文学概论论文2000字的意思及答案大全
论俄罗斯文学中“多余人”的人物形象 在19世纪俄国文坛上，曾出现了一条“辉煌灿烂”的“多余人画廊”。在这画廊中耸立着许多具有一定“文化”高度的典型。他们是普希金笔下的叶甫盖尼·奥涅金；莱蒙托夫《当代英雄》中的毕巧林；屠格涅夫《罗亭》中的罗亭；冈察洛夫《奥勃洛摩夫》中的奥勃洛摩夫等。在这些人的灵魂深处一半蕴藉着先进的民主革命意识，闪烁着为祖国进步而奋斗的思想光芒，迸发着积极寻求真理和人生崇高目标的火花；而另一半则被西方利己主义和怀疑主义的消极思想所侵蚀，他们在情感与理智的悖逆中，形成了二重矛盾的性格和复杂的生命形态：个性意识的觉醒，使他们萌发去寻找精神解放的途径，而自身性格软弱的钳制，又使他们找不到新生活的定位，徘徊、孤独、苦闷。他们既不满俄国社会现状，愤世嫉俗，但又不愿站在人民一边，精神上无所寄托。他们一面觉得在鄙俗的上流社会无以容身，但又对上流社会以外的生活同样感到索然无味。因而到头来尽管不甘心沉沦却又无力超出社会的束缚与羁绊。他们只能是否定和怀疑的精灵，是一群生活理想的“迷惘者”，努力寻求自我实现，终因不能在生活中获得自我价值的实现而变成了“多余人”。关于“多余人”这个概念早在普希金的诗体小说《叶甫盖尼·奥涅金》第八章的一种译稿中就出现了，写到奥涅金时有这样的两句：有人远在他们之外，像多余的东西茕茕孑立。后来俄国评论家赫尔岑给“多余人”下定义说“他们充满高贵的愿望，但羽翼折断，眼睛看到哪里就奔到哪里：他们想隐遁起来，避开生活，这是多余的，没有益处的人。” 文学反映青年的生活已形成诸多传统的主题，“多余人”是其中的一个重要群体。同创世英雄、寻梦者和毁灭者等类型相比，“多余人”题材更具绵延性、复杂性和普及性。 一、 近现代研究“多余人”形象现状一瞥回眸我国对“多余人”形象的研究，首先是从俄国“多余人”形象入手，进而对世界文学之中与俄国“多余人”相类似的典型进行探讨，从狭义到广义的比较研究中萌生出一个新命题，即“多余人之世界性文学现象”。（1）对俄国“多余人”的认识我国对俄国“多余人”的认识主要分两个阶段，第一阶段是20世纪80年代之前的研究，我国评论界几乎一直囿于“多余人”是俄国文学“特产”的认识阶段，普遍惯性地使用这个定型的结论。而各个历史时期对这一形象的认识都基于时代所需，是一种“感性”的理解。在动乱前，我们对俄国文学的介绍、翻译和研究倾向是“以我所需”、“急我所用”、“拿来天火”给苦难的大众为我们解决燃眉之急的现实斗争服务。这是个“全面肯定”的时期，我们对“多余人”身上的觉醒和抗争的积极方面，给予了最充分的关注，却有意无意地疏忽了他们身上的消极方面。进入极左时期，对俄国文学的研究进入冰冻，“多余人”真正变得多余，并销声匿迹。总体上，这个阶段我们对“多余人”形象的认识基本上处于一个分散的初级认识阶段，对“多余人”也多是从介绍的角度进行普及性传播。第二阶段是20世纪末的20年至今，这一阶段进入理性化思考。一大批对“多余人”问题的研究论文逐渐在广度和深度上有新的开拓，主要归纳为下面几个方面：其一，对读者熟悉的非“多余人”典型重新审视，发现了“新”的“多余人”。不满足于已有定论，勇于开拓发现。有文章指出“达吉雅娜与奥涅金一样，只有觉醒，没有真正的反抗”，认为达吉雅娜也具有“多余人”的色彩。其二，对于那些原本公认的“多余人”形象或提出质疑或重新评价。其三，从整体上对俄国“多余人”产生、发展情况、进步意义等重要问题作了有益的探索。在刘亚丁的专著《十九世纪俄国文学史纲》一书中提出俄国“多余人”产生实际上“是外来文化撞击古老俄国的结果，外来文化第一批接受者是青年贵族，他们无法停息被撞击后的震荡。”同时这个高峰时期俄国“多余人”的影响，也唤起了我国一代青年的觉醒和一代作家的创作。（2）“多余人”现象的初步联网以俄国“多余人”为稳固的经线，我们打破国界，在“多余人”研究中出现横向“联网”。评论家首先把视线投向了中国近现代文学中的“零余者”和“孤独者”。如《屠格涅夫和郁达夫的“多余人”比较研究》、《论俄罗斯文学中的“多余人”与中国现代文学的“孤独者”》。同时也将目光投向了中国古代文学作品，如《贾宝玉和俄国文学中的“多余人”形象》、《贾宝玉与奥涅金之比较》等。其次，评论者在日本和法国文学中找到了俄国“多余人”的兄弟。日本古典名著《源氏物语》中的光源氏形象，被认定为世界文学画廊里一个典型的悲剧性的“多余人”。有的论述了日俄“多余人”的相似之处后，还从价值观、伦理、思维方式和民族心理等方面阐释了日俄“多余人”的差异。另有把法国的“世纪儿” 和“孤独者”联系起来，启示我们追溯中法文学的姻缘。对于中日“多余人”之异同也有专文进行了论述。以日本“私小说”为切入点，阐述了对中国“零余者”的影响。（3）一个新命题的萌生——“多余人之世界性文学现象” 对于世界近200年间的“多余人”现象，沿着二百多年的不断的发展历史轨迹，得出了“多余人的演化”轨迹。从18世纪末维特的出现为起点，其后是19世纪初“世纪儿”的“世纪症”蔓延，几乎与此同时“拜伦式英雄”和哈洛尔德震动欧洲；到了19世纪20至50年代，俄国的“多余人”以强大的阵容和整齐的队伍跻身于世界文学之林；19世纪末20世纪初日本的“逃遁者”面世，中国的“孤独者”、“零余者”便接踵而至。而到了20世纪中期，美国的“反映雄”虽然姗姗来迟，却与法国的“局外人”、英国的“愤怒青年”和德国的“新维特”，互相呼应，携手问世，构成了当代“多余人”联网。这一联网真正实现了歌德最早提出的“世界文学的梦想。从“世界文学”发展的总体态势和各国文学的自身的实际来重新审视“多余人”现象，就不是孤立的研究，有利于促进各国文学和世界文学的共同发展。经全方位普查和多角度扫描，评论界定质定量地给世界“多余人”现象得出一个纵横交叉的历史发展模式，得出这样一个简略的图示：（美国） “反英雄” （20世纪中） （中国） “孤独者” （20世纪初） （日本） “逃遁者” （20世纪初） （俄国） “多余人” （19世纪前叶） （英国） （英国） （德国） （法国） （法国） “愤怒青年” “拜伦式” “维特热” “世纪儿” “局外人” （20世纪中） （19世纪初） （18世纪末） （19世纪初） （20世纪中） （德国） “新维特” （20世纪中） 本图示基本表示出世界各国文学在相同和不同历史阶段，出现的相近“多余人”类型的各自姓氏代号。每个代号的专用名称几乎都包含着一个群体系列。同时图示中的国际性的排列组合，克服了本土文学的自足性和排他性，反映出互相交融、理解和创造的新局面。 