铁路指挥中心建设论文范文
应急指挥中心建设方案范文
第一章 总 则
第一条 为加强对省级地震应急指挥中心的管理，实现地震应急指挥技术系统安全、正常运转，保障地震应急快速响应，制定本办法。
第二条 各省级地震应急指挥中心的日常维护、应急处置、应急演练、对外服务、考核评比、岗位设置、人员配备、条件保障的管理，适用本办法。
第二章 机构、岗位与人员
第三条 各省（自治区、直辖市）地震局应明确专门机构负责管理地震应急指挥技术系统的运行，包括规章制度的制定，指挥场所、仪器设备、数据资料的管理等。
第四条 各省（自治区、直辖市）地震局可根据各自实际设立地震指挥中心的应急工作岗位，可按照日常运行维护和地震应急的不同情况进行设置，包括运行管理岗、技术保障岗、应急值班岗、后勤保障岗、应急协同岗等。
第五条 根据震时和平时工作需要， 确定各岗位人员数量，人员配置可采取专职和兼职相结合的方式，岗位责任应明确到人。
第六条 各岗位人员需定期接受中国地震局组织的专业培训。
第七条 各省（自治区、直辖市）地震局应为地震应急指挥技术系统的管理和技术人员在应急响应第一时间到达岗位提供必要的条件保障。
第三章 日常运维
第八条 建立地震应急指挥中心7×24小时专职值班制度，暂不具备7×24小时专职值班条件的，可采取带岗值班制度。各省级地震局应在当月25日前将应急指挥中心下月值班表报中国地震台网中心。
第九条 应急指挥中心值班人员的主要职责包括：
（1）设备检查：每天定时检查大屏幕系统、数字会议系统、音视频信号输入输出、中央控制系统、服务器、磁盘阵列等设备是否工作正常。
（2）网络测试：每天定时检查内部网络各节点之间，以及与外部网络是否通畅。
（3）工作日志记录：记录指挥中心使用情况和设备工作状态。
（4）问题处理和过程记录：详细记录故障设备的处理过程，未解决问题应及时向上级主管部门汇报，并建议处理方案。
（5）值班工作交接：值班完成后向下一位值班人员交接，应有交接记录。
第十条 定期对指挥场所及配套设施进行检查。指挥场所包括指挥大厅、辅助工作厅、应急机房、信息控制室、物资仓库等；配套设施包括指挥席位、新风空调、门窗、灯光、消防、逃生通道、保安监控、环境监控等。
第十一条 定期对地震应急指挥中心的软硬件系统进行维护。按照使用手册进行定期检测、备份、充放电、病毒查杀、系统升级等。指挥中心需要进行定期维护的设备包括大屏幕及辅助显示系统、数字会议系统、音响扩声系统、UPS电源、网络系统、各类服务器、图形工作站、各类终端、存储系统、现场信息接收系统、VSAT卫星系统、中央控制系统、各类系统软件、数据库软件、应用软件等。定期对所有需要充电设备进行充电，包括相机、摄像机、无线话筒、对讲机等。
第十二条 定期进行地震应急触发，全面检测系统工作流程和状态。
第十三条 建立地震应急基础数据更新和维护机制，定期收集、整理、更新地震应急基础数据库。
第十四条 建立日常备份制度，发生故障时迅速恢复系统。
第十五条 建立灾难恢复措施方案。灾难恢复措施包括灾难预防制度、灾难演习制度及灾难恢复。
第十六条 建立故障处置、报告与记录制度。对上述检查中发现的问题要及时处理，重大问题立即报告，对问题及所采取的处置措施进行记录。
第十七条 根据平震结合的原则，地震应急指挥中心既是地震应急指挥的场所，也是地震系统对外宣传窗口和重要会议场所。指挥中心应协助搞好对外形象宣传和重要会议保障。
第十八条 建立地震应急基础数据保密制度。按照国家相关保密规定传输、保存、使用、借阅涉密资料。
第十九条 在每年1月20日之前向上级主管部门提交上一年度地震应急报告、年度工作总结和本年度工作计划，并报中国地震局震灾应急救援司。
第四章 地震应急
第二十条 各省（自治区、直辖市）根据本地地震应急预案和实际情况，编制指挥中心地震应急预案，并报中国地震局震灾应急救援司备案。
第二十一条 破坏性地震或对本区域影响较大的地震发生后，各岗位人员应根据应急预案或应急工作流程要求，在规定时间内迅速到岗。
第二十二条 在规定的时间内启动配套保障系统和应急指挥技术系统。技术系统包括音响、数字会议、大屏幕、辅助屏幕、打印机、复印机等。配套保障包括指挥长席位、抗震救灾指挥部成员单位席位、秘书席位、专家工作席位、灯光、空调、新风等。
第二十三条 在规定时间内完成相应期次震情、灾情信息获取、震情灾情收集与汇总。相关岗位人员确保同地震应急涉及各个业务部门的联系，及时获取地震三要素、地震烈度数据，地面运动速度、加速度峰值、人员伤亡及其他灾情信息。
第二十四条 在规定时间内完成灾害快速评估与动态评估，形成报告，完成向指挥长汇报的各项准备工作。
第二十五条 在规定时间内完成灾情、震情信息通告。
第二十六条 当灾区地面通讯中断时，能够启动无线通讯系统，及时接收地震现场指挥部和地震现场工作队传回的各类信息。
第二十七条 地震应急工作结束后，在规定的时间内完成本次地震的资料归档，工作总结及报告编写。
第二十八条 当本省（自治区、直辖市）外发生重大地震灾害时，在中国地震局的统一调度指挥下，各区域地震应急指挥中心进行联动应急响应，对灾区地震应急提供技术、装备、人员的支持。
第五章 应急演练
第二十九条 定期开展地震应急模拟演练。省局级内部演练每年不少于1次，指挥中心内部应急演练每年不少于4次，定期参加区域联动协作区内的联合演练，参与中国地震局和省级抗震救灾指挥部组织的各类联合演练。地震现场应急指挥系统的`演练应尽量选择复杂环境。
第三十条 中国地震局和省级地震局定期对地震应急指挥中心进行突击抽查，开展相应级别的应急演练，国务院抗震救灾指挥部指挥中心不定期地与省级应急指挥中心开展联合应急演练。
