中国工业发展历程论文
中国工业化发展路径的演变历程_战略性新兴产业的发展绩效与路径研究中国战略性新兴产业的发展根植于我国的工业国情和科技国情，与发达国家或新兴国家相比，有着巨大的差异。这就构成了研究我国战略性新兴产业发展路径的独特起点。也只有弄清楚我国战略性新兴产业发展的基础起点，才可能设计出符合我国实际和战略性新兴产业发展规律的具体路径。战略性新兴产业的发展是我国工业化演进的重要组成部分，历史地看，战略性新兴产业的发展延续了工业化发展的路径，是在已有工业化成果基础之上的再发展。因此，探讨战略性新兴产业的发展路径有必要深入考察我国工业化发展的历程。从发展路径特征上来看，我国工业化大致经历了四个阶段：起步阶段、重启阶段、飞跃阶段和转型阶段。这四个阶段各有其自身的发展特征，都在不同阶段为我国工业化做出了独特的贡献。1）建国初期的工业化起步阶段建国以后，我国走上了社会主义建设的道路。但与此同时，与同期世界主要国家相比，我国工业基础十分薄弱。1949年的国民经济总产值中，工业产值只占10%；在制造业产值中，使用机器的工业产值只占27%。1956年社会主义改造完成后，在全面模仿苏联模式的背景下我国开始系统地建设社会主义工业。虽然我国工业基础十分薄弱，并且1978年之前内外环境也不够稳定，但是全国各族人民仍然排除万难，取得了一系列的突破，初步建立了现代化的工业体系，为日后进一步的工业化发展打下坚实的基础。这一阶段我国工业发展的路径特征为进口替代战略和重工业优先发展战略。其中进口替代战略是发展中国家普遍选择的工业发展模式，旨在通过限制工业品的进口来保护本国幼稚工业的发展，以保障产业链的完全发育。但我国进口替代战略除了经济发展方面的考虑之外，也与当时的国际政治环境有关。一边倒的外交政策，使得我国全面学习苏联，客观上限制了我国对外贸易的发展；苏联在我国进口国中的垄断地位，反而加重了对外经济的依赖和风险。也正因为全面学习苏联经验，我国也开始以国有企业为载体，优先发展重工业。建国初期，我国通过计划经济体制集中社会资源，虽然快速构建了比较完整的工业体系但是计划经济束缚供给和创新的弊端也很快显现出来。对于要素配置的全面行政干预造成我国经济缺乏活力，供给增长远远落后于需求发展，短缺成为经济的常态。另一方面，资本品的稀缺和工业发展诉求的矛盾还造成了对工资、利率和汇率等价格的全面管制，人民生活水平长期得不到显著改善，社会矛盾不断累积。而在工业生产方面，国有经济占有压倒性优势，但是由于生产效率低下，缺乏核心技术，造成我国工业产品在规模扩张的同时，质量难以保证。如我国只能生产粗制钢铁，精制钢仍需要进口。这就造成了一方面我国钢产品大量积压，另一方面又需要大量进口的局面。总结1949—1978年我国工业发展的路径特征为：赶超战略下的重工业优先发展与进口替代。这一路径选择造成我国在构建起完整工业体系的同时，却无法掌握核心的生产技术，国民经济结构严重失衡，资源配置缺乏效率，诸多工业生产问题亟待解决。2）改革开放之后的工业化重启阶段改革开放使得我国全面调整了发展战略。我国的工业生产也得以迅速恢复，并且初步实现了轻重工业的协调发展。尤其是该时期还确定了渐进式改革的发展战略，从扩大国有企业自主权入手，实行“两步利改税”，逐步展开对原有经济体系的改造，经济活力也逐渐增强。一方面，在经济结构上，我国实行“调整、改革、整顿、提高”的八字方针，着力改变过去轻工业与重工业、农业与工业、消费与积累严重失衡的状况。1978—1982年，全国轻工业总产值平均每年增长14%，占工业总产值的比重，则由上升到；同时，国民收入分配中的积累率由下降到；消费所占的比重则由上升到。另一方面，实行了一系列的经济体制改革。在国有企业改革方面，1979年7月，国务院颁布了《关于扩大国营工业企业经营自主权的若干规定》等五个文件。扩大了企业的自主权，使得企业开始成为独立的利益主体，企业的生产积极性大幅提高。在价格改革方面，1987年9月，国务院发布了《中华人民共和国价格管理条例》，明确规定国家现行的3种价格形式，即国家定价、国家指导价和市场调节价，进一步扩大了企业的自主定价权。在投融资体制方面，中央进行了“拨改贷”改革，成立国有资产管理局，国家建设项目投融资体制从拨款改为贷款，国家不再给新建企业投入资本金，企业投融资制度进一步得到规范。