二、“多余人“形象研究之我见（1）“多余人”的特征 “多余人”是多棱多角多面的立体，身上混杂着复合的色彩，反映了复杂的人生。他们是思想上的“报晓的先觉者”，行动上则是“贫乏的残疾者”。他们是属于精神世界中最鲜活和最忧郁的“精神贵族”。用一句话概括，“多余人”的心理特征是，意识和意志的不相协调。意识上的“巨人”和意志上的“矮子”，这也是“多余人”大起大落的精神历程和悲剧。他们有勇气从厌恶的环境中拔了旧根，却找不到适宜的土壤扎新根，成了“无根浮萍”、“身外客”、“局外人”、“逃遁者”、“隐身人”。（2）国度“多余人”典型的分析 ①自省和探索——俄国“多余人” 俄国“多余人”的精神探索，具有东方人的忧患意识和民族的整体特征，在民族兴亡中实现个人的价值。这使俄国“多余人”闪耀着某种灵光，格外动人，而且更富有生命力和感染力，或许这也是俄国“多余人”在文学家笔下获得不朽价值的重要原因之一。俄国“多余人”是从俄国的旧文化和欧洲新文化撞击融合的血肉土地上产生出来的。这是“多余人”产生的一般性回答。俄国盛产“多余人”特别是从贵族阶级中不断地裂变处“多余人”，与俄国贵族阶级所处的特殊历史地位有着密切关系。另外，在这些反映传统主题的杰作里，我们明显地看出文学家本人的精神和心理与他所塑造的主人公的亲缘关系。因此，这些“传统主题”中的贵族青年形象在一定意义上是作家的精神的再生儿。 ②东方隐士——日本“逃遁者” 无论是二叶亭四迷《浮云》的主人公内海文山，还是夏目漱石作品中塑造的一系列日本式“多余人”形象，都表现出“隐士”的特点。他们是“内向的”，拘谨、沉重、迟缓，远没有欧洲和俄国“多余人”那种无所顾忌的洒脱、豁达和冒险精神，但它们具有更强的忍耐力和承受力。首先是旧思想的强大和根深蒂固，羁绊着“多余人”新思潮的萌发；其次，东亚文化儒释道的精神和日本民族传统的打“和”精神对他们“隐士”精神的造成有着密切的制约作用。日本“逃遁者”是东方文学中最早出现的一批“多余人”形象，它为年轻而短暂的日本近代文学开拓了现实主义道路。同时也为中国“零余者”的诞生不断吹来了春风。 ③最具社会和民族责任感——中国“零余者” 从郁达夫笔下的自叙的“沉沦者”到鲁迅笔下的孤独的魏连殳，从丁玲笔下的沙菲到巴金《爱情三部曲》中的周如水，从老舍笔下的祁瑞宣到钱钟书《围城》中的方鸿渐，中国“零余者”蜂拥而来。古老的封建王国在不可避免的社会大变革中，开始整个民族的蜕变，走向现代化社会的历史性转变轨道，是中国“零余者”大批萌生的文化背景。同时，20世纪东西方文化交流的加速，成为了中国“零余者”的催生剂。“五四”时期中国觉醒的知识青年，与近代西方意识的接轨决定了中国“零余者”精神含量的丰富性和深刻性，决定了中国“零余者”思考的浓缩性和情感的强烈尖锐度。（3）“多余人”形象的巨大魅力首先来自形象本身所蕴含的丰富的社会内涵，这是由“多余人”的崇高的悲剧性格所决定的。人是社会关系的总和，任何一个社会人都一定处于社会关系网络中的某个点上，而对于“多余人”来说，他们恰恰处于社会关系网络的最敏感点上，因而他们的性格悲剧也就成了历史的必然。而且较之一般性像，他们更集中、更深刻地反映着社会关系两极的对立和冲突，或者说，他们本身就是社会关系两极尖锐对立和激烈冲突的产物。 其次，“多余人”都具有性格缺陷，因而形成其悲剧的性格特征。在灵与肉、理智与感情的冲突中往往陷于强烈的内省和忏悔意识。从而产生一种深刻的“内源性”忧郁症。在这种复杂的性格中，才真正体现人物性格真实的美，同时产生复杂的美学效应，使读者获得悲与喜交融、崇高与滑稽相混杂的复杂深刻的审美感受。这就是多余人形象具有强大感染力的美学原因。阅读“多余人”，走进他们的世界，你能在他们身上找到自己的影子，瞬间发现“自我”，产生共鸣，带来思索。 参考书目： 1、《“多余人”论纲——一种世界性文学现象探讨》，张伟著，东方出版社，1998年 2、《比较文学基本原理》，方汉文编，苏州大学出版社，2002年 3、《东西方跨世纪作家比较研究》，张承举编，北京图书馆出版社，1997年 4、《《叶甫盖尼奥涅金》，普希金，译林出版社，1996年
佛教自两汉之际开始传入中国，在漫长的发展过程中深受儒家、道家的影响，同时也给中国传统文化以深刻的影响，逐步走上了儒释道三教融合的道路，一步步中国化、民族化，成为中国文化的有机组成部分。“魏晋南北朝以来的中国传统文化已不再是纯粹的儒家文化，而是儒佛道三家汇合而成的文化形态了。”(1)佛教与中国传统文化融合除了有一定的社会基础和时代契机，应有思想文化本身的根据。笔者认为，佛教与中国传统文化融合的内在机制是文化选择与重构。选择和重构是同一机制的两个方面，二者相互蕴含，相互作用，共同推动了两种文化的融合。 作为外来文化形态的佛教之所以能在中国生根、开花、结果，首先归因于文化选择机制的作用，即佛教与中国传统文化的相互交流、相互选择。 第一，文化选择的根本依据在于需要与价值的契合。 佛教要在中国生存、流传，必须取得中国社会政治和传统文化的认可、宽容和支持；中国传统文化也需要佛教为自身的进一步发展提供营养和补充。而佛教具有满足这种需要的独特价值： 宗教价值。中国人宗教的观念、感情淡漠，这与本土宗教发展不充分、不完善相关。中国人首先是把佛教作为宗教引进的。汉明帝永平十年（公元67年）佛教传来说记载：“昔孝明皇帝，梦见神人，身有日光，飞在殿前，欣悦之。明日，博问群臣：‘此为何神？’有通人傅毅曰：‘臣闻天竺有得道者，号之曰佛，飞行虚空，身有日光，殆将其神也。’”(2)遂有西行求法之举。在初传时期，中国人以固有的宗教信仰眼光视之，即把佛教看作神仙方术之一。如汉楚王刘英把释迦牟尼与黄帝、老子并祀：“诵黄老之微言，尚浮屠之仁词”(3)。正如朱黼说：“三代以上，不过曰天而止，一变而为诸侯之盟诅，再变而为燕秦之仙怪，三变而为文景之黄老，四变而为巫蛊，五变而为灾祥，六变而为图谶，然后西方异说，乘其虚而诱惑之。”(4)佛教的传入，给中国人的宗教生活注入了新气息。对于佛教的宗教价值，封建统治者深知：“若彼愚夫、愚妇，理喻之不可，法禁之不可，不有鬼神轮回之说，驱而诱之，其不入井者几希。”(5)哲学价值。佛教既是一种信仰方式，也是一种思维方式。一般说来，宗教以信仰为基础、以解脱为目标，重体验亲证；哲学以知识为根据、以真理为终的，重概念分析。但二者的矛盾和对立，只在有限的范围内才有意义，在更为广阔的背景下往往又相融相通。费尔巴哈指出：“十分明白：哲学或宗教，一般地说，亦即撇开它们独特的区别来说，乃是同一的，因为思维者和信仰者是同一的实体，宗教的形象也就同时既表现思想，也表现事物。