汽轮机方面的论文3000字

节能型循环水泵在供水系统中的应用前言电力工程建设中供水系统投资高、工程量大施工复杂，对电力工程建设造价与投资回收年限影响较大，在电厂供水系统方案设计中非常重视自然通风冷却塔与循环水泵选择，循环水泵房与循环水管道系统优化布置，因为它们直接影响汽轮机安全运行与发电机满负荷发电，直接影响电厂的经济性，为了降低供水系统年运行费用，节约工程造价必须推广节能型设备的应用、优化系统的配置。火力发电厂中汽轮发电机凝汽器的冷却水量随季节变化，夏季冷却水量大冬季冷却流量小；随汽轮机抽汽量变化，抽汽量大冷却流量少，抽汽量小冷却流量大。供水系统采用一台机组配二台相同型号水泵并联模式，将循环冷却水量平均分配给二台循环水泵，这种配置模式符合《火力发电厂水工技术规程、规定》，在电厂供水系统设计中广泛使用。但是，一台机组配二台相同型号水泵在运行过程中经常出现问题，为了从根本上解决水泵运行效率低下与系统流量变化步调不一的矛盾，开发一种新型高效节能型水泵事在必然。高效节能型循环水泵在供水系统中的应用近年来全国各地相继建成一大批135MW火力发电厂，在山东里彦电厂、徐州诧城电厂、甘肃金川电厂、山东魏桥热电厂，我们先后设计了18台135MW国产超高压、中间再热机组。这些电厂位于我国华北、东北与西北地区，共同特点是企业自发自用，除了有稳定的电力需求外还有供热负荷，供热负荷波动较大，夏季热负荷小冬季热负荷大，年采暖期长。以135MW供热机组为例，汽轮机最大连续出力时汽轮机凝汽器的凝汽量为324t/h，需要循环冷却水量19640m3/h；汽轮机额定抽汽工况时汽轮机凝汽器的凝汽量为223t/h，需要循环冷却水量12274m3/h；汽轮机最大抽汽工况时汽轮机凝汽器的凝汽量143t/h，循环冷却水量4700m3/h。随机组运行工况的改变，循环水系统需要的冷却水量从4700m3/h--19000m3/h的巨幅波动。供水系统采用常规水泵布置，为了满足夏季汽轮机运行要求，通常选用选择水泵流量9800-11700m3/h，扬程米，按照夏季二台水泵并联运行来满足循环水系统需要的冷却水量19000m3/h，其它季节通过一台水泵运行来满足循环水系统冷却水量需要，水泵流量范围9800-11700m3/h，系统超过此流量范围运行时，水泵运行很不经济。不难发现：汽轮机在额定抽汽工况下，循环冷却系统需水量为12274t/h，系统水阻比汽轮机纯凝工况时略为减少米，水泵扬程下降到米，单台水泵流量增加到13000t/h，一台水泵运行可以满足系统要求，只是运行效率不高。可是汽轮机最大抽汽工况时，循环冷却水量只有4700t/h，系统水阻比汽轮机纯凝工况时大幅度减少，导致水泵扬程提高、运行效率很低，造成冷却塔淋水装置涌水、加大配水槽流速，水流热交换时间减少。由于水泵的工作效率极低，电动机无功功率增加，白白地浪费电能。如果在135MW国产超高压、中间再热机组中循环水系统采用新型高效节能型水泵，将从根本上解决水泵运行效率低下与系统流量变化步调不一的矛盾。以G48Sh水泵为例，在转速n=485r/min时、水泵流量17500m3/h、扬程18米、水泵效率88%、轴功率947kw；在转速n=420r/min时、水泵流量13200m3/h、扬程米、水泵效率87% 轴功率587kw。该水泵设计参数与135MW机组循环水系统参数基本吻合、运行效率高。对100多台G48Sh水泵进行抽样检测，实际运行效率为84-88%；常规48Sh-22水泵运行效率只有60%。水泵配用电动机采用双极数、双转速的核心技术，增加了循环水系统运行调节灵活性。根据凝汽器冷却水量随季节变化、随抽汽量改变，自动调整电动机极数与转速，同时改变输出功率与水泵供水量。一台G48Sh水泵高转速运行比二台48Sh-22并联水泵每小时多供水量3000吨；一台G48Sh水泵低转速运行电动机输出功率可以从947KW调整到587KW，电动机功率降幅达37%，其节能效果非常明显。因为循环水系统除了夏季水泵高转速运行外，其他季节基本上可以低速运行，按照年运行时间7200小时计算，每年每台水泵可节省电量230万度。按照电厂厂用电价元/度计算，单台循环水泵每年节约电费大约为40万元左右，按照10-15年回收年限计算，单台循环水泵节约电费高达400-600万元，对于安装几台节能型循环水泵的电厂，其经济效益非常可观不可小视，这也是许多电厂节能技术改造的一个发展方向。而常规水泵配用电动机是固定不可调的，一定的转速所对应的输出功率是不变的。单台高效节能型循环水泵比等容量常规SH系列离心水泵价格高15-20万元，这部分投资费用只须电机低速运行很短时间即可收回全部成本。高效节能型循环水泵的引入可以优化系统水力条件，加宽了水泵高效区段适应范围，有效地提高水泵工作效率；改变了一台汽轮机配二台等容量水泵常规设计理念，提出了一种新的水泵配置来满足汽轮机的变工况运行要求，本体结构采用卧式泵壳设计，厂运行、检修非常方便。山东十里泉电厂(2×125MW)循环水系统原来配备了4台同型号48SH-22水泵运行，确实存在水泵供水量不足、效率低、经济性能差。1998年10月将其中的4#水泵更换成G48SH水泵，投产后电厂委托电力试验研究所进行了水泵性能测试，在高、低转速时运行效率分别高达与，比未改造其他水泵效率分别提高和，耗电量明显减少。广东云浮电厂(2×125MW)也是配备了4台同型号循环水泵48SH-22。夏季3台水泵运行，其他季节2台运行。因为循环水流量不足、效率低，将其改成G48SH水泵，投产后委托广东电力试验研究所对水泵效率进行检测，新泵高转速时实际流量16537t/h、运行效率、电动机功率1002KW；新泵低转速时实际流量13080t/h、运行效率为、电动机功率646KW。水泵与机组运行工况吻合。原水泵实际流量14400t/h、效率、电动机功率1089KW；最高效率70%时流量为11540t/h，水泵与机组运行工况不符。高转速时新泵比旧泵供水量大2137 t/h、功率低、效率高；低速时新泵在供水量相同情况下，单台水泵每小时可以节省443KW，节能效果显著。结论任何新技术的推广都需要一个认识过程, 高效节能型循环水泵的最大特点是节能、工作效率高，值得在全国推广。但是它是否适合所有地区、所有135MW机组的运行还需要更多的实际应用证明，需要因地制宜的选择。推广高效节能型循环水泵不仅涉及到电厂循环水泵的配置、水泵备用与水泵运行费用问题，而且关系到水泵与汽轮机运行的联锁、控制问题等等，尤其在长江边建设取水泵房必须谨慎选择，高效节能型循环水泵的几何尺寸较等容量水泵大的多，对江边取水泵房而言，设备及设备运行费用不及取水泵房结构费用与施工费用，特别是水源枯水位与最高水位相差较大的时候，取水泵房几何尺寸的任何变化对工程造价的影响是非常大的。

