轨道工程概论论文3000字范文怎么写呀
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轨道工程概论论文3000字范文怎么写
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市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/5座。 该项目投标时内部分劈总造价为11万元，其中隧道工程占99%，桥梁工程占26%，路基工程占73%，轨道工程占02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于发布铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部发布材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部发布的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中： 2007年上半年段工程完成总价值占合同额34%（其中路基工程0%，桥涵工程28%，隧道工程09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响69%，隧道工程影响29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额43%（其中路基工程26%，桥涵工程32%，隧道工程78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响41%，其中对路基工程影响22%，桥涵工程影响08%，隧道工程影响56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额1%（其中路基工程05%，桥涵工程57%，隧道工程01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响21%，其中对路基工程影响81%，桥涵工程影响59%，隧道工程影响04%。 2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨88%，桥涵工程造价上涨99%，隧道工程造价上涨99%，对整体造价影响达58%。 3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨19%，其中对路基工程影响21%，对桥涵工程影响25%，对隧道工程影响3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨27%，其中对路基工程影响09%，对桥涵工程影响18%，对隧道工程影响07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨14%，其中对路基工程影响81%，对桥涵工程影响15%，对隧道工程影响2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨25%，其中对路基工程影响05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨25%，其中对路基工程影响56%，对桥涵工程影响09%，对隧道工程影响15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨99%，其中对路基工程影响93%，对桥涵工程影响16%，对隧道工程影响88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占6%，桥梁工程占97%，路基工程占43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨52%，桥涵工程造价上涨33%，隧道工程造价上涨08%，对整体造价影响达12% 2 单项主要材料对公路工程造价的影响 1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨02%，其中对路基工程影响19%，对桥涵工程影响15%，对隧道工程影响08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨85%，其中对路基工程影响26%，对桥涵工程影响37%，对隧道工程影响74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨36%，其中对路基工程影响46%，对桥涵工程影响36%，对隧道工程影响35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨20%，其中对路基工程影响11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨95%，其中对路基工程影响58%，对桥涵工程影响26%，对隧道工程影响78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨87%，其中对路基工程影响49%，对桥涵工程影响76%，对隧道工程影响05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下： ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低64%，桥梁工程铁路比公路低34%，隧道工程铁路比公路低09%，整体造价影响铁路比公路低54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高02%，桥梁工程铁路比公路高1%，隧道工程铁路比公路高22%，整体造价影响铁路比公路高17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低07%，桥梁工程铁路比公路低19%，隧道工程铁路比公路低67%，整体造价影响铁路比公路低58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低31%，桥梁工程铁路比公路低16%，隧道工程铁路比公路低21%，整体造价影响铁路比公路低55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高09%，整体造价影响铁路比公路高05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低02%，桥梁工程铁路比公路高83%，隧道工程铁路比公路高37%，整体造价影响铁路比公路高3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高44%，桥梁工程铁路比公路高4%，隧道工程铁路比公路低17%，整体造价影响铁路比公路高12%。 