的确，每一种一定的宗教，每一种信仰方式，同时也是一定的思维方式，因为任何一个人决不可能相信一件实际上与他的思维能力或表象能力相矛盾的东西。”(6)佛教虽强调信仰，却终究不能不以某种方式诉诸理性，从而表现为人的思想和行动。佛教以哲理为基础，宗教信仰建筑其上，宗教信仰和哲学思辨紧密结合。佛教作为宗教唯心主义，从本质上说是和科学、唯物主义根本对立的，但其中包含了辩证法颗粒和唯物主义因素，尤其是一些范畴闪烁着人类智慧的火花，其哲学思辨水平要高于其他任何宗教。梁漱溟将宗教分为两个等级，唯有佛教处于最高一级。(7)恩格斯也高度评价了佛教的辩证法因素，认为佛教处于人类辩证思维发展的较高阶段上。(8)中国古人重直觉轻分析，不重视理性的思辨和构建严密的体系，“判天地之美，析万物之理”的精神是不充分的。这样，佛教便对中国传统文化产生了巨大的引力和魅力。田昌五指出：“佛教之所以久传不绝，关键在于它有自己的一套哲理。它既是宗教，又是哲学。就印度和中国佛教史来看，它的盛衰是与其哲理的发展程度分不开的。其哲理得到发展，它就盛行于世，其哲理得不到发展，它就要衰落。”(9)佛教还具有一定的社会政治文学艺术等价值。 第二，文化选择的主要表现在于包容与适应的协调。 中国传统文化面对佛教的传播、发展表现出极强的包容性和同化力，体现了中华民族强大而鲜明的主体意识。中国文化经过长期“如琢如磨”的发展，已经逐步走向成熟。两汉时虽“独尊儒术”，但并不能真正做到“罢黜百家”，而且在儒家内部也分化为不同的学派。文化的多元性正是其生命力所在。陈独秀认为：“盖文化之为物，每以立异复杂分化而兴隆，以尚同单纯统整而衰退，征之中外历史，莫不同然。”儒家思想适应了封建土地所有制、专制主义中央集权制和封建宗法伦理关系的需要，成为中国封建社会的正统思想，其人文主义和道德理论成为中国传统思想中最具特色的内容，也是抵制、同化任何外来思想的核心力量。“泰山不让土壤，故能成其大，河海不择细流，故能就其深。”（李斯语）中华文化犹如大海，它是不会拒绝江河的汇入的。有了这种恢宏之气，是能够正视自身和外来文化的长短优劣，取寸之长补尺之短，而不会视外来文化为洪水猛兽。历史上多次发生的文化交流和碰撞，充分表明了这一点。 佛教面对中国传统文化的包容、同化，表现出较强的适应性和调和性。主要体现在：对封建政权的适应。印度佛教认为出世的僧人高于在世的俗人，僧人见了王者不跪拜，这种“无君无父”的主张与中国传统政治观念形成了尖锐冲突。一些佛教领袖深知王权的重要性，提出了不少主张予以适应。如法果吹捧当时的统治者“明睿好道，即是当今如来，沙门宜应尽礼”，“能弘道者人主也。我非拜天子，乃是礼佛耳。”(10)道安也认识到：“不依国主，则法事难立。”(11)虽有象梁武帝这样的统治者力图使佛教国教化，但神权始终未能摆脱对王权的依附。对宗法伦理的适应。佛教作为外来文化有着与本土文化大相径庭的背景，许多原始教义与中国文化传统和名教纲常相抵触。为了适应中国伦理道德观念，在《六方扎经》、《善生子经》、《善生经》等佛经翻译中，通过选、删、节、增等手法，作了相应的调整。如佛典原本《对辛加拉的教导》列举了作为妻子的五项美德：“善于处理工作”，“好好地对待眷属”，“不可走入歧途”，“保护搜集的财产”，“对应做的事情，要巧妙勤奋地去做”。汉译则作了修改：“一者夫从外来，当起迎之；二者夫出不在，当炊蒸扫除待之；三者不得有淫心于外夫，骂言不得还骂作色；四者当用夫教诫，所有什物不得藏匿；五者夫休息盖藏乃得卧”。(12)中国宗法家族系统提倡“夫孝，德之本也。”(13)“孝弟也者，其为仁之本与！”(14)孝成为中国封建社会家族伦理的轴心和维持家族组织结构及秩序的重要杠杆。佛教通过翻译经典，撰写文章，注疏《盂兰盆经》，举行盂兰盆会，举办“俗讲”等，大力宣传孝道论。如孙绰宣扬出家修行是更高的孝行：“父隆则子贵，子贵则父尊。故孝之贵，贵能立身行道，永光厥亲。”(15)对鬼神观念的适应。印度佛教认为，佛是人不是神，虽有超凡的智慧和能力，并不能主宰人世的吉凶祸福。传入后佛、菩萨、罗汉等都成了能飞行变、住动天地的神仙至人。印度佛教讲业报轮回，但并没有主体。传入后接受了灵魂不灭的观念，把不灭的灵魂作为轮回的主体，把不断的神性作为解脱的根据，迎合了中国人的心理需求和文化观念。如慧远宣扬三业、三报、三生的因果报应思想，提出不灭的神（灵魂）是承受果报的主体，并用薪火之喻来论证神不灭。中国人根据因果报应论以有神论看佛教，而慧远的说法是其典型论述。 第三，中国人的思维方式和语言文字在文化选择中发挥了重要作用。 佛教传入之初，必须依附中国传统文化。初而依附传统的神仙方术，被视为九十六种方术迷信之一。早期来华的僧人也采用流行的神仙方术手法，附会宣传，吸引徒众。如安世高“七曜五行，医方异术，乃至鸟兽之声，无不综达”(16)，昙柯迦罗“风云星宿，图谶运变，莫不该综”(17)。继而依附道家及玄学，称之“佛道”。当时中国人释阐佛经多用“格义”方法，即把佛理与玄儒两家的学说范畴相比附。这不利于准确地把握佛教理论，外来佛教经中文讲译，而消融于古汉语的思维形式中。如“如性”范畴格义为“本无”、“真如”，被视为派生万物之本原，与本义“如实在那样”相去甚远。鸠摩罗什已意识到这一点：“但改梵为秦，失其藻蔚，虽得大意，殊隔文体，有似嚼饭与人，非徒失味，乃令呕哕也。”(18)但这在两种文化文流、选择之初是不可避免的，今天的翻译仍存在这种情况，而且这也不全是坏事，对于佛教在新的文化氛围中传播进而融合具有积极的意义。实际上，这也是一种创造，形成了既综合中印文化而又不同于中印文化的新学说，开创了一种新的思想境界和文化形态。 进一步来看，在依附和“格义”背后有更深刻的思维模式问题。不论是名僧还是一般徒众，必然是以中国人的“眼光”看佛教，这就是文化背景、思维模式或“主体的认识图式”问题。即使人们主观上竭力避免偏见、成见、定势，客观公正地理解佛教，而实际效果上还是摆脱不了“中国人”的烙印，排除不掉头脑中长期的民族文化传统的积淀。在中国传统文化中“我注六经”与“六经注我”两种方法、两种现象同时存在，在佛教中“我注佛经”与“佛经注我”同样存在。中国佛教学者大多先受儒家学说洗礼，再经道家思想熏陶，然后接受佛教理论，这以两晋南北朝时代最为突出。如慧远在追忆自己思想转变过程时说：“每寻畴昔，游心世典，以为当年之华苑也。及见《老》、《庄》，便悟名教是应变之虚谈耳。以今而观，则知沉冥之趣，岂得不以佛理为先？”(19)僧肇也说：“尝读老子《道德章》，乃叹曰‘美则美矣，然期栖神冥累之方，犹未尽善’。”