第三十一条 应急演练的规模、级别设定应结合当地的实际。同时，要结合全国年度重点危险区和各省重点防御区开展有针对性的应急演练。
第六章 经费保障
第三十二条 各省（自治区、直辖市）地震应急指挥中心应有必要的经费保障。经费包括设备维护费、软件升级费、配件损耗费、数据更新费、值班费、演练费、报告编写费、评比费、通讯费、交通费、培训费、差旅费等。
第三十三条 应急指挥中心运行维护经费专款专用。各省根据情况制定年度工作计划及经费预算，严格按照预算与工作计划使用经费。
第七章 考评与奖惩
第三十四条 对省级地震应急指挥中心运行管理的考核，主要包括地震应急、应急演习，日常运行维护、年度危险区应急对策研究报告的编写、岗位设置与人员配置、经费保障等。
第三十五条 中国地震局每年组织一次年度评比，评比结果将纳入全国地震应急救援工作评比。
第三十六条 根据年度评比结果，对工作突出、成绩显着的单位和个人进行奖励。对问题突出，整改无效的单位进行批评。
第八章 附 则
第三十七条 本办法由中国地震局震灾应急救援司负责解释。本办法自颁布之日起开始实施。
第三十八条 各省（自治区、直辖市）地震局需制定地震应急指挥中心运行管理细则，报中国地震局震灾应急救援司备案。
第三十九条 区域地震应急指挥中心运行管理除遵守本办法外，未尽事宜尚应遵照中国地震局颁布的有关规定办理。
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防御指挥机构建设研究论文
人防工程建设的问题与完善分析论文
进行人防工程建设时，有关注意事项要了解。下面是我整理的人防工程建设的问题与完善分析论文，供各位阅读和参考。
近些年来，城市化的进程正在迅速加快。面对新的形势，人防工程不仅有助于抵御灾害，同时也提升了城市建设的综合质量，也体现了国家对民生建设的重视。
摘要： 现阶段国家经济、军事的综合实力，决定了我国在将来很长一段时间内必须坚持以防为主的战略方针。作为人民防空的核心内容，人防工程建设具有周期长、造价高等特点，必须贯彻国家“长期准备、重点建设、平战结合”的方针，坚持人防工程建设与经济建设协调发展、与城市建设相结合的原则，搞好和平时期的人民防空建设。
关键词： 人防工程建设;城市建设;经济建设;抵御灾害;相互结合
要进一步促进人防工程建设，就必须利用自身特点及优势，紧密结合城市建设，不断改善与提高自身在城市中的作用，体现存在的价值，谋求稳定、长远的发展，最终构筑平战兼顾、功能完善、防护能力强大的人防工程体系。
1建设人防工程的现存问题
根据国际战略格局及战争方式的变化，为了打赢高技术、高信息化条件下局部战争的需要，国家确立了新时期军事战略方针，先后颁布了《中华人民共和国人民防空法》(1997年1月1日施行)和《人民防空工程战术技术要求》(2003年11月)等法律法规和有关技术规范，提出了各个城市全面建设人防工程的要求，而在此大背景下，城市建设在落实人防工程配套建设的过程中也出现了不少问题，有些甚至影响到了先进城市建设理念的落实和推广。
人防建设意识淡薄，人防知识缺乏
目前，国内正处于经济快速发展的阶段，国人更多的是关注经济效益及物质生活，缺乏可持续发展及统筹全局的战略眼光，忽视环境保护、人文素质、科学技术等方面的内容，也包括居安思危的国家安全理念。在大多数城市建设行为中，人防工程建设被视为负担，并通过各种手段回避及减少建设任务。普通民众对人防地下室也缺乏足够的认识，对建设中存在的问题无法发现和监督或是发现了不予理睬。相对消防、环保等建设内容，人防工程建设的基本意识还未在人民大众中形成。
人防工程建设还处于被动和无序的状态
由于人防工程是根据上诉法规在一般城市建设开发中进行强制性配套建设的，人防工程建设本身存在一定的被动性，长期的被动性建设则带来了无序的局面，人防工程的布局存在区域性的不均衡，人防工程类型存在严重的不齐全，使得人防工程建设无法形成一个完善的体系，大大降低了综合防御效能。
相关技术落后、人防设备更新缓慢
自从2000年以来，与人防相关的技术措施，设备材料等鲜有更新换代，与目前快速发展的社会背景形成了巨大的反差，也与相关企业及部门每年在人防建设中获得的利益不成正比，这导致了人防工程造价高，综合效益低的不利局面，制约了人防工程建设的发展。
相关政策不完善
城市建设在不断提出新的要求和理念，从之前的节能、环保，到后来的绿色建设，再到现在的海绵城市，城市建设形态在不断完善提升，但是由于人防相关政策的滞后或者不完善，导致了开发建设者在权衡利弊之后，选择了人防建设成本较低的方式，放弃了较先进理念的设计方案。例如：某大型综合体项目，设置了大面积空中绿化带，大面积架空的首层交通枢纽空间，体现了绿色建筑的先进理念，但是由于空中绿化带及首层交通枢纽空间根据相关人防政策规定，需要配建大量的人防建筑面积，使得建设成本及设计难度大幅提高，而面临被取消的局面。从这个层面来讲，人防建设已经阻碍了城市建设质量的提升，也势必影响到自身的建设与发展。
2探求完善建议
人防建设以及城市建设应当确保相互结合，在最大限度内发挥人防建设的价值与意义。从现状看，人防工程应当密切结合平时与战时的双重功能，在人防建设的全过程中都要融入城市建设的基本理念。随着时代进步，人防工程建设也应当摆脱单一的建设内容，进而提升人防建设的综合效益。完善现阶段的人防工程建设应当依照如下的基本思路：
加强宣传教育，增强人防意识
