关于一汽轿车论文范文资料

2009年我国汽车行业的前景分析2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。2009年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。一、2007年汽车行业销量回顾及简析目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售万辆，累计同比增长％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油元/升计算，再加上其它税费，年耗油费万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计排量车每年比排量车在燃油使用成本上多七千元左右。另一方面，征收燃油税后排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。2.排放政策2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。3．两税合一利好部分汽车企业国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。三、展望2008年汽车行业的发展乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。典型个股为：长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在至元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。典型个股为：海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为、元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为、元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为、元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为、元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为、元，目前动态市盈率为倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

但凡中国人，几乎没有不知道一个牌子的，那就是“红旗”，它已经远远超过了一个轿车品牌的含义。1958年的中国一汽，一个月时间就打造出了第一辆红旗高级轿车，而红旗轿车在国庆10周年阅兵仪式上的出现，更使它具有了“中国第一车”的美誉。然而，历经历史风尘，如今的红旗已经不复当年的气概。据报道，从2008年5月底开始，红旗品牌决策权将从一汽集团移至上市公司一汽轿车，决策权的下放将使红旗品牌能更加灵活地应对市场，并获得更多的上市公司资源。从计划经济时代的红极一时，到上世纪八九十年代的束之高阁，再到最近几年的重出江湖，红旗轿车品牌可谓历尽沧桑。而今虽然走上市场经济的历史舞台，但是表现却并不尽如人意。在权威机构进行的“2007年中国最有价值品牌”评比中，红旗品牌价值高达亿元，然而与品牌价值极为不相匹配的是产品在市场上的表现：2007年7月成立的一汽红旗销售公司运营不到一年亏损了4995万元！一汽轿车红旗事业部部长郭先生认为：“红旗的商品力、营销力和文化力都要打造好，而根本是要打造一个可持续发展的产品平台，丰富产品系列，不能只有HQ3一款。”对于红旗品牌的突围来说，红旗的产品系列化不可或缺，但是摆在红旗面前的根本问题是产品问题吗？即使产品系列丰富了，但是消费者购买的理由又在哪里呢？品位？差异化？文化内涵？身份象征？这些高端汽车品牌的象征元素，对于品牌明显老化的红旗来说似乎都不具备。在笔者看来，红旗品牌的突围，必须着力塑造红旗新形象，全面推进“新红旗运动”。这里所说的“新红旗运动”是指基于对品牌进行重新定位，对核心诉求进行重新提炼，对品牌的创新力、渠道力、传播力、文化力、管理内功、客户关怀进行全面强化的品牌变革运动。目标是使红旗成为由内而外的、名副其实的、消费者喜爱的精品民族汽车品牌。而要使变革成功，必须设法克服四大障碍。第一、品牌定位问题。首先，必须始终坚定中高端路线。品牌的定位是战略问题，不能随便变化。红旗现在提出重返高端（严格说只能算中高端）是好事，但必须坚定和坚持，不能到时候为了短期利益，又开始生产中低端产品，甚至生产出租车，从而对品牌形象进行不必要的破坏。其次，必须定位为“高端精品民族汽车品牌”，而不是单纯的“政府用车品牌”，这是两个不同范畴的品牌定位。前者是面向市场经济的，竞争导向的，可以包含后者的更大范畴的定位；而后者有更多的政治色彩，使品牌缺乏张力，不适应市场经济社会，这也是红旗被雪藏20多年的重要原因。政府采购是个庞大的市场，也是有助于提升红旗品牌形象，但在市场经济时代，红旗必须给出足够的让精英人士和政府高官喜欢的理由。比如国酒五粮液，首先是“高端精品民族酒品牌”，是有品位的，是所有精英人士都喜欢的品牌；然后她自然成为“国宴酒品牌”。因此，五粮液的市场定位是“高档正式公务、商务宴请”，品牌定位为“与时俱进的文明”。五粮液虽然也是一个古老的品牌，但却是一个有品位的、精致的、与时俱进的、高端人士发自内心喜欢的品牌。所以五粮液的市场表现不俗：连续十多年蝉联白酒行业销售冠军，2007年品牌价值达到402亿元.第二、品牌老化问题。红旗品牌有着深刻的计划经济烙印，品牌老化问题严重。首先是表现在品牌的联想上，全部是久远的回忆。其次是产品缺乏创新，没有明显的技术性能或者外观方面的差异化。第三是渠道模式还是大部分沿用直销模式，4S店才刚刚起步，而且数量少得可怜。第四是在传播上还是希望借助政府口碑传播，没有适合现代市场营销的传播模式。第五，在营销“4C”时代，优秀汽车品牌普遍采用“客户俱乐部”等消费者关怀与尊重新模式，而红旗还无暇顾及。红旗目前还不能像其他高端汽车品牌一样让消费者感受到品牌的品位、身份象征、创新力、丰富的文化内涵和与时俱进的时代气息。因此，品牌需要注入新的内涵，“新红旗运动”，迫在眉睫. 举个例子，家电行业的长虹也曾经历品牌从辉煌到老化的历程，2006年4月18日开始，长虹基于对未来3C融合的把握，进行了一次华丽的品牌战略转型，提出了极具人性化和时代感的新品牌主张：“快乐创造C生活”，即“舒适、聪明、酷”的新品牌核心诉求。并且策划了一系列的转型活动：邀请智慧型美女徐静蕾为品牌代言，空降万明坚推出国虹手机，全线收缩没有利润的空调产品，加大数字电视的投入力度等等。长虹品牌的成功转型对红旗应该有一定的借鉴作用。对于“新红旗运动”，这里提四点建议：1）提炼全新的、与时俱进的品牌核心诉求。比如“品质、品位、品格”，或者“奋斗、荣耀、享受”等等。2）丰富和传播品牌的文化内涵。关于这一点可以借鉴五粮液的影视广告提炼模式。3）为品牌导入尽可能多的创新基因，包括技术创新、营销模式创新、管理创新等。4）整合传播。把“新红旗”展示给消费者，让消费者找到喜欢红旗的理由。