航空气象毕业论文

航空气象服务是运用航空气象技术探测、处理和分发航空气象服务产品的过程。气象条件对飞机的起飞、航行、降落以及其他各种飞行活动有不同的影响。飞机的设计制造和气象条件也有密切关系。航空气象服务的目的就是确保航空运输及航空运营调度的安全和效率，不利天气对飞行安全和效益产生不良的影响，这些不良影响可以通过人为努力加以避免或降低影响。因此，航空气象服务应不断改进、完善航空气象服务质量控制和管理体系，提高气象探测能力、预报预警能力、产品开发能力、气象情报传递能力和气象科技创新能力、满足航空运输安全及航空运营调度对气象服务日益增长的需求，适应航空事业的总体发展。

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基本学制：四年 | 招生对象： | 学历：中专 | 专业代码：070601

培养目标

培养目标：本专业培养具备坚实的大气科学的基本理论、基本知识和基本技能，能在气象、农业、生态、环保、航空、海洋、水文、能源、国防等相关领域从事业务、科研、教学、技术开发及管理等相关工作的高级专门人才。

培养要求：本专业学生主要学习大气科学等方面的基本理论和基本知识，接受科学思维与科学实验（包括校外实习和室内实验）等方面的基本训练，具备良好的科学素养，具有从事大气科学研究的理论分析、信息处理和计算机应用等基本技能，以及具有较强的知识更新和应用能力。

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1．系统掌握数学、物理、化学、计算机、外语等方面的基本理论和基本知识；

2．具有扎实的大气科学的基本理论、基本知识和基本技能，具有从事大气科学等相关领域业务、研究和技术开发的能力；

3．了解大气科学发展的理论前沿和最新发展动态，了解相近专业的一般原理和知识；

4．了解气象防灾减灾、气候变化应对、环境保护、知识产权等有关国家科技发展的政策和法规；

5．掌握资料查询、文献检索及运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有一定的实验设计，创造实验条件，归纳、整理、分析实验结果，撰写论文以及参与学术交流的能力。

主干学科：大气科学。

核心知识领域：大气科学基础类、大气探测类、大气动力学类、天气学类、气候学类、天气预报类等。

核心课程示例：

示例一：大气科学导论（60学时）、大气物理（60学时）、地球大气综合探测（60学时）、流体力学（60学时）、大气动力学基础（80学时）、天气学原理（80学时）。

示例二：大气科学概论（60学时）、地球大气综合探测（60学时）、流体力学（80学时）、动力气象（80学时）、天气学原理（80学时）、数值天气预报（80学时）、现代气候学基础（80学时）。

主要实践性教学环节：天气分析预报实习、大气综合探测实习和毕业论文等。

主要专业实验：大气物理实验、大气化学实验、大气探测实验、天气学实验、计算机数值模拟实验等。修业年限：四年。授予学位：理学学士。

职业能力要求

专业教学主要内容

《天气学》、《动力气象学》、《卫星气象学》、《边界层气象学》、《应用气象学》、《大气电学》、《大气物理学》、《大气化学》、《大气科学进展》部分高校按以下专业方向培养：大气环境、大气探测、大气物理、水文气象。

专业（技能）方向

政府、事业单位：天气预报、区域环境监测、气象评估、卫星监测；航空航天类企业：气象观测、工程技术。

职业资格证书举例

继续学习专业举例

就业方向

大气科学本科就业前景

科学专业的就业前景相当的好。毕业生适合到气象、航空、航天、海洋、环境、水利等业务部门或高等院校与科研单位从事教学、科研及相关的业务和管理工作。

大气科学本科就业方向有哪些

如今气候预测以及区域环境监测的作用越来越大，大气科学对保护人们的生命财产具有了更加重大的意义，因此大气科学专业的就业前景相当的好。毕业生适合到气象、航空、航天、海洋、环境、水利等业务部门或高等院校与科研单位从事教学、科研及相关的业务和管理工作。