贯彻落实党和国家宣传思想工作方针，结合人防建设的发展需要，开展人防宣传工作以及初级中学和全社会的人防教育，保证人防事业的健康发展。加强人防宣传队伍建设，巩固和扩大人防宣传领域，加强与新闻单位和有关部门的联系，把人防宣传与国防教育、法制教育、文化教育等结合起来，使人防宣传工作更具稳定性、广泛性和有效性。通过宣传教育，提高人防工作及人防部门的知名度，增强人民群众的国防观念和人防意识，力争做到人人了解人防、关心人防、支持人防。有条件的城市，人防主管部门可争取建设独立的人防宣传教育基地，向民众提供参观、学习、模拟演练等义务活动;无建设条件的城市，可在人防主管部门办公场所内，争取100～200平方米的中心办公区域，设置人防展示大厅，让过往的民众感受和了解各种人防设施、设备及功能，向民众说明人防建设的必要性和原则。
完善人防工程规划体系，促进与城市建设规划体系的衔接
城市防护是城市在组织经济和市民生活的功能之外的一项重要功能，而人民防空是城市防护的一个重要部分。人防工程规划应能使规划期内的人防工程建设尽可能满足城市防护需求，具有较高的防护效益。
人防工程规划确定了城市在规划期内的人防工程发展水平、建设重点、布局和步骤，是搞好城市人防工程建设、增强城市防护功能的主要保证;人防工程规划应在城市总体规划的基础上，针对人防工程做定点、定位、定量的初步要求，保证人防工程建设有序、有重点、合理的发展，避免被动型、随意性、不均衡性，减少浪费，提高工程平战利用率，有效扭转被动建设的局面，使人防工程的建设和分布呈现计划性;人防工程规划可以保证人防工程建设和城市建设的同步、协调发展，特别是和城市地下空间开发规划保持协调一致。人防工程规划是城市总体规划的.重要组成部分，是城市建设的法规性文件，人防工程规划与城市总体规划具有同等法律效力，是城市建设的法规性文件，各有关部门要认真贯彻执行。
各级人防主管部门应完善本市、本区人防工程规划，加强人防工程规划管理，抓住土地划拨的规划建设源头，明确人防配建内容，进而与地下空间规划、绿地广场规划、交通规划等各领域、各阶段的专项规划紧密结合，融入到城市规划的日常管理中，将人防建设条件作为规划审批条件之一，确实落实人防工程规划成果。
加强人防机构建设和人才培养计划，加大人防科研技术研究开发力度
落实各行政级别人防机构的成立，建立健全人防机构。加大人防相关的科技人员的培养力度，根据人防事业发展的需要，有计划地引进和培养高级专业技术人才。改善科研环境，建立现代化的人防科研、人才培养和理论研究体系，以科技振兴人防事业，紧紧依靠科学技术，不断提高人防建设的效益和质量。重点针对现代高技术局部战争条件下人防面临的新情况、新问题，结合各地区人防建设中存在的实际问题和实际情况，对工程设计、维护管理、加固改造、口部处理、防护功能设置、平战结合转换、人防技术和设备、通信警报等进行专项课题研究，并设立专项研究机构及小组;研制适用于人防工程的新型材料，提高人防工程抗力，重点精确打击及其次生灾害效应的防护;加强提高现有人防工程综合生存能力的研究;加强重点经济目标防护的防护理论和技术研究。为确保以上两项内容的实施，应从人防建设的经费中有计划的抽取一部分，作为人才培养及科研活动的运行经费，以一部分的量产换取人防工程更加合理、有效的建设效果，为将来质的提升打好基础，甚至实现人防品质提升的常态化。
遵循以人为本的宗旨，提升人防工程综合价值
新时代城市建设的核心原则是以人文本，同时注重可持续发展，尽管人防工程建设的基本条件由国际环境及国家相关政策决定，但是如果偏离了城市建设的主要原则，有悖于城市建设的核心价值，则会寸步难行。新时期人防工程建设，要兼顾战备效益、社会效益、经济效益和环境效益，建设者要有全局观念和长远目光，从实际出发，贯彻平战结合方针，把城市建设和人防建设很好地结合起来，城市各项基础设施建设包括城区改造、地下空间开发利用、重要经济目标等都必须与人防工程建设相结合，实现一笔投资多重效益，拓宽整体平战结合服务领域。
除指挥工程外，其他人防工程类型要最大限度地综合利用，为繁荣城市经济、方便人民生活服务，创造良好效益，吸引更多的建设资金，使人防工程建设形成良性循环。针对一些具有先进意义的城市建设理念及方案，人防建设不得墨守成规、固步自封，应积极调整完善相关政策规定，在满足人防要求的情况下，给予尽可能的配合及优待，并积极从中寻找共同点，实现人防工程的综合价值。
3结语
根据现阶段国际形势及国家综合实力，加快人防建设步伐，做好防空袭准备，适应打赢高技术局部战争的要求，十分必要。各有关部门应增强对人防建设重要性、紧迫性的认识，重视和支持人防建设，履行人防建设的职责和义务。同时，建设者也应认识到人防工程建设的艰难性和复杂性，在不断完善提升人防功能的同时，也应紧跟城市建设的步伐，与时俱进，在整个城市建设活动中不断提升人防工程的综合价值，探寻人防工程在其他领域存在的意义，保持长期及稳定的发展，促使量到质的提升，实现人防向民防的转变。
参考文献
[1]韩贝.试论城市人防工程建设与信息化管理[J].山东工业技术，2016，(8).