红旗的传播很重要的一点是必须学会创造品牌话题，引导媒体和大众竞相讨论。可以说几乎每一个热爱这个国家的人都希望红旗能重续辉煌，这是目前其他任何中国品牌所不具备的软资源。有了这点，红旗的话题只要得当必然引起全民关注。5）调整品牌的VI系统。比如，既然要与时俱进，就很有必要给“新红旗”取一个英文名字，向联想、海尔等品牌学习。在国际化潮流不可阻挡的今天，红旗即使目前不急于走出国门，但必须要有国际化视野；也只有红旗实现了国际化，才能给热爱民族品牌的消费者更多的荣耀.第三、产品问题。红旗的产品单一，是一个阻碍红旗品牌发展的因素。但是提升红旗整体的产品力，除了要丰富产品系列，更重要的是，首先要使红旗走上“精品路线”。所谓精品，不是企业认为精品就是精品，而是消费者认为精品才算是精品。也就是说，你的产品要有足够让消费者喜欢的理由，你的产品的每一个细节都是精益求精的，每一个环节都能体现出品牌的“客户关怀”，在产品的品质、舒适性、各项性能、外观的个性与品位等方面都不断追求卓越。其次要使红旗走上“差异化路线”。在目前红旗产品体系还没有完善，自主创新能力还不足之前，企业可以把精力放在丰富产品系列上。但随着“新红旗运动”的深入，随着市场竞争的加剧，企业必须把精力转移到差异化产品的开发与推广上。“新红旗运动”在完成第一阶段的品牌整体传播推广之后需要新的旗手，而这个旗手就是创新的、占位的、树品牌形象的新品。蒙牛在2006年之前，品牌传播处于第一阶段，也就是“WHO”阶段，通过“航天员专用奶”、“超级女生”事件等告诉消费者“我是谁”。而从2006年推出差异化新品“特仑苏”开始，品牌传播步入第二阶段，即“WHAT”阶段，通过差异化产品的开发和推广，告诉消费者“我的优势是什么”，通过对“特仑苏”获得世界乳业最高奖“新产品开发奖”的炒作，从而使蒙牛品牌的美誉度大幅度提高。另外，产品的定价，也是一个关键要素。据报道，1981年，红旗曾因为一句“干一辆赔一辆，赔了几千万元”而惨遭停产。而今，重返高端，品牌要可持续发展必须要求产品要有足够的利润空间（当然这个前提是产品是精品，有品位）。没有了利润，还怎么对新红旗进行传播？而没有优秀的大力度的传播，“新红旗运动”怎能成功？第四，团队问题。申明一点，笔者不是也无权批判目前的红旗团队。可以毫不客气的说，中国目前的大部分汽车业人才没有操作高端民族品牌的经验和思维。红旗重返高端，不是纸上谈兵，不能喊口号，必须要有系统的高端营销思维和适合操作高端民族汽车品牌的人才。“新红旗运动”必须拥有以下三个方面的人才：首先是优秀的咨询策划团队。他们必须是中国顶级的、有中高端消费品品牌营销策划经验的团队（民族品牌的策划最好不要找国外的智囊团）。另外可以借助大家对红旗品牌独特的民族情感，邀请管产学研多方面的专家多搞一些品牌研讨会。同时借助网络的力量，一方面征集民间的智慧，另一方面对“新红旗运动”进行预热。其次是专业的高端品牌管理营销团队。他们必须有系统化的整合营销思维；对品牌的定位坚定不移；懂得如何提高品牌的品位、文化内涵；以及如何销售高端产品；他们必须摒弃价格战思维。一个团队如果他们长期以来都操作中低端品牌，擅长于打价格战，那么不要指望他们能打好“新红旗运动”的战役。还是举长虹的例子：2001年2月倪润峰重新出山，执掌帅印，2001年4月起长虹就拉开了大规模的再次降价行动；也是从2001年开始，长虹与美国APEX公司合作，而这家公司的营销策略是“不惜一切代价，注重销量”，与长虹如出一辙，最后让长虹陷入亏损近40亿的泥潭。因此我们不可能指望“价格屠夫”倪润峰能带领长虹摒弃价格战，进行战略转型。再次是强大和前卫的研发团队。据了解，一汽曾计划到2015年投入130亿元左右用于自主研发和技术创新，其中的相当一部分便是红旗产品的研发投入。这是好事，但必须能执行到位，并且能真正产生效果。同时考虑到国外在汽车产业的发展方面更领先，建议红旗学习海尔、联想等品牌在国外发达城市设立研发中心。红旗品牌作为民族汽车业的象征，凝聚了太多国人的梦想，被多少人寄予了厚望！在2008年中国人民民族意识空前觉醒，民族自豪感空前高涨的时期，如果能有效突破以上障碍，“新红旗运动”必将一呼百应，红旗品牌必将重回高端殿堂，再续辉煌。吴世昌，品牌中国产业联盟专家，中国品牌研究院研究员，福建某快速消费品企业集团营销总监。第一、要给品牌一个明确的定义是非常难的。今天上午我们听到了，我们的杨秘书长给下了一个新的定义，我也记不清楚，在我看到过的多少条了，总之一句话，没有一条对品牌有一个所谓国际标准的统一定义。这个不难理解，品牌是一个动态，不同的国家、不同的阶段、不同的行业对品牌的理解都是不一样的。二、我们在座的来理解品牌概念的时候，我想也不一定把它完全吃透和理解，因为行业不一样，对品牌的认知也是不一样的，关键是在于行动。如何对品牌一个在内涵最基本层面理解以后，最关键是变成一个可操作性的东西。今天我们结合我们工作的实际，来和各位分享一下，我们在品牌管理运作的一些想法。我的题目是创建实施中国特色的品牌系统。虽然时间的关系非常紧张，但是我还是想花一分钟时间把福田做一个简单介绍。福田成立有9年时间，做汽车有8年时间，在现在已经成为中国商用车的第一位，现在隶属与北汽集团三个板块之一。现在是行业的第一名。为什么说第一个概念？因第一名和第二名大家可以看到资料表明，要多卖出20％，另外，打个比方，哥伦布发现新大陆，第二个发现新大陆的是谁呢？没有清楚，没人知道，在这种信息爆炸的时代，我们必须把我们的形象放在第一的位置上，而且先定位是商用车第一，再逐渐拓宽成更大的第一，这是品牌不同成长的成绩。我觉得好的品牌管理应该把这个树划分得非常清晰，我们有七大业绩品牌，有17个子品牌。这里面看到红色和蓝色，我们在品牌战略里面，实质上是自己特色的双品牌战略的一个模式。这里是一个基本的车型不详细讲了。更重要的是我们和世界汽车行业的第一品牌奔驰品牌和我们有一个框架协议，今年年底或者明年就可以实施。他看重最多的就是我们在管理包括在品牌方面的一个理解，更重要的是我们强调和戴姆勒的合作是自主品牌。现在行业很多人做得非常大，可惜是别人的品牌，我们是完全的福田汽车，这就是坚持自己品牌的重要性。在我们自己管理里面我们有三维理论。这个在企业里面也应该说是不多见的，特别是汽车行业。打个比方，举服务的例子，买一台空调非常便宜，一两千块钱就可以买到，但是我们想做个服务，可能需要打五个电话，我们一辆汽车最起码几十万块钱，但是我们的服务和家电企业比较，可以显而易见差距非常大。汽车企业是摸索阶段。我们做品牌不等于说哪一天开始做品牌，福田汽车从成立开始就已经在做品牌了，我不同意明天我开始做品牌了，从这个企业诞生之时就已经做品牌了。我们要随时随地的展开我们品牌的经营和运作。我们在这里做了一些思考，在国内首先创新，导入了我们这个BIS战略。大家觉得又是新词汇，其实我们的理解不是单纯的变化，品牌的识别系统和我们的BIS系统是一个非常大的区别，定位点是完全不一样的。大家知道CIS导入中国已经有二三十年的历史了，最近这两年来很多企业开始变脸，包括联想、海尔，我认为这次企业形象的变革和十几年二十年前的变革有本质的区别，那个时代我认为是赶时髦更多一点，今天的变革应该是发自内心的，因为所有的环境发生变化了。我们必须站在市场和消费者的角度来实现我们的品牌识别。BIS是站在品牌角度来考虑的，立足点不一样。