对应职业（岗位）

大气科学主要研究大气的各种现象及其演变规律、人类活动对大气的影响等，研究对象覆盖整个地球的大气圈，日常预报天气、进行气象监测、针对不利天气（如：暴雨、暴雪、沙尘暴）进行人工干预调节等，对人类生活有很大的影响。本专业培养具备坚实的大气科学的基本理论、基本知识和基本技能，能在气象、农业、生态、环保、航空、海洋、水文、能源、国防等相关领域从事业务、科研、教学、技术开发及管理等相关工作的高级专门人才。

南京航空航天大学有这个方面老师，但是不知道是否有研究生。

航海气象学论文参考文献

摘要：本文根据雾航的特点，对船舶雾航需要注意的事项进行讨论。关键词：雾航安全航速了望辨位导航雾，是指大量的小水滴、小冰晶或两者的混合物悬浮在贴近地表的气层中，使水面能见度小于1km的现象。海雾，又称平流雾，是暖湿空气流经较冷的下垫面时，受到冷面的影响，气温下降，当空气达到饱和状态，过剩的那部分水汽就会凝结出来，这种雾成为平流雾，它对航海影响最大。我国海域是太平洋多雾区之一，从渤海湾南到北部湾，呈带状分布，其中，北部湾、长江口至舟山群岛和黄海中南部是三个多雾中心，尤其是山东半岛南部成山头和石岛一带海面雾很频繁，俗称雾窟。浓雾给船舶航行带来很大困难，即使有先进的航海仪器，船舶仍有时出现搁浅、偏航、触礁碰撞等海事事故。基于雾航的危险性，值得我们对雾航深入了解。 1.雾航的特点所谓雾航，是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。雾航的特点主要包括：能见度不良，视线受到限制；由于能见度不良，不能及时发现船舶周围状况，对船舶定位导航和避让造成很大困难；雾中采取安全航速，风流对船舶影响加大，使航速、航程推算的准确性降低，对狭水道、浅滩附近的航行安全影响很大。 2.船舶进入雾航前的准备工作（1）采取安全航速，按规定施放雾号；（2）尽可能准确测定船位，明确船舶周围状态；（3）开启VHF、雷达，指派了望人员；（4）及时报告船长，通知机舱备车；（5）变自动舵为人工操舵；（6）保持安静，打开驾驶台门窗，便于听觉了望；（7）及时超收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。 3.船舶雾航应注意事项（1）加强雾中了望。了望是保证雾航安全的重要环节。了望包括视觉了望、听觉了望和雷达了望。为了辨别低小的物标、灯光，听取微弱声音，船长应安排了头人员，在狭水道和港内航行中，为观察追越船的动向或避免船舶触碰周围的物体，可在船尾安排瞭尾人员，船头和船尾的了望人员应持有对讲机，与驾驶台保持沟通，随时将所观察的情况向船长和驾驶台报告。 ①视觉了望：熟悉的陆标出现时，应仔细的辨认，发现可疑的目标，应停车或倒车，在看到陆岸前，能够在雾中发现波浪拍岸的浪花和响声，在近距离发现岛屿时，若有疑问，应该马上停车，等待将船位查明无误后，再继续航行。 ②听觉了望：能见度受限制时，应停止船舶甲板和上层建筑的响动，保持安静，必要时停车，减少机器和风浪噪音，便于倾听周围的船舶的雾号雾笛，本船的鸣响雾号的间隔不要过密，如果近岸有峭壁，可用号笛的回声对其方向做出判断。雾航中听到雾笛雾号时，应立即判断附近船舶的方向方位，距离，分析周围海况，及时确定自己的避让措施，驾驶台应通过高频与附近船只联络，互通彼此的位置和采取的避让措施，以保相互的安全避让。 ③雷达了望：将船上配备的两个雷达都启动运行，把观测范围调至近距离和中距离档。大洋航行可调至12到24海里，沿岸航行可用6到12海里，狭水道航行应调整到2到6海里。雾航时应派专人负责雷达的观测标绘。（2）进入雾区航行，及时适当的船舶航线与陆岸的距离，保证船岸之间有足够的回旋余地，航线与海岸的距离调整到3～4海里为宜。下面几种情况可供我们初步参考判断船舶与附近沿岸和周围船只或其他危险物的距离： ①风向风速稳定，波浪突然变弱，说明船舶接近上风的海岸或浅水区；②航行条件无变化，风突然变小，说明船舶可能接近高陡的岸边；③海水变浑浊，表明船舶接近海岸或河口；④海面发现油迹、垃圾或渔具，表明附近有船只；⑤海面有海藻等漂浮物，说明接近岸边；⑥若发现大量的海鸟或海兽成群结队，表明已接近冰山或陆地。（3）在能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台指挥船舶操纵，并坚持值守，连续守听VHF16/70频道，严禁使用自动舵。（4）测深辨位与导航：利用回声测深仪测深辨位和导航是雾航常采用的方法，根据航速计算出相邻两水深点间所需航行时间，作为确定测深时间的依据，这样连续测深，记下时间、计程仪读数和水深数据，并将测得的水深改正到相应于海图深度基准面。海图水深=测深仪测深值＋吃水—潮高。然后按与海图相同的比例尺将计划航线和各次测深时的推算船位画在透明线上，并将改正潮高后的水深标在相应的推算船位附近，将透明纸移到海图上计划航线附近，平行移动透明纸，并保持其上计划航线与海图上的计划航线相平行，直至透明之上的各水深点与海图上相应的水深点大体一致时为止，这时，最后的一个水深点位置即为最后一次测深时的大概船位。（5）雾中航行方法：逐点航法，是指由一个物标正对着下一个物标的航行方法。如果航区内有合适的灯塔、浮标或雾号站等物标，而周围危险物较少时可采用此方法。根据航速和两物标之间的距离，预算下一个物标的时间，航行中应加强了望，如不及时发现物标，则应抛锚待航，绝不能盲目航行。该方法的优点：可不断地控制缩小推算误差；但在能见度不良时接近物标也较危险。（6）牢记三个S、两个警戒圈、一个分隔线。首先，三个S包括：①安全航速（safty speed）：指便于采取适当有效避让措施的航速；以及在适合当时的环境和情形的距离将船停住。②《右舵避让（starboard）：对正横前的目标，如果必须用舵避让，就得采用右舵，必须大角度右让。③停船(stop)：是避让运动中的船舶的有效而简单的措施，可有效化解紧张局面。其次，两个警戒圈是指：5海里减速警戒圈和2海里停船警戒圈。再次，分隔线是由分道通航制规定，可避免不必要的航行交叉，减少碰撞机遇。驾驶员应遵章执行分道通航制的航行规则。总之，雾航安全要求船员不仅要具备良好船艺和严谨负责的工作态度，还应通晓并执行有关雾航的航行规章。参考文献： [1]陈家辉，张吉平.航海气象学与海洋学.大连海事大学出版社，2007 [2]郭禹.航海学.大连海事大学出版社，1993[3]潘琪祥.航海学（下册）.大连海事大学出版社 [4]丁勇.航海学.大连海事大学出版社，2000[5]章文俊.航海学.大连海事大学出版社，2001 [6]船长业务.中国海事服务中心主编，2008[7]奉晔.预防雾航事故的基本对策[J].航海技术，2012（1）

浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

空气动力学学报和航空动力学报

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国际期刊1. Xin Yuan, Accurate Simulations of Three-Dimensional Turbulent Flows with a Higher-Order High Resolution Scheme, CFD Journal, 1999, Vol. 8, No. 2, pp. . Xin Yuan, H. Daiguji, A Specially Combined Lower-Upper Factored Implicit Scheme For Three-Dimensional Compressible Navier-Stokes Equations, Computers and Fluids, 2001, Vol. 30, No. 3, pp. 339-363. SCI: 415MZ; EI: 011965011143. Yan Jin, Xin Yuan, Numerical Study of Unsteady Viscous Flow Past Oscillating Airfoil, Wind Engineering, 2001, Vol. 25, No. 4, pp. 227-236. EI: RN 5522564. Shijie Zhang, Xin Yuan, and Dajun Ye, Analysis of Turbulent Separated Flows for the NREL Airfoil Using Anisotropic Two-Equation Models at Higher Angles of Attack, Wind Engineering, 2001, Vol. 25, No. 1, . Xin Yuan, Wind turbine research at Tsinghua University, China, Wind Engineering, 2001, Vol. 25, No. 1, pp. 65-66. (应邀在该杂志刊登本研究组的工作介绍与照片)国际会议6. Gang Xu, Xin Yuan, Dajun Ye, Development of a Higher-Order High Resolution Scheme for Three-Dimensional Turbulent Flow in Turbomachinery, in Proceedings: Fourth International Symposium on Experimental and Computational Aerothermodynamics of Internal Flows, Dresden, Germany, 1999, Vol. II, pp. 305-310. ISTP: BR26G7. Gang Xu, Xin Yuan, Dajun Ye, Use of Neural Network Based Loss and Deviation Model in Flow Field Diagnosis of Multistage Axial Compressors, in Proceedings: 1st Int. Conf. on Engineering Thermophysics, Beijing, 1999, pp. . Jiangang Cai, Xin Yuan, Dajun Ye, A Preconditioning-Like Implicit Method for Low Speed Mixing Turbulent Flows, in Proceedings: 2nd Int. Symp. on Fluid Machinery and Fluid Engineering, 2000, pp. . Yan Jin, Xin Yuan, Numerical Study of Unsteady Viscous Flow Past Oscillating Airfoil, in Proceedings: 2nd Int. Symp. on Fluid Machinery and Fluid Engineering, 2000, pp. . Yuyang Lai, Xin Yuan. Blade Design Optimization With Three-Dimensional Viscous Analyses and Hybrid Optimization Approach, 9th AIAA/ISSMO Symposium on Multidisciplinary Analysis and Optimization, Atlanta, USA Sept 4-6, No.: AIAA-2002-565811. Y. Jin, and X. Yuan, Numerical Analysis of the Airfoil’s Fluid-Structure Interaction Problems at Large Mean Incidence Angle, 2nd International Conference on Computational Fluid Dynamics, 2002, . Lin Zhirong and Yuan Xin, Multi-block Grid with Overlapping for Implicit Parallel Computation of Flow Field within Turbomachinery, 2nd International Conference on Computational Fluid Dynamics, 2002, Sidney.国内核心期刊13. 徐纲，袁新，叶大均，神经网络的非设计点损失落后角模型在流场诊断中的应用，工程热物理学报，1999, Vol. 20, No. 1, pp. . 袁新，江学忠，翼型大攻角低速分离流动的数值模拟，工程热物理学报，1999, Vol. 20, No. 2, pp. 161-165. EI: RN 214412915. 