往往是造成事故的直接原因，但追根溯源管理却是本质上的原因。这是因为人-机-环境三大安全要素都是受"管理"要素支配的，"管理"要素渗透到系统的每一个环节，所以保障高铁安全运营的关键是管理。管理的主要职责是要加强"预防性防护"、"保护性防护"和"应急处理",因此管理的风险因素也体现在这三个环节，如图 3 所示。
3 高速铁路运营安全风险评估
风险评估是在对风险发生的概率及损失进行估算的基础上，对危险源进行等级评定、风险排序与风险决策。
风险概率评估
高铁运营安全风险概率评估要综合考虑现实风险情况、受影响对象的风险承受能力、管理方对风险的控制能力等要素[8],估算预测风险事件发生的可能性。风险概率评估，通常采用历史数据分析、统计分析、专家经验、会商、推断法等相结合的分析方法。在分析过程中，一般需要收集大量的事故统计数据和研究对象的特性、状态等数据。对风险概率评估的结果，可以采用很多的方法进行分级，例如将可能性等级划分为：每周发生数次或更多、每月发生数次、每年发生数次等。
风险后果评估
高铁运营安全风险后果评估对提出相应的防控措施，制定突发事件预案具有重要的参考价值。风险后果评估工作是否全面、准确、客观，将直接影响风险等级判断的准确性。风险后果可分为客观损失和主观影响。客观损失包括人员伤亡、经济损失、环境影响等。主观影响包括政治影响、社会影响、媒体关注度、信誉度等[9].
概率/后果评价方法
利用风险概率/后果评价方法，结合高铁运营安全事故等级划分依据，建立概率/后果综合评估表对危险源开展评价。
4 风险控制
高速铁路运营安全风险管理的最终目标是实现风险的超前预防。通过人员/设备/工序（流程）方法对各个专业部门、段、车间进行危险源排查，并进行风险评价，制定风险控制措施。为了较好地进行安全风险管理，绘制危险源清单及风险评价、控制表。中风险级别填写采用前述概率/后果综合评估法，风险级别表示分别为：R1 表示"高风险";R2 表示"较高风险";R3 表示"一般风险";R4表示"可接受风险".
针对不同危险源的风险等级，采用不同的风险控制措施以实现分级处理。
参考文献：
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[3]杨金英。实施精细化管理推进铁路安全风险管理[J].中国铁路，2012,（10）：21-23.
风险管理论文篇三 《企业风险管理创新与中国海油自保公司案例研究》 自保公司作为企业进行风险 管理创新的重要工具，在国际上已经得到了广泛的运用。与国际上的研究机构及自保公司行业对于自保公司的 发展所做的大量研究相比，中国企业对设立和运用自保公司进行风险管理的研究非常缺乏。由于缺乏自保公司的行业数据、实际 经验和其他相关信息，国内研究主要还停留在基本理论的阐述上，缺乏与 实践的结合，因此无法深入。本文将结合目前中国境内企业设立的唯一一家自保公司——中海石油 保险有限公司的实际案例来分析企业如何运用自保公司进行风险管理。 一、风险管理与自保公司 企业的生产经营因受到诸多不确定因素影响而存在风险，即存在着经营结果的不确定性。这些风险广泛分布于企业生产经营的各环节和各流程。企业的风险管理，应包括风险的辨识、评估、防范和控制，是防范这些风险的理念、措施、行为的集合。按照亚洲风险管理协会(AARCM)的定义，企业风险管理是企业在实现未来战略目标的过程中，试图将各类不确定因素产生的结果控制在预期可接受范围内的方法和过程，以确保和促进组织的总体利益的实现。 一般而言，风险管理有五种方式：回避、转移、减少、保留和利用。在风险管理过程中，当外部的风险转移方式无法满足或者无法完全满足企业风险管理的需要时，企业会寻求自保，即不通过传统保险而由企业自身对风险进行控制和转移。自保的方式有很多种，包括风险全部自留、建立风险基金、提取风险准备、安排“股东保单”、进行风险融资以及设立自保公司等。其中，自保公司是以成立商业保险公司的方式来为企业风险管理服务，在实践中受到企业的欢迎。 自保公司是指一个由非保险公司拥有的真正的保险或者再保险公司，其主要业务是对其母公司或者关联公司的风险进行承保或者再保险①。自保公司是在企业风险管理创新中产生的一种典型的非传统风险转移工具，称为Alternative Risk Transfer(简称ART)。自保公司的出现改变了企业传统的风险转移模式(见图1)。 母公司的风险转移策略可以通过自保公司与国际保险市场的直接接触而得到更好的贯彻。自保公司也通过参与这一风险转移流程而获得收益，包括获得承保收益和保费现金收益。 当然，自保公司并不适用于所有企业。一般而言，设立和运作自保公司要考虑风险单位是否符合大数法则，保费规模是否足够应付运营成本以及企业的内外部环境是否成熟等诸多因素。 二、全球自保公司的发展情况 全球第一家自保公司——凤凰保险公司②成立于18世纪中叶。20世纪20年代，一些大的跨国企业开始成立自保公司，到2004年，全球自保公司数量已经达到4800余家，保费规模达到560亿美元。自保公司行业已经成为一个非常成熟的行业领域，其主要分布情况见表1。 全球500强企业的80%都拥有自保公司。设立自保公司的著名企业也分布于全球各地。