这个理论不是像什么革命性的，它是在延续了很多前面的基础上，我们自己的一个理解。绝对不是为了我们传播的需要，更多的是我们发自内心的解释，从品牌的角度去建立我们的品牌系统。这里有一个表格，把CIS和BIS做了一个区分，简单地说，是站在立足点不一样，一个是以企业为出发点，一个是以消费者为出发点。另外范围从法律上的覆盖面等等都是不一样的。它的成绩也是不一样的，从战略成绩到作业成绩更多一点，目标也是不一样的，工作系统也不一样。在知识构成里面，它所用的东西也有所区别，沟通的手段也不是太一样。有一定的区别。在国内有这种提法，但是作为企业里面能够全方位运作BIS战略的，我们现在还没看到，我们已经操作了两年时间，在95年的5月24日我们第一次导入BIS战略，到现在有两年时间，我们在操作过程中不断完善这个概念。圆点是以顾客和市场为中心的。这个不难理解，但是这句话我们喊了很多年，但是我们很多看到国际所谓的500强，一边在做一些慈善事业，一边做一些伪劣产品，最近的报道大家都看到了，我觉得还是一个真正把消费者当成上帝的中心概念。我认为还没有完全建立起来，不然不会出现这种现象。这是我们所谓的喊着的口号以消费者为中心，真正没有做到，差得很远，我觉得我们现在所做的工作，不是谈一些新的东西，而是把我们最基本的东西做到底，这是我们做营销和做品牌最基本的东西。这是我的一个观点。我们在导入BIS的时候有一些推动力，这是发自内心的，从企业的推动到竞争的推动，到市场的推动。我们必须形成和对手有差异化的不同的营销战略。这是模拟一下我们的钻石标志来对BIS的整个理解。最核心的品牌有价值观利益点等等。最常见的MI、BI、VI，另外我们特别强调一个，在车这个行业里面，产品特别重要，我们加了一个DI，同时加上终端的加上企业的声音的识别，AI。不是说导入了BIS就没有CIS五了，CIS仍然在我们的企业中。在我们公司内部有两个系统，来同时运作，来展开我们整个传播经营和品牌经营。这张表是我们模拟了一些我们整个对品牌的理解和想法。首先，圆点是消费者，从我们品牌的基本要素上可以看出来，从基本的要素，到终端的销售，横出这一块是价值链的，我们在做品牌的经营、管理，最高层的是品牌资产，我们是从研发到最后的管理是全过程的，从我们的内部员工到我们的合作伙伴全过程的一个品牌。同时我们的沟通是全接触点全方位的，360度的。整个的空间，就是我们对品牌的一个完全的理解。360度的应用。BIS这个核心仍然是我们从三维度去理解，但是角度变了立足点变了，MI、BI、VI。这里我不想对这三种概念再加以解释。后面我们在DI五方面希望在品牌里体现出内在的品牌的核心要素，就是说我的产品定位是高科技的，它是一种亲和力的，品牌感受是不一样的，在我车的设计里面，会体会出不一样的表现，从材质到造型都是不一样的。同时在外在形象里面也不一样。现在沃尔沃、宝马、奔驰，才能做到这几点。我们中国的DI没有。在终端里面，因为所有的环节品牌要素最终体现在终端的感受里面，终端是一个在消费者面对面后同的一个渠道和环节，这个非常重要。我们把这点强调得非常厉害，非常重要。更重要的是我们觉得系统化的管理应该是操作，纵要到底，横要到边，这才是可应用的。我们结合自己的特点，把那些所谓高深的理念变成我们实操性的理解。比如我们把品牌变成品牌经营来看。对待我们的品牌应该怎么样？渠道是我们的媒体，服务是我们的后门，把它理解成一个整个的系统来对待。把经营的价值链当成品牌的价值连载认识。从结构里面，有战略输入品牌规划品牌运营，一环扣一环，这种体系的支撑形成了品牌运营的体系。这张表格说明了我们在品牌管理里面说明了我们基本要素的目标市场的关系。这张表格是我们对消费者的细分。大家注意到从外部公众到内部公众不光是消费者还有很多一般的公众，我们分成12个阶层，这个工作只有国务院发展研究中心，在我们企业里面也去研究这个问题，我们知道营销策略是对不同的人说不同的话，这些是影响我们的，我们在做这方面的研究，在企业里面如何利用社会分层，是一个新的课题。这张表格是刚才说的社会分层一个十分详细的描述，按照分群分层分层是社会阶层，但是还有不同的群位，有的是积极的有的是保守的。我们可以针对不同的人进行不同的传播。业务管理里面我们也是分级，不同的层级里面的操作完全是不一样的。这张是我们内部管理组织。所有的工作必须有一个组织的保障。我们委员会里面分了很多细节，有支持、有管理、有作业。这张是我们整个品牌管理的运营整图。里面有很多的部门和环节。我们的员工是贯穿在员工的每一个细胞里面，我们血液里面的DNA无时无刻的在做品牌的管理工作，而不是形式上的。比如在我们的文化和品牌的理解里面，我们必须让消费者受我们员工发自内心的为消费者服务，而不是培训出来的。这张表格是我们的管理图，打开每一个点，是不同的业务里面在不同的部门里面有不同的理解，使这个品牌的管理工作真正有可操作性，而不是停留在大脑里面，停留在某些一个人两个人的心目中。这个人调走了，整个体系就乱了，人换职能不能换。品牌要坚持到底。由于时间的关系，讲得非常快，最后谈一个案例。前两天获得杰出营销奖的第四名一个欧曼速度是怎样练成的。欧曼是我们旗下的一个重要的核心品牌。我们在这个领域里面有一个主力品牌，其中欧曼是我们福田从低端进入到高端的关键。福田能够很好的抓住这种战略的机遇，去进入卡车领域。仅仅三年时间，成长得非常快，从这张表中就可以看出来。一般10000辆就是非常大的规模，而我们在2002年就是15000辆，现在有4、5万辆了，非常快。我们在短短的时间里面，能够列入短卡的七强，现在排在前四位。这个原因在哪里？我们认为是坚持了刚才我谈到的BIS品牌识别系统。从品牌的定位从营销要素的完善整合传播的配合，整体的配合。我们首先从定位开始，从对消费者的研究发现，我们往往只受一些最基本的层面，说什么赚钱机器，我觉得消费者不是不能这样，品牌不只是在卖汽车，卖得更多的是使用价值和服务。所以我们希望在其他方面给消费者更多感受。在定位方面，我们一开始就定位在与世界同步。这是我们的口号，然后是源自欧洲的技术，在技术服务等等方面提出与世界同步的一个感受。我们的消费群相对还是比较低端的。同时我们运用品牌动力学的原理使我们高端品牌不断地拉伸，因为我们是从低端往高端做，在品牌建立初期，我们走了一个弯路，从低端如何做高，我们走了迂回战略。最近我们看了一个材料在商业周刊评论的世界品牌100强里面，我们一个著名的国际汽车公司没有在内，就是通用，通用汽车的品牌是非常泛泛的。在汽车这种大的产业里面，我们需要建立品牌的统一形象。我们希望想通过迂回战略不断的去拉伸，去带动品牌的建立。这个结果是非常清晰的。我们这个车实际上是源自日本的一个车型，我们引进了欧洲的技术，不是完全来自于欧洲。但是我们认为传播的认知不是事实本身，在于消费者认为的事实就是事实。不要认为你的产品多么好，消费者就能接受，得是他认为好他才能接受。这个表是我们从最终的结果来看，对我们影响很大，针对欧洲品牌我们排在第二。刚才我谈到这款车（图）实际上是综合了中国人的审美习惯，欧洲人的车是方方正正的，我们这个角度就是稍微圆润一点。它不光是这个，从车身设计等等，都是希望给消费者一个不同的感受，同时在营销要素里面，我们力求把它完整，从民心营销到我们精细化，每个环节都把它做到位。我们的终端有很多形象的展示，我们有培训中心，有俱乐部，服务网络有最大的呼叫中心，在马路边为我们的用户检测车，提供服务。实施同步工程和消费者进行沟通。还把用户请到我们工厂去参观，让他们亲身感受实际价值。我们希望我们的福田汽车在2010年能够成为世界最大的商用车生产公司也是世界上知名的品牌