张宏武，徐纲，袁新，叶大均，应用高分辨率迎风格式精确分析透平叶栅三维湍流流场，工程热物理学报，1999, Vol. 20, No. 5, pp. 553-557. EI: 0004511941316. 蔡剑钢，袁新，叶大均，多组份混合工质掺混机理数值研究，工程热物理学报，2000, Vol. 21, No. 5, pp. 563-566. EI: 0101549996717. 张士杰，袁新，叶大均，跨音速轴流风扇转子流场三维粘性数值分析，推进技术，2000, Vol. 21, No. 6, pp. 40-43. EI: 0101547903818. 张士杰，袁新，叶大均，组合的LU分解迎风方法的多重网格收敛，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 2, pp. 90-93. EI: 0009531233219. 袁新，金琰，用高精度迎风格式模拟潜入式喷管流场，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 6, pp. 45-48. EI: 0103557254720. 张宏武，袁新，叶大均，透平叶栅大攻角流动特性的三维数值模拟，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 10, pp. 92-95. EI: 03. 张士杰，袁新，叶大均，全三维粘性流场计算的快速收敛方法，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 10, pp. 96-99. EI: 03. 蔡剑钢，袁新，叶大均，多组份混合工质掺混流动研究与工程应用，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 11, . EI: 03. 张宏武，江学忠，袁新，叶大均，二维翼型襟翼增升的数值模拟，清华大学学报(自然科学版)，2000, Vol. 40, No. 11, pp. 55-58. EI: 03. Lidong He, Xin Yuan, Yan Jin, Zhenyou Zhu, Experimental Investigation of the Sealing Performance of Honeycomb Seals, Chinese Journal of Aeronautics, 2001, Vol. 14, No. 1, pp. 13-17. EI: RN 286718025. 徐纲，袁新，叶大均，采用高分辨率高精度格式求解跨音压气机转子内三维粘性流场，工程热物理学报，2001, Vol. 22, No. 1, pp. . 张宏武，袁新，叶大均，透平级非设计工况气动性能的数值模拟，工程热物理学报，2001, Vol. 22, No. 2, pp. . 蔡剑钢，袁新，叶大均，低速多组份混合工质掺混流场数值模拟的加速收敛，工程热物理学报，2001, Vol. 22, No. 3, pp. . 张士杰，袁新，叶大均，低展弦比跨音速轴流风扇转子流场三维数值模拟，工程热物理学报，2001, Vol. 22, No. 5, pp. . 何立东，袁新，尹新，蜂窝密封减振机理的实验研究，中国电机工程学报，2001, Vol. 21, No. 10, pp. 24-27. EI: 0212689389330. 何立东，袁新，尹新，刷式密封研究的进展，中国电机工程学报，2001, Vol. 21, No. 12, pp. 28-32, 53. EI: 02. 何立东，袁新，何丽娜，离心压缩机扩容改造中的转子动平衡，热能动力工程，2001, Vol. 16, No. 2, pp. 202-204. EI: 0120651027832. 张士杰，袁新，叶大均，非线性双方程湍流模型用于风力机翼型分离流动模拟，太阳能学报，2001, Vol. 22, No. 2, pp. 162-166. EI: RN 47828733. 何立东，袁新，非线性密封流体激振研究及进展，中国电机工程学报，2001, Vol. 21, No. Supplement, pp. . 张士杰，袁新，叶大均，多级轴流压气机全工况特性数值模拟，工程热物理学报，2002, Vol. 23, No. 2, pp. . 张士杰，袁新，叶大均，跨声速轴流压气机级全工况三维流场数值分析，推进技术，2002, Vol. 23, No. 3, pp. 209-212. EI: 0241713055236. 金琰，袁新，二维机翼振动非定常流场的数值模拟，清华大学学报(自然科学版)，2002, Vol. 42, No. 5, pp. 684-687. EI: 0241713035337. 金琰，袁新，申炳録，机翼大攻角下失速颤振的气动弹性研究，工程热物理学报，2002, Vol. 23, No. 5, pp. 573-575. EI: 0244716774838. 金琰，袁新，应用流固耦合数值方法研究机翼的射流减振技术，空气动力学学报，2002, , , pp. 267,273. EI: 0310739184139. 金琰，袁新，机翼颤振及射流减振技术的气动分析，太阳能学报，2002, , , pp. 403,407. EI: 0244717841740. 林智荣，袁新，并行计算用于叶轮机械流场特性分析，工程热物理学报，2002, Vol. 23, No. 6, pp. . 王会社，钟兢军，王松涛，王仲奇，袁新，叶片弯曲对压气机叶栅气动性能影响的数值模拟，空气动力学学报，2002, , , pp. 470-476. EI: 0310739186842. 王会社，袁新，岳国强，钟兢军，王仲奇，弯曲叶片积叠线对压气机叶栅气动性能的影响，航空动力学报，2002, , , pp. . 赖宇阳，袁新，基于遗传算法和逐次序列规划的环形叶栅基迭优化，工程热物理学报，2003, Vol. 24, No. 1, pp. 52-54.国内期刊44. 袁新，热力叶轮机械内部的全三维复杂流动数值模拟研究点滴, 上海汽轮机, 2000, No. 1, Ser. No. 74, pp. . 袁新，林智荣，张士杰，张宏武，徐纲，并行计算用于叶轮机械流场特性全工况分析，清华同方技术通讯，2001, No. 1 (Ser. No. 5), pp. . 袁新，林智荣，集群计算机系统用于叶轮机械通流部分全三维设计分析，燃气轮机技术，2002, Vol. 15, No. 1 (Ser. No. 55), pp. 1-6.