国防建设是整个经济建设的重要组成部分，建设强大的国防力量是国家的最高利益和根本利益，也是实现我国“富民强国”的重要保障，又是维护国家安全，确立中国国际地位的根本保障。 新中国成立以来，中国结束了有国无防的历史。特别是经过改革开放后，国防力量有了很大的进步。但在当前国际形势并不太平，强权政治、霸权主义依然存在的形势下，西方国家把中国视为潜在的“全球对手”，周边国家纷纷加强军事建设，对我国采取“防御”措施，我国周边的军事环境、安全环境十分严峻。 为此，建议进一步加强国防建设，确保国家安全，实现中华民族真正的富强。 一、建立一支有快速反应能力、强大投送能力的军队。针对我国海岸线长、邻国多的情况，不仅要建立强大的边、海防，而且要建立一支有快速反应能力、强大投送能力、高度机动能力的军队，确保国家在任何方向上遭到侵略，都能迅速投入交战，并取得胜利。 二、集中科技力量，重点解决武器装备技术问题。当前我国国防科技特别是高科技，与美俄等国家比还有相当大的差距，一些高精尖武器人家对我们实行禁售。因此我们要集中科技力量，自力更生，有重点的研制和生产精确制导武器和远程打击武器，以及指挥控制情报侦察系统、通信和电子战等高技术武器装备，提高我国的武器装备技术水平。 三、不断加大国防投入，为经济发展保驾护航。尽管我国的国防投入近年呈增长的状态，但占财政支出却呈现出下降趋势，占GDP比例维持在％左右的较低水平，国防费总额仍低于世界一些主要政治、军事大国水平，这与我国经济发展水平不相协调。只有不断加大国防投入，建立强有力的现代化国防，才能为经济发展保驾护航，才能确保经济发展成果不被别国掠夺。 四、加大国防教育力度，增强全民国防观念。国防直接关系到国家的安全、民族的尊严和经济的发展。要从小抓好爱国主义为主要内容的国防教育，增强全国军民居安思危的国防警觉和一旦强敌压境全民族同仇敌忾消灭敌人的精神准备，在全社会形成关心国防、热爱国防、建设国防、保卫国防的良好氛围。
我国人民防空的领导和管理体制 人民防空的领导和管理体制，是关系到能否卓有成效地组织平时人民防空准备和战时人民防空袭斗争的大问题，是整个人民防空建设中的关键性问题。 依据人民防空法，我国人民防空平时的领导和管理体制是：“国务院、中央军事委员会领导全国的人民防空工作。大军区根据国务院、中央军事委员会的授权领导本区域的人民防空工作。县级以上地方各级人民政府和同级军事机关领导本行政区域的人民防空工作。”“国家人民防空主管部门管理全国的人民防空工作。大军区人民防空主管部门管理本区域的人民防空工作。县级以上地方各级人民政府人民防空主管部门管理本行政区域的人民防空工作。中央国家机关人民防空主管部门管理中央国家机关的人民防空工作。”“人民防空主管部门的设置、职责和任务，由国务院、中央军事委员会规定。”“县级以上人民政府的计划、规划、建设等有关部门在各自的职责范围内负责有关的人民防空工作。” 根据中央决定，国家人民防空办公室作为国家人民防空主管部门，设在总参谋部作战部，负责管理全国的人民防空工作；大军区人民防空办公室，作为大军区人民防空主管部门，分别设在各大军区司令部作战部，负责本战区的人民防空工作；县级以上地方人民政府人民防空办公室，作为地方人民政府的人民防空主管部门，设在各级人民政府，是本级人民政府的行政职能部门，负责管理本行政区域的人民防空工作；中央直属机关和中央国家机关人民防空办公室，作为中央国家机关人民防空主管部门，分别设在中央直属机关事务管理局和国务院机关事务管理局，统一负责中央直属机关和中央国家机关及其在京直属单位的人民防空工作。 县级以上各级人民政府的人民防空办公室，构成了我国人民防空领导和管理系统的主体部分。它们是按照国务院、中央军委规定，在各级人民政府内设立的人民防空专门机构，是本级人民政府序列内的行政职能部门之一，和平时期在本级人民政府的领导和上级人民防空主管部门的指导下开展工作。主要职责是：贯彻执行国家人民防空工作的方针、政策和法律、法规、规章，制定本行政区人民防空工作的法规、规章和措施；在计划、规划和建设等有关部门的协助下，拟制本行政区的人民防空建设规划和计划；拟订防空袭方案和各项保障方案；组织人民防空工程和通信、警报、指挥自动化系统建设与管理；组织本行政区人民防空无线电管理；监督、检查城市建设、基本建设和城市开发利用地下空间中贯彻人民防空要求的情况；检查督促战时医疗救护、物资储备、水电供应和其它保障方案的落实；组织、督促和检查人民防空专业队伍的建设、训练和管理；组织人民防空演习；组织人民防空宣传教育和科研；管理人民防空物资、经费和资产等。按照平战结合的原则，人民防空办公室也可作为各级人民政府抢险救灾、处理突发事件的主要办事机关。 人民防空的战时指挥体制和平时的领导管理体制是有区别的。根据人民防空法，我国人民防空战时指挥体制贯彻条块结合、以快为主、以市级为重点的原则，实行省（自治区、直辖市）、市、区（县）、街道四级指挥体制。当国家发布战争动员令时，人民防空工作转入战时指挥体制，县以上各级人民政府和同级军事机关应立即组成人民防空指挥部，履行战时人民防空组织指挥职能。省（自治区、直辖市）人民防空指挥部由省委（自治区、直辖市党委）、人民政府、省军区（卫戍区、警备区）领导、省（自治区、直辖市）人民防空办公室及有关部门领导组成。通常要求设指挥长一人，副指挥长若干人，分别由党委、人民政府、军事机关的领导同志担任。一般设置指挥、通信、工程、治安、政工、后勤等业务处作为办事机构。市人民防空指挥部由市委、市人民政府、军分区、市人民防空办公室和有关部门领导组成。设指挥长一人，副指挥长若干人，分别由市人民政府、军分区领导担任。一般设置指挥、通信、工程、抢修、消防、治安、医疗救护、交通运输、防化防疫、政工、物资供给等业务处作为办事机构。只有人民防空一种任务的城市还要设防空作战处。城市所辖的区（县）、街道和大型厂矿企业、主要经济防护目标管理部门，应根据所担负的任务建立人民防空指挥部，其办事机构和人员编成，应坚持精干、高效的原则，安需要进行设置。
铁路建设论文参考文献
铁路电力工程施工问题分析论文