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一、毕业论文的选题选题是论文写作的首要环节。选题的好坏直接关系到论文的学术价值和使用价值，新颖性、先进性、开创性、适用性以及写作的难易程度等。下面重点谈谈选题的原则：1．要客观需要，颇有价值。选题要根据我国经济建设的需要，具有重大的理论和实用价值。例如“企业联盟问题研究”，就是这样。正如一汽集团李启祥副总经理说，我国汽车与国外的汽车竞争，无论是技术、质量、品牌、功能、成本和规模经济等都比不过人家，只能靠一体化，战略联盟，与“大众”合资进入世界大汽车集团，靠国外发展自己。因此，关于战略联盟的研究，既满足了我国经济建设的需要，又具有重大的理论和实用价值。2．要捕捉灵感，注重创新。论文的生命在于创新。创新的含义非常广泛，是指一种新的观点，创立新说，新的论据(新材料)，新的补充，新的方法，新的角度。也有人说创新指研究的内容是新的，方法是新的，内容与方法都是新的。还有人认为创新指独特见解，提出前人未曾提出过的问题，纠正前人的错误观点，对前人成果进一步深化、细化、量化和简化等。由上可见，一篇论文总要有一点创新，否则就算不上真正的论文。创新靠灵感，灵感靠积累。只有在长期的艰苦砥砺中才能偶然产生一点思想的火花，而这稍纵即逝的思想火花就可能变成学术创新的起点。

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厢式汽车底盘改装设计【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。【关键词】底盘;改装设计;注意事项0引言厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、不降低原二类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养变得困难[1]。1车架后悬的改造后悬改装设计车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的65%,最大不得超过。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至上装车厢后端的距离不得超过400 mm。当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用材料。后悬改装操作注意事项后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于级的螺栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松要求。纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,按照下图制作两件(见图2)。两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊完,底层采用!( mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。

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汽车维修技术论文篇二汽车绿色维修技术的探讨摘要：本文分析了汽车维修过程对环境和人员所带来的负面影响，在可持续发展战略背景下提出了绿色汽修概念，阐述了其重要意义，分别就维修前、维修中、维修后的技术方案提出自己的看法。关键词：可持续发展绿色汽修技术方案中图分类号：U472、4 文献标识码：A 汽车的生命周期主要包括设计制造、使用与维护和最终报废几个阶段，在这些环节当中使用与维护的时间最长、耗能最大、造成的污染也可能是最多的。随着目前我国汽车使用的逐步普及, 如何使汽车在维修时对环境的影响小、资源利用率高以及最大程度地保护维修人员的安全, 已经成了人们普遍关心的问题。鉴于此, 有必要提出汽车绿色维修(以下简称绿色汽修)战略, 在汽车维修业中推行绿色维修模式。一、绿色汽修的概念传统的汽车维修是指为使汽车保持、恢复或改善其规定技术状态所进行的全部活动。其基本任务是充分发挥各种维修资源的作用，保持和恢复汽车的性能。在传统维修过程中的一些维修环节, 所使用的维修设备、维修场所, 都可能成为污染源,。主要是在维修过程( 如清洗、焊接、粘接、喷涂、刷镀以及机加工等) 中所产生的污染物以废气、废水、废渣等形式污染着大气、水体及土壤, 同时还可能产生噪声、振动、电磁辐射、放射性和光辐射等污染, 危害周围的环境, 最终是浪费资源、污染环境、伤害人体。绿色汽修就是从科学发展观和社会可持续发展的观点出发，最大化控制维修能源资源消耗，完成修复、保持、改善汽车的功能，同时减小废弃物排放，保护生态环境，达到可持续发展的目标。二、绿色汽修的意义绿色汽修是在坚持可持续发展的前提下，综合考虑资源利用率与生态环境等因素，以最少的维修资源的消耗，保持、恢复、改善、延长汽车的功能，减少废物产生，避免环境污染的现代维修模式。与传统汽修造成大量的资源、能源浪费和环境污染，甚至是人身伤害相比，绿色汽修主要体现在一、资源利用合理性;二、.污染控制有效性;三、劳动保护友好性;四、维修技术先进性;五、综合效益最佳性。因此，绿色汽修不仅是一种技术，更是一种思想，一种更合理、更环保、更人性化的汽修思想。三、绿色汽修的技术方案与方法 1、绿色汽修前的方案设计绿色汽修前要对国家环保政策、法规及有关技术标准、减废技术，新能源、新材料、新工艺等技术资料有所了解，全面考察维修对象的相关信息，包括故障、里程、能源消耗等数据，以便综合考虑绿色维修性要求，制定出合理的备选方案，方案中详细说明本次维修过程中使用了那些材料，哪些是有害有污染的，会不会有废弃物，主要是什么，报废零部件回收性如何，可能产生什么污染，资源利用率如何等问题，然后综合汽车性能、维修费用、污染指标等各方面指标，选取适合的维修方案。 2、绿色汽修过程中的工艺选择 (1)绿色诊断技术绿色诊断技术主要体现在诊断方式和诊断设备两个方面。在诊断过程中，要采取有效的防护措施，以免污染环境和危害维修人员，在现场污染严重的情况下，尽量采用远程诊断方式。要采用低耗能、少污染、可靠性高、易拆卸回收利用的绿色诊断设备，采取绿色制造手段，使用绿色包装材料制造的设备，尽量减少放射性和电磁辐射等污染。应用绿色诊断技术不仅可以避免因拆卸造成人力、物力和时间的浪费，还可以避免因拆卸造成汽车机器零件的损伤，降低故障的发生率，降低维修成本，保证安全生产，节约能源，利于环保。 (2)快速维修技术快速维修技术就是以最少的时间和最快的速度完成维修任务，并使维修作业规模最小化，是绿色维修中较为有效的维修方式。对于要求在短时间内完成修理和一些要求在高温、重负载或强辐射等恶劣条件下完成的维修，这种维修技术与方式十分有效。