后来读《维摩诘经》，“欢喜顶受，披寻玩味，乃言始知所归矣。因此出家。”(20)他们这种知识结构形成的程序和层次，必然会深刻地影响和左右他们对佛教思想的理解和把握，从而对两种文化的融合汇通产生重要影响。 佛教与中国传统文化融合的重构机制是指在文化选择基础上，双方力图按自己的模式去建构、塑造、规范对方，并相互吸收、相互促进，最终创造出民族化的中国佛教和融汇了佛教思想成果的中国传统文化的新型态。 第一，佛教和中国传统文化的许多范畴、命题和理论探讨了相同或相近的问题，作出了相同或相近的回答。这首先成为两种文化的结合点，成为融合、重构从可能到现实转化的中介。由此两种文化的融合、重构才逐步展开。 从总体上看，佛教与中国传统文化的共通性或相似性在于二者都是一种独特的人学，都对人、人生作出了独到的哲学观照。中国传统文化洋溢着浓厚的人文主义气息和韵味，传统哲学是一种社会政治、人生伦理哲学，它始终把热情投注在人、家庭、社会上，寻求道德上的和谐与完善。孔学的核心是人学，孔子的最大贡献是把中国思想界的着眼点“从天上拉回到人间”，开了中国人文、人本思想的先河，此后中国思想之河便沿着这一渊源流淌着。而佛教作为宗教，其本质是人的本质的异化，正如费尔巴哈所说：“人的绝对本质、人的上帝就是人自己的本质”，“神学的秘密就是人学。”(21)马克思说：“宗教是那些没有获得自己或是再度丧失自己的人的自我意识和自我感觉。”(22)佛教包括宇宙观、人生观、伦理学、认识论等多方面内容，但这些并不是等量齐观的。宇宙观和认识论包融于人生观和伦理学之中，是为人生观和伦理学服务的，都是为论证人生解脱的因与果的理论。从一定意义上说，佛教也是一种独特的人学。这样，双方便找到了对话的基础。从微观来看，佛教与中国传统文化在许多问题上存在着相通或相似之处。如，关于佛性与人性。中国传统文化所讲人性主要是探讨人类异于、优于禽兽的特殊属性；佛教所讲佛性主要是探讨众生成佛的根据、条件。两者异中有同，人性论讲人性的善恶，佛性论也讲本性的善恶，在内涵上有相似处。佛性论虽以一切众生为本位，但讲众生主要是就人而言，因此佛性论蕴含了人性论。大乘佛教一般是主张一切众生皆有佛性，但也有主张一阐提没有佛性的，这相类于性善性恶之争。无论性善论还是性恶论都倾向于主张人性平等、人人都可能实现理想人格，“一切众生皆有佛性”主张也承认人性平等，人人都有成佛的可能。佛性论与人性论的相通导致中国佛教从善恶方面讲佛性，如延寿认为：“若以性善性恶凡圣不移，诸佛不断性恶，能现地狱之身；阐提不断性善，常具佛果之体。若以修善修恶就事即殊，因果不同，愚智有别。修一念善，远阶觉地；起一念恶，长没苦轮。(23)关于“六度”与伦理。大乘佛教认为没有众生的解脱，就没有个人的真正解脱，所以提出“救苦救难”、“普渡众生”、“地狱不空，誓不成佛”等，将以个人修习为中心的戒定慧三学扩充为具有广泛社会内容的“六度”（布施、持戒、忍辱、精进、禅定、智慧）。六度体现了大乘佛教的伦理道德观念，一“大悲为首”、“慈悲喜舍”作为佛教道德的出发点；二“诸恶莫作”、“诸善奉行”作为僧侣的行为准则；三“自利利他”、“自觉觉人”作为处理复杂的人际关系的思想基础，这与儒家如出一辙。难怪佛教学者常将五戒与五常相等同，如契嵩认为：“夫不杀，仁也；不盗，义也；不邪淫，礼也；不饮酒，智也；不妄言，信也”(24)，“儒所谓仁、义、礼、智、信者，与吾佛曰慈悲、曰布施、曰恭敬、曰无我、曰智慧、曰不妄言绮语，其目虽不同，而其所以立诚修行善世教人，岂异乎哉？”(25) 第二，佛教和中国传统文化包含大量的互补因素，具有很强的互补性。两种文化的相互补充，成为文化重构的重要动因和初步表现。中国传统文化取人之长补己之短，发展完善自身，佛教也从中国传统文化中有所得，有所取，补充是相互的双向的。但外来文化、本土文化不同的性质和地位决定了二者的交融中，佛教对于中国传统文化的价值和补充是主要的，如果一种外来文化只能“索取”不能“奉献”，那注定不能被认同和接受。佛教具有较高的哲学思辨水平，在人生的本质、人的认识能力、世界的本原本体、彼岸世界等问题上，对中国传统哲学作了相当精细的补充或予以某些启迪，推动中国传统哲学提出了新的范畴、命题和方法。如时空概念，“《易》有太极，《老》言自然，《周易》首创‘乾坤’二卦，《淮南》始标‘宇宙’之名。从此时空概念渐趋明确。自佛学输入，名相分析日益繁富，”佛学输入了“世界”概念，“世为迁流，界为方位；时间起于刹那，空间别于极微，时间则通三世，空间则统十方，较之旧说，更为圆满。”(25)佛教也从中国传统哲学中吸取了营养，如竺道生首唱“一阐提亦可成佛”，正是儒家“穷理尽性”和“人皆可以为尧舜”思想启迪的结果，他还直接用“穷理尽性”来解说《法华经》的“无量义定”(28)，而他“入理言息”、“得意忘象”的思维方法则来自道家和玄学。佛教的传入和发展不仅为中国人提供了一种比较圆满的信仰方式，也刺激了本土宗教信仰的发展。方立天认为：“道教的成立有其多方面的深刻原因，其中重要原因之一，就是有些人对外来的佛教反感，作为对佛教的反应，中国原有的阴阳家、神仙方术和巫术等汇合一起，形成了道教以与佛教相抗衡”(16)。佛教也吸收了中国传统文化的一些因素，增强自身对中国社会的适应力和对广大徒众的吸引力。如康僧会吸收元气说来宣扬神不灭论：“魂灵与元气相合，终而复始，轮转无际，信有生死殃福所趣。”(29)慧远引黄帝的话来论证形尽神不灭：“形有靡而神不化，以不化乘化，其变无穷。”(30)印度佛教本不重视也不清楚自己已往的确切年代和传法世系，但传入后，中国社会的生产生活方式紧密地结合、反映到佛教中来，佛教依照世俗宗法的继承关系，建立了一套法嗣制度和财产继承制度。任继愈在论禅宗时指出：“禅宗思想中国化，首先在于使生产、生活中国化，把小农经济的机制运用于寺院经济生活。其传法世系，也力图与中国的封建宗法制相呼应，寺主是‘家长’，徒众是子弟，僧众之间维持着家庭、父子、叔侄、祖孙类似的传法世系”，“这也是受南北朝到隋唐以来中国封建门阀世系谱牒之学的影响的反映。”(31)另一方面，儒家依照佛教法统提出了自己的道统说。韩愈首先提出儒家传道系统：“尧以是，传之舜；舜以是，传之禹；禹以是，传之汤；汤以是，传之文武；文武以是，传之周公、孔子”(32)。佛儒道三教自然有不同的功能，但在为封建集权制度服务上却取得一致。佛教作为外来文化，“在人屋檐下不得不低头”；封建统治者对待佛教象对待本土宗教一样“为我所用”，在此问题上不存在华夷之辩、主客之分。各代思想家也极力宣扬这种功能上的一致。