半导体光电半导体学报爆炸与冲击北方交通大学学报北京大学学报 (自然科学版) 北京航空航天大学学报北京化工大学学报（自然科学版）北京科技大学学报北京理工大学学报北京林业大学学报北京邮电大学学报兵工学报材料工程材料科学与工艺材料热处理学报材料研究学报长安大学学报船舶力学大连理工大学学报弹道学报地球科学 — 中国地质大学学报电波科学学报电工技术学报电力系统自动化电子科技大学学报电子器件电子学报电子与信息学报东北大学学报（自然科学版）东南大学学报（自然科学版）动力工程粉末冶金技术辐射研究与辐射工艺学报复合材料学报感光科学与光化学钢铁高等学校化学学报高电压技术高分子材料科学与工程高技术通讯高能物理与核物理高校化学工程学报高压电器高压物理学报工程力学工程热物理学报功能材料功能材料与器件学报固体电子学研究与进展固体火箭技术光电工程光电子.激光光谱学与光谱分析光学技术光学精密工程光学学报光子学报硅酸盐学报国防科技大学学报过程工程学报哈尔滨工程大学学报哈尔滨工业大学学报含能材料焊接学报航空材料学报航空动力学报航空学报航天医学与医学工程合成树脂及塑料核电子学与探测技术核动力工程核化学与放射化学核技术核聚变与等离子体物理红外与毫米波学报湖南大学学报（自然科学版）湖南科技大学学报华北工学院学报华东理工大学学报（自然科学版）华南理工大学学报（自然科学版）华中科技大学学报（自然科学版）化工学报化工自动化及仪表化学反应工程与工艺化学工程环境科学机器人机械工程学报机械强度吉林大学学报（工学版）计量学报计算机辅助设计与图形学学报计算机工程计算机集成制造系统计算机学报计算机研究与发展计算力学学报计算物理建筑材料学报建筑结构学报金刚石与磨料磨具工程金属热处理金属学报空气动力学学报控制理论与应用控制与决策离子交换与吸附辽宁工程技术大学学报（自然科学版）林产化学与工业流体力学实验与测量煤炭学报模式识别与人工智能摩擦学学报内燃机工程内燃机学报耐火材料南京航空航天大学学报南京理工大学学报（自然科学版）南京邮电学院学报农业工程学报农业机械学报强激光与粒子束清华大学学报（自然科学版）燃料化学学报燃烧科学与技术热能动力工程人工晶体学报软件学报润滑与密封上海交通大学学报上海理工大学学报沈阳建筑大学学报（自然科学版）声学学报石油大学学报（自然科学版）石油地球物理勘探石油化工石油化工高等学校学报石油勘探与开发石油学报石油学报:石油加工数据采集与处理水科学进展水力发电学报水利学报四川大学学报(工程科学版)塑性工程学报太阳能学报特种铸造及有色合金天津大学学报铁道学报同济大学学报（自然科学版）推进技术微细加工技术无机材料学报武汉大学学报 (信息科学版) 武汉理工大学学报武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) 物理学报西安电子科技大学学报西安建筑科技大学学报西安交通大学学报西安石油大学学报（自然科学版）西北工业大学学报西南交通大学学报西南石油学院学报（自然科学版）稀有金属材料与工程系统仿真学报系统工程理论与实践系统工程与电子技术现代化工新型炭材料压电与声光岩石力学与工程学报岩土工程学报岩土力学冶金分析仪器仪表学报应用基础与工程科学学报应用力学学报宇航学报原子能科学技术浙江大学学报（工学版）浙江大学学报（农业与生命科学版）真空科学与技术学报振动测试与诊断振动工程学报振动与冲击中国电机工程学报中国公路学报中国航空太空学会学刊中国环境科学中国机械工程中国激光中国矿业大学学报中国铁道科学中国有色金属学报中国造纸中国造纸学报中南工业大学学报（自然科学版）中山大学学报（自然科学版）重庆建筑大学学报铸造铸造技术自动化学报