快速维修技术主要有两个方面: 一是采用耐磨、防腐的快速粘结剂或者工业修补剂进行维修作业;二是对突发损伤的设备进行冷焊、扣合、堵漏等进行抢修作业。这样就能以最少的维修资源(人力、物力)消耗，来获得较大的维修度，有利于环境的保护、人员的安全和对其他设备的干涉。 (3)热喷涂技术在汽车维修过程中，有些部件需要进行喷漆处理。传统的手工喷漆易产生漆雾，并且漆中含有苯等有害物质，会危害维修作业人员的身体健康。为消除其负面影响，可改使用机器作业，采用热喷涂技术。所谓热喷涂技术，就是指将喷涂材料用热源加热方式处理到溶化或者半溶化状态后，用相应速率将其喷射沉积到已经预处理的基体表面上，从而形成薄的涂层的一种方法。这种技术具有抗高温、抗氧化、减摩、耐磨、绝缘、隔热、导电、防腐、防微波�~射等功能，达到节约能源、资源的目的,通常把把制造涂层的工作方法叫做热喷涂。目前的热喷涂技术主要包括高速电弧喷涂技术和高产能超音速等离子喷涂技术，可应用于汽车表面耐磨涂层、防腐涂层、零件的尺寸恢复、防滑涂层的制备。 (4)绿色清洗技术在传统的维修过程中，汽油、煤油、柴油等多作为清洗汽车零部件的清洗液。这不仅浪费能源、成本高、污染环境，甚至存在着安全隐患，造成火灾。绿色清洗技术则以水代油，用水基清洗替代汽油、煤油、柴油来清洗零部件，并且采用无水清洁洗车法，减少洗车的用水量，避免大量污水的产生。使整个操作过程更安全、成本更低、污染更少，更适合于汽车维修清洗作业。 (5)节约资源的工艺技术在修理生产过程中简化工艺系统组成、节省原材料消耗的工艺技术即所谓的节约资源的工艺技术。如优化毛坯，减小加工余量，降低原材料消耗;提高刀具寿命，选用新型刀具材料，降低刀具组成材料的消耗;减小或取消切削液的使用;简化工艺系统的组成要素等。 3、绿色汽修后废弃物的回收维修过程中产生的废弃物国家除对废油、轮胎、电瓶、弹簧钢板有明确回收规定外，其他尚没有明确回收规定。这其中甚至包括一些具有化学方应、腐蚀性、毒性、可燃性、放射性的危险废弃物，若不正确处理，定会对环境和人造成严重伤害。而一些新的种类的废弃物也会随着汽车新材料和新技术的运用而衍生。因此，必须不断研究和规范汽车维修行业处理废弃物的措施，加强报废市场废弃物的管理，让相关作业人员明确危险废弃物的正确处理方法，减少汽车产业给环境带来的不良影响。四、总论汽车维修过程中采用绿色维修方式可以实现资源的可持续利用，在维修过程中可以控制大部分污染，减少污染来源，具有很高的环境效益，同时绿色维修可以在技术改造和结构调整方面大有作为，能够创造显著的经济效益，所以无论从经济角度，还是从环境和社会角度来看均是符合可持续发展战略的。绿色汽修是可持续发展和清洁生产在维修行业中的具体体现，是现代维修业的可持续发展模式。参考文献 [1]陆晓平，试述国内外汽车维修行业及特点 [J].电子世界，2013，35(05)：136-137 [2]孙涛，汽车维修行业发展现状"问题及对策 [J]. 长江大学学报(社会科学版)，(05)：86-87 [3]黄志，绿色维修――汽车维修技术新途径[J].科技传播.2010,12: 120 看了“汽车维修技术论文两篇”的人还看： 1. 汽车维修技术论文范文 2. 汽车维修论文范文 3. 有关汽车维修毕业论文范文 4. 汽车维修专业毕业论文范文 5. 浅谈汽车维修研究论文范文

学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考：范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。关键词：混合动力汽车，检测，维修混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。一、混合动力汽车的检测与维修概述汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢?首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。二、混合动力汽车的检测与维修我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点：(1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭;(2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的);(3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除);(4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外;(5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU;(6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电;(7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全;(8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路;(9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘;(10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障;(11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。2、普锐斯的基本检修程序(1)车辆进入车间。(2)分析各户所述的故障。(3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。(4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。(5)清除故障码。(6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。(7)进行基本检查，查阅相关资料。(8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。(9)排除故障。(10)确认故障排除。3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修(1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。(2)普锐斯混合动力系统的相关检查①检查变频器查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。②检查转换器(戴上绝缘手套操作)若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。③检查速度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。④检查温度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。⑤检查加速踏板位置信号将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到的高电压。论文格式。电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。参考文献[1] 陈清泉，孙逢春编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.[2] 张金柱. 混合动力汽车结构、原理与维修[M]. 北京：化学工业出版社，2008.[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008(10)[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，(3)

