论文基础设施建设研究的意义
基础设施主要包括交通运输，机场，港口，桥梁，通讯，水利及城市供排水供气，供电设施和提供无形产品或服务于科教文卫等部门所需的固定资产，它是一切企业，单位和居民生产经营工作和生活的共同的物质基础，是城市主体设施正常运行的保证，既是物质生产的重要条件也是劳动力再生产的重要条件。重要性一基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，抓好了可以为发展积蓄能量、增添后劲，而建设滞后则可能成为制约发展的瓶颈。重要性二经济起飞离不开基础设施建设的助推。沿海地区经济快速发展和某些区域开发的成功，一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设，为经济高速增长奠定坚实的基础。经过这些年的超常规发展，中国的基础设施面貌有了翻天覆地的变化，促进了全国经济社会的快速持续增长。然而，由于过去基础薄弱和历史欠账多，中国基础设施的某些瓶颈制约因素仍未消除。在新的起点上推进新跨越，加强基础设施建设显得更加紧迫。重要性三承认差距，必须有所作为；面对机遇，唯有主动出击。随着西部大开发的深入实施，国家将启动一系列重大建设项目，这是中国加强基础设施建设的历史性机遇。对此，我们一定要有敏锐的视角和抢抓的意识，超前谋划，主动出击，积极作为。全国要形成一盘棋，做到部门联动、上下互动，积极搞好政策对接和项目衔接，牢牢抓住关键环节，推动基础设施建设再上新台阶。重要性四要集中力量抓好重点项目建设。重点项目对经济社会发展具有明显的带动和支撑作用，基础设施建设须有大手笔和大动作。与城市相比，农村基础设施尤其薄弱。要按照新农村建设总体部署，紧紧围绕改善农民生产生活条件和发展农村社会事业，将政府基本建设的增量主要用于农业和农村，逐步把基础设施建设的重点转向农村，推动城市基础设施向农村延伸。特别是要加强支撑现代农业的基础建设，抓好农田水利基本建设，实施农村饮水安全工程，建设和改造通乡通村公路，加快发展农村清洁能源，促进农业可持续发展。重要性五加强基础设施建设，资金投入仍是一道难题。观念决定“钱”途，改革才有出路。当务之急是进一步深化投资体制改革，进一步打破基础设施领域的垄断行为，采取BOT等多种形式，鼓励和引导社会资金进入法律、法规没有禁止进入的基础设施领域，建立和完善政府推动与市场推动相结合的多元化的基础设施建设投融资体系。
基础设施项目建设可以加快各种产业的发展速度，也可以促进经济发展，从而使居民的生活水平得到提高，改善生活。
基础设施建设具有所谓“乘数效应”，即能带来几倍于投资额的社会总需求和国民收入。一个国家或地区的基础设施是否完善，是其经济是否可以长期持续稳定发展的重要基础。二十世纪三十年代，为了应对空前的经济大萧条，美国总统罗斯福推行了著名的“罗斯福新政”，其中很重要的一项政策就是政府主导的大规模基础设施建设，这些基建项目，不仅提高了就业，增加了民众收入，还为后期美国经济的大发展打下了坚实的基础。当前，为了应对由于全球性金融危机及国内诸多因素造成的经济下滑的巨大风险，中国政府推出“四万亿”投资的经济刺激计划，“四万亿”经济刺激预计每年拉动经济增长约1个百分点，其中近一半资金投向交通基础设施和城乡电网建设，这不仅可以使中国加快摆脱全球金融危机所带来的负面作用，还可以扩大内需，刺激中国经济的发展和消费的增长。配合中央政府的计划，全国各省市政府纷纷以基础建设项目为重点，以投资拉动经济增长，2008年全社会总投资将超过16万亿元。广东省政府决定力争在2009年完成亿元投资，主要用于交通基础设施、水利工程、城市基础设施、港口水利建设、公共交通网络、节能减排基础设施建设、保障性住房建设、服务业及教育卫生等社会事业、生态环境保护等领域。并将于今后5年内，在上述10个领域，拿出实际项目和具体措施扩大内需，为扩大内需的项目投入约万亿元。
农村基础设施建设论文研究目的
社会主义新农村建设论文内容提要 建设社会主义新农村是我国现代化进程中的重大历史任务，是统筹城乡发展和以工促农、以城带乡的具体化，是遏止城乡差距拉大趋势、扩大农村市场需求的根本出路，是解决“三农”问题、全面建设小康社会的重大战略举措。新农村建设是一个庞大的系统工程，涵盖了经济建设、政治建设、文化建设和社会建设。建设新农村，必须坚持统筹城乡发展这个根本指导方针，在符合农民意愿、带给农民实惠、得到农民拥护的基础上扎实稳步地推进。当前，应集中解决农民生产生活中最迫切需要解决的实际问题，真正带给农民实惠。 建设社会主义新农村，是党中央从贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的全局出发作出的重大战略部署，是我国现代化进程中的重大历史任务，是解决“三农”问题的重大战略举措。为了扎实推进社会主义新农村建设，有些理论问题需要深化认识，有些政策问题需要认真把握。 新农村建设新在哪里 建设社会主义新农村不是一个新概念，上世纪50年代以来党的文件中曾多次使用过这个提法。尽管是同一提法，但党的十六届五中全会提出的建设社会主义新农村具有更丰富的内涵和更全面的要求。 新的背景。新农村建设是在我国总体上进入以工促农、以城带乡的发展新阶段后提出的课题。目前，我国国民经济的主导产业已由农业转变为非农产业，经济增长的动力主要来自非农产业。根据国际经验，我国现在已经到了工业反哺农业的阶段。工业反哺农业的政策重点，不是直接对农民进行收入补贴或对农产品价格进行补贴，而是指从用农业积累支持工业转向加强对农业的扶持和保护，加大公共财政的支农力度，让公共服务更多地深入农村、[找文章，到]惠及农民，让公共财政更多地覆盖农村。建设社会主义新农村这个提法，与党的十六大第一次正式提出的解决城乡二元结构矛盾、统筹城乡发展的指导思想，以及随后连续重申的解决好“三农”问题是全党工作的重中之重的说法一以贯之，是统筹城乡发展和以工促农、以城带乡的具体化，是遏止城乡差距拉大趋势、扩大农村市场需求的根本出路，是解决“三农”问题、全面建设小康社会的重大战略举措。推进社会主义新农村建设，既为解决“三农”问题提出了更明确的要求，也为经济发展进入新阶段后做好“三农”工作提供了难得的机遇。 更全面的目标。新农村建设是一个庞大的系统工程，涵盖了经济建设、政治建设、文化建设和社会建设。“十一五”规划《建议》用“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”20个字描绘出一幅新农村的美好蓝图。推进新农村建设的总体目标应该是：在未来15年左右的时间，使农村的整体面貌大为改观，城乡之间的差距明显缩小。具体目标应该是：努力发展农村生产力，促进农民收入持续增长；大力加强农村基础设施建设，显著改善农民的生产生活条件；加快发展农村教育、医疗卫生和文化等社会事业，形成家庭和睦、民风淳朴、互助合作、稳定和谐的良好社会氛围；加强农村环境卫生整治，明显改变村容村貌；推进农村民主政治建设，不断提高农民的民主法制意识。 更完整的思路。在指导思想上，明确了一个基本认识，即新农村建设的中心任务是发展农村生产力，不能把新农村建设简单地理解为新村庄建设；强调必须坚持统筹城乡发展这个根本指导方针，在符合农民意愿、带给农民实惠、得到农民拥护的基础上扎实稳步地推进。在具体工作思路上，不仅注重改善农民的生产生活条件和居住环境，改变村容村貌，而且注重促进农村经济社会全面发展；不仅重视在经济上保障农民的物质利益，而且重视在政治上尊重农民的民主权利，强调继续推进农村基层民主建设；不仅强调立足于促进农业和农村自身的改革与发展，而且重视工业支持农业、城市带动农村；不仅强调政府的支持和引导，而且注重调动农民的积极性，提倡引导社会力量参与；不仅立足于解决当前的突出问题，而且谋划长远，提出了保障新农村建设持续进行的政策框架。 “十一五”时期新农村建设的重点在哪里 “十一五”时期是为建设社会主义新农村打下坚实基础的关键时期。新农村建设要开好局、起好步，必须集中解决农民生产生活中最迫切需要解决的实际问题，真正带给农民实惠。 以农民增收为核心，加快现代农业建设步伐和农村经济结构调整进程。稳定党在农村的各项基本政策，切实维护农民的权益。优化农业区域布局，优化农产品品种，充分发挥各地的比较优势，提高农业综合效益和竞争力。加大初级农产品的加工转化，积极发展农产品的现代流通方式，增加农产品的附加值。将农产品生产、加工、销售有机结合起来，推进农业产业化经营。应对进口农产品的冲击，扩大我国优势农产品的出口。创造有利于农民合作经济组织发展的政策和法律环境，提高农民进入市场的组织化程度。切实加强农村劳动力培训，大力发展农村职业教育，提高农民劳动技能，培育新型农民。 将国家基础设施建设重点转向农村。2005年国家财政收入达到3万亿元，而中央财政用于同农民生产生活密切相关的“六小工程”建设方面的资金约为293亿元，尚不足财政收入的1%。与此相对照，2005年全社会固定资产投资突破8万亿元，其中城市基础设施建设规模达2万多亿元。应下决心调整国民收入分配格局，特别是调整国家建设资金的投向和结构，由以城市建设为主转向更多地支持农村中小基础设施建设，保证广大农民共享经济社会发展的成果。 推进城乡义务教育均衡发展。在逐步实行农村免费义务教育的同时，不断改善农村学校的办学条件，提高其教育质量。加大中央政府和省级政府对义务教育的投入，把农村义务教育全面纳入公共财政保障范围，构建农村义务教育经费保障的新机制。 逐步提高农民的医疗保障水平。看病难、医疗费用高、医疗保障程度低，是当前农村最迫切需要解决的问题。新型农村合作医疗能够在一定程度上缓解大病户的医疗负担，但保障水平仍然偏低，不能从根本上解决农村居民因病致贫、因病返贫的问题。应进一步完善新型农村合作医疗的相关政策，逐步健全农村医疗卫生服务体系。 逐步建立适合农村实际的社会救助和保障体系。完善农村“五保户”和重病、重残人群的供养、救助制度，逐步提高供养、救助标准，完善救助方式。在具备条件的地区，建立农村最低生活保障制度。在养老保障方面，有条件的地区可以将家庭养老、土地保障和社会养老保险相结合，探索建立农村社会养老保险制度。 新农村建设的资金从哪里来 推进新农村建设要解决的一个核心问题，是钱从哪里来。“十五”以来，党中央、国务院对“三农”工作更加重视，坚持“多予、少取、放活”的方针，财政支农投入绝对量大幅度增加。但是，同农业和农村发展的需求相比，支农资金的投入总量仍是低水平的，城乡财政资源配置不对称的状况没有彻底改变，支农投入渠道不宽及投入结构不够合理、支农资金管理体制不够完善、中央和地方之间农业投入职责划分不清、支农资金使用效果不够理想等问题还比较突出。推进新农村建设，迫切要求继续增加政府财政支农资金的投入总量，形成支农资金的稳定投入渠道；调整财政支农资金的使用方向，统筹安排支农资金使用；改进政府农业投资管理体制，提高政府支农资金的使用效益；发挥政府投入的导向作用，逐步建立起政府为主导的多元化农业投入稳定增长机制。 继续加大中央财政投入力度。进一步提高预算内农业投入占财政支出的比重，增加中央预算内投资用于农业基本建设的比重。制定更加具有约束力的法律，在法律层面上保证政府支持与保护农业的政策措施落到实处。调整财政支农资金的使用方向，突出政府财政支农资金的投入重点。财政支农资金应主要用于解决农村发展过程中市场解决不了的问题，即主要提供农业发展所需的公共产品，重点选择对农村发展有重大影响和作用的项目；而对于那些市场能够解决的投资项目，政府不必大包大揽。