摘要： 电力电缆是铁路电力工程建设过程的重要部分，为了达到设计建设标准，就应该将铁路电力工程建设中的各个环节做好，保证铁路电力工程施工的质量。文章对高速铁路的电力系统的供电线路以及施工进行了介绍，对铁路电力工程施工中存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决办法，希望能对铁路电力工程施工起到一定的指导作用。
关键词： 铁路电力工程；电力电缆；工程施工；施工质量；铁路建设
近年来，我国在铁路建设方面的投入急速增加，这在很大程度上推动了铁路电力工程施工技术的发展和工程质量的提高。然而在实际的铁路电力工程的施工过程中却有些不尽如人意的地方，尤其是一些比较突出的技术问题和管理问题，这对铁路电力工程的施工质量和供电系统的安全供电造成了十分不利的影响。在这种情况下，就需要详细地了解铁路电力系统的供电原理和铁路电力工程的施工情况，找出其中的根本性问题，提出合理的解决办法，彻底解决在铁路电力工程施工中存在的问题，进而提高铁路电力工程的施工质量，保证供电系统的安全、正常供电。由于当前电缆线路的使用所占比重正逐渐增加，下文将着重介绍电力电缆的施工情况及相关问题。
1铁路供电线路系统简介
铁路系统获取的电能是从发电厂通过升压将电力传输到铁道供电系统的变电所，变电所将电压或者电流降低至适合于铁道列车使用的范围，然后再由架空线或者电力电缆输送到列车。所以说架空线路和电缆线路是铁路供电线路系统中最为核心的部分，下面对这两种供电线路的特点进行简单介绍：
架空线路
架空线路是利用绝缘子将导线固定于直立的电杆上以传送电力的输电线路，架空线路主要由输电导线、绝缘子、电杆以及接地装置等组成。同电缆线路相比较，其优点在于架空线路的成本低，架设的时间短，并且便于维护和检修；然而架空线路也有着明显的缺点，由于其暴露在外界环境中，会受到各种气象条件的影响，例如气温变化、暴雨袭击、冰雹、闪电等这都会对架空线路的保护层造成严重损伤，严重时还会出现停电事故。
电缆线路
电缆线路通常由导线、绝缘层以及保护层构成。电缆线路一般用于架空线路难以架设的地区，例如城市、隧道等特殊地段。同架空线路相比较，电缆线路的优点在于其供电可靠性高，不用占用地面上的空间，不需要架设电杆，节约了木材、水泥等，此外，由于电缆线路的可靠性很高，所以其运行维护以及检修非常简单。不过电缆线路也有着比较明显的缺点，首先电缆价格昂贵，另外电缆接头的施工工艺较为复杂，容易出现故障，并且在敷设完成后，对电缆进行检修非常困难。
2铁路电力工程施工技术简介
在电力传输中，电力电缆的使用的比重逐渐增加，并且随着国内经济持续快速的发展，电力电缆行业得到迅速发展，尤其是铁路供电系统。因此在铁路电力工程施工中，电力电缆的使用率逐年增加，故下文主要介绍铁路电力工程施工中电力电缆的施工技术。
铁路电力电缆的施工敷设方式
路基区段。在普通的路基区段，电力电缆应该沿着轨道两侧预留的槽进行敷设，在穿过轨道时，电缆外应套上钢管进行保护。此外在路基段与桥梁段、隧道段的过渡区应该设置过渡段，并且还需要满足电缆弯曲半径的要求。
桥梁区段。在桥梁区段，电力电缆应该沿着桥梁轨道两侧预留的槽进行敷设，并且在桥梁上还需要考虑预留电力电缆用于引上或者引下的锯齿形槽口；在将电缆线引出电缆槽或引下桥梁时，应将引出的电缆敷设在桥墩上的电缆桥架上。
隧道区段。在隧道区段，电力电缆需要敷设在沿着隧道轨道两侧预留的槽中，并且在隧道的照明洞室内应当设置满足电缆完全半径要求的余长腔，此外在隧道的进出口以及隧道内各腔室的附近应该设置一组过轨钢管，以保证电缆不受损坏。
站场区段。在站场区段，高压低压的线路全部采用电力电缆，通常应该敷设在沿途的沟槽中，部分地段可以采用加钢管保护的直埋敷设。
铁路电力电缆敷设施工工艺
直埋敷设施工工艺。直埋敷设施工可分为三部分，分别是开挖沟槽、直埋电缆敷设以及填回土。开挖沟槽。主要有以下要求：第一，沟槽距离地面的深度至少为，在沟槽穿越道路时，应该加深至1m，穿越农地时深度至少为，在电缆供电电压超过35kV时，深度至少为1m；第二，穿越城市轨道交通时，电缆应安装规范采取相应的保护措施；第三，沟槽的转弯半径应该满足电缆敷设的弯曲半径要求；第四，在山坡地段挖槽时，应挖成摆线形式的曲线，以便于电缆的敷设，且能减小电缆被洪水冲断的可能性。直埋电缆敷设。在直埋电缆敷设前，应该对施工现场，电缆线等进行检查，避免出现电缆损坏。敷设时，电缆应该摆放整齐，不出现交叉，并在电缆外加盖电缆保护板，在电缆引出地段应该采取相应的保护措施，在电缆的接头处注上标记等。在敷设完毕之后需要对电缆端部做密封处理，防止电缆线受潮。填回土。用于回填的'土质应对电缆外层无腐蚀且土质中不能含有小石子等硬质杂物；填完土之后，应该进行夯实，并且在直埋电缆的土层上方设置相应的提醒标识牌。
电缆管道敷设施工工艺。电缆敷设前，应检查电缆的线芯应该满足非磁性材料的要求，用于敷设的管道内部必须无杂物，电缆穿过管道时，不能造成电缆损伤。敷设电缆时，电缆所受的牵引力、侧压力应该满足不同电缆质量要求，敷设弯曲半径满足电缆弯曲半径的要求，并在电缆的接头处、拐弯处等易造成电缆损伤的地方采取相应的保护措施，且电缆电压超过110kV时，拐弯处的侧压力不能超过3kN/m（电缆制造厂有特殊规定除外）。在电缆敷设后，应该按照规定将电缆固定于电缆支架上，并做好管道中电缆的密封，在电缆接头处注上标记。
3铁路电力工程施工中存在的问题
管路电缆敷设问题
管路电缆敷设主要包括配管原材料选择不合格、管路保护层不合格、电缆弯折以及线路布置等问题。其中配管原材料选择不合格的问题是在需要镀锌的地方未镀锌，在选用金属管的地方却没有选择金属管；管理保护层不合格的问题是在掩埋的过程中由于监督不到位，会导致保护层不足而引起管路裂缝，严重时甚至会堵塞管路；电缆弯折的问题是在设计沟槽的时候没有考虑电缆的最小弯曲半径，进而致使电缆由于通过电流大进而诱发电感现象，可能损坏电路系统。线路布置问题是在掩埋的过程中对落入管道内的杂物没能清除，这样可能导致在电缆通入管道时造成堵塞或者划坏电缆外层。