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不断增加的城市空气污染经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。用于动力总成系统的半导体器件为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。系统解决方案目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。半导体传感器传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。单片机单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。功率半导体器件在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。

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哥们，数学建模这么做要不得啊！你这么一写就算有人写出来啦，大家不就跟你超的一样的吗？呵呵呵

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如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。原因 1、价格管制我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。准入制严重弱化了市场竞争多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。目录管理成为行政性垄断的天然屏障上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？三、税费过高我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。四、公车制度我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。（1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。（2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。（3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。（4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。（5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。（1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。（2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。五、消费信贷滞后在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。六、不确定性预期我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

摘要：缺陷汽车产品召回已在我国推行三年，但企业、消费者对缺陷汽车产品召回的认同度和响应度还很低，因此本文构建了基于企业价值、客户价值和社会价值三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架，以便企业、消费者、政府更加系统理解缺陷汽车产品召回制度的市场价值从而做出科学决策。关键词：缺陷汽车产品召回制度市场价值一、问题的提出我国自2004年10月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》已逾三年，根据国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，截止到2007年11月，共计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。其中2004年召回15次，32万余辆；2005年召回27次，6万余辆；2006年召回40次，34万余辆；2007年召回23次，58万余辆。如上图所示，《缺陷汽车产品召回管理规定》推行3年内，汽车召回的范围在不断的扩大，数量也在不断增加，说明广大企业和消费者对缺陷汽车产品的召回制度认同度和响应程度在不断提升。但是到底如何认识和评价缺陷汽车产品召回的各企业带来的价值，如何认识和评价缺陷汽车产品召回对消费者以及全社会的价值，并站在维护国家公共安全和构建和谐社会的角度，更好地实施缺陷汽车产品的召回制度，亟须我们对缺陷汽车产品召回的市场价值做一个全面和系统的评估。二、缺陷汽车产品召回实践和理论的国际比较缺陷汽车产品召回实践的国际比较美国2004年共召回了3060多万辆，美国汽车保有量2004年为亿辆，一年中召回数量占保有量的14％。截至2006年，我国目前汽车保有量达到3850万辆，2006年总共召回了34万辆，那么2006年一年召回的数量也只占保有量的％。美国召回比例是我国召回比例的将近16倍，而在绝对数量上差距就更大了。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局(NHT-SA)”。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。相比国际上其他国家的汽车召回，我们国内大部分厂家都也逐步按照规定召回汽车，但个别汽车制造厂商仍然存在对涉嫌缺陷质量问题避重就轻、隐瞒不报或者通过维修站私下处理的违规行为，严重损害了消费者权益。比如从中国汽车召回网公布的信息得知，从2004年6月18日到最近的2006年10月18日，共实施了76次召回，在76起召回行动中，有54起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分，国内汽车厂商的召回行动只有22次，不到1/3。