慧远指出：“道法之与名教，如来之与尧孔，发致虽殊，潜相影响，出处诚异，终期相同”，“内外之道，可合而明”，“虽曰道殊，所归一也。”(33)。南朝宋文帝认为：“六经典文，本在济俗为治耳，必求性灵真奥，岂得不以佛经为指南耶？……若使率土之滨皆纯此化，则吾坐致太平，夫复何事！”(34)。隋文帝赞誉灵藏说：“弟子是俗人天子，律师为道人天子，……律师度人为善，弟子禁人为恶，言虽有异，意则不殊。”(35)契崇主张：“儒者，圣人之大有为者也；佛者，圣人之大无为者也。有为者以治世，无为者以治心……故治世者非儒不可也，治出世非佛亦不可也。”(36)实际上，统治者鉴于儒教治世、佛教治心、道教养身的不同功能，自唐太宗始行三教并行政策，后来不同时期虽有所偏重，甚至出现“武宗灭佛”，但三教并行总趋势并没有改变，唐宋之际形成三教合一思潮。在宋明理学形成前，“三教合一”主要指三教以不同功能共同服务于封建宗法制度。 第三，不同于印度佛教的中国佛教、吸收了佛教思想成果的中国传统文化新形态的形成、创造，成为文化重构的最高表现。在一定发展阶段，中国传统文化的某些方面成为佛教最显著的表现形式，反之亦然。春秋战国时期百家争鸣，为中国文化发展开创了多方面可能。汉代，儒家取得独尊地位，但其哲学思辨特别是本体论发展并不充分。魏晋时期以道家思想阐释儒家名教的玄学兴起，谈本论末，说无讲有，标志着中国传统哲学从宇宙生成论向本体论转变。由于玄学的强大影响，直至东晋后期，以空（无）为中心的般若学始终是佛学的主流。总体上说，道安时代的般若学是依附玄学、玄佛合流的产物。按基本论点差异可分心无、即色、本无三派，其矛盾分歧大体上与玄学贵元、崇有、独化各派呼应，并未超出玄学的水平。随着独化论的出现名教与自然关系问题已圆满解决，玄学走入穷途末路，时称“不能拔理于向郭之外”。姚秦时期，鸠摩罗什带来的大乘般若学从根本上冲击了传统的思维方式，这集中体现在僧肇对三派性空理论所作的批判和超越。他认为三派讲空不得要领，都把无有绝对对立，各落一边。他则从万物无自性故不真，不真故空的境界理解有无，不落两边，求乎中道。僧肇般若学把玄佛合流推向顶峰，也是玄佛合流的终结，是佛教中国化和中国哲学本体论发展的新阶段。此时，竺道生经独立思考，孤明先发，首倡阐提成佛之说，此说正是在般若空义思维方式基础上，吸收、发掘中国传统人性论和直觉思维方式的深厚底蕴构建的佛教哲学体系，是佛教理论的自身完善，也符合中国传统文化发展的内在逻辑。佛性论成为中国佛学的主流，至隋唐佛教中国化基本完成，形成了天台、华严、禅宗等中国佛教宗派。这些宗派提出了许多与印度佛教不同的命题和思想，丰富和发展了中国传统哲学。如禅宗以心性论为核心，将其与本体论、成佛论结合起来，是对中国传统心性论的重大发展，对宋明理学有着深远的影响。理学濂、洛、关、闽各家，无一不是“泛滥于诸家，出入于老、释”。宋明理学的形成标志着佛教与中国传统文化双向重构的最后完成。从此，儒释道三教并立的局面发生质的变化，统治集团以儒教代替佛道二教的思想渐占上风。史浩认为：“盖大学之道，……可以修心，可以养生，可以治世，无所处而不当矣，又何假释老之说耶？”(37)这种口气和眼光明显有别于韩愈以来排斥佛老的儒教人物，表明儒教力图拥有绝对权威。佛道思想家也从不同角度推崇儒教，甘愿辅助，道教佛教进一步儒教化。知礼认为：“凡立身行道，世之大务。虽儒释殊途，安能有异？必须先务立身，次谋行道。”(38)智圆自号“中庸子”(39)，契崇撰《中庸解》五篇盛赞儒家中庸之道。理学形成后三教合一的实质是合于理学了。 综上所述，佛教与中国传统文化融合有其内在根据和必然。在文化选择和重构机制作用下，通过吸引、适应、调和、共存、互补、创造等环节，由点到面，自浅入深，逐步融合，形成了有别于印度佛教的中国佛教和吸收了佛教思想成果的中国传统文化的新型态。
多自己看资料自己尝试着写，你拿别人的东西，总归是别人的，不管是实物还是思想，你自己吃透了，才是自己的
船舶概论论文2000字的意思及答案大全
毕业论文的撰写及答辩考核是顺利毕业的重要环节之一，也是衡量毕业生是否达到要求重要依据之一。但是，由于许多应考者缺少系统的课堂授课和平时训练，往往对毕业论文的独立写作感到压力很大，心中无数，难以下笔。因此，就毕业论文的撰写进行必要指导，具有重要的意义。（一）、毕业论文是应考者的总结性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际问题的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或理论问题进行科学研究探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。（二）、选好课题后，接下来的工作就是研究课题，研究课题一般程序是：搜集资料、研究资料，明确论点和选定材料，最后是执笔撰写、修改定稿。第一、研究课题的基础工作——搜集资料。考生可以从查阅图书馆、资料室的资料，做实地调查研究、实验与观察等三个方面来搜集资料。搜集资料越具体、细致越好，最好把想要搜集资料的文献目录、详细计划都列出来。首先，查阅资料时要熟悉、掌握图书分类法，要善于利用书目、索引，要熟练地使用其他工具书，如年鉴、文摘、表册、数字等。其次，做实地调查研究，调查研究能获得最真实可靠、最丰富的第一手资料，调查研究时要做到目的明确、对象明确、内容明确。调查的方法有：普遍调查、重点调查、典型调查、抽样调查。调查的方式有：开会、访问、问卷。最后，关于实验与观察。实验与观察是搜集科学资料数据、获得感性知识的基本途径，是形成、产生、发展和检验科学理论的实践基础，本方法在理工科、医类等专业研究中较为常用，运用本方法时要认真全面记录。第二、研究课题的重点工作——研究资料。考生要对所搜集到手的资料进行全面浏览，并对不同资料采用不同的阅读方法，如阅读、选读、研读。第三、研究课题的核心工作――明确论点和选定材料。在研究资料的基础上，考生提出自己的观点和见解，根据选题，确立基本论点和分论点。提出自己的观点要突出新创见，创新是灵魂，不能只是重复前人或人云亦云。同时，还要防止贪大求全的倾向，生怕不完整，大段地复述已有的知识，那就体现不出自己研究的特色和成果了。第四、研究课题的关键工作――执笔撰写。下笔时要对以下两个方面加以注意：拟定提纲和基本格式。第五、研究课题的保障工作――修改定稿。通过这一环节，可以看出写作意图是否表达清楚，基本论点和分论点是否准确、明确，材料用得是否恰当、有说服力，材料的安排与论证是否有逻辑效果，大小段落的结构是否完整、衔接自然，句子词语是否正确妥当，文章是否合乎规范。