表2列举了全球主要的设立自保公司的母公司情况。另外也有很多的组织、协会以及连锁企业等设立自保公司。 三、自保公司的作用 自保公司在企业实际运作中，起着非常重要的作用，主要表现在以下几个方面。 1. 企业直接与保险市场联系的专业渠道 自保公司的角色非常特殊，它一方面是执行集团风险管理策略的工具，同时也是一个商业保险公司，它在母公司集团(往往是非保险类企业)和商业保险市场之间具有共性，产生交集(见图2)。 由于自保公司在市场上已经存在了很多年，因此非常容易被商业保险市场所熟悉和接受，尤其是专业的再保险公司。自保公司与商业保险市场取得直接联系后，可以最快获得保险市场的最新动态和信息，对于企业制定合适的风险管理策略非常重要。事实上，很多自保公司的管理顾问公司会在每年末做一份针对市场情况和企业经营的风险管理策略建议，并向自保公司的母公司进行 报告 。 2. 全球化风险管理的工具 对于一个企业尤其是跨国集团而言，自保公司在其全球化风险管理中的作用是非常重要的，这主要通过两种方式来体现。 第一种方式是，对不同地区不同国家的项目进行统筹保险安排并参与风险管理。第二种方式是，实现企业制定的全球风险管理策略。作为一个在全球不同国家和地区有项目的跨国公司，当企业对这些项目安排保险的时候，会受到各国保险监管和法律规定的限制。自保公司作为再保险公司则可以很正当地参与到其投资项目的风险管理中去，了解其风险转移的策略以及项目运作的信息。 3. 为母公司减少保费成本 自保公司的参与一方面可减少支付给商业保险公司的佣金支出，另一方面，可通过与国际再保险市场的谈判，获得优惠的再保险条件，从而降低再保险保费支出，减少母公司集团的总体保费成本。 自保公司如果可以直接出具保单，则可以减少支付给商业保险公司的管理费用开支。一般而言，自保公司的管理费用支出不会超过总保费的20%，换言之，保费收入的80%可以用于真实的索赔支出。 自保公司如果不可以直接出具保单，则可以利用长期稳固的再保险安排渠道增加与传统保险公司的谈判能力，降低手续费，从而降低摩擦性成本。 4. 建立风险储备基金 母公司可以通过自保公司建立长期的风险储备基金来应对长期的风险。虽然商业保险公司也会建立风险储备基金，但由于它并非承保一家的风险，因此风险基金并不一定可以保证用在本公司的风险上。自保公司承保母公司的风险，可以保证风险储备基金使用渠道的专门性，并且方便快捷。这种风险储备基金可以表现为风险储备或者累计利润。相对于建立内部安全基金而言，这是从母公司系统内转出而以商业化的方式合理存在的真金白银，随时可用来弥补可能发生的损失。 5. 获得更多的承保能力 自保公司为母公司的保险提供新承保能力，使母公司增加风险转移的宽度和深度。 自保公司的承保能力受到投入资本的限制，但自保公司的承保政策要比商业保险公司宽松，并且许多自保公司的管理公司通过建立不同类型的再保险安排项目来充分利用其承保能力。例如香港自保公司监管机构只要求单一最大风险单位不得超过净资产的15%，中国海油自保公司在遵从这一要求的前提下，可以安排母公司的多个保险项目。 6. 减少商业保险循环周期对企业保费成本的波动影响 费率水平的高低可以反映保险标的风险的大小。保险费率水平会随着损失记录和市场环境的变化而发生经常性和规律性的波动，形成循环周期。因此，企业单纯运用传统方式购买保险来转移风险，保险的成本就不可避免地随之波动，这对于一个企业尤其是上市公司而言是不利因素。自保公司的参与则可以有效地减少这种波动。自保公司承保一定的风险，通过稳定该部分的承保价格来增加成本的刚性，从而使得企业的保费成本稳定在一定范围内。 7. 增加母公司集团盈利能力 自保公司通过参与保险安排获得佣金收入、保费收入和现金收益。自保公司因为向国际再保险市场转移风险而从再保险公司获取佣金收入;通过自留母公司的风险而获得相应的保费收入;通过各种投资手段获得承保收入的现金收益。总之，自保公司的佣金、保费收入和现金收益最终将形成利润在报表中反映出来，也会反映在母公司整体的收入规模和盈利水平中。 8. 获得更宽泛的风险转移条件 不同资产、不同项目、不同地区乃至不同国家的保险条款都会不一样，甚至保单文字都不一样。尽管如此，母公司仍可以通过其自保公司在全球的保险合约对转移自留部分的风险提供更为宽泛、更具有灵活性的保障条款。例如，公司甲通过其自保公司的保险合约购买了限额为1亿美元的一揽子第三者责任保险，则这一保障适用于其母公司所有通过自保公司安排的项目。对于任何一个新增加的投保项目，都可以自动获得这一保障。 9. 为母公司无法在商业保险市场转移的风险提供保障 一个企业会根据其风险管理的策略将不愿意承担的风险转移到商业保险市场上去。但有些风险却是不可保的。有可能是因为市场上不提供这种保险产品，或者市场上可以提供这种保险产品，但所要求的保费成本又超过了公司愿意或者能够承担的限度，或者市场上可以提供这种保险产品，但并没有100%的承保能力支持，或者市场上能为这种保险产品提供的承保能力是不可靠或者不稳定的。中国海油自保公司在风险转移的过程中遇到类似的问题，例如安排井喷控制保险和井下工具保险。自保公司在对此类风险进行转移的过程中起到了很重要的作用，承保了“不可保”的风险。 