铁路电缆架设问题
铁路电缆的架设问题主要是部分施工单位为了牟取私利，在架设电缆时采用劣质产品，并且相关电缆未能进行系统的划分而随意使用，此外在进行电缆连接时相应电缆未能注上标识，而随意将两端电缆进行连接，这样就会使电缆难以满足使用的需要以及造成电力系统的混乱，甚至会由于电缆的质量问题最终导致整个电力系统的瘫痪，造成严重的后果。其他方面的问题在铁路电力工程施工中，由于部分施工人员的专业素质不强，安全意识薄弱，在进行铁路电力工程施工的过程中，就容易出现一些施工问题，例如：施工人员没有按照图纸正确的坐标设置配电箱体以及接线盒；灯位和吊扇钩盒的放置出现较大的偏差；柱子内部的箱盒未能安放整齐，箱盒没有牢固地安放好，出现震动时，其位置就容易发生偏移。
4铁路电力工程施工中问题的建议
管路电缆敷设施工方面的建议
在进行施工之前一定要严格地审核施工图纸，仔细检查其中可能存在的错误和纰漏，对于不合理的地方要进行及时的修正，尤其是电缆的弯曲半径问题，要格外重视。此外在设计理念上要充分结合相关学科，对于因专业问题而造成的施工困难应该及时向有关部门汇报。在施工的过程中要对重点的施工环节进行监督指导，防止施工人员偷工减料，另外要重视管路以及电缆的选择，确保所选用的材料能够满足整个施工的要求，对于购买的材料要详细的清点，防止劣质材料进入施工现场。
铁路电缆架设施工方面的建议
在敷设电缆时，应该做到电缆摆放整齐，不出现交叉，另外在电缆引出地段应该采取相应的保护措施，并在电缆的接头处注上标记等。最后在敷设完毕之后需要对电缆端部做密封处理，防止电缆线受潮。在阶段性的施工完成后要安排专门的质量检测小组对施工质量进行检测评估，对电缆线的接通与否进行检测，防止施工过程中出现差错，尤其是电缆接头接错以及电缆断路。其他施工方面的建议为了避免出现由于施工人员专业技能不强而引起的问题，企业应该重视对施工的管理工作，施工企业要对施工人员进行系统培训，提高现场施工人员的素质，要求施工人员按照相关规则制度进行施工作业，建立由老员工带领新员工进行施工作业的合理制度，理论联系实际，让所有施工人员养成良好的施工习惯。此外还要制定相应的惩罚制度，对于违反施工规范的员工进行相应的惩罚，对于技术管理人员的任命一定要严格谨慎，技术管理人员必须要有足够的施工管理经验。最后在工程交付时，一定要做好质量安全检查，以确保施工中的监测以及工程完成后的把关。
5结语
总而言之，铁路电力工程的建设是整个铁路建设的重要组成部分，对于施工工程中可能存在的问题一定要引起高度重视，预防和解决这些问题对于整个铁路电力工程的建设具有非常重要的现实意义。
参考文献：
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高速铁路选线对生态环境的影响论文
摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。
关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响
1对沿线生态环境的影响分析
对植被生态的影响
对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。
对土地资源的影响
高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。
对水资源的影响
对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。
对水土保持的影响
高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。
对声环境的影响
对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。
对空气环境的影响
高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。
对地质灾害的影响
可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。
2对生态环境建设的贡献分析
河谷定线
高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。
越岭地段
高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。
平原、丘陵地区
在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。
在隧道设计方面体现生态环保
在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。
在施工自身方面注重生态
首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。
3结论
综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。
参考文献：
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铁路服务文化建设论文