此外，为了满足企业的融资需求，1986年和1987年先后在上海和深圳设立了股票柜台交易市场，在此基础之上，两地又先后于1990年和1991年成立了规范的证券交易所。在一系列大政方针的正确指引下，20世纪80年代我国经济发展取得了恢复性的成果，1978—1990年我国GDP的平均同比增速达到了，工业同比增速达到了。到1990年，我国棉布、煤炭、水泥的产量居世界第一，钢铁、发电量居世界第四，原油产量达到世界第五。这一时期我国工业发展的路径特征为工业结构协调发展与对内改革带动下的工业化恢复发展。(）出口导向战略下的我国工业化飞跃阶段进入20世纪90年代，尤其是1992年邓小平南巡讲话之后，我国全面确立了对外开放的发展战略，以深圳、珠海等率先试点的经济特区蓬勃发展。在改革试点成绩引人瞩目的同时，我国也确立了中国特色社会主义的工业化发展道路，坚定不移地推进改革开放。在此基础之上，我国工业化进入了一个快速发展的阶段。在工业化发展路径的选择上，我国主动借鉴了日韩的成功经验，即采取出口导向型的发展战略，充分发挥我国在劳动力和资源成本上的比较优势，并且通过经济往来吸收发达国家的成功经验和先进技术，取得“后发制人”的战略优势。20世纪90年代是我国经济开始全面腾飞的时期。1991—2000年我国GDP平均同比增速达到，工业产值平均增速达到了，以美元计价的对外贸易总额平均增速为，其中出口总额平均增速为、进口总额平均增速为，我国经济开始广泛参与全球竞争，企业的活力和竞争力得到了极大提高，初步奠定了世界制造大国的地位。这一时期我国工业的发展路径特征为成本优势推动下对外贸易和投资扩张，我国发展战略调整为出口导向型经济。这一时期虽然也经历了通货紧缩、亚洲金融危机等挑战，但总体来说处于一个快速增长的阶段。尤其是包括税收制度、银行体系和资本市场的一系列改革，极大补充了我国市场经济构成要素的不足，企业的自主权进一步扩大，经济活力全面提高，初步形成了较为完整的市场经济形态。4）信息技术繁荣背景下的我国工业转型阶段我国在2001年12月成功加入了WTO，标志着我国的对外开放进入了一个新纪元。加入WTO的意义在于巩固了我国的对外贸易优势，并通过相关制度的国际化进一步便利资本的进入和流出，加快了我国工业化的速度。既有的对外贸易和投资扩张带动经济发展的战略得到了进一步的巩固，并且表现形式逐渐变化。其中，中小企业逐渐开始树立品牌意识，对外贸易中的高科技产品比重逐步增大；投资领域中房地产逐渐成为投资的主要标的，并成为国民经济的支柱产业，境外资本也以FDI为形式持续流入，不断扩大在华投资份额。2002年，党的十六大提出我国要走“新型工业化道路”，开始注重提高工业全要素生产率。2009年，国务院提出发展战略性新兴产业，2015年进一步提出制造业2025规划，我国工业化进入转型阶段。20世纪末和21世纪初，全球掀起了信息技术的热潮。而我国在经过了近三十年的发展之后，民营经济积累了一定的实力，居民消费能力也逐渐增强。此时，我国的信息产业具备了市场和基本的技术基础，并在世界发展潮流的推动下迅速发展，带动起相关的物流、商贸、软件开发等产业的发展，一条以互联网为技术核心的产业链逐步成型。
中国得工业化发展历程论述：
（一）划分工业化阶段的经典理论
经济发展过程中，产业结构呈现出一定的规律性变化，即第一产业的比重不断下降；第二产业比重是先上升，后保持稳定，再持续下降；第三产业比重则是先略微下降，后基本平稳，再持续上升。
具体而言，完成工业化进入后工业化阶段的主要标志是：人均GDP超过11170万美元（2005年美元，购买力平价）；农业在三次产业结构中的比重小于10%，而且第三产业的比重高于第二产业；农业就业人口比重小于10%；城市化水平超过75%。进入工业化后期的标志是：农业在三次产业结构中的比重小于10%，但第二产业的比重仍然大于第三产业；农业就业人口比重为10%-30%；城市化水平为60%-75%。
按此标准，美国完成工业化并进入后工业化阶段的时间是1955年，当年工业（不包括建筑业）比重为，达到最高值。日本、韩国进入相同阶段的时间分别为1973年、1995年，工业比重的最高值分别为、。
此外，工业内部结构也发生显著变化。工业化初期，纺织、食品等轻工业比重较高，之后比重持续下降；工业化中期，钢铁、水泥、电力等能源原材料工业比重较大，之后开始下降；工业化后期，装备制造等高加工度的制造业比重明显上升。