四、中国海油自保公司案例研究 中国企业设立自保公司的步伐远远落后于其他国家。中国境内尚未对自保公司有明确的监管规定，而香港是最近的自保公司注册地。2000年8月，中国海洋石油总公司(以下简称“中国海油”)在香港设立自保公司，公司全称“中海石油保险有限公司”(英文名称CNOOC Insurance Limited，以下简称CIL)。CIL最初资本金为200万港元，这是香港对设立自保公司的最低资本金要求。 中国海油是中国第三大石油公司，经过多年的发展，已经形成了海上油气勘探开发、专业技术服务、炼油化工化肥、天然气及发电、综合服务、金融服务六大良性互动的产业板块，成为主业突出、产业链完整的综合型企业集团③。中国海油所从事的行业属于高风险行业，通常需要在国际能源保险市场安排保险，以转移企业在生产经营过程中遇到的巨大风险。企业每年需支付5亿元人民币左右的保费，且随着企业规模的不断扩大，保费水平还在不断提高。 CIL在成立初期，由于自身承保能力低，商业保险市场提供的保险条件好，因此只是对母公司——中国海油的部分保险业务安排转分保，收取佣金，自留比例很小。 2001年“9·11”事件之后，国际能源保险市场的承保能力萎缩(见表3)，中国海油同其他公司一样，面临保费成本大幅增加，保险保障范围却不断减少的境遇。免赔额水平从25万美元增加到100万美元，同时费率还上涨了25%。尤其是海上钻井所需购买的井喷控制保险，费率由4美元/英尺甚至增加到90美元/英尺。保费成本占总钻井成本的比例高达10%，远高于“9·11”之前1%的水平。 1. 根据市场变化，调整风险管理策略与经营策略 在保险市场承保能力急剧变化的形势下，中国海油审时度势，重新测算自留风险的大小，根据保险市场变化，做出了如下的风险管理策略调整。 1)对于油田财产保险项目，在当前的免赔额水平和费率水平下，赔付率将大大降低，CIL可以根据自身承保能力适当自留。 2)对于钻井保险项目，由于市场费率水平已经远远超过公司所能承受的成本范围，此风险属于不可保风险。因此，在对该种风险进行充分评估的基础上，CIL可以根据自身的承保能力，大比例自留风险，并收取合理水平的保费，通过长期的承保策略来降低巨灾风险的影响。 3)对于建造项目，鉴于风险较大，自保公司应谨慎自留风险。 4)随着公司发展步伐的加大，CIL应尽快参与到合资合作项目的保险安排中去，为母公司的全球化风险管理策略服务。 针对母公司调整后的风险管理策略，CIL对自身的经营策略也作了相应的调整。 1)CIL以转分保或者风险自留的方式尽可能多地参与到母公司的项目中去，成为母公司风险管理的一个专业平台。 2)对于油田财产保险项目，CIL考虑小比例风险自留，对转移到国际再保险市场的风险收取一定的佣金。 3)对于建造项目，CIL考虑小比例自留或者全部转分保到国际再保险市场，同时收取一定的佣金。 4)对于钻井保险项目，CIL自留大部分的风险，以较低的费率水平来收取保费。同时规定赔付限额，将巨灾风险的影响最小化。 5)CIL参与到中国海油大型合作项目的保险安排中，不以获取保费或者转分保佣金为目的，而主要是通过CIL将这些项目的保险安排纳入中国海油的整体风险管理体系中，为今后中国海油做好全球风险管理策略和保险筹划做好准备。 6)自保公司利用自身的资源与出单公司进行谈判，将一般保险公司向被保险人收取的10%～20%的管理费控制在5%左右，降低了公司的保费成本。 经过4年时间，CIL的保费收入规模由最初的1000万港元增加到5亿港元，资本金也增加到2亿港元。资本金的增加使得CIL的承保能力不断增加，从而更加有效地执行了母公司的策略。 2. 借鉴国外经验，重视战略与管理，使CIL获得快速发展 总结 CIL快速发展的经验，笔者认为有以下几个方面的原因。 (1)中国海油非常重视风险管理，为CIL的成立提供了战略准备和管理基础 中国海油从事的海上油气田勘探、开发和生产活动，属于高风险行业。中国海油从成立之初就很注重风险管理，为财产和项目购买保险以转移风险。企业内部不断完善的风险管理理念为自保公司的成立做好了战略准备。 此外，公司从上世纪90年代初开始就设立专门的岗位，贯彻风险管理策略并授权处理保险业务。公司制定了专门管理法规对公司风险管理策略和保险政策进行明确规定。职能的统一和明确也为自保公司的成立和运作提供了组织和管理基础。 (2)长期与外国油公司合作的历史，为中国海油自保公司的成立提供了可借鉴的实例 中国海油自1982年成立以来，就与壳牌、BP、雪佛龙、丹文、哈斯基(Husky)、阿莫科等国际大石油公司合作。在合作中，外国石油公司按照惯例，对于油气勘探、开发和生产等项目都提出要购买保险并写入石油合同。例如，对油田财产一定要进行投保，并要求购买免赔额为5000万美元的包括油污责任在内的第三者责任险。中国海油在对外合作的过程中，逐渐意识到保险的重要性，在风险管理理念方面逐步实现了与国际接轨。此外，外国油公司经常利用自保公司来进行风险管理，它们也愿意合作方的自保公司参与。这些为中国海油成立并运作自己的自保公司提供了借鉴。 (3)中国海油较早进行风险集中管理，成立内部风险管理公司，为自保公司的顺利运作提供了条件 在中国海油与外国石油公司合作的初期，外国石油公司是作业者，按照石油合同规定，所有的保险由作业者安排。