提纲我帮你写了。可以体现作者的总体思路。提纲是由序码和文字组成的一种逻辑图表，是帮助作者考虑文章全篇逻辑构成的写作设计图。其优点在于，使作者易于掌握论文结构的全局，层次清楚，重点明确，简明扼要，一目了然。
客运就是旅客运输，为旅客服务，旅客是“上帝”，只有把“上帝”“家”，才有旅客运输收入。中国铁路走过了艰难世纪的历程，在俗称“铁老大”的观念影响下，人们似乎觉得只要是在铁路工作就有了“铁饭碗”，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了“皮软”状态。针对现状，展开了“客运工作向何处，运输收入哪里来”的大讨论，利用科学管理进行QC攻关，达到提高业务素质，争取服务标准达到一流水平。服务质量管理第一步骤：强化学技练兵，业务知识达标。把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。通过开展业务学习，全客运上上下下形成了“学业务”风，人人背规、学规、用规，根据每班处理无票旅客和遇到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。服务质量管理第二步骤：改变服务态度，服务水平达标。服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到车站如同到家的感觉，并开展了“假如我是一名旅客”的活动，每人到侯车厅当一名旅客，把自己的感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，就是我们服务的标准。并在各岗推出了服务承诺，集中开展了“无瑕疵”活动，提出：1、全面承诺旅客，接受社会监督；2、推行“无差错”售票服务标准；3、推行“理字当头”服务理念；4、推出“特色服务出精品”理念。5、行包“准时、快捷”送货。服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。服务质量管理第三步骤：围绕货主满意，开展服务设计。行包是客运车间的一个班组，工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自
1、首先要热爱自己的本职工作。对高铁乘务员工作的热爱不是一时的，当自己理想中的美好的高铁乘务生活被现实辛苦的工作打破后，还能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌、认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作。
2、有较强的服务理念和服务意识。在激烈的市场竞争中，服务质量的高低决定了企业是否能够生存，市场竞争的核心实际上是服务的竞争。铁路企业最关心的是旅客和货主，要想在市场竞争中赢得旅客，就必须提高服务意识和服务理念。
服务意识是经过训练后逐渐形成的。意识是一种思想，是一种自觉的行动，是不能用规则来保持的，它必须融化在每个高铁乘务员的人生观里，成为一种自觉的思想。
3、有吃苦耐劳的精神。高铁乘务员是一个令人羡慕的职业，但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦，列车线路时差的不同，路线各种旅客的不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。
4、热情开朗的性格。高铁乘务员的工作是一项与人直接打交道的工作，每天在列车上要接触上千名旅客，所以她随时需要与旅客进行沟通，没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。
5、刻苦学习业务知识。作为一名高铁乘务员，她在列车上不仅仅是端茶送水，而是需要掌握许多的知识，比如，列车线路的人文地理、政治、经济，经过的城市、河流、山脉以及名胜古迹等。还要掌握列车的设备、紧急情况的处置、行走中的服务工作程序以及服务技巧等等。
可以说，高铁乘务员上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念，不但要有漂亮的外在美，也要有丰富的内在美。
扩展资料：
高铁列车服务是高铁运输服务的重要组成部分，它直接反映了铁路公司的服务质量。在激烈的高铁市场竞争中，直接为旅客服务的高姐的形象和工作态度，对铁路公司占领市场，赢得更多的回头客起着至关重要的作用。
高雅、端庄、美丽、大方是人们对高铁乘务员的一致认同，但光有前面的标准是远远胜任不了高铁乘务这个职业的，高铁乘务员最重要的是要具有相当的职业道德。
铁路运输服务营销策略的探讨 随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。 (5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。 2 强化服务创新，提高服务营销水平 加强技术创新 。要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。 (1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。 (2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。 (3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。 加强产品创新 。铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。 货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。加强服务方式创新 。(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。 (2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。 (3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。 (4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。 加强服务管理创新 (1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。 3免费毕业论文 (2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。 (3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。 (4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。 (5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。
铁路建设测量毕业论文
铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文
摘要：无砟轨道在平顺性以及线路中心线几何线性的准确性方面具有较高的要求，而且无砟轨道的敷设工艺较为复杂，必须要将误差控制在毫米级以内，但想要对无砟轨道施工的各项要求进行有效的满足，需要对相关测量技术进行有效的落实，并做好精度控制工作。只有如此，才能使无砟轨道施工质量得到保证，不仅能够提升工程的使用寿命，还能对铁路工程建设事业的发展产生一定的推动作用。因此，本文针对铁路工程当中的无砟轨道施工测量技术及精度控制进行讨论，对相关测量技术加以了解，并探讨实现精度控制的具体措施，意在提升铁路工程的建设水平。
关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制
传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。
1铁路工程中的无砟轨道施工测量技术
轨道测量控制网
在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。
板式无砟轨道板精调技术
当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。
无砟轨道平顺性检测技术
在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的'棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。走行轨、支脚以及模板的安装，需要通过支脚对无砟轨道进行测量精度控制，这种测量方法主要是将加密基桩和控制基桩作为依据，根据线形设计资料将各模板及支脚的位置计算出来，然后在施工现场进行放样，并完成定点和划线。在对走行轨、支脚以及模板进行固定时，需要保证左右支脚的中轴线位置位于线路中心线的法线上，而支脚前后间距即为轨枕间距，对于曲线路段，外侧两支脚间距要大于内侧两支脚间距，因此在安装支脚的过程中，要将外侧作为基准。
全站仪自由设站程序设计
在对轨道的几何状态进行测量时，应该针对测区钢轨中的8个CPⅢ控制点运用边角后方交会的办法完成全站仪的自由设站，利用无线控制端，实现全站仪的有效控制，从而达到自动观测的目的。在对全站仪进行换站处理时，相邻站之间需要对4个CPⅢ控制点进行搭接，使数据之间能够具有较强的关联性，下述内容为相关设计流程。第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。
2控制无砟轨道施工测量精度的具体措施
做好测量仪器设备的配置工作
第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在以内。
线路基标测设
对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以为一个间隔进行设置，而曲线段要以为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。
轨排架精确调整
为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。
测量控制网复测
第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。
测量精度控制中的注意事项
第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。
3结束语
综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。
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铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。