对工业内部结构的变化，德国经济学家霍夫曼提出了“霍夫曼定理”——在工业化进程中，霍夫曼比率或霍夫曼系数（消费品工业的净产值与资本品工业净产值之比）是不断下降的，特别是进入工业化中期，霍夫曼比率小于1，呈现出重化工业加速发展的阶段性特征。
需求结构、供应结构和比较优势的变化是造成结构变化的根本原因。从需求的角度来看，消费是沿着衣食住行以及非物质消费的方向升级；从供给和比较优势的角度来看，一个国家要素禀赋优势是沿着土地、劳动力、资本、技术知识升级。消费和供给两方面的共同作用使得经济增长呈现出农业—轻工业—能源原材料工业—高加工度工业—服务业的变化轨迹。
（二）经典理论面临的挑战
上述划分工业化发展阶段的经典理论，是基于几十年前的时代背景得出的经验性结论。而新的时代特征却对经典理论形成了一定的挑战，主要有：
一是全球化的影响。上世纪90年代以来不断向纵深发展的全球化浪潮，使得国际产业分工转变为产业链的垂直分工，市场的边界得到了极大的扩展。发达国家主要从事研发、设计、品牌以及管理组织的环节，这些环节多属于服务业；而发展中国家特别是新兴经济体主要从事加工和组装，这些环节多属于制造业。
全球化使得发达国家形成了服务于全球的服务业，使其服务业比重更高；新兴经济体形成了服务于全球的制造业，其制造业比重也更高。这样，就在一定程度上偏离了经典理论的“标准结构”。
二是产业分工细化的影响。更多地体现在服务业不断地从制造业部门分离出来，形成了独立且服务于制造业的服务业新门类，例如，出现了大量的独立设计、研发、创意公司，使得相关的服务业得到快速发展。此外，专业分工的细化产生了对生产性服务业的大量需求。例如，对第三方物流、商务咨询等服务需求的快速增长。
最后，现代产业形态还出现了制造业服务化的特点。这样，就使得后起国家的工业与服务业的内涵与几十年前先行工业化国家有区别，出现拐点的时间也有偏差。
三是后发优势的影响。后发国家工业化过程中面临着更为宽广的技术选择，出现了消费结构升级、城市化等需求层面以及新技术等供给层面叠加影响工业主导产业的现象，使得工业化进程在时间上被高度压缩。英国、美国完成工业化的时间分别花了200年、135年，而日本、韩国仅分别花了65年。
（三）不同的认识
国内一些政府机构和学术单位对我国工业化所处阶段进行了分析，其结论存在着一定程度的分歧，不同之处主要体现在，是处在工业化“中期阶段”还是处在工业化“中后期阶段”。
主张我国处于工业中期阶段的主要是政府一些部门。如工业和信息化部认为，中国目前仍处于工业化中期阶段，工业化进程远没有结束；国家统计局认为，中国2010年的工业化指数不到60（完成工业化时工业化指数为100），工业化仍可持续较长时期。
造成观点分歧的原因主要在于对我国工业化发展的特点以及偏离“标准结构”程度把握的不同。我国工业化发展阶段的特点，除了前文提到的后起国家共同具有的三个时代特征并有所放大之外，还有地区工业化发展水平差异大的特点，北京、上海处于后工业化阶段，而西藏还处在前工业化阶段。
（四）我们对工业化阶段的判断
1. 基于人均GDP指标衡量，我国已处于工业化后期阶段
2010年，我国的人均GDP达29940元，按当年平均汇率计算为4423美元，按2005年不变价计算为3962美元，按2005年美元购买力平价计算为8506美元，已经处于钱纳里模型中的工业化后期阶段。
2. 从三次产业结构判断，我国处于工业化后期的起步阶段
按照三次产业产值结构来看，2010年第一产业产值占比为，基本接近于10%；第二产业产值占比为，比重高于第三产业的，相差个百分点。根据产业结构可以判断，我国目前处于工业化后期的起步阶段。
3. 第一产业就业比重较大，处于工业化中期阶段
改革开放以来，我国第一产业的就业比重持续下降，但受城市化水平低、农村人口多、三次产业发展滞后等因素的影响，我国第一产业就业比重仍处于较高水平，2010年为，高于第三产业个百分点，高于第二产业8个百分点，处于工业化中期30%-45%的范围内。
4. 城市化水平低，刚迈入工业化中期门槛
由于我国社会经济“城乡二元结构”的不平衡性，我国城市化率一直处于较低水平。2011年，我国城市化率首次超过50%，迈入工业化中期的50%-60%范围内，但低于工业化后期至少10个百分点。因而，如果基于城市化水平判断，我国目前刚进入工业化中期的初始阶段。可见，我国城市化水平严重滞后于工业化的整体进程。