你是普陀科技学院的吗，我2010年船舶班毕业生
药学概论论文2000字的意思及答案
人类对于生命与健康的珍视，是人类求知与追求的最基本动力。在人类进步的历史长河中，有一种最荣耀的职业——药师，作为生命与健康的卫士；有一类最特殊的物质——药品，作为护卫生命与健康的武器。 当您的求学之路和理想之旅与生命和健康紧密相连，与药师和药品密切相关时，您有理由为自己的选择骄傲！ 然而，踏入陌生的药学科学殿堂，面对着神秘的生命现象，眼见着疾病的无情残酷……我们应该怎样学？我们应该怎样做？药学能带给我们什么呢？ 为了使药学学生在入学的早期能对药学学科有初步的了解，并由此产生对药学学科的热爱，激发强烈的求知欲望；为了使就读中的药学专业学生根据学科知识构建的基本规则选修课程，插上能在药学的天空中翱翔腾飞的翅膀；也为了使即将毕业的药学学生面对择业的多种诱惑有清晰的思路和尽量理智的选择；为了您能成为生命与健康的卫士！为了您能创造和应用护卫生命与健康的武器！我们编写了这本书，展现在您眼前的，是我国药学教育领域的老师们对药学学科与药学职业的理解，通过我们的描述，您将清晰地看到未来的您会从事的工作内容，从而帮助您尽早地制定学习计划与职业发展计划。 希望阅读本书使您以选择药学专业而倍感荣幸，以从事药学事业而倍感责任重大。 参加本教材编写的人员均在药学领域中具有丰富的教学和科研经验，教材内容也在一定程度上展示了他们对药学学科的认识与理解。参加各章编写的人员依次为：第1章蒋学华（四川大学）；第2章武志昂（沈阳药科大学）；第3章张彦文（天津医科大学）；第4章付超美（成都中医药大学）；第5章丁劲松（中南大学）；第6章朱东亚（南京医科大学）；第7章李康（广东药学院）；第8章王凌（四川大学）；第9章黄华（重庆医科大学）；第10章叶桦（复旦大学）；第11章汤新强（大连医科大学）和第12章杜军（中山大学）。 本书在编写的基本思路上与已有药学概论类教材不一样，不是以传统的二级学科介绍方式描绘药学学科，而是尝试以药学职业发展为主线，展示药学学科与职业的魅力，并突出药学职业发展对知识和能力的综合性要求，由此带给我们编写人员许多困难，虽然我们尽力追求完美，但限于个人水平与药学学科的快速发展，难免有疏漏、错误和不当之处，尤其在章节间的有机联系上有待完善之处有很多，诚恳希望广大师生和同行给予批评指正。 本书的编写得到清华大学出版社和各有关院校的大力支持和帮助，特别是李君责任编辑对编写提出了有益建议；沈阳药科大学杨悦、杨舒杰、杨莉、黄哲、罗刚和严明等参与了第2章的编写，南京医科大学罗春霞参与了第6章的编写，中山大学王红胜参与了第12章的编写，我的几位博士研究生张若琪、杨男、杜青青、宋林、肖妤、李婷婷、唐靖和王婷在书稿整理中付出了辛勤的劳动，在此一并感谢。 四川大学华西药学院蒋学华 2013年3月
给你一篇作参考；采撷中西之长 振兴民族药业 ——中药现状及前景思考 摘要：本文指出，在制药业面临机遇与挑战的今天，中药也迎来了发展的春天。但是，真正要实现中药的现代化和产业化，振兴民族药业，在研发、生产、销售及文化普及方面还有很长的路要走。与国际接轨，在国际医药市场激烈的竞争中立于不败之地，更是任重而道远。然而，总结经验，吸取教训，灵活运用中西方的优势，民族药业的瑰丽画卷即将展开。 关键词：中药 中药现代化及产业化 文化 目录 中药现状及前景概述 中药现代化及产业化对制药行业的要求 1中药现代化及产业化对研发的要求 2中药现代化及产业化对生产的要求 3中药现代化及产业化对销售的要求 中药发展对文化的要求 1中药发展对企业的要求 2中药发展对人才的要求 3中药发展对社境环境的要求 中药的知识产权保护 2006年6月，我获得了选择药大的机会 2006年7月，我有幸被药大录取 2006年9月，我终于踏上了药大的土地 2006年12月，我坐在了《药学概论》的课堂上， 第一次系统而全面地接触药学 2006年底，我奋笔疾书，笔尖开始流淌那似有似无的药香 身为炎黄子孙，我为祖先留下的瑰宝感到无比骄傲 身为药大人，我为学校完备的学科设置感到无比自豪 中药现状及前景概述 随着科学技术的发展与人类保健事业需求的增长，药品已成为一类供人们防病治病与提高生活 质量并还不段“推陈出新”的特殊药品。作为“朝阳产业”的理论基础，药学的前景毫无疑问是光明的。 作为祖先留给我们后人的宝贵财富，中药曾经为中华民族的繁衍昌盛及世界民族医药学的发展作出了重大贡献，现在也必将发挥它的巨大作用和价值。中药在疑难病症的治疗上所获得的成果令人惊讶不已，诸如神经系统疾病、微循环系统疾病、糖尿病及并发症、恶性肿瘤、肝炎、爱滋病、老年性痴呆等均转向从天然药物、民族药物和传统药物中寻找出路。在全球制药市场的兼并收购中，中药题材也开始崛起。随着人们在使用化学药物的过程中发现其副作用逐渐增多，西方近来又回过来用含有全部有效成分的生药制剂，模仿天然有效成分，以克服副作用。在西药已走到穷途末路的时候，中药是否可以“柳暗花明又一村”，为制药业带来一线生机？作为中华文明的传承者，我们有义务发扬传统文化；作为世界公民，我们有责任造福人类。 但是，目前中药在国际医药市场激烈的竞争中还处于劣势。要改变这种现状，我们还有很长的路要走。 中药现代化及产业化对制药行业的要求 1中药现代化及产业化对研发的要求 研发是制药业保持活力的关键之所在。 作为传统瑰宝，古人给我们留下了大量文献及技艺，我们必须善于发掘利用，从中汲取智慧和灵感。同时，随着现代化进程的推进和加快，我们应该采取必要措施，抢救性保护散落在民间的经典药方，加以研究。总之，我们必须打破封闭的理论体系，不拘泥于中医理论，在中药研究中注重中西医结合，注重现代医学方法和生物技术的应用，进行创新。 中药仅仅是一种载体，我们要通过现代药学的一系列新理论、新方法、新技术，如受体学说、免疫理论、光谱与色谱技术、生物技术、分子生物学等，以中药为蓝本，研发新药。 同时，必须加大研发投入，实现研发经费和利润的良性循环。但也应该避免困扰全球制药市场稳定和高速增长的问题，即官僚作风对研发的影响。 2中药现代化及产业化对生产的要求 中药现代化及产业化要求出厂的药品质量可靠，为此，必须从原料、生产、检验、包装等各环节严加把关。 一方水土养育一方人。中药材在特定产区集天地之灵，能发挥出最大的药效。因此，应视具体情况对中药材实施原产地保护政策，建立和发展道地药材生产的规范基地，解决中药材质量问题，对于某些稀有药材，应当积极探索其中的有效成分，进而寻找替代品或人工合成，以便从中药角度开展研发，突破研发瓶颈。 