随着中国海油逐渐成为作业者以及自营油田的出现，中国海油开始接手保险安排，并于1993年后逐步实现集中管理。风险的集中管理为中国海油建立整体风险管理策略提供了前提条件。 1994年，中国海油成立内部风险管理公司，对投保的保费进行内部统一核算，进行模拟化商业运作。这些有益的尝试为自保公司的产生和运作提供了有利条件。 (4)中国海油接触国际保险和再保险市场，为设立自保公司提供了信息和经验 中国海油从1993年开始正式接触国际再保险市场，包括知名的国际再保险公司和国际再保险顾问，这些再保险公司和保险顾问给中国海油带来了最新的国际保险市场的信息。尤其是国际保险顾问，如怡安、达信等，本身也是全球最大的自保公司管理机构，它们对自保公司的运作流程非常熟悉，有丰富的管理经验，为中国海油自保公司的成立提供了很多咨询服务。怡安保险顾问公司更是一手促成了CIL在香港的设立。 (5)国际保险市场持续坚挺，为自保公司快速发展创造了契机 根据国际保险市场的统计结果，1970年以来，国际上的巨灾事件尤其是自然灾害不断增加，在2001-2005年达到历史最高水平。这些损失导致国际市场的保费水平居高不下(见图3)。在这种情况下，自保公司的收益水平也自然水涨船高。 虽然中国海油自保公司还是一个年轻的公司，但其今天的成就，是与中国海油20多年的努力分不开的。在中国海油不断向中下游和海外拓展业务的大背景下，自保公司也将配合母公司发展的需要，不断解决经营中面临的许多新问题，继续发展壮大。 参考文献 [1] PARKINSON J R. 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民航客舱安全管理论文提纲模板
１空中乘务服务的语言艺术， ２空乘应具备的职业礼仪素养．
随着运输量的快速增长和运行复杂性的日益增加,民航机场面临的安全压力日益增大。下面是我为大家整理的机场安全运行管理论文，供大家参考。
摘要：信息化程度的提高带动了机场信息系统网络建设的高速发展，在工作方式和业务应用模式上都有了本质的改变，原有的工作方式已经无法跟上信息化发展的步伐，这就需要有更加高效的解决方案推动机场信息化的发展。本文以某机场为例，对机场安全信息管理进行有效的阐述和分析。
关键词：机场信息系统; 系统安全 分析;实施
中图分类号：TL372文献标识码： A
一、角色分析
(一)角色管理
由于业务的需求，当组织结构某部门的工作指责发生变化时，系统管理员使用角色管理维护系统的各个业务岗位，并从用户列表选取参与事件处理的用户加入到该岗位。当需要对这些用户进行某些操作的时候，只需要对包含这些用户的岗位进行一次操作就可以了。这大大提高了单位的工作效率。当临时调用户加入岗位，只要在角色的用户列表中进行简单添加。当事情处理完，不再需要岗位，可以通过该模块将角色删除。该机场安全监管信息管理系统角色如表 3-1 所示。
表 3-1 系统角色表
(二)用户权限控制
用户权限控制是用来设置权限、角色以及进行权限验证。权限对应于一定操作范围的操作，角色对应于多个权限的集合。通过基于角色的访问控制来实现整个业务的权限管理，并通过实现操作管理在一定范围内灵活地扩展现有的权限管理。利用授权模块实现了权限的分散管理，上一层管理者可以授权给下一层管理员权限，保证某些用户不会权限过大。
用户权限控制采用基于角色的访问控制的权限管理体系。基于角色的权限管理体系统一了各级各类工作人员的角色，使之既符合系统整体的要求，又满足各部门工作的需要;对所有使用系统的用户进行统一的管理，避免了同一用户在不同的应用系统中具有不同代码和权限等混乱现象，做到统一化、规范化，最大程度上增加系统的安全性。
每一个注册的系统用户按照其所承担的任务被分配有一定的权限。该权限确定了此用户允许执行哪些活动，在完成某些活动后应该得到哪些信息，允许向哪些功能中传送哪些数据对象等。
按照用户权限控制的方式不同，权限又可分为静态权限和动态权限。按照控制对象的不同，权限可以分为功能权限和数据权限。
二、系统安全分析
(一)安全需求性分析
结合某机场安全监管信息管理系统安全弱点、安全威胁和安全风险分析，系统安全需求包括以下几点：系统安全实体安全;主机 操作系统 和数据库系统的安全;
系统网络安全，包括网络隔离、网络访问控制、网络监控与预警;系统信息安全，包括信息存放的安全、信息传输的安全、信息的私密性、完整性、鉴别性和不可否认性;系统的安全管理、包括运行维护管理和动态安全。该机场安全监管信息管理系统安全设计要求确保数据和业务的安全，确保系统计算机系统资源的安全。
在设计系统时，要求：系统投产时不降低计算机系统的整体安全性; 不对现有应用系统及网络体系作根本性改变(现有应用系统和网络体系有严重缺陷时除外); 符合国家政策和行业规范要求，技术设计先进，具有良好的可扩展性和延续性; 整体规划、分步实施投产，保障工程质量，控制工程风险;降低成本、减少新增投入，满足占领市场和赢利的需要;建立系统安全管理体系，保障系统运行维护和管理的安全。
(二)安全设计原则