基于人均GDP指标衡量，我国已处于工业化后期阶段，但采用购买力平价的人均GDP高估了工业化发展水平；从三次产业结构判断，我国处于工业化后期的起步阶段；从就业结构看，处于工业化中期阶段；从城市化水平看则是刚迈入工业化中期门槛，但存在着因城市化滞后于工业化和城市化率统计数据的偏差而低估了工业化发展阶段。
综合来看，我们认为，我国的工业化总体上处于中期阶段，但已出现向后期阶段过渡的明显特征，2020年左右基本实现工业化。理论上并不存在工业化“中后期”的阶段划分，所谓“中后期”是指由工业化的中期向后期过渡。
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中国发展历程1500论文
《近代中国创业救国之路及 反思 》
摘 要：近代中国遭受西方列强的侵略，一些思想先进的人开展了创业救国。创业救国论者发展了国家的经济，使人们的思想得到了进一步的开放，但它并没有拯救中国，所以中国的创业救国使失败。但我们也不能因此磨灭它的功绩，有前人之鉴，当代的我们才要走上真正的创业兴国之路。
关键词：近代、创业、救国、资本主义
一、近代创业救国的酝酿
鸦片战争战争时期，面对西方的先进武器，林则徐、魏源等人逐步认识到与西方的差距，振聋发聩地提出了“师夷长技以制夷”的思想。第一，他们主张学习西方的坚船利炮。中国和英国等西方侵略者的实力差距首先表现在军事与科学技术上，表现在武器装备上。林、魏等人意识到，要有效抗击西方资本主义的侵略势力，中国必须首先学习先进的军事科学技术。第二，学习西方的科学技术。中国封建保守势力历来不屑和敌视新的生产技术和生产工具。为了开创学习西方科学技术的风气，魏源在《海国图志》中赞扬了西方轮船火车大炮等的神奇高明，并建议对于能够制造合格新式武器的人，给予科举出身。第三，重视商业以及对外贸易。中国封建社会一概奉行“重农抑商”的国策。林、魏等人主张对外贸易应遵守的原则是无损中国的主权与权益，与西方世界保持一种平等、互利的贸易。林、魏等人对外贸易思想既极力维护了国家的主权和利益，又体现了近代先进中国人向资本主义世界开放的意识，具有较强的理论与现实价值。他们鼓励和提倡的对外贸易思想，实际上已突破了封建时代简单的“互通有无”、补充国家财政收入的框框。第四，提倡发展民营经济。为从经济上抵御外国侵略势力，林则徐率先提出了允许商民自行开办工厂，发展民用工业的思想，提倡发展民营经济。
林、魏等人顺应世界历史发展潮流，唱出了“师夷长技以制夷”的时代强音，足具启蒙、救国的双重意义：一方面，它震惊了昏睡的中国社会，使得长期控制着中国人头脑中愚昧落后的传统观念被撕开了以口子，近代中国冰封的思想界开始解冻，在一定程度上促进力中华民族的觉醒。另一方面，它又触及的要抵御外侮必须向西方学习这个近代中国带有根本性的问题。他们所倡导的建立新市民族工业、发展对外贸易、学习西方先进科学技术以及容许、重视保护民营工商业等进步思想，为以创业和发展近代工业为中心以抵御西方资本主义经济侵略为目的的创业救国思想提供了不可或缺的历史前提。
令人遗憾的是，19世纪四五十年代，林、魏等人提倡的“师夷长技以制夷”的主张，在当时并未能引起清朝当局的足够重视，更未能付出实施。但他们在顽固、强大的传统思想长城上打开了一个缺口，为后来创业救国思想的发展提供了最初的历史契机。
二、创业救国思想的诞生
19世纪60年代兴起的洋务运动，是洋务派在“中体西用”思想的指导下，以“自强、求富”为目的而进行的一场自救运动。发起、组织与领导这场运动的中坚力量是当时执掌中央枢要和地方军政大权的一些官僚，如奕?、文祥、曾国藩、李鸿章、左宗棠、张之洞等人。如果说，英国侵略者发动的第一次鸦片就其对整个中国社会的震撼力度而言毕竟有限的话，那么，1856-1860年的第二次鸦片战争对中国上下所引起的震动，却是巨大而持久的。在这次战争中，英法联军以区区25000多人的兵力，攻陷天津，长驱直入清王朝的首都。由此洋务派官僚及其追随者，反思外强中干的严峻现实，决定利用西方先进的科学技术，发展社会生产力，以增强中国的综合国力。