根据财政支农目标和重点，逐步改变过去财政支农资金渠道多、分类不合理的状况，按照建立社会主义市场经济体制和公共财政体制框架的要求，适当归并设置支农资金，突出财政支农资金的公共性。 大幅增加地方政府尤其是经济发达地区政府用于新农村建设的投入。近年来，财政支农投入高度依赖中央政府，而地方财政的农业支出比重却呈逐年下降趋势。新农村建设需要各级政府共同承担责任。应在完善财政体制的基础上，明晰各级政府的投入责任。同时，在政策上明确地方政府从土地出让金中提取更大的比例用于新农村建设。 发挥农村社区集体组织和农民的作用。推进新农村建设，政府不能大包大揽，不能包办代替。特别是在村庄一级，政府的投入只起到引导作用，还要充分发挥农村社区集体组织和农民在投入中的应有作用。调查表明，如果能让农民直接受益，大多数农民是愿意为集体小型公共工程出资出劳的。当然，组织动员农民参与公共工程建设应建立在农民自觉自愿的基础上，充分考虑农民的实际承受能力，绝不能违背农民意愿，更不能以新农村建设的名义变相向农民要钱要物。发挥社区集体组织在新农村建设中的作用，需要加快改革征地制度，缩小征地范围，允许探索集体土地流转的有效途径。应在符合国家土地利用规划、严格管制非农用地总量的基础上，把更多的非农建设用地直接留给农村社区集体组织开发。这是增加社区集体组织收入的最重要来源，可以为新农村建设直接提供大量的资金。 动员社会资本参与新农村建设。除了政府增加投入，重要的是动员全社会力量参与新农村建设。应在鼓励社会资本和产业资本进入农村发展产业、鼓励社会力量进入农村发展社会事业、鼓励农民组织起来利用当地资源加快发展等方面制定一套强有力的支持措施。国家应制定“以奖代补”等特定财政扶持政策，对由社会资本牵头的一些基础设施投资和公益性支出给予鼓励、奖励和补偿。改革和创新金融体制，对农业企业予以信贷扶持，建立支持新农村建设的中长期融资和政策性扶持的机制。 强化信贷资金的投入。在近几年解决“三农”问题的过程中，财政走到了前台，而金融机构对农业和农村经济发展的支持远远不够，农村资金大量外流。必须按照有利于增加农户和企业贷款、有利于改善农村金融服务的要求，以培育竞争性的农村金融市场、形成合理的农村金融机构体系为目标，加快推进农村金融体制的整体改革，强化信贷资金对新农村建设的投入。 工业和城市如何带动农村发展 推进新农村建设，不是要把工业和农业、城市和乡村分割开来，更不是要把新农村建设与推进城镇化对立起来，而是要使工业和农业、城市和农村更加紧密地联系起来，把推进工业化、城镇化与解决“三农”问题更加紧密地结合起来。推进新农村建设，必须切实贯彻好工业反哺农业、城市支持农村的方针，发挥好工业和城市对农村的带动作用。 为农民进城务工就业创造更多机会。解决我国的就业问题，关键是解决农村的就业问题。按照统筹城乡发展的要求推进新农村建设，需要把解决农村的就业问题摆在更加突出的位置，给予其更多的关注和支持。应继续促进农民向城市合理有序流动，依法维护进城务工农民的合法权益。当前，农民工已经成为我国经济社会转型时期出现的一个有别于农民和市民的最大社会群体，侵害农民工合法权益而引发的社会矛盾日益突出，直接影响社会稳定。保障农民工合法权益是社会公正的体现，也是政府的基本职责所在。应在法律层面规范劳动关系，健全劳资纠纷协调机制；强化各级工会的功能，提高农民工的组织化程度，引导和促进稳定和谐的劳资关系的形成。同时，加快建立健全公共服务覆盖农民工的制度。 赋予县级政府更多的经济、行政管理权限，壮大县域经济。县域人口占全国人口的70%以上，县域社会总产值占全国社会总产值的50%以上。我国需要向城镇转移的农村人口数量巨大，他们不可能全部进入大中城市，其中相当一部分人要在县及县以下城镇生活和就业。因此，在鼓励农民跨地区流动、进城就业的同时，必须大力发展乡镇企业，不断壮大县域经济，促进农村富余劳动力就地、就近转移。在各级政府中，县级政府对推进新农村建设负有最直接的责任，应探索赋予县级政府更多的经济、行政管理权限。 积极将城市优质人力资源导入农村。除了在资金投入上向农村倾斜，还应通过机制创新，把城市的人才、科技引入农村，以优质的人力资源支持农村发展。教育、卫生、科技等部门应制定对农村的人力资源对口支援政策。 健全农村工作的协调机制，形成推进新农村建设的合力。各级政府、各职能部门对建设社会主义新农村都负有责任。推进新农村建设，需要建立一个强有力的工作协调机制。各级政府、各职能部门应增强统筹城乡发展的意识，积极转变职能，将工作职能向农村延伸。为了避免工作中的空缺与重叠，有效促进政策的集成、资金的整合，开创“三农”工作的新局面，在各级政府中应确定一个“三农”工作的抓总部门，健全“三农”工作的协调机制。 建立以工促农、以城带乡的长效机制，改变城乡分割的二元管理体制。目前，城乡分割的二元管理体制依然存在，已经远远不能适应统筹城乡发展、构建社会主义和谐社会、建设社会主义新农村的要求。城乡差距过大的根本原因，就是城乡分割的二元管理体制。因此，应把完善经济和社会管理体制，尽快建立以工促农、以城带乡的长效机制，打破城乡二元结构作为建设社会主义新农村的关键措施来抓。
一、实施乡村振兴战略的本质是回归并超越乡土中国。
中国本质上是一个乡土性的农业国，农业国其文化的根基就在于乡土，而村落则是乡土文化的重要载体。振兴乡村的本质，便是回归乡土中国，同时在现代化和全球化背景下超越乡土中国。
二、实施乡村振兴战略，本身是对近代以来充满爱国情怀仁人志士们理想的再实践、再创造。
20世纪30年代，兴起了由晏阳初、梁漱溟、卢作孚等人为代表发起的“乡村建设运动”。诚如梁漱溟所言，乡村建设运动，是由于近些年来的乡村破坏而激起来的救济乡村运动。
三、实施“乡村振兴”战略，核心是从根本上解决“三农”问题。
中央制定实施乡村振兴战略，是要从根本上解决目前我国农业不发达、农村不兴旺、农民不富裕的“三农”问题。通过牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享“五大”发展理念，达到生产、生活、生态的“三生”协调，促进农业、加工业、现代服务业的“三业”融合发展，真正实现农业发展、农村变样、农民受惠，最终建成“看得见山、望得见水、记得住乡愁”、留得住人的美丽乡村、美丽中国。
四、实施乡村振兴战略，有利于弘扬中华优秀传统文化。
中国文化本质上是乡土文化，中华文化的根脉在乡村，我们常说乡土、乡景、乡情、乡音、乡邻、乡德等等，构成中国乡土文化，也使其成为中华优秀传统文化的基本内核。实施乡村振兴战略，也就是重构中国乡土文化的重大举措，也就是弘扬中华优秀传统文化的重大战略。
五、实施乡村振兴战略，是把中国人的饭碗牢牢端在自己手中的有力抓手。
中国是个人口大国，民以食为天，粮食安全历来是国家安全的根本。习近平总书记说把中国人的饭碗牢牢端在自己手中，就是要让粮食生产这一农业生产的核心成为重中之重，乡村振兴战略就是要使农业大发展、粮食大丰收。要强化科技农业、生态农业、智慧农业，确保18亿亩耕地红线不被突破，从根本上解决中国粮食安全问题，而不会受国际粮食市场的左右和支配，从而把中国人的饭碗牢牢端在自己手中。
扩展资料：
党的十九大报告把乡村振兴战略作为党和国家重大战略，这是基于我国社会现阶段发展的实际需要而确定的，是符合我国全面实现小康，迈向社会主义现代化强国的需要而明确的，是中国特色社会主义建设进入新时代的客观要求。乡村不发展，中国就不可能真正发展；乡村社会不实现小康，中国社会就不可能全面实现小康；乡土文化得不到重构与弘扬，中华优秀传统文化就不可能得到真正的弘扬。所以振兴乡村对于振兴中华、实现中华民族伟大复兴中国梦都有着重要的意义。
参考资料：中国共产党新闻网-乡村振兴战略的时代意义
答案:27、不要去好奇，不要去关心，他的现任女友长得如何，身材如何，你这样只是自寻烦恼罢了。
基础设施建设论文范文
二十一世纪初,中国的基础 教育 注重借鉴发达国家的教育 经验 ,并结合中国的教育实际和 文化 背景,在基础教育领域进行了深彻的课程改革。下面是我为大家推荐的3000字的论文 范文 ，供大家参考。
范文一：
论文题目：试析如何加强资金集中管理
摘 要：地方政府投融资平台是指由地方政府及其部门和机构设立,通过划拨土地、股权、国债等资产,组建一个资产和现金流均可达融资标准的公司,承担政府投资项目融资功能,以重点基础设施建设、公用事业建设、重大产业发展作为主要投资对象,并拥有独立法人资格的经济实体。
关键词：政府 投资 管理
一、政府投融资平台产生背景
地方政府为加快投资项目建设,增强政府投融资能力,发挥政府投融资主体的引导和带动作用,实现城市基础建设建设目标。紧紧围绕政府的中心工作,建立务实高效的政府投融资管理体制和运行机制,扩大投资规模,加快重点项目建设;通过整合、配置和激活各种资源,实现资源向资产转化,资产向资金转化,突破资金瓶颈,扩大融资能力;将重点项目纳入投融资监管体系,加强融资、投资、建设、管理、偿债等关键环节的管理,防止政府债务危机,促进经济快速发展。由于1994年国家进行税收体制改革,实行分税制财政体制,按照中央政府和地方政府各自的事权,划分各级财政的支出范围;根据财权事权相统一的原则,合理划分中央和地方收入,分设中央和地方两套税务机构,实行分别征税;建立中央对地方的转移支付制度。这样造成中央财力过度集中,地方政府财力相对薄弱。城市基础设施建设,需要政府大量的资金投入,地方财政收入有限,没有更多的资金安排基础设施建设;同时国家禁止地方政府发债和贷款,这样就产生了公司制融资平台,通过其向社会融资满足基础设施建设资金的需要。
二、现阶段投融资平台存在的问题
政府的投融资平台成立初期,为发挥其投融资功能,扩大融资规模,推动基础设施建设和经济社会快速发展,将土地资源等优良资产和未来需要资金推动的投资项目注入投融资平台,使投融资平台具备了一定的资产规模,基本满足初期融资的需求,为政府融资搭建了一个很好的投融资平台。投融资平台通过资产抵押、发行中票、信托计划等方式取得一定的社会资金,暂时满足了建设资金的需要,虽然投融资平台开局良好,但走势不强。因为举债到期是要偿还的,政府投资的项目大部分是公益性项目,盈利水平较低,投资回收期长,未来的现金流不能清偿到期的债务,只能举新还旧,这样制约了投融资平台的长期可持续发展,投融资平台在发展中就出现了严重瓶颈,通过分析产生瓶颈的主要原因为以下几点。
1、通过投融资平台的建立背景及工作目标来看,投融资平台的性质就已经定位,主要是利用资产规模融资,投资基础设施建设。只是考虑如何将社会资金融进来,但没有充分考虑如何清偿债务问题,缺少长远的投融资规划,缺乏财务战略,因财务战略的缺失造成投融资平台资产结构不合理,盈利模式不科学,完全不适应公司长期融资的需要,导致投融资平台发展后劲不足,甚至丧失可持续经营能力,最后导致平台公司关闭。
2、通过资产构成来看,注入投融资平台优良资产主要是土地,土地只是一种资源,是非再生性资源,只能满足融资条件的暂时需要。土地资源不会产生持续的后期效益,投融资平台初期具有大量优良资产,平台公司利用土地抵押很容易取得金融机构贷款,融资比较容易,但后期平台公司经营资产盈利水平低,平台公司没有良好效益和现金流,信用评级低,融资面临极大困难。
3、通过投融资平台的盈利能力来看,注入投融资平台的企业大多是准公益性企业及传统行业,没有带动发展的先导型企业。注入投融资平台的企业盈利能力低,盈利水平不足以偿还到期债务,财务风险巨大。现投融资平台业绩主要依赖政府补贴,如果失去政府补贴,注入投融资平台将巨额亏损,未来信用评级下降,后期融资不可能实现。
范文二：
论文题目：儒家管理哲学的核心理念初探