安全设计遵循的原则是：在实现系统安全风险可控的基础上，尽可能地降低成本和提高效率。要密切结合系统信息安全要求及面临的威胁，制订科学、合理、可行的安全设计原则。安全设计的核心是：保障系统数据处理全过程的安全。在进行安全方案设计、规划时，遵循以下原则：
系统全面的安全保护原则。防止出现明显的薄弱环节，包括防护、监控、恢复。
层次性原则。安全设计应根据需求，要合理划分安全层次，根据不同的安全级别，有针对性的进行安全防护。
自主和可控原则，采用国产密码设备和安全产品，做到所用软硬件安全产品的可控性。
安全性原则。充分保证系统的安全性至关重要。使用的网络安全产品和技术方案在设计和实现的全过程中都必须有具体的 措施 来充分保证各个方面的安全性。
可靠性原则。对于产品，质量是保证其使用可靠性的基本因素;对于项目实施过程，严密的组织和严格的管理是保证系统可靠性的必备条件。
先进性原则。具体技术和技术方案的先进性是保证整个系统应该具有的技术领先性和持续发展性的保证。
可扩展性和动态适应性原则：安全设计要求充分考虑系统业务发展的需要，适应未来扩展性要求，具有良好的动态性和自适应性。
(三)网络通讯安全设计方案
网络通讯安全是要在保证通讯网络可靠、稳定等情况下，提供安全的通讯信道，保护业务数据在传输过程中不被泄露。主要提供客户浏览器到系统服务器间安全信道。
采用 TLS/SSL 连接建立客户端到系统网络间的安全通道，同时通过数据加密保证关键信息(如客户帐户 PIN 码 aPIN、登录 PIN 码 ePIN)的安全。
系统客户与 Web 服务器安全连接采用双向认证的 SSL 技术实现。利用部署在客户端安全代理和部署在 Web 服务器安全网关代理服务器系统实现，保证通讯双方的身份可确认，保证信息传输的机密性、完整性和不可抵赖。
一般用户采用浏览器本身的 SSL 功能提供传输保护。客户的敏感信息在本系统中采用增强的加密措施进行保护传送。
(四)防火墙系统设计方案
该机场安全监管信息管理系统防火墙系统设计方案主要设计思想如下：
在管理局数据中心设置防火墙，隐蔽内部网络结构;建立相对独立、统一的安全监控、控制中心。 应用网络包括多处外部接入，通过路由器，防火墙等网络隔离技术屏蔽内外部网络。本系统中对于来自 Internet 的接入采用防火墙技术，通过安全规则的定义，屏蔽非授权访问，从而保护内部网络的安全。对于 WEB/应用服务器与数据库服务器间同样采用防火墙提供安全保障。本系统中在 WEB 服务器外部采用国产高性能防火墙。
系统接入 Internet 要求考虑边界网络的安全。(1)在未采取安全措施的情况下，禁止内部网以任何形式直接接入 Internet。(2)采取足够的安全措施后，允许内部网对 Internet 开通必要的业务。(3)对Internet 公开发布的信息应采取安全措施保障信息不被篡改。(4)来自外部的特定主机经认证身份后可访问内部网指定主机，否则予以禁止。
(五)数据库安全设计方案
数据库系统用于存放系统的业务数据、用户基本信息、系统参数和公共信息等。
数据库系统的安全除需要考虑操作系统安全外，同时需要考虑数据库系统本身的安全。在数据库设计时要充分考虑到数据库元素之间的访问完整性机制，确保数据库内数据的合法修改及访问。
对数据库的访问只能通过指定的应用服务器进行，任何对数据库的操作及修改都不能直接到达数据库服务器，只能通过应用服务器上的进程对数据库进行访问操作管理。
数据库服务器存储所有系统本地数据,包括客户信息、管理信息、运行日志等。
三、机场网络安全管理的实施
(一)建立严格 规章制度
制定网络建设方案，机房管理制度，各类人员职责分工、安全保密规定，口令管理制度，网络安全指南，用户上网使用手册，信息安全检查、系统风险评估、应急响应方案，安全防护记录制度等一系列的规章和制度，保证网络的核心部门高安全、高可靠地运作。从内到外，层层落实，动态管理，适应新的网络需求，如促使网络拓扑结构、网络应用以及网络安全技术的不断发展，调整网络的安全管理策略。
(二)加强 网络技术 的培训
网络安全是一门综合性的技术，网络管理人员一定要不断地对新的 网络知识 加强学习，对新的网络产品的功能进行掌握，熟悉网络病毒、IP 欺、分组窃听、密码攻击、拒绝服务、端口攻击等多样化的攻击手段，这样才能更好地管理好网络。
(三)加强用户的安全意识
网络安全最大的威胁是人们对于 网络 安全知识 的缺乏，因此，就需要加强不同层次的员工和用户的安全意识，引导用户自觉安装防病毒软件，打补丁，自动更新操作系统，对不熟悉的软件不要轻易安装。
结语
网络安全是一个多层次、多方面的问题，需要从强化行政监管和建设技术支撑平台为切入点，建立一个技术先进、管理高效、安全可靠的机场信息系统网络安全管理体系，努力做到未雨绸缪、防患于未然，以管理保平安，以安全促发展。
参考文献
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摘 要：在安全事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人是最重要的因素。以人为中心，加强安全文化建设至关重要。 文章 根据企业安全文化理论，指出了机场安全管理文化建设的重要意义，阐述了机场安全管理文化建设的内涵，即物质文化、制度文化、精神观念文化和行为文化。同时，论述了应该从组织管理体系建设、制度建设、队伍建设、安全文化活动、技术保障、信息化应用等六方面加强机场安全文化建设。