洋务派的主要活动包括引进“制器之器”，举办近代化的军工企业：兴办近代化的民用企业，使用近代化机器生产，提高社会生产力;振兴商务，与西方列强展开“商战”;在企业经营方式上，广泛采用“官督商办”的形式;对内废除或改革厘金制度，对外实行保护关税政策;改革科举，兴办新式学堂，派遣 留学 生等几个方面。这些活动无一例外都是围绕着兴办近代工商业所展开的。洋务派的时间体现了“创业救国”思想的初步尝试，客观上催生和推进了中国的民族资本主义，使中国在近代化的征途中迈出了沉重而又具有历史意义的第一步。然而他们片面的认为发展工商业就能富国强国。他们在中国创办、培植与发展近代机器化大工业时，却不能引进与新生产力想匹配的生产关系和上层建筑。洋务运动最终以甲午战争的炮声宣告破产。
三、创业救国思想的传播
甲午战争后，帝国主义列强掀起了“瓜分中国”的狂潮，中华民族面临着亡国灭种的民族危机，朝野上下无不意识到振兴实业是救国图存的关键所在，出现了“设厂自救”“振兴工业”的热潮。这一时期，发展实业以挽救民族危机的思想成为社会各界人士所广泛接受的、具有相当范围和规模的一种社会思潮。
在这一时期，民族资本阶级的思想家和实业家们，在 总结 了洋务运动新办近代资本主义工商业经验、教训的基础上，对“创业救国”的具体途径，进行了大量的、全方位的探索。康有为、梁启超在百日维新前后，为清政府设定了一系列发展近代工业的政策，可惜未能成功。但他们提出合理引进和利用外资、开展实业 教育 、培养新型人才、选择优先发展的产业部门为后来的资本主义发展提供了宝贵的借鉴。百日维新的失败使部分人认识到创业救国所要的必要条件—资本主义社会。辛亥革命结束了清王朝的统治，建立了中华民国。政治局势的巨变为中国民族资本主义经济的发展提供了罕见的历史良机。南京政府成立之初，以孙中山为代表的民族资产阶级革命派就把发展工商业放在中心地位，并制定了一系列鼓励资本主义经济发展的法规、法律。在南京政府的提倡下，社会各界人士，特别是一些工商业企业家无不认识到“振兴实业”是当今第一要务，他们或纷纷组织各种实业团体，或出任要职，为创业救国摇旗呐喊，推波助澜。这样，实业救国已成为举国上下的共识，进入了一种前所未有的鼎盛时期。同时，创业救国的理论与方案更加完备和可行，特别是张謇的“棉铁主义”和孙中山规模宏大的《实业计划》，大大丰富了实业救国思想。
然而，历史进程绝非顺利。甫告成立的中华民国只不过是个徒有其表的共和国。袁世凯的独裁专制与恢复帝制的黄粱美梦和军阀混战的残酷现实，都使进步的中国人深感“革命尚未成功”，而一战结束后帝国主义的卷土重来，尤其是日本、美国对华侵略的变本加厉，使得民族资本主义的“短暂春天”成为明日黄花。“创业救国”谈何容易。
四、创业救国的评价反思
列宁曾经说过：“判断历史的功绩，不是根据历史活动家没有提供现实所要求的新东西，而是根据他们比他们的前辈提供了的新东西。”
近代中华民族创业救国道路漫长而崎岖，虽然它最后没有起到救国的作用，但在发展民族经济、抵制外国资本主义势力的经济侵略还是起到一定积极作用的。创业救国思潮绝非是学者坐而论道的产物，也不是思想家们关在象牙塔内孤芳自赏的一种原理，它一旦从中国创办近代企业的艰难曲折过程中凝聚、升华出来，就在迅速赢得民族资产阶级广泛赞同和奉行的同时，也一步步地向上对当权者进行渗透、默化，对下向人民大众宣传、鼓动，极大改变了人们的陈旧观念，动员了社会各阶级的人们参与实业活动的热枕，催生和推动的中国近代工商业的发展。还有，创业救国与民族革命构成相依相助的关系。创业救国为中国的政治变革与思想革新提供了经济基础和阶级基础，促进了资产阶级和无产阶级队伍壮大。虽说，如果没有孙中山、毛泽东等人领导的民族民主革命，就无法完成中华民族独立的历史使命，也无法开启中国现代化的宏伟事业。同样没有千千万万工商人士、爱国人士等社会精英倡导的创业救国，也难以实现近代中国社会的现代化全面转型。革命是历史前进的火车头，具有一种无可替代的历史价值。但是我们更应该看到，革命的最终目的还是为了发展实业，发展社会生产力，以实现近代中国的经济现代化。改革开放的30年，中国经济之塔高耸于世界之中。没有稳定的根基，是没有高耸建筑的。近代的创业就是现代经济发展经济的根基。
总之，近代中国创业救国思潮是一种崭新的、具有新质的思想。从根本上看，创业救国开启从传统农业文明向工业文明嬗变的道路，体现了中国人多国家的拳拳挚爱之心，体现了他们赶上世界潮流的世界眼光与进取、开放、务实的时代精神。
近代中国的创业救国之所以没有直接拯救中国，是因为他们没能认清中国的实际情况，当时的社会资产阶级、封建势力、外国势力阻碍了民族工业的发展。认清国情，才能救国。但认清国情是不容易的，能做的是不断尝试，不断改变，直到找到一条属于本国发展的道路。参考文献：