综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 参考文献： [1]铁建管[1998]115号关于发布《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S] [2]铁建管[2006]113号关于发布《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知[S] [3]JTG B06-2007 关于公布《公路工程基本建设项目概算预算编制办法
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给你一篇范文，你修改一下，加些自己的情况进去，就可以用了，呵呵。 前言 小时候我们都有很多的梦想，但随着成长，我们都走上了自己特定的人生轨道。这个时候我们不能再像从前，对未来展开无限幻想。虽然我们还在象牙塔中，但慢慢走向真实社会的我们此时需要为自己的未来发展做出规划：从大方面来说，我们需要明晰自己将来想要成为怎样的人，从事怎样的工作，即为自己的人生确定一个方向。有了方向，接下来就要思考在通往人生方向的道路上我们具体该怎么走，才能达到这个目标——大学四年在专业上自己要怎样学习，在课余怎样提高自己的能力，怎样与人沟通交流、建立人际关系，怎样利用各种机会培养和锻炼自己等等。职业生涯规划重在有一个方向，具体的实施细节还需要在不同的阶段根据自己认知和实际情况进行分析调整，做出不同阶段的计划，以让自己不断向目标靠近。 我很喜欢一段话：“人的一生就是使1后面的0不断倍增的进位过程。1就是我们的目标，0就是我们为1付出的努力。如果我们把每一个目标分解到1%，每天为1%付出99%的努力，看似遥远的目标就会一下子变的清晰、现实起来。” 正如以上所写的，我所理解的职业生涯规划是定位“1”（目标），以及如何在“1”之后不断添“0”（阶段目标和达成方法）的计划。下面我将就我对自身的认识，以及大学四年和未来职业进行总体的规划。 第一：我是谁？——认识并评价现实的自我 A、我的能力 学习能力： 我自认为为自己的学习能力较强。我从不把学习看作是记忆死的知识，而是透过现象看本质的过程。我在学习方面能够举一反三，善于对表面的事实进行归纳和总结，追求通过纷繁复杂的表象中看到本质。与此相对的，我还乐于把抽象的理论具体化（先不管对不对），看看能不能说得通，哲学中称这个叫“演绎”，不过我离达到这个境界还有一段路要走。 另外，如果说“归纳”是我的强项的话，那么我的“类比”能力“排名”第二，不论是相同的事物还是有不同点的事物，我愿意从比较中找到联系和获取知识，相信这能让我的视野更开阔。 我认为，学习不仅仅是一种纯粹知识的学习，社会同样是学习的大平台。所以，我同样重视个人在实际生活中的学习。我是个擅长从生活中学习的人，所谓“吃一堑，长一智”。工作中，我喜欢向身边的同伴学习，所谓“三人行，必有我师焉”，通过学习他们身上优秀的能力品质，使我在工作中不断取长补短。此外，我还认为把“理论运用到实际中去”也是学习能力的一部分，“尽信书，不如无书”，要“通过实践来检验真理”。当然，由于社会经验的不足，这个能力正是我最欠缺的。因此，日后我还应多参加各种社会实践工作，以提升自己这方面的“学习能力”。 古罗马的政治家西塞罗说：“学习对于头脑，如同食物对于身体一样不可缺少。”因此，不管学习的现状如何，我总能够用刻苦认真的态度去面对学习。我相信，一个人为有拥有了正确的学习态度，才能在此基础上提高自己的学习能力。我同样相信，我的那颗独一无二的“好奇心”会永远给予我学习的热情和动力，成为我学习能力提升的“助推器”。 不过，话虽说得好，但做起来，我还有很长的一段路要走。相信在“学习能力”上有较大的进步空间，是对于我的挑战，更是我前进的动力。 思维能力： 我思维能力的最大特点就是思维活跃，创新能力较强。我不容易人为地把知识限制在某个框架内，作茧自缚；总是能够带着一面“多棱镜”，从不同“角度”观察事物。但思维的活跃也同时给我来了难题，让我有时缺乏一种“目标感”，只顾着去观察纷繁事物的复杂面，而忘记了这样观察的目的和意义。 我喜欢天马行空的自由想象胜过刻板严谨的逻辑，这个特点给我带来学习和生活上无穷的创意，同时也给我添加了麻烦——他人很难理解自己。此外，我也比较相信自己的直觉思维。 管理能力： 时间管理能力。自认为自己对于时间的管理能力还有待加强。对客观时间的安排上是没问题的，只是对主观时间的计划上会有一定的误差。例如，可能需要两个小时做成的事，我会计划成一个或一个半小时。总结一下原因——是自己对时间的估算能力还不强，对自己的执行能力还有所欠缺。 理财方面。由于我是个崇尚节俭的人，所以生活较为朴素，除了生活的必需品，基本上不会有任何的“奢侈品”（对学生而言）消费。 管理团队方面，从高中的三年情况来看，我对自己还是很满意的。在高中，作为一名班干部，班上的大小事务我都处理的很好。因为大学想“隐居”一段时间，还没有选择做班委，我也不知道，能力退化了没。但是总体相信能力还是在的。 沟通能力： 我的沟通能力中等，不是很好。知道在对不同的对象时应用不同的沟通和交流方式，但自己大概不能处理得很好。有自己的想法，但在团队中还不能很好的阐述。我不是个善于交际的人，但能够耐心倾听别人诉说。在遇到问题时，能够以恰当的方式向长辈请教。