关键词：机场;安全管理;文化建设;路径选择
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1006-8937(2013)06-0038-02
根据安全原理，在事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人的因素是最为重要的。人的不安全行为是事故发生的最大隐患，而人员行为主要源于 教育 培训和文化氛围的影响。文化决定意识，意识决定观念，观念决定行为。也就是说，安全文化决定人的安全意识，安全意识决定人的安全观念，安全观念决定人的安全行为。由此，没有安全文化，就不可能有安全的行为。企业安全文化是在安全管理工作中全体员工无形的价值观和行为准则，是一种自觉的行为方式和习惯，是安全管理中居于统领地位，对于保障 安全生产 有着重要的现实意义。
自2006 年中国民航总局大力推进空管安全管理体系(Safety Management System，SMS)建设以来，民航安全管理取得了一定的成绩。但SMS建设还处在初期阶段，面临很多问题，如管理层重视和执行不够、员工安全意识不强、风险管理的措施不当、安全信息的分析和利用不足、安全管理的基础设施不牢、安全管理系统性不强等。机场为有效杜绝重大事故的发生，就必须全面、科学、系统地对机场安全管理体系进行分析、研究、诊断、预测和控制，而首当其冲的是要建设健康、有效的机场安全管理文化。
1 机场安全管理文化建设的内涵
机场安全管理文化包括机场安全管理的意识、目标、责任、素养、习惯、科技手段、管理设施、监督检查和各种安全管理规章制度等一系列的总和，在机场安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚、约束和规范作用。它由物质文化、制度文化、精神观念文化、行为文化四个层次组成。
机场安全管理的物质文化
物质文化是安全文化的物质载体，是安全文化在各种实体事物上表现出来的状态(形态)。机场安全管理的物质文化体现为安全生产设备、装置及防护器件、安全查检器材和仪表、报警系统等。具体有：{1}飞行安全方面。跑道保障、净空保护、鸟击防范、助航灯光保障等;{2}空防安全方面。安检设备、货物、飞行区检控、候机离区检控;{3}机坪运行安全方面。航空器、车辆设备、油料管理等;{4}机场环境安全方面。设备配置和维护、日常应急响应准备、航空食品;{5}机场运行安全保障方面。保障设施设备、指挥调度系统、供电及电器系统、离港系统、航班显示系统、广播系统、网络安全系统等。
机场安全管理的制度文化
制度文化是企业安全文化的中间层，主要是员工在生产经营活动中所必须遵循的管理规章制度和操作规程的总和，如：安全生产责任制度、风险管理制度、监督检查制度、教育制度及安全操作规程等。机场安全管理的制度文化体现为：国际民航组织(ICAO)制定的机场安全管理体系(SMS);中国民用航空局(CAAC)制定的《关于中国民航实行安全管理体系建设的通知》、《中国民用航空安全管理体系建设总体 实施方案 》和《机场安全管理体系建设指南》等一系列指导性法规;机场制定的相关管理制度及操作规范。
机场安全管理的精神观念文化
精神观念文化是安全文化的心理部分，包括安全知识、安全意识、安全态度、安全价值体系、安全认识观等。机场安全管理的精神观念文化体现为：
①“防范第一”的意识。运用系统论，对机场各类风险进行风险管理，通过危险识别、风险分析、评估和控制， 坚决杜绝责任事故。②“持续安全”的观念。在“持续安全”理念的引领下，不断创新指导思想、 思维方式 和工作 方法 ，建立保障持续安全的长效机制。③严格落实的态度。完善安全规章、程序和措施，严格落实则是重中之重。要做到五严，即：严格组织领导，严格规章标准，严格监督检查，严格教育培训，严格持续改进。④“三全管理”的理念。机场安全管理是全过程、全方位、全员共同参与的系统工程。从管理层到一线员工自上而下的全体员工，从制度制定到严格执行的全过程，从每个岗位实际操作到理论探讨的全方位，安全意识渗透到各个环节。
机场安全管理的行为文化
行为文化是安全文化的动态部分，包括个人和群体的生产、生活行为方式。机场安全管理的行为文化包括：领导层决策安全谨慎，加强员工培训和激励，积极宣传贯彻落实相关政策要求;管理层严格执行规章制度、加强监督检查;一线员工严格遵守操作规范、及时 报告 安全隐患等。
机场安全管理文化中的物质文化、制度文化、精神文化和行为文化是是互为表里、不可分割的。精神文化是安全文化的核心和灵魂，制度层文化是安全文化的骨架，物质文化是企业安全文化的物质载体，行为文化是外在体现。
2 机场安全管理文化建设的路径选择
健全安全管理的组织体系