[1]魏源：《海国图志》，中州古籍出版社，2005年版
[2]中国史学会：《洋务运动》，上海人民出版社，2003年版
[3]赵靖：《中国经济思想史述要》，北京大学出版社，2000年版
[4]许涕新等主编：《中国资本主义发展史》，人民出版社，1998年版
[5] 近代中国“实业救国”思潮的发展演变，2011-11-20
可以从政治、经济、科技和文化等方面人手，我可以给你提供一点资料，但论文需要你自己写。政治方面：1955年的万隆会议是新中国在国际舞台上的第一次亮相，周恩来在会上阐述了毛泽东的三个世界划分和我们的五项原则；1971年重返联合国标志着新中国被广泛承认；1978年十一届三中全会所确定的思想和政治路线实现了中国社会的历史性转折，是对社会主义制度的探索和重要贡献；1997年香港回归标志着中国创建了一种新的国体制度。经济方面：1953年的一汽和大庆油田的诞生不仅为我国的汽车工业和石油工业奠定了基础，也标志着我国产生了比较完整的工业体系。改革开放三十多年来我国的经济更是取得了长足的发展，1993年的三峡工程和08奥运会的成功召开标志着我国的经济实力已达到了一个相当的水平，05年国家宣布免征农业税则标志着我国已完成了向现代化工业国的转型。科技方面：1948年的中科院成立是”我国教育史和科学史的一项重大事件“（《人民日报》当时的评论），1965年的牛胰岛素合成是新中国第一个被世界承认的重大科技成果，如果不是文革的干扰很可能成为中国的第一个诺贝尔奖得项。1964年的原子弹爆炸和1970年的东方红卫星为中国取得联合国常任理事国奠定了基础，二王的五笔字型和激光照排为中国文化和信息传播带来了历史性的革命，03年的载人航天器升空标志着我国的科技水平已达到了全世界的先进水平。文化方面：1956年的简化字推广基本实现了全民扫盲，1977年恢复高考，1983年出现了第一届春晚，1984年新中国第一次参加了奥运会，1990中国第一次在北京举办了亚运会，1995年中国互联网开始起步。
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中国“导弹之父”钱学森在六十年代的某一天，随着一声巨响，中国的导弹腾空而起。从此中国人在世人面前腰杆挺的更直了。然而，你知道中国的“导弹之父”是谁吗？是钱学森。钱学森聪明过人又勤奋异常，深得老师的喜爱。他的老师卡门教授是世界著名的航空大师。卡门教授曾夸赞钱学森是一位天才的学者。当卡门教授组织美国最早的火箭研究机构时，钱学森是骨干力量，成了卡门教授的得意助手。新中国一成立，爱国的钱学森热血沸腾，想立即回到祖国的怀抱，为自己的祖国贡献力量。可是，美国政府认为钱学森知道的东西太多了，一旦“放虎归山”，新中国的航天科学就会如虎添翼。美国的海军部长曾说：“无论到哪里，钱学森都值五个师，我宁可把他枪毙，也不让他离开美国。”美国人万般阻挠钱学森回国。整整六年之后，归心似箭的钱学森才回到了祖国的怀抱。钱学森回国之后，立即投身于我国的航天事业。不久后，我国第一颗导弹发射成功。
你应该先查下相关的文献资料呀~看看我国航天事业的发展现状，可以参考下国际航空航天科学，从发展现状入手应该是可以的~
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
工程造价发展历程论文
浅谈在设计阶段对工程造价的控制 摘要:对设计阶段控制工程造价的现状进行了分析,从选择设计单位、实行限额设计、加强设计过程控制、采用合同措施 及应用新技术等方面提出了在设计阶段控制工程造价的方法,揭示了在设计阶段积极、主动地控制工程造价的重要性。 关键词:设计阶段,工程造价,控制,优化设计 多年来,由于受计划经济的影响,许多工程技术人员虽然技 术水平、工作能力都很高,但大多数缺乏经济观念,把造价控制看 成仅是财务人员和工程概预算人员的职责,很少把工程设计过程 中的技术与经济有机结合。初步设计阶段的多方案经济比较尚 未真正实现。目前大多数设计单位仍然实行设计图纸完成后才 编制概算,而设计方案的比较主要是从技术先进性、可靠性等方 面比较,很少从工程造价方面认真比较。这样,编制概算仅仅是 设计的最后一道工序,使利用设计概算中的经济指标评价设计方 案、影响设计方案成为一句空话。 