所以我希望在大学这样相对轻松的环境里提高自己的沟通能力。 动手能力： 我的动手能力不是很突出。但在课余时间，能够主动运用互联网或图书寻找解答，积极参与学生部门的活动。 B、我的兴趣 我的爱好及特长： 我喜欢阅读，写作，看电影，听音乐，旅游。阅读和写作对于我来说就像我的左手和右手，我是个安静的人，平时的空余时间很大一部分都用来阅读各种书籍和写作，通过文字来了解生活，感悟生活，从中汲取许多生活的真谛，并通过及时的记录来发现自己的处境，不断鞭策自己。因此自认为自己的写作能力应该算是一个特长。 第二：专业前景介绍 教育学专业培养具有良好思想道德品质、较高教育理论素养和较强教育实际工作能力的中、高等师范院校师资、中小学教育科研人员、教育科学研究单位研究人员、各级教育行政管理人员和其他教育工作者。 现今我国正处于教育改革实验和摸索期，对具有良好专业素养的教育人才需求量也在逐步增加，然而现在的就业形势依然严峻，我们就必须使自己足够优秀。 第三：我的职业选择 选择方向：报考教育学的研究生，并最终称为教育领域的文字工作者。 2012~2013年：制定完美严密的考研计划，并全力备考，争取考取北京师范大学教育学研究生。 2013~2016年：努力完成学业并同时在校外寻找兼职，进入经验积累期。同时争取在有一定影响力的学术报告上发表教育研究论文。 2016~2018年：通过单位面试，走上工作岗位。并在工作的同时从事文字工作和学习，以便取得更高的学位。 2018~2020年：努力在工作岗位上和教育工作中取得重大突破，为我国的教育改革作出贡献。著名教育家叶澜教授曾经说过一句话：我们要培养的不是一名四年后走上讲台侃侃而谈的普通教书匠，我们要造就的是为中国教育改革事业添砖加瓦的教育改革家。因此我要为成为一名为中国教育改革事业添砖加瓦的教育改革家而奋斗。 选择的分析： 我的优势： 对待学习积极主动，乐于思考，沉静执着；做事有自己坚持的原则，并坚定自己的信念；对待工作认真负责，负有责任心，并会尽所能做好；乐于倾听，耐心，乐于帮助别人。 我的劣势： 少言，执拗，不太善于交际。做事太执着（在某些时候有可能是缺点），性格中的倔强大于顺从，所以可能比较自我，听不进别人的劝，“不到黄河不掉泪”。有时候，比较内向（人总是矛盾的），遇到“决定人生”的关键时刻，不果断，会胆怯，不敢展示出自己，这就是所谓的内秀吧。 仍然欠缺的能力与素质： 首先，我认为自己不能充分发挥主观能动性，独立思考，独立学习，过于依赖老师，不能很好地适应现有的教学模式。其次，不能够在较短的时间内很好地融入到一个新的集体，以最佳的状态进行工作和学习，磨合期过长；以此同时，难以长期保持对一个事物的积极性，容易产生审美疲劳，导致效率大不如从前；此外，不能很好的处理突发事件 第四：为达到我的目标，我还需要什么？ A．求学所必需的能力与素质： 1 形成良好道德、品质； 2充分发挥主体作用，增进学习效率； 3 培养对学习的兴趣、良好的学习品质和优良的学风； 4 学会并能正确感知信息的观察、阅读、听讲、记录的基本方法； 5 树立终身学习的理念。 B．求职所必需的能力与素质： 1 能够最短时间内认同教育工作者的职责； 2 不依仗名校出身，有良好的综合素质； 3 对事业忠诚，有团队归属感； 4 有专业技术能力； 5 有敬业精神和职业素养； 6 沟通能力强，有亲和力； 7 能够带着激情去工作。 C自主创业所必需的能力与素质： 1 有志创业者需要一种勇气，也要有踏实的精神； 2 能根据自身的能力和客观实际合理定位创业目标； 3培养创业意识，了解创业品质、职业生涯设计、创业能力锻炼、创业方法指导等各个方面。 4有企业文化、工商、税务等方面的知识储备和企业实践的经历； 5 能洞察有市场前景的项目，充分理解并利用政府“大学生创业平台”的各种有利扶持政策 第五：未来三年的行动计划 A学业规划 在校期间，面对新的教法与学习模式要尽快适应，以便能更好的融入到学习的良好氛围中，树立牢固的专业思想，力争不迟到、请假，更不旷课，保证学习听讲时间及学习质量，按时完成各门功课作业。严格遵守考场纪律，力争通过学校每学期开设的各门课程考试。全力避免课程不及格。上好体育课，积极参加课外体育锻炼，达到体育锻炼合格标准，全力避免体育课程不及格。每学期力争辅修一门跨专业的课程。为毕业后在职攻读硕士研究生做好铺垫。 除去上课时间，应充分利用课余时间。除去必要的身体锻炼、娱乐活动及休闲时间外，应安心、踏实、专注地攻读专业书籍及其它类别的实用书籍。学习时应注意预习、听讲、复习、综合分析、时间分配。知识积累不仅应做到广、博，更应做到专、精。扎实学习专业技能的同时，充分利用校内图书馆、校外图书城及网络信息，开拓视野，扩展知识范围，以此，激发、开拓思路，尝试设计开展学术创新、科技创新。每月至少阅读一本有利于提高综合素质的专业以外书籍。 在大二上学期通过全国计算机二级考试；在大二下学期通过英语四级考试，在大三上学期通过英语六级考试；力争在毕业前通过教师资格考试，取得教师资格证书，当然，如果能取得心理咨询师资格证的话就更好了。 B能力规划 积极参加班级活动的筹划，组织，协助团支书，班长等开展各类活动，建立起与同学之间的良好友情，培养自己的组织能力和交流能力，善于处理复杂的人际关系。同时参加学生会生活部的学生工作，参加各类的活动的筹备，学习设计、制作海报，向大众宣传，推广活动的勇气和能力。学习与校外一些机构联系、洽谈，通过办讲座，发传单等方式为部门获得赞助。学习总结经验教训的能力，在每一次活动之后懂得总结反思，将收获记录下来，使得下次的活动可以完成得更加缜密。此外，积极参加校内外文体艺术活动，力争在校期间分别参加校内外社团活动、演讲赛、辩论赛、征文赛和知识竞赛等活动各两次以上，以此充分锻炼胆量、能力，展示个人风采。 C经验规划 积极参加各阶段的党、团活动；每月向党组织递交对党章的学习、认识及实践，以及自己的言、行、感受；争取在大二上半学期被党组织确认为入党积极分子；争取在大三下学期通过组织考核，加入中国共产党。 在校期间，力争每学年分别参加社会调查活动、社区咨询和临时实习等工作各一次；力争每学年分别参加义务献血、植树活动和青年志愿服务等公益事业活动各一次；力争每周参加校学生会、社团组织的各类活动一次。 在大一、大二做好专业知识的储备工作，利用好学校组织的外出考察学习的机会，学以致用，提高自己的专业水平和实践能力，争取能获准参加导师的一至二项的科研工作。 结语 最后，我想说的是，我们的职业理想规划，其实就代表着我们自己的理想。理想应该像青青的翠竹，“未出土时先有节，到凌云处仍虚心”，理想也会像大海的奔流，“不遇到暗礁和岛屿，难以激起美丽的浪花”。在实现我们规划的过程中，我们都不可避免的会遇到困难，遇到迷茫，但是我们美好的规划能否实现，不取决于我们的华丽言辞，而是取决于我们实实在在的行动。就让我们用实践证明自身，用行动实现理想，这样在一生结束的时候我们就可以说：我的整个生命和全部精力都已经献给了最壮丽的事业：为我的国家和民族，也为我们一生最大的幸福和责任：我是一名教育工作者。