中国航空航天毕业论文

从红军长征精神到航天精神酒泉卫星发射中心发射测试站一代代官兵与广大科技工作者一起，谱写了中国尖端科研事业的不朽史诗，创造了中国航天史上的一次次辉煌：成功发射40颗卫星、6艘飞船，和一枚枚火箭……同时，也付出了52个年轻的生命，他们的平均年龄只有20多岁。捧读这个先进的群体、这批特殊官兵的事迹，我们不禁想起了这样一群人和这样一种精神，那就是红军长征精神。整整70年前，当三支长征大军在西北的黄土高原紧紧拥抱的时候，他们的身后，同样是一部世所罕见的伟大史诗：几乎每天都有一次遭遇战，平均走365华里才休息一次，日均行军74华里…… 从长征路到飞天路，贯穿两部伟大史诗之中的，是同样一种精神。这便是自主创新、敢闯新路的精神，这便是百折不挠、敢于胜利的精神，这便是无私奉献、勇于牺牲的精神。长征途中，中国共产党人首次独立自主地解决了中国革命的重大问题，使党和红军，使中国革命的命运和前途转危为安；长征途中，党领导红军突破了几倍乃至十倍于己的敌人的围追堵截；长征途中，英勇的红军战士跨越了雪山草地，仅是牺牲的营以上干部，就超过了400人。作为中华民族最可宝贵的精神财富，长征精神生生不息，航天精神的源头无疑就是长征精神。中国航天事业的飞跃，同样靠的是自主创新，是自强不息，是航天官兵和广大科技工作者的勇于牺牲和奉献。面对发达国家在高技术领域的一系列封锁，他们靠自力更生起步，在自主创新中发展；面对恶劣的环境条件，他们战天斗地风餐露宿；面对一次次危险的试验任务，他们不惜献出年轻的生命，即使死后也要选择大漠作为最后归宿，守望着茫茫荒原万古不灭的篝火，守望中国航天和尖端科研领域一次次辉煌的腾飞。他们，无愧于红军的传人；他们，无愧于长征的接力者。长征途中率十七勇士强渡大渡河的孙继先将军，在48年前成为酒泉卫星发射中心前身——中国第一个导弹综合试验靶场的第一任司令员；而参与指挥那场战斗的聂荣臻元帅，则成了我国国防科技尖端事业和航天事业的奠基人。元帅和将军，都把自己的归宿选择在大漠戈壁的发射架下，而中国的运载火箭也定名为“长征”，这不仅仅是巧合。当一枚枚火箭直刺云霄的时候，全人类几乎都看到了箭体上那两团鲜明的标志：长征。长征精神薪火相传，在人类探索太空的新征程上，长征的后来人无疑会谱写出更加绚丽的新的史诗

中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭，在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空，至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家

航空线毕业论文

１空中乘务服务的语言艺术，２空乘应具备的职业礼仪素养．

民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。二、题目确定(一) 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。(二)、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据(实习)工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。(三)选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。(二)工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结(网上提供格式)。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40％、30％、30％毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。