国外厂商召回公告的缺陷描述中为-有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起，即涉及车辆安全问题的召回占了60％多。而在国内制造厂商的22起召回公告，只有4起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达6、上海通用别克君威、一汽大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。因此，正确认识缺陷汽车产品召回的价值对于国内汽车企业而言是非常重要的，这不仅关系到消费者人身安全，更关系到整个国家的公共安全。缺陷汽车产品召回市场价值方案研究的国际比较以Mateja，Pete为代表的学者以危机管理理论为基础提出，缺陷产品召回对企业来说，是一个特别有害的危机，企业应该将产品召回纳入到企业风险管理模式中去。很多学者以价值理论为基础，从股东利益最大化的角度研究召回管理，Jarrell和Peltzman等提出产品召回将影响企业股票价格和企业的市场价值，同时将明显地影响竞争对手的市场价值。而Brad 和及Gene Koretz证明产品召回有损于企业的市场价值，对竞争对手市场价值没有明显影响。Greg Higgins，ShellieLanda及Esters，Stephame D等认为企业要研究如何管理召回给企业带来的财务风险。等人以市场营销理论为基础，从如何提高客户忠诚程度的角度研究产品召回管理模式。Triplett,Tim的研究表明有效的产品召回提高了企业的客户忠诚度。Toy,的研究表明没有完善的产品召回管理可能导致企业产品重新上市的失败，危及企业的生存和发展。Bruce Kelly的研究表明不合理的产品召回管理活动会严重影响客户的对企业的满意和忠诚。 Daniel、 Jr等人则从法律事务的角度来研究缺陷产品召回管理模式。其提出由于产品缺陷将导致企业面临大量诉讼，从而严重影响企业的形象声誉，破坏企业的公共关系。因此鼓励制造商在产品上市之前采取充分的测试，负责任地面对可能的缺陷问题，建立完善的法律服务体系，应对召回诉讼问题。 Dirk 等人通过对召回管理中公共关系问题处理方法的研究提出，由于产品召回对于企业与消费者之间的公共关系具有很大的危害性，因此召回事件对于企业的公共关系具有潜在的灾难性危害，需要企业建立完善的召回公共关系管理体系。其提出虽然有很多错综复杂的因素影响企业产品召回的效果，但是企业在公共关系管理方面可以采取12种沟通技巧来提高召回的效果，改善企业的公共形象。，等人致力于研究企业产品召回的风险评估方法。针对缺陷产品给消费者摘要：缺陷汽车产品召回已在我国推行三年，但企业、消费者对缺陷汽车产品召回的认同度和响应度还很低，因此本文构建了基于企业价值、客户价值和社会价值三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架，以便企业、消费者、政府更加系统理解缺陷汽车产品召回制度的市场价值从而做出科学决策。关键词：缺陷汽车产品召回制度市场价值一、问题的提出我国自2004年10月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》已逾三年，根据国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，截止到2007年11月，共计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。其中2004年召回15次，32万余辆；2005年召回27次，6万余辆；2006年召回40次，34万余辆；2007年召回23次，58万余辆。如上图所示，《缺陷汽车产品召回管理规定》推行3年内，汽车召回的范围在不断的扩大，数量也在不断增加，说明广大企业和消费者对缺陷汽车产品的召回制度认同度和响应程度在不断提升。但是到底如何认识和评价缺陷汽车产品召回的各企业带来的价值，如何认识和评价缺陷汽车产品召回对消费者以及全社会的价值，并站在维护国家公共安全和构建和谐社会的角度，更好地实施缺陷汽车产品的召回制度，亟须我们对缺陷汽车产品召回的市场价值做一个全面和系统的评估。二、缺陷汽车产品召回实践和理论的国际比较缺陷汽车产品召回实践的国际比较美国2004年共召回了3060多万辆，美国汽车保有量2004年为亿辆，一年中召回数量占保有量的14％。截至2006年，我国目前汽车保有量达到3850万辆，2006年总共召回了34万辆，那么2006年一年召回的数量也只占保有量的％。美国召回比例是我国召回比例的将近16倍，而在绝对数量上差距就更大了。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局(NHT-SA)”。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。相比国际上其他国家的汽车召回，我们国内大部分厂家都也逐步按照规定召回汽车，但个别汽车制造厂商仍然存在对涉嫌缺陷质量问题避重就轻、隐瞒不报或者通过维修站私下处理的违规行为，严重损害了消费者权益。比如从中国汽车召回网公布的信息得知，从2004年6月18日到最近的2006年10月18日，共实施了76次召回，在76起召回行动中，有54起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分，国内汽车厂商的召回行动只有22次，不到1/3。国外厂商召回公告的缺陷描述中为-有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起，即涉及车辆安全问题的召回占了60％多。而在国内制造厂商的22起召回公告，只有4起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达6、上海通用别克君威、一汽大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。因此，正确认识缺陷汽车产品召回的价值对于国内汽车企业而言是非常重要的，这不仅关系到消费者人身安全，更关系到整个国家的公共安全。缺陷汽车产品召回市场价值方案研究的国际比较以Mateja，Pete为代表的学者以危机管理理论为基础提出，缺陷产品召回对企业来说，是一个特别有害的危机，企业应该将产品召回纳入到企业风险管理模式中去。很多学者以价值理论为基础，从股东利益最大化的角度研究召回管理，Jarrell和Peltzman等提出产品召回将影响企业股票价格和企业的市场价值，同时将明显地影响竞争对手的市场价值。而Brad 和及Gene Koretz证明产品召回有损于企业的市场价值，对竞争对手市场价值没有明显影响。Greg Higgins，ShellieLanda及Esters，Stephame D等认为企业要研究如何管理召回给企业带来的财务风险。等人以市场营销理论为基础，从如何提高客户忠诚程度的角度研究产品召回管理模式。Triplett,Tim的研究表明有效的产品召回提高了企业的客户忠诚度。Toy,的研究表明没有完善的产品召回管理可能导致企业产品重新上市的失败，危及企业的生存和发展。Bruce Kelly的研究表明不合理的产品召回管理活动会严重影响客户的对企业的满意和忠诚。 