轨道工程论文3000字怎么写
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你的城市轨道交通工程技术论文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生。正文部分是论文的核心，是体现研究工作成果和学术水平的主要部分。国家标准GB7713-87对科技论文正文部分的编写格式没有明确要求和规定。科技论文的结构形式取决于科研成果的内容。不同的科研成果，需要用不同结构形式的科技论文来反映。因为不同学科领域的科研成果，在研究方法、实验观察过程、逻辑推理、结果表现形式等方面不同。 选择参考文献技巧所引用文献应是与论文主题密切相关的、最主要的文献。反映论文研究的基础和科学依据，反映作者尊重他人研究成果，严谨的科学态度。因为编辑在初审时对文稿的参考文献进行的分析，是决定论文取舍的因素，因此，掌握选择参考文献技巧是必要的。选择参考文献应考虑引用量、语种、出版时间、来源和著者等5个方面。 附录与注释设立附录材料的原因包括：为论文占有材料的完整性，但在正文中有损条理性和逻辑性；材料过长；对专家有用而对一般读者可有可无材料、不可多得珍贵、罕见材料等。 审稿是论文发表所必须经历的过程，是由科技论文的特点决定的，科技论文是经同行评价后，才被接受的原始科学出版物。审稿即接受同行评价，主要评价论文在创新性和科学性方面是否具有发表价值。不同国家、不同出版物审稿制度不同，但国内学术期刊采用的审稿制度一般是“三审一定制”，即：编辑初审、专家评审、终审和审定。有的作者不列参考文献。有的作者认为，参考文献列得多，表示知识面宽，所以把自己见过的文献统统列出，其中一些连作者自己都可能已感到浪费了时间和精力。有的作者写作过程中没有记录参考文献的名称、出处，查补工作量大，抄录一些同类书目了事。有的参考文献过于简单，往往列上一两个同行皆知的大部头书名。有的作者列出的参考文献，而审稿人明知作者无法获取该参考文献，所以拒绝评审。决定科技期刊论文采用、退修或退稿的因素较多，主要包括：论文的学术水平，即新颖性、创造性、理论性等，学术水平决定于作者的选题、研究深度、信息掌握情况等方面。写作水平与写作经验。体现在对科技论文的理解、论文各要素的写作、文句、思路与结构、逻辑性等方面。写作态度和投稿研究。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多，耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出过惨重代价。例如:1998年，由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡，84人重伤，直接经济损失约2亿马克。与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我国的一项基本战略决策。为了节约能源，降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1 钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍(参见图1)。2 钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间，我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中，因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤量的80%以上，即40亿元左右。2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。1 车轮损伤的形态据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2 车轮的消耗目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗，主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换，该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。3 制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次，DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此，每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降低消耗，取得显著的经济效益。1 采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨，因为它有较高的强度和硬度。因此，建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外，轨面打磨也是主要防护手段，轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明，它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知，若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术，仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右，因减磨而节约的能耗费用也是很大的。