一是建立纵向责任体系。以一把手为第一责任人，分管副总为主要责任人，安全管理相关部门负责人共同担责任。以安全委员会会议、生产例会为纽带，加强纵向沟通，切实做到抓安全的思想、工作、精力三到位。二是建立横向网络体系。党政工团联动、运营保障部门齐抓、全体员工参与、纵向到底、横向到边，各部门各司其责、互相配合。三是强化安全监督检查机制。机场设立安全监察部门，各运行单位还设有专(兼)职安全监察员，形成全员、全过程的安全监督网络。加强安全规章制度的动态管理和执行力度，实行更加严、勤、细、实的安全检查和督察，大力开展安全生产隐患治理和专项整治活动。 加强安全管理的制度建设
根据《中国民用航空总局令》第191号，机场应建立健全安全生产例会、风险评估、飞行区管理、目视助航设施管理、机坪运行管理、机场净空和电磁环境保护、鸟害及动物侵入防范、除冰雪管理、不停航施工管理、航空油料供应安全管理、机场运行安全信息管理等相关制度。为建立适应现代航空安全管理的要求，机场更加强责任制度和激励制度建设。
①建立责任制度。首先，落实全员安全责任制。综合运用行政、法制、经济、思想、宣传等手段，不断增强全体员工的安全意识和责任意识，着力营造积极主动的安全文化，形成高效有序的安全运行机制和严谨细致的差错防范体系。其次，实行重大事故责任追究制度。凡因严重违法违规、渎职失职导致重大事故者，必须依法依纪追究责任。最后，建立目标责任制。每年按管理层级签订安全目标 责任书 ，定期检查，年终考核，兑现年度目标奖。②激励制度。设立安全生产奖励基金，实施安全竞赛和安全奖惩办法，以安全功过兑现奖惩，提升各级的安全管理能力。实行合理的收入分配政策，适当向一线生产保障单位、向条件艰苦或技术含量高的岗位、向安全风险大的员工倾斜，充分调动各类人员保证安全的积极性。
不断提升员工队伍建设水平
一支能力强、素质高、品德好、技术硬、纪律严的员工队伍是机场保证持续安全的有力保障，所以应大力抓好员工队伍建设。一是改革人力资源制度。破除员工身份限制，实行“能者上，平者调，庸者下”的竞争淘汰机制。制定科学的人员聘任和选拔程序，科学合理选拔人才。二是创新员工培训方式。与高校实行战略合作，建立培训中心，针对不同岗位需求，多 渠道 、多方式地开展安全教教育及业务技能培训。对管理人员、操作人员，特别是关键岗位、特殊工种人员，要进行强制性的安全意识教育和安全技能培训。三是通过岗位练兵提升员工素质。通过岗位技能大比武，增强员工在实战中积累工作 经验 ，提升工作能力，增强安全意识。四是加强各层级的执行力建设。开展“四查”整顿活动(查思想、查作风、查纪律、查管理)，着眼解决思想松懈、作风浮躁、纪律松弛、管理不严的问题。五是加强应急演练力度。增强各级管理人员的指挥决策能力，提升员工的专业处置水平，提高整体应急反应能力。
坚持开展丰富多彩的安全文化活动
增强员工安全意识，开展丰富多彩的安全文化活动是一种好形式。一是加强宣传贯彻。利用内刊、网站、广播、 标语 、展览等渠道加强安全管理的方针政策、职责、程序、标准、制度、活动方面的宣传，促进全体员工的价值观和行为方式的转变。二是开展寓教于乐的活动。如娱乐活动、主题教育活动、安全论坛、安全知识竞赛、 安全演讲 。三是开展奖优惩劣的评比活动。开展劳动模范和“十佳安全标兵”、“十佳服务明星”、“十佳技术能手”评选活动，对评选出来的先进进行表彰，同时建立违章人员曝光台。四是实行安全考核，一票否决制。
通过各种活动方式向员工灌输和渗透“以人为本，安全第一”、“安全就是效益、安全创造效益”、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”等安全观。安全观在员工心目中“生根”，在管理活动中“发芽”，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。
加强技术保障力度
牢牢树立“科技兴安”的思想，加强安全基础设施建设力度。一是引进新技术，改造旧设备，优化设备配置。二是联合科研院所，加快机场安全管理技术、设备的研发，提升安全管理设备的硬件水平。依靠技术进步和技术改造，采用新技术、新产品、新装备，来不断提高安全化的程度，即保证生产过程、设备控制过程、整体环境的本质安全，使人、机、环境处于良好的状态。
不断提高信息化水平
建立完善的安全信息管理平台，着眼于建立科学健全的信息收集、分析、分类、传递、危险源识别、应急措施制定机制，促进信息化水平在机场安全管理中的应用和提升。
3 结 语
机场安全管理文化建设涉及各个方面、所有活动、一切时空过程。强大浓厚的安全文化氛围，使全体员工的行为被潜移默化，安全价值取向深入人心，安全行为准则时刻指引。机场各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，携手广大员工共同营造良好的安全文化氛围，提升机场安全管理水平。
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铁路安全风险管理论文
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在以上。 、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 加强安全管理，强化作业过程控制 狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