摘要：儒家管理哲学在长期的封建政治管理实践中一直是居于主导地位的管理思想。儒家管理哲学一贯强调以人为全部管理活动的中心，以实施道德教化作为管理活动的首务，以“修、齐、治、平”为实现管理职能的基本途径。正是这些构成了儒家管理哲学有别于其他管理流派的核心理念。
关键词：儒家;管理哲学;核心理念
关于儒家管理哲学在封建政治管理中的地位和作用，学界人士普遍认为，自儒家取得独尊之势以来，“历代封建统治者，不管他们个人有什么偏好，或尊法，或好佛，或崇道，但在治国的指导思想上，基本上都是以儒家管理哲学为主流的”[1]317;“在两千多年的中国封建社会中，从总体上看，还是‘治世’多于‘乱世’，‘稳态'。
多于’无序‘，’常态‘多于’变态‘。因而，反映农业社会常态(稳态)运行规律的’治国之道‘———儒家管理哲学，就无可争辩地成为社会管理的主导思想”[1]321。还有不少人认为，中国儒家管理思想在我国的管理史、哲学史、社会史、教育史和文化史中占有特殊地位，欲富国强兵，实非儒学莫能为。这些对儒家管理思想和管理哲学的评价，是符合中国两千多年封建政治管理实践的基本事实的。的确，中国历代封建统治者在治国安邦的指导思想上，基本上都是以儒家的管理哲学为主流;历朝历代的先贤，不管他们从什么立场和角度对儒家的管理思想作出选择、补充、阐释和发挥，基本上都是围绕儒家圣贤所提出的几个不变的中心理念来进行。正是这几个一以贯之的理念，规定并指导着儒家管理思想的发展方向，体现出儒家管理思想与其他学派管理思想的本质区别，代表了儒家管理哲学的核心理念。本文试图对儒家管理哲学的核心理念作一探讨，以期对当今的政治管理实践提供思想借鉴。
一、为政在人：以人为全部管理活动的中心
儒家认为，造成天下治乱的根本原因在人。正由于人心不古、人心不仁，故乱臣贼子纷起，整个社会陷入“君不君，臣不臣，父不父，子不子”的混乱之中。既然“天下无道”的根本原因在人，那么要使整个社会回复到“天下有道”，同样也离不开人。因此儒家十分重视人在政治管理活动中的地位与作用，把人视为全部管理活动的中心，围绕人这个中心来展开他们的管理思想和管理实践。儒家学说的开创者孔子首倡以“仁”为中心观念的管理思想，主张“仁者爱人”。按《说文》解：“仁，亲也，从人从二。”可见“仁”实际上是“二人”的复合字。这表明孔子将人以及人与人之间的关系作为自己管理思想的出发点。这里的“人”，既包括管理者即统治者，也包括被管理者。
城市基础设施的高效管理直接体现了城市的现代化管理水平,它不仅与群众的日常生活息息相关,而且关系着整个城市能否可持续发展。下面是我为大家整理的城市基础设施管理论文，供大家参考。
摘要：文中阐述了城市基础设施建设的重要性和先导性,并进一步分析探讨了当前形势下城市基础设施建设发展的良好条件和存在问题, 从而提出了优化城市基础设施建设的 方法 。
关键词：基础设施;城市管理;建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章 编号：2095-2104(2013)
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
(1)城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
(2)城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送 渠道 等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通;水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
(3)城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于 其它 商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移;另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
(4)城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提供产品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力;将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率;对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的 措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、 文化 特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
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城市化发展的基础物质保障就是城市基础设施，是体现居民生活质量、经济发展程度及城市综合竞争力的重要指标。在我国，城市基础设施建设项目融资主要是以财政拨款和银行贷款手段为主，并存以其他融资模式。但我们发现融资渠道狭窄，运营效率低下，运营管理技术水平低下是摆在政府面前的诸多困难。随着民间资金积聚增速加快，如何鼓励、推动、完善其它资本加入城市基础设施项目建设成了当务之急。为改变此局面，多种融资模式如BOT、ABS、PPP等均已在我国基础设施建设项目中广泛使用。
一、项目融资与BOT融资
项目融资出现于上个世纪六七十年代，作为资本运作的一种重要方式得到广泛应用，特别是在基础设施建设项目中得到普遍应用。如道路、桥梁、电厂、港口、机场、城市给排水等。项目融资是以项目预期现金流量和全部收益为其债务(如银行贷款)的偿还提供保证的，即项目未来的可用于偿还债务的净现金流量和项目本身的资产价值。
BOT融资是英文Build(建设)-0perate(运营)—Transfer(转交)的缩写。其含义是一个发起者(非国有部门)从委托人(通常为政府)手中获得特许权，随之组成项目公司着手从事项目的经营，获得利润用于收回融资成本，并取得合理的收益;特许期结束后，将项目无偿地转让给委托人。从1995年开始，我国进行了 BOT 模式的试运营和相关推广，BOT 融资方式也逐渐受到关注。这种不同与以往的新型融资模式有助于推动民间资本加大投入我国基础设施建设，在整个项目周期中承担一定的风险并且也获得相应的收益回报。
二、城市基础设施项目BOT融资影响因素
外界多种因素对于城市基础设施项目BOT融资存在着较大影响，主要有以下几个方面：
1. 政策法规
随着我国制订和颁布多个投资相关法律、法规，建立了一定的符合国际惯例的投资法律环境。目前有关BOT项目融资的法规性文件大多是部门内部通知，透明度低、权威性差，各部门规定内容冲突，或与《 公司法 》等相关法律不一致，导致实际运作过程中操作性差。
2.政府行为与信用
客观上讲政府缺少BOT管理 经验 ，出现政出多门、管理真空、职权交叉等现象。例如在项目的立项、规划许可、土地审批等相关手续办理方面与普通项目审批无异，导致费时费力，最终导致外部建设条件落实难、项目融资进行难。同时，政府的信用风险也是BOT 项目融资中存在的一个核心问题。
3.投资环境与自身实力
要有一个稳定的政治环境，吸引投资者的投资，并且良好的经济发展趋势对于BOT项目融资的招商引资也有着决定影响。企业自身必须有与BOT项目相匹配的规模与财务能力，才能为项目提供充足的资金保障，进行融资的成功率也会提高。同时，要求企业具有丰富的项目经验和较强的管理能力。
三、 BOT融资的风险管理
1.风险识别
风险管理过程的基础就是风险识别，在收集资料和调查研究的基础上，通过运用多种方法对客观存在多种风险及尚未发生的潜在风险进行全面识别和系统归类。从企业角度对于基础设施建设项目BOT融资的风险识别要包括政治及不可预测风险、经济风险、建设风险、经营风险。
2.风险评估
风险评估是在风险识别的基础上，衡量各种风险对项目实现目标的影响及程度。通过风险定性分析将风险进行排序，确立风险应对优先级;风险定量分析将已排序的风险进行综合分析，评估该风险发生概率以及对项目结果的影响层极。
3.风险应对
风险应对是指在确定了决策的主体经营活动中存在的风险，并分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质和决策主体对风险的承受能力而制定的回避、承受、降低或者分担风险等相应防范计划。就BOT融资而言，在评估可行性及特许 经营合同 中规避可预见风险;通过设计合理组合工具来接受风险;采取针对措施减少风险发生概率及经济损失程度;通过购买 保险 来分担风险。
4.风险监控
风险监控是指在决策主体的运行过程中，对风险的发展与变化情况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整。在执行过程中，对具体实施情况风险规划、监控、信息反馈、识别估计、整改调整，以最终达到预期目标。在风险监控的实施过程中，通过风险管理计划、风险应对计划、实际风险发展变化情况及可用于风险控制资源等几个方面对风险进行综合化管理。最终实现尽早识别风险、避免风险事件发生、消除风险消极后果及吸取经验教训等风险监控目标。
四、结论
城市基础设施建设是服务社会经济发展及改善我国城市化进程的重要手段，在财政资金紧张的情况下，许多国家认为BOT融资模式是一种较理想的城市基础设施建设融资方式，在我国的应用亦适合当前国情的需求，通过BOT融资可以实现短期内给政府解决一次性财政资金投入过大的问题，并且在一定程度上缓解了工程投资过大、建设周期过长等问题。在实践之中，要通过科学分析多种因素对城市基础设施项目BOT融资的影响，将风险管理实践化、风险识别具体化、风险应对数据化、风险监控常态化。在城市基础设施建设中需要通过合同约定等方式明确各参与方承担何种程度的风险及具体的承担方式，并将项目合同、融资合同、担保合同及其它支持文件等作为风险管理的手段方法贯穿项目建设周期，合理规划，紧密衔接，最终使得风险降到最低。
参考文献：