部分项目由于压缩设计周期,使设计人员没有足够的时间进 行方案优化,建设单位对设计阶段的工程造价无机会或无条件控 制,造成设计深度不够或标准选用不当。当概算超出投资限额 后,不是要求设计人员调整设计方案,而是要求造价管理人员想 办法把投资降下来,要么就是追加投资。现行制度使设计单位只 对工程的技术负责,对工程造价应负的责任不明确,这使不少设 计人员随意加大安全系数,肥梁、胖柱、粗钢筋、高标号、深基础、 重屋顶比比皆是。由于建筑构造和结构构造设计不当,造成大量 建筑裂缝、渗漏和装饰层脱落。部分设计人员责任心不强,缺乏 深入地调查研究,闭门造车,产生的错、漏、碰现象仍然相当严重。 工程设计质量的好坏,不仅决定着建设项目的艺术美,更决 定着工程造价的高低。实践表明,在保证安全可靠的基础上,在 合适的设计标准和使用性条件下,降低造价的潜力非常大,一般 可达5%~10%,有的可达10%~20%。因此要降低工程造价, 很重要的一点就是要把好设计关。 据有关资料分析,在初步设计阶段,影响工程造价的可能性 为75%~95%。因为在初步设计阶段,建筑物的结构形式、外观 设计、平面布置及装修标准就应全部确定,这些在建筑工程中占 工程总造价的75%~95%。在技术设计阶段,只是对工程设计的 合理性、可行性进行确定,而这一部分对工程造价的影响只占工 程总造价的35%~75%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可 能性为5%~35%。因此,在整个设计阶段,对工程造价实施主 动、积极的控制是十分必要的。 要在设计阶段实施对工程造价的控制,可从以下几方面做起。 1 选好设计单位 设计单位的水平如何直接影响着工程设计质量的好坏,而工 程设计质量的好坏则直接影响工程的造价。不同的设计单位对 同一项目的设计是不同的,同一项目不同设计院的作品之间肯定 在工程造价方面存在不同的差异,我们假设同一个设计分别由两 家不同的设计院来设计,施工图完成后请一家造价咨询单位来做 预算,可以肯定不同的设计院的工程总造价绝对不同,而且大多 数两者的差异超过10%,甚至超过30%,并且不一定造价高的设 计就比造价低的好。我们都知道不同的人的设计有不同的风格 和不同的水平,设计出来的作品自然不一样,因此选择好设计单 位就是控制造价的第一步。 目前,招投标主要在施工阶段,设计阶段的招投标开展的不 够广泛,监督管理机制不够健全,设计市场比较混乱,挂靠设计等 不规范行为比较普遍。通过招投标来选择设计单位是很好的方 法,通过招投标把工程设计推向市场,通过比较来选择最优秀的 设计单位。 2 实行限额设计 所谓限额设计,就是在不降低工程效能的前提下,将设计投 资控制在建设项目的计划投资内。这就要求将设计阶段的限额 在设计中层层展开,纵向到底,横向到边。 从纵向限额设计来说,经批准的可行性研究报告和投资估算 就是限额设计最根本的基础,它是设计方案选择和进行投资造价 控制的目标。经批准的初步设计总概算应是技术设计和施工图 设计的造价控制目标,应层层把关,不得突破。 从横向限额设计来说,就是要将上阶段设计审定的投资额和 工程量,按建筑、结构、水、电、暖、装饰、设备等各专业进行分配, 然后再按专业根据工程设计的实际情况进行细分,以求对建设项 目造价影响程度最大的分项在设计上实现技术与经济的统一。 当前普遍存在着设计不精、深度不够的情况,这是增加工程 造价的不确定因素。限额设计可以促使设计单位改善管理,优化 结构,提高设计水平,真正做到用最小的投入取得最大的产出。 将整个项目按设施部位或功能的不同,分为若干单元,设计人员 根据限定的额度进行方案筛选与设计,这种限额设计能有效地控 制整个工程的造价。为使限额设计达到预期目的,应该做到参与 设计人员必须是有经验、懂技术经济的设计师,其设计的成果必 须是实用、先进的,而且造价合理。 建设单位应依据经验和投资估算的要求,对设计方案提出限 额设计要求,并建立奖惩考核激励机制。哪个专业或哪一段突破 了造价指标,必须分析原因,用修改设计的办法加以解决,并利用 同类建筑工程的技术指标进行科学分析、比较,优化设计,降低工 程造价。 