2 采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准，如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时，踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准，就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快，当磨损到一定程度后，磨损速率开始减缓，踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现，如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形，可有效地减轻轮轨接触应力，迅速降低轮轨磨耗，有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上，设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明，应用该外形设计后，与原锥型踏面车轮相比，轮缘减磨可达30%~70%一些铁路局根据各自所管辖线路的特点，也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面，就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知，采用ST-2型踏面后，机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm，降低了38%，车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面，每台机车每年可节约费用1·5万元。3 采用径向转向架传统的机车转向架，因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要，各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时，这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角，从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小，磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗，近年来国内外开展了机车径向转向架研究，并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。 再举几个例子，以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车，在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比，前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言，轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车，在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明，与装用传统转向架相比，机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术，每台机车每年可节约费用5·8万元。4 安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置，减少磨耗和阻力，降低机车能耗。”以丰台机务段为例，安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后，使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km，车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外，每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置，对轮轨进行润滑后，不但可以减缓轮缘的磨耗，而且经济效益十分可观。4 结语综上所述，在铁路运输中，机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损，不但增加了材料的消耗，提高了修理成本而且降低了运输的效率，增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理，所有与此相关的人员，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，都应当高度重视，并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施，应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨，开发新型闸瓦，扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中，应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时，应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺，以延长关键摩擦磨损件的使用寿命，进而达到节能、降耗和增效的目的。
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