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土建结构工程的安全性与耐久性一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。 1．我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。 构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为和，而美国则分别为和，英国和 ；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取，比国际著名的美国AASHTO规范的约低25%）与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2．调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解： 1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。 2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因为我国目前尚属发展中国家。 3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重，由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用十几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重；对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占，其中1/3渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行，而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策，如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。 有专家估计，我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的高潮，这个高潮可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有： 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，需要考虑本国的特点，是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5～1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年，有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来，受计划经济体制的影响，我们往往视技术规范为法，将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程，与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准，本身不具有法律作用，只当工程各方（业主、设计、施工企业）认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上，才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行，不利于技术进步和创造性的发挥，反而容易成为推卸责任的借口。当然，政府部门从国家和公众的整体利益出发，需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规，但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法，后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故，不是解决问题的有效途径。现在，有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来，明确列为强制性条文，同时规定各个设计单位完成的设计，须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查，而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求，其任务已类似于执法；这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因，主要在于管理不善，特别是管理环节上的腐败；其次是施工操作人员素质低，又难以短期解决；过分强调规范的地位与作用，未能建立与规范配套的完整标准体系，比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件，可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节，也有一定的关系。从设计角度看，出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定，而是方案性的错误或忽略主要的设计条件；也有一些工程则因过去的设计标准过低，耐久性不足，在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实，要做到设计规范强制条文的要求最为容易，为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核，其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎，个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点，反而造成麻烦。 我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些，在抗震防灾要求上，更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多；特别象岩土工程那样的规范更是如此。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理，规范的翻新周期短，不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置，分工不明，并且至今还依附于某一政府部门，基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用，距离独立和富有活力的健全机构还差的很远，如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入，整顿合并有关的学会、协会，加强其职能，并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性，这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑，： 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证； 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持； 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助； 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中，联络国内有关专家，促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此，需要制定法规，编制相应的技术标准；对于土建结构工程的检测与评估，需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上，根据需要，加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制，发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用；逐步淡化技术规范条文的强制性质；鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准，适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异，并鼓励科技创新和技术进步。 4、合理设置土建结构设计的安全水准，必须考虑工程失效的风险后果、社会的财富与资源供给、乃至公众的意向等多种因素。随着我国经济形势的巨大变化，有必要重新审视现行土建结构工程设计规范的安全设置水准，建议主管部门组织论证。桥梁等交通土建结构的风险后果较大，且由于车流、车载、车速的快速发展，在设计荷载标准值和承载力安全度的设置水准上似乎应比一般的建筑结构有更高的安全贮备。在建筑结构的安全设置水准上，建议进一步收集不同意见，包括商品房消费者的意向。我国不同地区的经济发展水平悬殊，在建筑物安全性和耐久性的要求上是否需要区别对待也值得探讨。 5我国建筑结构设计规范采用可靠度设计方法的经验及问题值得总结。可靠度方法用于不同类型结构的先决条件和难度不一，不必强求一律。建议有关部门在推广可靠度方法于各类设计规范时，广泛征集各种看法，实事求是，稳慎对待，不宜急于求成。
充电基础设施建设现状研究论文
电动汽车充电桩行业主要上市公司：目前国内电动汽车充电桩行业的上市公司主要有特锐德(300001)、国电南瑞(600406)、万马股份(002276)、易事特(300376)、科陆电子(002121)、科士达(002518)等。
本文核心数据：充电基础设施建设规模、车桩比、企业市场份额、充电桩需求规模预测
行业概况
1、定义
电动汽车充电桩是安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车提供电力保障的充电设备。
电动汽车充电桩的分类以安装地点分类与充电方式分类最常见。按照安装地点可分为公共桩、专用桩;按照充电方式的不同可分为：直流充电桩(快充)、交流充电桩(慢充)和交直流一体充电桩。
2、产业链剖析：产业链延伸布局情况较为普遍
从充电桩产业链看，建设到运营主要涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。
电动汽车充电桩产业链涉及到上游充电桩及充电站建设及运营所需设备的生产商，包括充电桩和充电站的壳体、底座、线缆等主要材料供应企业和充电设备生产商。中游为充电站建设和运营商，负责充电桩和充电站的建造和运营。下游为整体解决方案商，提供充电桩位置服务及预约支付功能或者提供充电桩运营管理平台和解决方案，能够统筹上下游及客户需求，合理布局提供整体的运营方案。
从我国电动汽车充电桩产业链上的参与企业来看，上游生产商主要是宝武钢铁、明泰铝业(601677)等原材料供应商和科士达(002518)、盛弘股份(300693)、易事特(300376)等充电设备制造商;中游建设和运营商主要是星星充电、特来电(母公司：特锐德(300001))、国家电网、南方电网等;下游应用市场主要是以小桔充电为代表的充电服务平台、以百度地图和支付宝为代表外部支持平台和以小鹏()、蔚来()等为代表的新能源汽车企业。
行业发展历程：行业进入蓬勃发展时期，各领域加速入局
中国将新能源汽车视为汽车大国到汽车强国转换的关键要素，因此，充电桩作为新能源汽车的补能设施也应运成为转型过程中最基础的抓手。从2006年比亚迪在深圳建设了第一批电动汽车充电桩起，随着中国新能源汽车保有量持续走高以及电动车技术的发展，中国充电基础设施经历了不同阶段的发展。
萌芽期(2006年-2014年)
2006年，比亚迪在中国深圳建设了第一批充电桩，中国充电基础设施发展正式进入萌芽期。期间，充电站建设工作主要由国家电网承担，尚未向社会资本敞开大门。该阶段由于新能源汽车刚刚普及，充电基础设施保有量也较低。
扩张期(2014年-2020年)
2014年，国家电网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，意味着充电桩市场不再只受国有企业控制，大量民间资本开始涌入。2015年之后，随着政策的持续发力，中国充电桩保有量开始迎来暴涨阶段。当年，中国新能源汽车保有量约为万辆，车桩比约为10:1;而截至2019年底，中国新能源汽车保有量达到381万辆，车桩比达到。