在实际生产中，改变原始煎煮的生产状态，实现工业化生产，要求各环节质量可控，并实现现代化管理。 中药的前景在于中成药的推广。我们应在科学的原则下探究改变剂型，适应现代社会的节奏和习惯，方便消费者使用。近年来，随着中药成分提取、分离、灭菌等技术的应用，口服液、胶囊逐渐成为中药制剂的主体，有些甚至制成注射剂，不但提高了疗效，还发现了一些新作用，扩大了临床应用范围。 在生产过程中，还应注重现代工艺的运用，进行二次创新。 同时，鼓励复方生产，联合用药，以避免单一用药使病原体产生变异，出现抗药性。如现在普遍同时使用青蒿素和奎宁联合治疗疟疾。 3中药现代化及产业化对销售的要求 任何一件产品的成功与否，都取决于消费市场对它的认同度。中药要实现最终的腾飞，文化和产品的营销尤为重要。 首先，可以加强中药保健作用的开发，改变社会的保健观念，使社会对中药滋补品有认同感。其次，应该在全球积极推广中医药文化，改变目前中医药只在华人社会步履维艰的现状，让全世界都能因中医药而受益。同时在这种文化的普及中消除偏见，改变目前有些国家以食品标准检验进口中药的现状。再次，企业应注意创立自己的品牌，利用品牌效应打开市场。 中药发展对文化的要求 1中药发展对企业的要求 企业在振兴民族药业的道路上无疑扮演着重要的角色，也担负着重大的责任。除了上文已提到的加大研发投入，避免官僚作风影响研发之外，在自身发展的进程中，企业应当力求专业化，做好做精一类药，避免面面俱到，全而不精。 2中药发展对人才的要求 不管是研发、生产，还是销售，离开可人才，什么都是空谈。但是，我国现有的人才数量和质量，都与中药现代化发展的要求相距甚远，这也严重阻碍了中药事业的发展。 为此，各级相关学校应该加强中药教育，中西并重，奠定人才培养的基础。同时，必须看到当今制药的主流已从单一的化学制药转向化学－生物制药并重，因此，学校在加强化学相关学科教学的同时，应该加大生物学（尤其是植物学）、中西医基础理论等课程的深度和广度，力求毕业生有较宽的知识面和灵活的思维方式，能够担当理论创新和生产实践的重任。 3中药发展对社会环境的要求 中药事业的健康有序发展，离不开外部社会环境的支持。遗憾的是，由于医药行业的特殊性和专业性，大部分人对中药不了解甚至存在偏见。培育良好的社会环境，需要我们不懈的努力。 正如上文所提到的那样，在让消费者产生认同感方面，除了从保健角度切入，推广中医药文化以外，还应在全社会倡导健康的生活方式，鼓励食疗。 另外，在国外市场的推广方面，要克服文化背景和哲学思想的差异，注意到中西医在理论体系上的不同，努力让全球接受东方文化。 中药的知识产权保护 知识产权保护是全球制药业面临的最大问题。中国由于法制不健全，相关人员意识不强等因素，这一问题尤为突出。发展中药事业，不仅要求立法部门尽快完善相关法律，也要求相关部门加强宣传力度，使知识产权保护深入人心。 传统的总经典的，民族的才是世界的。站在这个挑战和机遇并存的时代，站在这个古典和现代交相辉映的时代，采撷中西之长，相信民族药业的腾飞就在明天！ 参考文献：药学概论，中国药科大学教务处，2005年10月
航海概论论文2000字的意思及答案
你们才七百字啊？我们让写三千字
我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
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浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险识别评估管理安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1HWhateangowrong?Howlikelyisittogowrong?WhathaPPensifitdoesgowrong?Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidGM社会心理学【M]北京:人民邮电出版，1[21中华人民共和国海事局水上交通事故调查概论[MI大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜保险丛谈【M』大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯船舶安全与管理[M]大连:大连海事大学出版社1998l6]方泉根驾驶台资源管理【MI北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M]人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
船舶概论论文2000字的意思及答案
中小型船舶船体结构的缺陷补偿摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷，对难于采取返修的典型缺陷，提出了可以采取补强的可行性方案。 关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿 船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。 1 分段或总段对接处肋距超差 按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。 2 船体外表变形超差 船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。 对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。 3 外板上肋骨腹板与理论平面超差 对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。 4 船体结构节点构件连接尺寸超差 船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。 A 横梁与肋骨相交处间隙过大 如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强，使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。 B 纵骨穿过构件处割空超差 对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大 龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。 D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大 中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。 以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。 参考文献 [1]船舶设计实用手册[M]北京：国防工业出版社1998，（12） [2]华乃导主编船体修造与工艺[M]大连：大连海事大学出版社，2000，（
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界， 同世界各国进行经济文化交流， 发展友好关系， 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人，是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称，有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索，挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削，耐波性优于地中海帆船。 1492年，C哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后，欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨，帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆，船上整个空间都张满了帆，航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长，前端尖锐突出，航速快而吨位不大。19世纪40年代，美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽2米，深1米，排水量3400吨，主桅高61米，全船帆面积3760平方米，航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年，郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载，郑和所乘“宝船”长44丈，宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便，能承受各个方向的风力。15世纪时，中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造，而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人IK布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺)，排水量27000吨，比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机，一台驱动直径56英尺的明轮，另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船，以往复式蒸汽机为动力，单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后，船用汽轮机不断改进，因为重量轻，功率大，旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今，某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年，德国人R狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢，最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S丘纳德和T伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班，豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船，航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了6倍，总吨位增长了3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初，各种油船的载重量达到3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后，这种趋势已经停止，许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛，适应性强，在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨，航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间，节约人力，保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘，1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线，甚至环球航行的旅游船，为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里，集装箱船航速在每小时20海里以上，美国建造的“SL-7”型高速集装箱船，以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高，最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等，则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机，通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
你是学船的。。2500字还不好写吗。？