浅谈高速铁路施工项目风险控制论文
摘要： 高速铁路施工往往采用封闭施工的模式，但是施工的环境又比较开放，加之施工中需要分多个阶段进行，而且所涉及的专业众多，就必然会在项目施工受到风险因素的影响。笔者针对高速铁路施工项目的风险控制进行研究。
关键词： 高速铁路；施工项目；风险控制
风险就是受到不确定性因素的影响而导致的损失。高速铁路施工中，受到施工性质以及施工环境的影响，会导致施工中会面临各种风险，导致施工难以顺利展开，施工目标的实现较为困难。为了保证高速铁路施工项目的顺利展开，就要采取必要的风险控制措施。
一、高速铁路施工项目风险管理的内容
1.风险识别
高速铁路施工项目的风险识别旨在对项目实施过程中的风险因素进行判定、识别。目前的风险包括环境风险、技术风险、组织架构风险、经营与管理风险等。在风险识别中，要对这些风险予以定位。
2.风险评估
高速铁路施工项目的风险评估中，其一，需要对数据资料进行研究，采用风险预测方法对风险进行预测，确定风险发生的几率；其二，对风险因素导致的损失进行预测，包括对工期的.损失，因此所产生的直接费用和间接费用等，还要考虑到工程施工中对施工质量所产生的负面影响；其三，根据风险发生的概率以及造成的损失程度进行登记评定，并将应对措施制定出来。
3.风险响应
对于风险响应的对策有很多，常用的方法包括减弱风险、规避风险、转移风险以及对风险采取组合策略处理等。对于不可抗拒的风险，需要采用投保转移的方式。风险响应作为系统响应中的一种，需要风险实施系统化的应对措施。需要将风险相应目标确立下来之后，制定风险相应计划，设置风险相应范围，对管理方法进行科学化选择。将网络技术利用起来，对施工技术实施动态化的检测，启动跟踪式的风险管理措施，以提高风险应对效率。
二、高速铁路施工项目的风险控制措施
高速铁路施工项目往往规模是非常大的，施工的流程也相对复杂。在施工的过程中，为了保证施工进度，降低施工成本，还要采用交叉施工的方式，过程中必然会受到各种风险因素的影响。高速铁路施工项目运行中的风险源包括三个方面，即参与施工的人、施工方案以及施工设计文件、施工资金以及施工安全。
1.对参与施工的人进行合理配置、科学管理
高速铁路施工队伍如果整体素质非常高，参与施工的人员的专业素质也非常高，就必然会在施工中对技术工作和管理工作进行优化，提高工程施工质量和工程施工效率。但是，落实到具体的施工中，就会由于人员管理方面的不足对工程施工质量造成不良影响。参与施工的人员的专业能力有限、工作经验有限，加之人才自身所具备的特点，就必然会对施工质量造成一定的影响。因此，在参与施工人员的配置上，要求项目经理部中的主要领导中，至少有一名对高速铁路施工非常熟悉，且具有较高的专业技术水平，能作为整个工程项目的主要管理人物。专业人才在项目经理部所发挥的作用不只是对管理人员的领导，还要对工作人员进行培养、选拔领导干部，在项目运作的过程中能够及时地发现问题并及时采取措施弥补，以避免受到风险因素的影响导致损失扩大化。项目经理部要将管理机制、施工方案制定出来，所有的施工项目工作都要按照施工方案展开，并运行施工管理机制，以使施工项目中的风险得到有效控制。
2.对施工项目的分包队伍实施管理
高速铁路施工中，对于施工外包的方法通常会采用两种分包方法，即劳务分包和提点分包。施工的进度指标对所有参与施工的人员的整体素质息息相关，也决定了施工队伍的履约能力。施工队伍具有专业化强、缺乏稳定性的特点，如果施工管理不善，就会出现施工责任推诿的现象。因此，应对施工项目的分包队伍实施管理，主要的管理内容包括安排施工顺序、配置施工机械设备、划分施工段落、确定施工工序的最早开工时间与最早完工时间，定期地考核工作效率以及工序质量，对施工做好超前谋划工作，确保供应可靠，施工环境良好、资金运行顺畅、检查严格、奖罚分明，以确保施工项目按期完成，且保证施工质量。高速铁路施工项目建设期间，要优化施工方案，以加快施工进度，降低施工成本。施工项目的分包队伍的专业性强，就可以使工作效率高，施工进度也有所提高。
3.施工单位要积极地与设计单位进行协调
高速铁路施工项目存在风险，主要是设计风险。但是，一味地追求设计风险是远远不够的，还要对建设流程充分考虑。如果建设流程与工程施工实际不符合，就需要施工单位要与设计单位积极沟通沟通，包括涉及进展，与施工内容之间的矛盾等都要予以了解。施工材料、施工中所使用的机械设备进场方面的问题都要积极地沟通，对施工中的各个环节予以优化，以避免存在窝工的现象。对于本项目的前期涉及工作中所存在的问题以及解决方案都要收集起来存档，以作为后续施工风险控制的参考内容。
三、结语
综上所述，高速铁路施工中，会涉及很多的风险，对施工项目进行风险控制是保证铁路施工质量的关键。对高速铁路施工的各项风险控制内容进行分析，并具有针对性地提出风险控制措施，有助于高速铁路施工项目保质保量地完工。
作者:李若男 单位:黑龙江科技大学管理学院
参考文献：
[1]蓝燕强．高速铁路施工项目风险控制研究[D].成都:西南交通大学,2014.
[2]唐俊虎,王雅洁,王雪芳,等．新形势下我国高铁施工风险管理及对策[J].石家庄铁道大学学报,2013(2).