发展期(2020年-2025年)
2020年，充电桩被纳入“新基建”，可以看作是开启下一个阶段的象征，各地方政府也跟随国家政策针对充电基础设施做出政策方面的倾斜。此外，“大手笔”投入和新玩家涌入也将是充电基础设施市场迈入第三个阶段的主要特征。
成熟期(2025年之后)
未来，充电基础设施离不开大数据、5G等新技术和新领域的协同支持。预计在2025年之后，随着新能源汽车的竞争力逐步超越燃油车，充电基础设施市场迈入成熟期，车桩比将达到2:1，并且行业内将可能大范围盈利。
行业政策背景：“双碳”助推新能源发展，利好充电基础设施建设
我国充电桩行业的发展是新能源汽车和电动汽车发展的基本保障，2015年9月国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。随后，国家相关部门纷纷出台政策推动充电桩在居民区、办公区及公共区域充电桩的建设。
行业发展现状
1、行业供给情况：中国电动汽车充电桩建设规模呈增长趋势
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，2015-2021年，我国电动汽车充电桩建设规模不断扩大。截至2021年12月底，全国充电基础设施累计数量为万台。其中，公共充电桩数量为万台，较2020年增加万台;随车配建私人充电桩数量激增，累计保有量达万台，同比增长。
从公共充电桩建设规模来看，自2015年以后，我国电动汽车公共充电桩数量保持稳定高速增长趋势。截至2020年底，总计上报公共类充电桩万台，相较2019年同期增长。截至2021年年底，总计上报公共类充电桩万台，同比增长。
2、行业需求情况：新能源汽车增量扩大充电桩需求缺口
2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》中提到的建设目标是到2020年建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求，其中，公共充电桩50万个，私人充电桩430万个，车桩比基本达到1:1。
然而，目前充电网络建设远落后于规划。截至2021年底我国新能源汽车保有量784万辆，充电桩数量万个，车桩比3:1。综合中国新能源汽车保有量及充电桩累计数量来看，2015年至2021年的全国车桩比从下降为3:1。近五年，中国新能源汽车车桩比在3:1左右的水平波动，充电配套有所改善，但和《发展指南》规划的车桩比1:1相比仍存在较大差距。可见，为实现国家新能源汽车规划目标，充电基础设施建设将成未来发展重点，未来电动汽车充电行业成长空间巨大。
3、区域建设现状分析：华南华东地区建设规模较大
截止到2021年12月底，省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量前十的依次为广东、上海、江苏、北京、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建;拥有的充电站数量前十依次是广东、江苏、浙江、上海、北京、山东、河北、四川、天津、湖北，具体情况如下所示：
行业竞争格局
1、制造企业竞争：头部效应明显，市场集中度较高
充电设备制造行业的技术门槛较低，产品同质化程度较高，目前国内充电桩设备生产领域的相关公司数量超过300家，供应商数量多，因此市场竞争较充分。同时，充电桩设备制造企业头部效应明显，龙头企业集中度较高。由于技术提升、规模优势以及竞争加剧，充电模块价格持续走低，因此虽然新增充电桩数量增加，但是行业盈利情况并不乐观。行业进入洗牌阶段，具有先发规模优势和资金成本优势的企业有望扩大市占率。
注：不同企业充电桩设备业务统计分类略有差异，其中，国网南瑞选取行业类型为继电保护及柔性输电;中恒电气为电力操作电源系统;科陆电子为储能业务;其余企业为电动汽车充电/充电设备等。
2、运营企业竞争：合盛硅业电动汽车充电桩单体产能超过90万吨/年，在行业中遥遥领先
从公共充电基础设施运营商整体运行情况来看，公共充电桩运营商集中度高。截止到2021年底，全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过1万台的共有13家，分别为：星星充电运营万台、特来电运营万台、国家电网运营万台、云快充运营万台、南方电网运营万台、依威能源运营万台、汇充电运营万台、深圳车电网运营万台、上汽安悦运营万台、万马爱充运营万台、中国普天运营万台、万城万充运营万台、亨通·鼎充运营万台。这13家运营商占总量，其余运营商占总量。
行业发展趋势及前景预测
1、利用率提高、充电智能化、服务综合化、创新研发、车桩协同发展
近几年来，随着我国新能源汽车产销爆发式增长，电动汽车充电桩行业快速发展。但我国电动汽车充电桩行业还存在整体利用率不高、成本回收周期长、融资渠道单一等问题。在国家大力支持和政策规划的引导下，未来我国电动汽车充电桩行业的发展存在如下趋势：
2、预计至2027年电动汽车充电桩行业需求量或超过2283万台
中国汽车技术研究中心有限公司于2020年9月29日在海口参加国是论坛之“能源中国”第三期时表示，未来15年汽车电动化将加速发展，市场占有量会快速提升。预计到2030年新能源汽车保有量会超过8000万台，新能源汽车销量占比在30%到40%;2035年保有量会超过亿辆，销量占比50%到60%，纯电动车占比在90%以上。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到，到2025年，中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
根据中国充电联盟预测，2022年将新增190万台随车配建充电桩，随车配建充电桩保有量达到337万台。新增公共充电桩万台，其中公共交流充电桩万台，公共直流充电桩万台;公共充电桩保有量达到169万台，其中公共交流充电桩万台，公共直流充电桩万台。
国内车桩比短期内将基本保持目前3:1的比例，充电桩增量速度会逐渐赶上新能源汽车增量，到2025年前后增量上实现反超，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。预计到2027年车桩比应达到2:1。
前瞻推算，2027年中国新能源汽车的保有量将达到4567万辆左右，根据车桩比为2:1的比例估计，2027年中国电动汽车充电桩累计需求量将超过2283万台，预计2022年至2027年的复合增长将率达到35%左右。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国电动汽车充电桩行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
城市基础设施的高效管理直接体现了城市的现代化管理水平,它不仅与群众的日常生活息息相关,而且关系着整个城市能否可持续发展。下面是我为大家整理的城市基础设施管理论文，供大家参考。
摘要：文中阐述了城市基础设施建设的重要性和先导性,并进一步分析探讨了当前形势下城市基础设施建设发展的良好条件和存在问题, 从而提出了优化城市基础设施建设的 方法 。
关键词：基础设施;城市管理;建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章 编号：2095-2104(2013)
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
(1)城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
(2)城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送 渠道 等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通;水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
(3)城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于 其它 商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移;另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
(4)城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提供产品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力;将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率;对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的 措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、 文化 特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
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城市化发展的基础物质保障就是城市基础设施，是体现居民生活质量、经济发展程度及城市综合竞争力的重要指标。在我国，城市基础设施建设项目融资主要是以财政拨款和银行贷款手段为主，并存以其他融资模式。但我们发现融资渠道狭窄，运营效率低下，运营管理技术水平低下是摆在政府面前的诸多困难。随着民间资金积聚增速加快，如何鼓励、推动、完善其它资本加入城市基础设施项目建设成了当务之急。为改变此局面，多种融资模式如BOT、ABS、PPP等均已在我国基础设施建设项目中广泛使用。
一、项目融资与BOT融资
项目融资出现于上个世纪六七十年代，作为资本运作的一种重要方式得到广泛应用，特别是在基础设施建设项目中得到普遍应用。如道路、桥梁、电厂、港口、机场、城市给排水等。项目融资是以项目预期现金流量和全部收益为其债务(如银行贷款)的偿还提供保证的，即项目未来的可用于偿还债务的净现金流量和项目本身的资产价值。
BOT融资是英文Build(建设)-0perate(运营)—Transfer(转交)的缩写。其含义是一个发起者(非国有部门)从委托人(通常为政府)手中获得特许权，随之组成项目公司着手从事项目的经营，获得利润用于收回融资成本，并取得合理的收益;特许期结束后，将项目无偿地转让给委托人。从1995年开始，我国进行了 BOT 模式的试运营和相关推广，BOT 融资方式也逐渐受到关注。这种不同与以往的新型融资模式有助于推动民间资本加大投入我国基础设施建设，在整个项目周期中承担一定的风险并且也获得相应的收益回报。
二、城市基础设施项目BOT融资影响因素
外界多种因素对于城市基础设施项目BOT融资存在着较大影响，主要有以下几个方面：
1. 政策法规
随着我国制订和颁布多个投资相关法律、法规，建立了一定的符合国际惯例的投资法律环境。目前有关BOT项目融资的法规性文件大多是部门内部通知，透明度低、权威性差，各部门规定内容冲突，或与《 公司法 》等相关法律不一致，导致实际运作过程中操作性差。