作为设计单位,在设计中凡是能进行定量分析的设计内容, 均要通过计算,要用数据说话,充分考虑施工的可能性和经济性, 在设计技术与经济分析上要改变设计完后再算账、功能决定造价 的习惯做法,克服那种只顾画图不顾算账的倾向,变“画了算”为 “算了画”。 3 加强设计过程控制 加强设计过程的控制,在设计出图以前,根据不同的设计阶 段组织相关技术人员对图纸在技术上的合理性、施工上的可行 性、工程造价上的经济性进行评审,从各个不同角度对设计图纸 进行全面的审核管理工作,力争使项目的设计方案达到最优化, 将设计存在的错、漏、碰现象消灭在设计阶段,避免因设计考虑不 周或失误给施工带来变更,造成经济损失,从而有效地控制工程 造价。 为了更好地对设计过程进行控制,也可聘请专业的设计监理 单位,发挥监理单位技术、经济方面人力资源的优势,对设计全过 程实施监理。 4 采取合同措施 针对目前部分设计人员经济观念淡薄,设计变更随心所欲的 情况,可在设计合同经济条款上,增加设计变更及修改的费用额 度限制条款。 5 鼓励优化设计 在建设单位和设计单位内部要建立鼓励工程技术人员和造 价管理人员优化工程设计、简化工艺流程的机制。对在运用价值 工程原理进行设计方案综合评价、优化方面做出突出贡献的人员 予以适当的奖励。 6 合理安排设计周期 建设项目尤其是地产项目在设计运作过程中,经常会出现方 案阶段设计周期过长,留给施工图设计阶段的周期较短的情况, 设计院加班加点赶图,不能保证图纸质量,甚至会出现边设计边 施工的窘境。施工图设计的质量对工程的顺利施工和成本控制 关系很大,但时间的紧迫性将会限制设计师对问题的深度思考和 解决,给工程留下遗憾和隐患。 7 应用新技术和新材料 目前有很多新技术、新材料可以起到节省成本、提高效能和 缩短工期的作用。有很多的新技术和新材料要从设计开始,在设 计过程中可突破传统的设计方案,合理采用新技术、新材料。要 不断更新才可以改变传统方式,才能提高效益,节省投资。 总之,我们要充分认识到设计阶段对控制工程造价的重要性 和必要性,从设计阶段就采取可行的方法来控制工程造价。 参考文献: [1] 徐大图.工程建设投资控制[M].北京:中国建筑工业出版 社,1997. [2] 童晴,吴玮.建设项目工程造价控制的几点思考[J].岩 土工程界,2001(3):30-31. [3] 王鄂.建设工程造价控制浅议[J].山西建筑,2007,33 (21):281-282.
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题目1.国内外工程造价构成研究 2.浅谈定额计价与清单计价的异同3.探讨低价中标在建筑工程中的合理应用 4.如何编制一份高质量的工程量清单5.项目决策阶段影响工程造价的主要因素研究6.建设项目投资估算方法研究7.建设项目设计阶段工程造价的计价与控制研究8.浅谈建设项目施工招投标9.工程进度款的支付研究10.建筑工程项目的施工质量管理研究 11.建设工程索赔研究 12.建设工程项目施工成本控制研究13.建设工程项目进度控制研究14.浅谈建设工程合同与合同管理15.建设工程项目信息管理研究16.浅谈工程项目风险管理17.项目资金筹措的渠道与方式研究18.项目融资的主要方式研究19.工程量清单计价下施工过程中风险分担研究20．论防水材料的选用21.浅谈工程地质队工程造价的影响22.浅谈地下连续墙施工技术23.水泥的主要特性及适用范围分析24.桩基础施工方法及适用范围分析25.钢筋焊接连接方法及适用范围分析26.施工组织设计技术经济分析27.浅谈建筑工程合同价款的确定与调整28.浅谈用价值工程原理控制工程成本29.建设工程纠纷的处理研究30.建设工程违约责任分析31.实行工程量清单计价办法后如何进行工程报价32.工程量清单计价与传统报价模式比较研究33.浅谈投标报价策略及报价技巧34建筑施工企业如何加强工程造价管理35.工程设计对工程造价的影响36.注重工程结算提高索赔意识37.经评审的最低价中标制度的认识38.编制预结算过程中几个疑难问题之我见39运用预算电算化软件的一些体会40.工程量清单与无标底招标的一些思考请采纳。
中国高速铁路发展历程论文
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。实例分析 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。