Daniel、 Jr等人则从法律事务的角度来研究缺陷产品召回管理模式。其提出由于产品缺陷将导致企业面临大量诉讼，从而严重影响企业的形象声誉，破坏企业的公共关系。因此鼓励制造商在产品上市之前采取充分的测试，负责任地面对可能的缺陷问题，建立完善的法律服务体系，应对召回诉讼问题。 Dirk 等人通过对召回管理中公共关系问题处理方法的研究提出，由于产品召回对于企业与消费者之间的公共关系具有很大的危害性，因此召回事件对于企业的公共关系具有潜在的灾难性危害，需要企业建立完善的召回公共关系管理体系。其提出虽然有很多错综复杂的因素影响企业产品召回的效果，但是企业在公共关系管理方面可以采取12种沟通技巧来提高召回的效果，改善企业的公共形象。，等人致力于研究企业产品召回的风险评估方法。针对缺陷产品给消费者带来的损失问题，提出了定量评估缺陷产品潜在风险的方法QRA(0uantitative Risk Analysis)。此方法有利于企业对缺陷产品召回风险的评估。Moore，MichaelGarth[36]提出确定产品是否存在缺陷不能单纯使用产品数量与产品所造成的人身伤害数量之比来判断，如果简单采用这种比例将会严重影响企业对召回风险的管理。而国内目前对于缺陷汽车产品召回的市场价值方面的研究因为召回制度推行的时间还比较短，对于这方面的研究基本处于一个理论和方法的准备阶段。三、缺陷汽车产品召回的市场价值的定义缺陷汽车产品召回的市场价值是指缺陷汽车产品召回之后给企业、消费者和社会所带来的增量价值，主要包含三部分内容：企业价值、客户价值和社会价值。如下图2所示缺陷汽车产品召回的企业价值缺陷汽车产品召回的企业价值是指汽车企业通过实施缺陷汽车产品召回之后所获得的增量价值。即通过缺陷汽车产品召回所带来的企业信誉度、品牌满意度、忠诚度、品牌形象、股票价格、渠道竞争力、市场占有率、技术改进、质量管理规范和水平等的提升价值和因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失，在扣除召回成本之后的增量价值。这些增量价值包括以下内容：市场占有率、品牌形象、品牌满意度、忠诚度、渠道竞争力、技术改进、质量管理规范和水平、股票价值、因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失等。从价值链角度来分析，召回成本在形式上，属于售后服务成本。但是，实质上，召回成本是研究与开发、设计和制造阶段的失误所产生的代价，从根本上讲是研究与开发成本、设计成本或制造成本。根据召回制度的法律背景和实际发生召回事件的原因分析，企业召回产品的缺陷主要是由于设计阶段或制造阶段的失误，因此，召回产品发生的成本按照价值链分析方法应该计提和归集于设计阶段或生产阶段，而不是销售阶段。所以，企业在成本管理中，应该重新考虑设计和生产两种职能上发生的成本问题，对这两种职能应承担的召回成本要做出合理的估计与分配。与价值链成本密切相连的个概念是产品生命周期预期成本，产品生命周期预期成本是从产品最初的研制开发到市场上撤销客户服务期间发生的全部预期成本，召回成本自然是其中之一。在核定产品生命周期预算成本时，定要考虑召回的可能性及其预测成本。缺陷汽车产品召回的客户价值缺陷汽车产品召回的客户价值是指由于在政府和企业的共同推动下实施缺陷汽车产品召回给消费者所带来的增量价值。所谓给消费者带来的增量价值是指企业把有缺陷的会对消费者人身安全造成威胁的汽车产品召回之后，一方面消费者的人身安全和权益得到了合法保障，有效地避免了对消费者可能造成的威胁安全的事故，同时也有效地解决了消费者在购买前发现质量问题难、购买后出现质量问题举证难和发生质量问题后纠纷解决难的“三难”问题，从而有效地保护了消费者合法权益和人身财产安全：另一方面也使得消费者对汽车企业品牌的信任和忠诚度得到提升，也提升了消费者的幸福生活指数。缺陷汽车产品召回的社会价值缺陷汽车产品召回的社会价值是指通过缺陷汽车产品召回制度的实施对提高全社会诚信水平和提升国家公共安全等方面所带来的增量价值。所谓的全社会增量价值是指由于缺陷汽车产品召回的实施，一方面体现了政府监管力度的提升和对企业、消费者的责任，同时也为企业提供了关于缺陷汽车产品召回的共同遵循的原则，明确了厂家与用户的责任和义务，是企业对社会、对用户负责的体现，对于提高全社会诚信水平所带来的推动效应和价值。所以说所谓缺陷汽车产品的召回是对公共安全的召回、消费者合法权益的召回、企业信用的召回、法律法规的召回和国家竞争力的召回。四、缺陷汽车产品召回的市场价值评价框架缺陷汽车产品召回的市场价值分类标准根据缺陷汽车产品召回市场价值的定义，我们对缺陷汽车产品召回的市场价值进行分类和建立基本公式。缺陷产品召回企业增量价值包含市场占有率、品牌形象、品牌满意度、忠诚度、渠道竞争力、技术改进、质量管理规范和水平、股票价值、因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失赔偿和缺陷产品召回成本之间的差值。我们可以用以下公式来表示：企业价值=[市场占有率价值＋品牌形象价值＋品牌满意度价值＋品牌忠诚度价值＋渠道竞争力价值＋技术改进价值＋质量管理规范和水平价值＋股票价值＋因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失赔偿]-[召回成本] 缺陷产品召回客户增量价值包含缺陷汽车产品造成的潜在人身安全损失、精神损失的避免、消费者生活幸福度的提升等。我们可以用以下公式来表示：客户价值=[消费者生活幸福度提升价值＋消费者人身财产安全保障＋精神心理安全保障] 缺陷产品召回社会增量价值包含缺陷汽车产品召回实施之后对全社会诚信度的提升、政府监管水平力度的提升、“中国制造”影响力的提升和国家竞争力的提升等。我们可以用以下公式来表示：社会价值=[全社会诚信度的提升＋政府监管水平力度的提升＋“中国制造”影响力的提升＋国家竞争力的提升] 缺陷汽车产品召回的市场价值评价指标体系根据以上的分析，我们可以根据AHP层次分析法，建立起缺陷汽车产品召回的市场价值评价框架。如下表所示：我们按照目标层、准则层和方案层把缺陷汽车产品召回的市场价值划分成3级指标，准则层为3大价值指标，方案层为17个细化指标。我们可以根据专家德尔菲法、多元尺度法和因子分析法来确定各个指标的权重，从而得出缺陷汽车产品召回的市场价值评价公式：综上所述，我们可以根据缺陷汽车产品召回的市场价值定义建立起缺陷汽车产品召回的市场价值评估框架，为国家的汽车召回管理工作和企业评估汽车召回的市场绩效提供参考。五、结束语我们国家的缺陷汽车产品召回管理体系刚刚起步，尤其是对其市场价值的评估工作才刚刚进入准备和设计阶段，建立一套系统、科学、客观、公正的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型对于提升企业、消费者对于缺陷产品召回制度的认知度和响应度有十分重要的理论和实践意义，希望本文所构建的基于三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架能够为大家起到抛砖引玉的作用。 (参考文献略) 缺陷汽车产品召回的市场价值评估模型设计郑鑫叶明海