2.政府行为与信用
客观上讲政府缺少BOT管理 经验 ，出现政出多门、管理真空、职权交叉等现象。例如在项目的立项、规划许可、土地审批等相关手续办理方面与普通项目审批无异，导致费时费力，最终导致外部建设条件落实难、项目融资进行难。同时，政府的信用风险也是BOT 项目融资中存在的一个核心问题。
3.投资环境与自身实力
要有一个稳定的政治环境，吸引投资者的投资，并且良好的经济发展趋势对于BOT项目融资的招商引资也有着决定影响。企业自身必须有与BOT项目相匹配的规模与财务能力，才能为项目提供充足的资金保障，进行融资的成功率也会提高。同时，要求企业具有丰富的项目经验和较强的管理能力。
三、 BOT融资的风险管理
1.风险识别
风险管理过程的基础就是风险识别，在收集资料和调查研究的基础上，通过运用多种方法对客观存在多种风险及尚未发生的潜在风险进行全面识别和系统归类。从企业角度对于基础设施建设项目BOT融资的风险识别要包括政治及不可预测风险、经济风险、建设风险、经营风险。
2.风险评估
风险评估是在风险识别的基础上，衡量各种风险对项目实现目标的影响及程度。通过风险定性分析将风险进行排序，确立风险应对优先级;风险定量分析将已排序的风险进行综合分析，评估该风险发生概率以及对项目结果的影响层极。
3.风险应对
风险应对是指在确定了决策的主体经营活动中存在的风险，并分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质和决策主体对风险的承受能力而制定的回避、承受、降低或者分担风险等相应防范计划。就BOT融资而言，在评估可行性及特许 经营合同 中规避可预见风险;通过设计合理组合工具来接受风险;采取针对措施减少风险发生概率及经济损失程度;通过购买 保险 来分担风险。
4.风险监控
风险监控是指在决策主体的运行过程中，对风险的发展与变化情况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整。在执行过程中，对具体实施情况风险规划、监控、信息反馈、识别估计、整改调整，以最终达到预期目标。在风险监控的实施过程中，通过风险管理计划、风险应对计划、实际风险发展变化情况及可用于风险控制资源等几个方面对风险进行综合化管理。最终实现尽早识别风险、避免风险事件发生、消除风险消极后果及吸取经验教训等风险监控目标。
四、结论
城市基础设施建设是服务社会经济发展及改善我国城市化进程的重要手段，在财政资金紧张的情况下，许多国家认为BOT融资模式是一种较理想的城市基础设施建设融资方式，在我国的应用亦适合当前国情的需求，通过BOT融资可以实现短期内给政府解决一次性财政资金投入过大的问题，并且在一定程度上缓解了工程投资过大、建设周期过长等问题。在实践之中，要通过科学分析多种因素对城市基础设施项目BOT融资的影响，将风险管理实践化、风险识别具体化、风险应对数据化、风险监控常态化。在城市基础设施建设中需要通过合同约定等方式明确各参与方承担何种程度的风险及具体的承担方式，并将项目合同、融资合同、担保合同及其它支持文件等作为风险管理的手段方法贯穿项目建设周期，合理规划，紧密衔接，最终使得风险降到最低。
参考文献：
[1]蔡宇飞.BOT、PPP与ABS三种模式的比较探析[J].金融财会.2001(1)
全国各地并没有完全普及新能源汽车的充电设备，而普及这些充电设备，所需要花费的资金是巨大的。国内的一些汽车制造商并不愿意短时间看到充电基础设施的完善。新能源汽车的充电设施的发展需要持续很长时间。
1、电动汽车充电桩建设保持高增长
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为万个。截至2021年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩95万个，私人充电桩万个;全国充电基础设施累计数量为万台，同比增加。
从公共充电桩建设规模来看，自2015年以后，我国电动汽车充电桩数量呈爆发式增长。截至2019年年底，电动汽车公共充电桩数量为万台，同比增长了。截至2020年底，总计上报公共类充电桩万台，相较2019年同期增长。
2、交流充电桩已在市场占据主要份额
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(充电联盟)统计，截至2020年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩万台。其中，交流充电桩万台、直流充电桩万台、交直流一体充电桩481台，占比分别为、以及。
3、2026年充电桩累计需求或将破千万
按照《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，国家能源局规划到2020年，集中式的充换电站将达到万座，分散式充电桩将达到480万个。然而，2020全年，我国仅新建30万个公共充电桩和不到40万个私人充电桩，远远无法匹配新能源汽车同年万辆的产能。可见，为实现国家新能源汽车规划目标，充电基础设施建设将成未来发展重点，未来电动汽车充电行业成长空间巨大。
综合中国新能源汽车保有量及充电桩累计数量来看，2015年至2020年的全国车桩比从下降为，充电配套有所改善。近四年，中国新能源汽车车桩比在3:1左右的水平波动。
中国汽车技术研究中心有限公司于2020年9月29日在海口参加国是论坛之“能源中国”第三期时表示，未来15年汽车电动化将加速发展，市场占有量会快速提升。预计到2025年，新能源汽车保有量将超过2500万辆，销量占比大致在15%到25%之间;2030年保有量会超过8000万台，销量占比在30%到40%;2035年保有量会超过亿辆，销量占比50%到60%，纯电动车占比在90%以上。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中也提到，到2025年，中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
根据推算，2026年，中国新能源汽车的保有量将达到3350万辆左右，前瞻根据车桩比为3:1的比例保守估计，2026年中国电动汽车充电桩累计需求量将超过1116万个，预计2020年至2026年的复合增长将率达到37%左右。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》
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参考资料：全力推进交通基础设施事业在新形势下又好又快发展 今年是建国60周年，也是实施“十一五”交通基础设施发展规划的关键之年。做好今年的各项工作，意义重大，影响深远。面对宏观经济形势的新变化、科学发展的新要求、交通基础设施发展的新阶段、人民群众的新期待，我们必须把“千方百计谋发展、攻坚克难抓落实”作为当前和今后一个时期的鲜明工作导向，做到“争、逼、防、干”，即立足争，争项目、争资金、争进度；着眼逼，逼出新思路、新办法、新招数；加强防，防安全风险、防质量风险、防廉政风险；坚持干，求真务实，真抓实干。只要我们顽强拼博，奋力冲刺，就能续写宿迁交通基础设施发展的新篇章。 一、立足“争”，全力促发展，进一步保持交通基础设施发展的强劲态势今年，随着金融危机快速蔓延和国内外经济运行明显减速，交通基础设施事业的发展也受到了很大的影响。我们要注重从变化的形势中捕捉和把握难得的发展机遇，抓住危中之机，用好危中之机，采取一切措施，争项目、争资金、争进度，咬定目标、高点定位、抢抓机遇、攻坚克难，全力推动交通基础设施的新一轮大发展。 （一）立足“争”，必须客观总结去年发展成效。2008年，在市委、市政府的坚强领导下，全市交通基础设施系统广大干部职工始终坚持“好字当头、后发快进、干字为本”的指导思想，锐意进取、攻坚克难，我市交通基础设施事业保持了稳中有进的发展势头。招商引资工作进展顺利。我们紧紧围绕加速工业化这个核心，主攻大项目、服务大项目，全力推进招商引资工作。我局通过认定亿元以上新开工项目为伟盛塑业，计划总投资亿元；已验收的竣工项目分别是龙马动力、中联物流、创裕制衣、着得禄内衣等一批项目，以及伟盛塑业、丰泰养殖、德明针纺、集装箱保税库、江苏通泰物流等一批开工形象进度明显的项目，总计完成固定资产投资3亿多元，超额完成年初市政府下达给我局的目标任务。交通基础设施基础设施建设稳步推进。我们积极加强资金筹措、狠抓前期工作、加快工程推进、严格质量监管，圆满完成了年初下达的交通基础设施基础设施建设任务，全市交通基础设施基础设施结构得到显著改善，共完成交通基础设施基础设施建设投资亿元，占省厅下达年度计划的113%。交通基础设施行业管理水平不断提升。深入推进法治交通基础设施建设，交通基础设施市场秩序不断规范，公共服务能力不断提高。水上交通基础设施安全监管措施扎实有效，路政航政管理不断完善，运输市场经营行为不断规范，工程质量监管进一步加强。交通基础设施安全生产形势稳定，我们严格按照“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，加大隐患排查力度，加强应急体系建设，完善安全生产应急体系，深入隐患排查整改，加强安全专项整治，全市交通基础设施安全生产形势总体保持稳定。交通基础设施行风建设成效显著。我们始终坚持“一手抓发展、一手抓队伍”的工作思路，在以往“一岗双责”的基础上，建立健全“一岗三责”制度，即所有决策层和管理层要对自身的分管工作、分管工作内的党风廉政建设及安全管理工作负责，所有执行层对自身的业务工作、廉洁自律及职责范围内的安全管理工作负责。 （二）立足“争”，必须敏锐捕捉难得的发展机遇。机遇是最宝贵的资源，不可多得，稍纵即逝。在当前纷繁多变的经济环境中，我们必须善于抓住交通基础设施事业发展的新机遇。一是加大基础设施投入的机遇。为促进全国经济平稳较快增长，国务院决定于2010年前投入4万亿元用于扩大内需，其中“加快铁路、公路等重大基础设施建设，加大农村公路建设力度”等多项内容涉及交通基础设施行业。党的十七届三中全会对农村改革发展作出了全面部署，坚持把加快发展农村社会事业、提高农村公共服务水平作为公共财政支出的重要内容，推进城乡基本公共服务均等化，并强调要加快农村公路建设向农村集中居住点延伸，积极推动城乡客运一体化。这就对我市促进农村交通基础设施发展，推进城乡交通基础设施一体化等提出了新的要求，明确了新的任务。省、市政府也相继出台了保增长、促稳定相关措施，我们要牢牢抓住这一机遇，加快推进交通基础设施发展。我们要瞄准国家和省资金投向，加强项目编制和申报工作，加大跑项目的力度，积极争取一批基础设施项目进盘子、上本子、入笼子。二是宏观政策宽松的机遇。国家实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，打出了一系列扩大内需的“组合拳”，涉及项目审批、土地审批等方面的政策趋向松动，取消对商业银行的信贷规模限制，加大对重点工程信贷支持。这为我们提供了多年企盼、急切需要、短期见效、长期受益的政策机遇和宽松环境。三是低成本生产建设的机遇。当前，钢材等原材料价格大幅回落、劳动力成本持续走低、重大机械装备价格下降，为交通基础设施建设节本增效、扩大投资提供了机遇。四是体制整合的机遇。国家“大部制”改革将逐步深入，省厅已经形成公铁水空齐抓共管的大交通基础设施管理体制，在这样的背景下，各市县的交通基础设施管理体制改革也在积极整合，这为统筹各种运输方式、实现交通基础设施又好又快发展赢得了主动，为我市交通基础设施发展方式转变、供给结构优化、服务质量提升等带来了重大机遇。 （三）立足“争”，面对挑战和难题，必须高点定位全年奋斗目标。面对宏观环境复杂多变、区域竞争日益加剧的态势，不进则退，慢进也是退，稍有懈怠，就会贻误机遇，耽误事业。我们要牢固树立“坚持好快干，跨越不动摇”，高点定位，争创一流，全面谋划今年的目标任务。工程投入要更大，加快推进综合交通基础设施运输体系建设，尽快开工建设宿宿淮铁路，进一步构建较为完善的干线公路网、农村公路网和以京杭运河为主体的高等级航道体系，加快推进宿迁中心港物流枢纽项目前期工作，今年要确保完成交通基础设施基础设施建设投资亿元。运输结构要更优，大力调整和优化运输产业结构，积极推进运输市场集约化水平，快速推进客运班车公司化经营改造工作，加快运输产业升级，提升服务质量，促进交通基础设施服务业更好更快发展。积极鼓励货运经营业户发展厢式货车、集装箱挂车、特种专用或重型货车，促进货运企业向规模化、集约化方向发展。行业管理要更严，全面覆盖、突出重点，加大交通基础设施重点工程监管力度，确保将我市交通基础设施重点工程全部建成精品工程；严把行政审批关口，注重行业动态监管，将违章经营行为消灭在萌芽状态；加大交通基础设施行业监管力度，努力维护安全、高效、和谐的交通基础设施运输秩序。队伍形象要更好，内强素质、外树形象，干部职工自身建设进一步加强，反腐倡廉、机关作风建设、文明创建等取得新的明显成效，全面实现交通基础设施发展与干部队伍建设、行业形象提升协调并进；全面推行全员“一岗三责”制度，着力打造廉洁、高效的干部职工队伍。 二、着眼“逼”，极力促落实，进一步提升交通基础设施发展的工作成效 交通基础设施发展的总体要求、目标任务都已确定，关键在于抓落实。要从体制机制上把干部职工“逼”向一线，使全体人员满负荷、快节奏、高效率的工作，做到拼字当头，只争朝夕，以高效率赢得高速度，以快节奏推动快发展。 （一）加大奖惩力度，将干部职工逼向招商一线。大项目是加快发展的“牛鼻子”、区域经济的“脊梁骨”。各单位、各部门要继续将招大引强工作作为考量干部工作水平、服务全市经济社会发展大局的重中之重来抓，全面提升招大引强能力和帮办服务能力，确保2009年招商引资工作实现“三个一”，引进一个亿元项目、竣工一个亿元项目、投产一个亿元项目。一要着眼招大引强。各单位、各部门要针对国家和省扩大内需的投资导向，围绕食品饮料、机械电子、新材料、新能源以及服务外包、文化创意等区域主导产业发展，紧盯重点企业，多方合力攻坚，努力引进一批科技含量高、投资强度大、抗风险能力强、能源消耗少、污染排放低的大项目，努力在“国际500强、国内500强、行业50强”企业引进上实现新的突破。二要强化帮办服务。各单位、各部门要牢固树立“项目落户只是招商成功的一半、精心服务才是招商过程的始终”的理念，重点服务好项目从落户到投产达效过程中涉及土地、建设、供电等手续办理和交涉工作，最大限度节约客商的时间和精力。要深入企业一线，采取“一企一策”、“个案解决”的办法，帮助企业理思路、找对策、谋发展。三要完善体制机制。要继续坚持招商引资“一票否决制”和“重奖重罚制”，始终“以发展论英雄、凭实绩用干部”，注重从招商一线发现、锻炼、培养和选拔干部，经局党委会研究，凡是能引进在全市有一定影响的单体大项目，不仅按规定给予物质奖励，是科员或副科级干部的，可以破格晋升为正科级，是正科级干部的，建议市委予以提拔；要继续坚持“任务分解机制”、“任务倒逼机制”、“一线工作法”和“现场会办制”，对招商引资和帮办服务进行任务分解，对工作进展情况进行定期督查考核，对存在的困难和问题进行现场会办，确保招商引资工作的落实。 （二）强化责任分解，把干部职工逼向工程建设一线。今年的交通基础设施工程建设任务异常繁重，是历史上最重的一年。宿宿淮铁路上半年将开工建设，宿新高速公路年内完成投资2亿元，同时，要加快国道205宿迁段、省道245沭阳至泗洪段、省道249宿迁至靳桥段、省道330宿迁段、运河一号桥、黄河三号桥等交通基础设施重点项目建设步伐，完成农村公路建设379公里，可谓任务艰巨，任重道远。“在其位，谋其事”。始终怀有工作责任心和发展使命感，是一名合格的交通基础设施系统领导干部必须具备的基本素质。各级交通基础设施干部职工特别是主要负责同志要头脑清醒、沉着应对，切实承担起第一责任人的职责，更加主动地承担责任，带头抓好工作落实。要按照工作分工，认真落实领导重大项目建设责任制，要借鉴市领导重大项目建设风险抵押金的办法，把各级干部推向工程建设第一线，使手中的权力和担当的责任相一致。按照“纵向到底、横向到边”的要求，将每一项具体的责任都分解和落实到基层、到人头，把目标分解的过程变成落实责任的过程，让交通基础设施干部职工人人肩上有任务、个个头上担责任。 （三）推行干部下访，把干部逼向矛盾集中一线。信访工作是化解交通基础设施矛盾、维护行业稳定的重要渠道。尤其是近期，成品油价税费改革已经实施，做好当前的行业稳定工作，更是责任重大、意义重大。各单位、各部门要结合本单位、本部门当前信访工作的实际，广泛实施领导干部下访制度，深入基层、深入一线解决交通基础设施工作中遇到的困难和问题。一要细化工作方案。根据领导干部的分管范围和主要职责，明确干部下访联系点，按照“事先预告、上下联动、分类处理、跟踪督办”等方式，重点解决所属运输企业、施工企业、服务对象、基层一线遇到的新情况、新问题，并建立健全交通基础设施系统领导干部“零距离”下访工作责任制、包案责任制、归口办理制、限期办结制和责任追究制等相关配套机制和规章制度，确保信访问题解决到位。二要强化督促检查。各单位、各部门要按照各自的工作职责要求，一级抓一级，层层抓落实，务求工作实效。下访的各级领导干部对接待但未能当场结案的信访案件，要切实加强跟踪，及时对案件的处理情况进行督查、督办和通报，抓好调处落实工作，做到取信于民。三要注重解决问题。各单位、各部门要牢固树立群众利益无小事的观念，带着对人民群众的深厚感情做工作，切实增强宗旨意识和服务意识。在信访工作中，严格按照信访问题不查清不放过、问题不解决不放过、信访人不停诉息访不放过的原则，力求给信访人一个明确的答复。 三、加强“防”，努力打基础，进一步营造交通基础设施发展的良好氛围交通基础设施快发展，基础是关键。各单位、各部门要紧紧围绕部门工作，进一步增强风险防范意识，努力营造交通基础设施发展的良好氛围。 （一）防安全事故发生。随着全市经济社会事业的不断发展，人民群众对交通基础设施安全性的要求越来越高，迫切要求我们在加强行业管理时，牢牢将安全管理贯穿于行业管理的全过程，确保交通基础设施行业安全形势稳定。一要加强应急体系建设。各单位、各部门要紧紧绷紧安全这根弦，全面贯彻《突发事件应对法》，健全各种险情预测预警体系，进一步健全水上搜救力量储备制度，完善全市内河水上搜救工作规程，有计划地开展应急演练工作，并加大与相关部门的沟通协调，确保安全事故处理到位。二要继续加大交通基础设施安全监管力度。近期，全市交通基础设施系统接连发生了多起交通基础设施事故，去年12月22日，沭阳县二运公司发生了2辆公交车相撞，造成2人当场死亡、10多人受伤的较大事故；1月4日上午，市交运集团苏N03069在从上海返宿途中发生侧翻，造成4人死亡、15人受伤的重大事故；1月6日上午，宿豫区三运公司81路公交车发生车辆碰撞事故，造成13人受伤。这些血淋淋的事故，各县（区）交通基础设施局、各有关行业监管部门一定要引以为戒，做到警钟长鸣，深挖事故发生的深层次原因，从源头上努力加大客运市场安全监管力度。要深入开展客运市场秩序整顿和出租运输市场整顿，营造良好的运输市场环境；继续加强公路通行秩序管理，加大对超限车船、非标及建筑控制区构筑物、非法搭接道口的打击力度，维护路产路权；继续抓好我市境内“两湖一河”重点水域和“两客一危”重点船舶的安全管理，并逐步完善水上交通基础设施安全突发事件、自然灾害快速反应应急预案。进一步加强我市12395水上搜救指挥中心建设，确保水上搜救的快速反应，重点提高我市境内京杭运河、骆马湖、洪泽湖水域突发事件救助保障能力。加大渡口渡船软硬件设施建设力度，推进撤渡建桥工程，保持全市水上交通基础设施安全形势进一步稳定。加强港口安全生产监管，深入开展危险货物码头专家会诊行动。切实加大公路陡坡、急转弯、险段、危桥改造力度，不断推进公路安保工程建设。 （二）防不廉洁行为发生。我们要以更加坚定的信心、更加积极的态度、更加有力的措施，扎实推进交通基础设施系统惩治和预防腐败体系建设，抓住不廉洁现象易发多发的重点领域和关键环节及人民群众反映强烈的突出问题，以重点工作的突破带动整体工作向前推进，为交通基础设施事业又好又快发展提供坚强有力的政治保证。一要突出对领导干部的反腐倡廉教育。要加强理想教育，引导各级领导干部坚定共产主义远大理想，牢固树立马克思主义世界观、人生观、价值观和正确的权力观、地位观、利益观，把反腐倡廉教育纳入日常的政治学习中，切实规范对领导干部教育的内容、形式和要求，着力解决领导干部在思想作风、学风、工作作风、领导作风和生活作风方面存在的突出问题。二要突出交通基础设施基础设施建设领域廉政建设。要围绕工程招投标、转包分包、物资采购、资金拨付和设计变更等关键环节，完善规章制度，加强监督检查，打造“阳光工程”。要继续推行和完善廉政合同制、重点工程纪检监察派驻制和农村公路纪检监察巡查制先进经验做法，规范和完善工程项目招标投标制度及举报投诉处理机制。三要突出制度创新和体制改革。要建立完善的权力制约和监督相关制度，形成用制度管人、管权、管事的长效机制。要以改革统揽防腐倡廉各项工作，深入推进干部人事、行政审批、行政执法体制、财务管理和投融资体制方面的改革。要把反腐倡廉的措施融入各项改革和制度建设之中，堵住以权谋私、权钱交易的漏洞。 （三）防工程质量事故发生。工程质量问题，来不得半点麻痹大意，如果质量不合格，路修得越长，浪费就越大，国家财产和人民的生命就难以得到保障。因此，在交通基础设施工程建设过程中，要切实加大监管力度，推进管理创新，努力把交通基础设施工程建设成为精品工程。一是继续加强工程质量监管。要不断创新质量理念，提升质量管理方法，提高质量工作水平。继续建立健全工程质量责任制，层层落实质量目标和责任；要加大对国省干线公路及农村公路、航道船闸、港口码头等建设项目的监管力度，通过定期检查、不定期检查相结合的方式，及时发现存在问题，限期整改，强化质量通报，实施舆论监督，把事故消灭在萌芽状态，把隐患暴露在阳光之下；建立健全质量保证体系，切实加大工程质量检测频率，做到严防死守，层层把关，面面俱到，环环入扣。二是努力推进工程质量管理理念创新。要切实更新设计观念，努力推动我市交通基础设施重点工程在精细、环保、节约等方面再上新台阶。要积极推广预控法，尽早解决工程中的重点、难点问题，对可能影响目标任务完成的分项工程提早安排开工，对人力、设备不能满足完成目标任务要求的，要立即加大投入。要积极采用新工艺、新流程，节约工程成本，提升工程质量水平。三是深入开展纪检派驻工作。积极开展廉政文化进工地活动，加强工程廉政建设，加大对工程建设、管理人员的教育、督查力度。要在市局纪委的统一领导下，对每一个重点工程项目派出纪检监察组，对工程招投标、征地拆迁、材料供应、设备采购、工程质量、资金使用和管理等重点环节监督，做到及时掌握情况、及时发现问题、及时解决问题，为工程建设顺利推进提供良好的制度保障。 四、坚持“干”，奋力求突破，进一步强化交通基础设施发展的组织保障当前，改革发展稳定的任务十分繁重，完成全年目标任务、保持交通基础设施持续快速增长面临巨大压力。各单位、各部门务必始终保持奋发有为的精神状态，求真务实，真抓实干，一刻不松懈、丝毫不松劲，扎实开展工作。 （一）真抓实干，关键要领导带头。最宝贵的措施是实干的措施，最关键的落实是领导带头。当前，市委、市政府、市局交办的工作，有时还存在抓不具体、抓不到位、抓不到底现象，根子就在于有关单位、有关部门负责同志没有真正负起责任，对交办工作一签了事。推进工作，作为负责同志不仅要运筹帷幄、掌控全局，当好指挥员，更要冲锋在前、率先垂范，争当战斗员。每承担一项具体工作，必须有舍我其谁的主人翁意识，主要领导干部要当好班长，切实担负起第一责任人的责任，特别是对重点工作、重大问题要敢于拍板，敢于负责，真正做到在其位、谋其政、履其职、尽其责。要带头维护大局，正确处理全局与局部、整体与部门的利益关系，防止个人专断和各自为政，反对有令不行、有禁不止，确保政令畅通。 （二）真抓实干，重点要转变作风。交通基础设施系统全体干部职工要树立实事求是、真抓实干的工作作风，坚持时时、处处、事事抓落实、抓到位。要强化服务意识，特别是领导干部必须要沉下心来、扑下身子，亲自组织工作落实，经常对工作检查过问，确保工作落实到位。要深入开展调查研究，围绕大项目推进、加快转变交通基础设施发展方式、推进城乡交通基础设施一体化、强化交通基础设施公共服务能力、政务公开等重大课题，组织力量进行调查研究，指导和推动重点工作取得新突破，确保交通基础设施行业的各项决策能最大程度的贴民心、顺民意；要密切联系群众，经常深入到群众中去，面对面听民声，把工作的着力点放在集中民智、落实民意上，努力在自身岗位上为群众多办实事、好事、急事、难事；要加强督查问责，以督查改善工作、促进整改、推动落实。今后，对市委、市政府交办的工作，市局作出的重大决策、重要工作部署，要进行全过程督查督办，各单位要明确专门科室扎口管理，专门人员负责办理。对已经完成的要查成效，看是不是言行一致，达到预期目标，将来能否经得起时间的检验和群众的评判；正在落实的要查进度，形成强力推进之势；没有落实的要查原因，找准影响落实的症结，打通影响落实环节，处理影响落实的人员。 （三）真抓实干，核心要攻坚克难。干工作、谋发展不可能一帆风顺，必然会遇到一些矛盾和问题。面对招商引资、项目推进这一当前最紧要、最艰巨的任务，各级干部特别是招商引资负责同志要主动奔赴第一线，招引项目、服务项目。面对交通基础设施基础设施建设推进过程中前期工作难、筹资难等问题，有关负责同志、有关单位和部门要主动研究政策，加大向上协调力度，努力在条规和变通之间找准结合点，快速推进项目前期工作，全面拓展资金筹措渠道。面对当前燃油税改革中人员转岗分流、工作职能转变和重心适度转移的难题，有关单位要高度重视、密切配合，加强宣传、正面引导，深入排查隐患，主动研究措施，依法遵规化解矛盾。总之，要把突破难点问题、推进重点工作作为做好全局工作的总抓手，以难点突破之利谋求全局成功之道，以重点突破之功取得整体推进之效。同志们，做好今年的各项工作，保持交通基础设施事业又好又快发展，任务艰巨，责任重大。全市交通基础设施系统干部职工一定要在科学发展观指引下，继续秉承昂扬向上的精神状态、攻坚克难的顽强毅力、务求必胜的雄心壮志，团结一致、众志成城，全面夺取2009年交通基础设施工作的新胜利，为全市经济社会发展作出新的更大的贡献！
城市基础设施的高效管理直接体现了城市的现代化管理水平,它不仅与群众的日常生活息息相关,而且关系着整个城市能否可持续发展。下面是我为大家整理的城市基础设施管理论文，供大家参考。
摘要：文中阐述了城市基础设施建设的重要性和先导性,并进一步分析探讨了当前形势下城市基础设施建设发展的良好条件和存在问题, 从而提出了优化城市基础设施建设的 方法 。
关键词：基础设施;城市管理;建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章 编号：2095-2104(2013)
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
(1)城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
(2)城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送 渠道 等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通;水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
(3)城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于 其它 商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移;另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
(4)城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提供产品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力;将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率;对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的 措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、 文化 特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
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[4] 周晟宇,王洪光. 浅谈可持续城市基础设施规划建设目标体系[J]. 中国新技术新产品. 2009(09)
城市化发展的基础物质保障就是城市基础设施，是体现居民生活质量、经济发展程度及城市综合竞争力的重要指标。在我国，城市基础设施建设项目融资主要是以财政拨款和银行贷款手段为主，并存以其他融资模式。但我们发现融资渠道狭窄，运营效率低下，运营管理技术水平低下是摆在政府面前的诸多困难。随着民间资金积聚增速加快，如何鼓励、推动、完善其它资本加入城市基础设施项目建设成了当务之急。为改变此局面，多种融资模式如BOT、ABS、PPP等均已在我国基础设施建设项目中广泛使用。
一、项目融资与BOT融资
项目融资出现于上个世纪六七十年代，作为资本运作的一种重要方式得到广泛应用，特别是在基础设施建设项目中得到普遍应用。如道路、桥梁、电厂、港口、机场、城市给排水等。项目融资是以项目预期现金流量和全部收益为其债务(如银行贷款)的偿还提供保证的，即项目未来的可用于偿还债务的净现金流量和项目本身的资产价值。
BOT融资是英文Build(建设)-0perate(运营)—Transfer(转交)的缩写。其含义是一个发起者(非国有部门)从委托人(通常为政府)手中获得特许权，随之组成项目公司着手从事项目的经营，获得利润用于收回融资成本，并取得合理的收益;特许期结束后，将项目无偿地转让给委托人。从1995年开始，我国进行了 BOT 模式的试运营和相关推广，BOT 融资方式也逐渐受到关注。这种不同与以往的新型融资模式有助于推动民间资本加大投入我国基础设施建设，在整个项目周期中承担一定的风险并且也获得相应的收益回报。
二、城市基础设施项目BOT融资影响因素
外界多种因素对于城市基础设施项目BOT融资存在着较大影响，主要有以下几个方面：
1. 政策法规
随着我国制订和颁布多个投资相关法律、法规，建立了一定的符合国际惯例的投资法律环境。目前有关BOT项目融资的法规性文件大多是部门内部通知，透明度低、权威性差，各部门规定内容冲突，或与《 公司法 》等相关法律不一致，导致实际运作过程中操作性差。
2.政府行为与信用
客观上讲政府缺少BOT管理 经验 ，出现政出多门、管理真空、职权交叉等现象。例如在项目的立项、规划许可、土地审批等相关手续办理方面与普通项目审批无异，导致费时费力，最终导致外部建设条件落实难、项目融资进行难。同时，政府的信用风险也是BOT 项目融资中存在的一个核心问题。
3.投资环境与自身实力
要有一个稳定的政治环境，吸引投资者的投资，并且良好的经济发展趋势对于BOT项目融资的招商引资也有着决定影响。企业自身必须有与BOT项目相匹配的规模与财务能力，才能为项目提供充足的资金保障，进行融资的成功率也会提高。同时，要求企业具有丰富的项目经验和较强的管理能力。
三、 BOT融资的风险管理
1.风险识别
风险管理过程的基础就是风险识别，在收集资料和调查研究的基础上，通过运用多种方法对客观存在多种风险及尚未发生的潜在风险进行全面识别和系统归类。从企业角度对于基础设施建设项目BOT融资的风险识别要包括政治及不可预测风险、经济风险、建设风险、经营风险。
2.风险评估
风险评估是在风险识别的基础上，衡量各种风险对项目实现目标的影响及程度。通过风险定性分析将风险进行排序，确立风险应对优先级;风险定量分析将已排序的风险进行综合分析，评估该风险发生概率以及对项目结果的影响层极。
3.风险应对
风险应对是指在确定了决策的主体经营活动中存在的风险，并分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质和决策主体对风险的承受能力而制定的回避、承受、降低或者分担风险等相应防范计划。就BOT融资而言，在评估可行性及特许 经营合同 中规避可预见风险;通过设计合理组合工具来接受风险;采取针对措施减少风险发生概率及经济损失程度;通过购买 保险 来分担风险。
4.风险监控
风险监控是指在决策主体的运行过程中，对风险的发展与变化情况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整。在执行过程中，对具体实施情况风险规划、监控、信息反馈、识别估计、整改调整，以最终达到预期目标。在风险监控的实施过程中，通过风险管理计划、风险应对计划、实际风险发展变化情况及可用于风险控制资源等几个方面对风险进行综合化管理。最终实现尽早识别风险、避免风险事件发生、消除风险消极后果及吸取经验教训等风险监控目标。
四、结论
城市基础设施建设是服务社会经济发展及改善我国城市化进程的重要手段，在财政资金紧张的情况下，许多国家认为BOT融资模式是一种较理想的城市基础设施建设融资方式，在我国的应用亦适合当前国情的需求，通过BOT融资可以实现短期内给政府解决一次性财政资金投入过大的问题，并且在一定程度上缓解了工程投资过大、建设周期过长等问题。在实践之中，要通过科学分析多种因素对城市基础设施项目BOT融资的影响，将风险管理实践化、风险识别具体化、风险应对数据化、风险监控常态化。在城市基础设施建设中需要通过合同约定等方式明确各参与方承担何种程度的风险及具体的承担方式，并将项目合同、融资合同、担保合同及其它支持文件等作为风险管理的手段方法贯穿项目建设周期，合理规划，紧密衔接，最终使得风险降到最低。
参考文献：
[1]蔡宇飞.BOT、PPP与ABS三种模式的比较探析[J].金融财会.2001(1)
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