一、项目提出的背景1．1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33．5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。汽轮机调节系统为数字电液调节(D—EHG)，采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机(CV、左右侧ICV)的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网(精度为51μm)。1．2 存在问题首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象，检查均为伺服阀故障。伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动(对控制信号不响应)；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85％[1]。1．3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质(有一段时间含少量水分，极少检查有杂质)。新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格(见表1)。伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： (1)定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；(2)定期切换控制油滤芯，并对其清洗；(3)滤油机连续运行时提高油质清洁度；(4)加强油质检验。从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2．1 工作原理电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机(线圈、电枢)、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成(见图1)。其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。2．2 主要特点 (1)该阀为射流管式力反馈二级放大电液伺服阀；(2)低滞环，高分辨率；(3)灵敏度高，线性好且控制精度高；(4)控制油采用润滑油同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，对油质要求高且抗污染能力差。 2．3 主要技术规范伺服阀的型号、。三、DDV伺服阀技术介绍工作原理 DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。永磁直线马达结构。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。3．2 主要特点 DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。 DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。3．3 主要技术参数 DDV伺服阀的型号、参数四、技术改造方案及设备安装调试通过技术改造实现的目标：(1)彻底解决伺服阀卡涩；(2)不改变调节系统的调节特性；(3)具有高的可靠性、安全性；(4)改造量小。改造方案：(1)将汽轮机的CV、左右侧ICV伺服阀均改为DDV型伺服阀。(2)机械方面：因2种伺服阀形状、开孔尺寸及安装尺寸不同，在伺服阀与执行器间加装连接用的油路集成块，并在集成块上安装进油滤网。(3)热工方面：安装电源及信号转换箱，接受HITASS的D-EHG控制信号(±8mA)和2路220V交流电源(一路UPS，一路保安段)，将控制信号(±8mA)变为电压信号(±10V)作为DDV的控制信号，交流220V转换为直流24V作为DDV的电源。通过静止试验表明，调节系统静态特性达到与改型前试验数值基本一致，表明伺服阀改为DDV阀后，整个控制系统调节方法、调节性能无变化。改型前后静态试验数据为检验伺服阀改为DDV阀后是否安全，能否保证失电状况下执行器关闭，进行了失电试验：加一开启信号，执行器开启；就地拔去信号接头，执行器自行关闭。五、运行实践及经济分析 4号机组自2001年9月运行至今，机组启停多次，调节系统可靠稳定，没有发生一次因伺服阀卡涩而造成机组的非计划停运。技术改造后对机组安全、经济方面的影响。安全性：避免了伺服阀卡涩，极大地提高了机组的安全性、可靠性且机组非计划停运次数大大减少；经济性：技术改造除增加发电量外，每年约可节约费用74万元。技术改造费为每台机20万元，2台机组共40万元。1台机组1年就可收回2台机组的全部投资，经济效益显著。六、结论实际运行情况表明：该项技术改造在于汽轮机电液控制系统与润滑油系统同用一个油源，提高了适用性及抗污染能力，解决了电液伺服阀卡涩问题，大大减少了机组非计划停运次数，有明显的经济效益。可在同类日立00MW汽轮机的电液控制系统推广、实施。目前国内机组电液控制系统工作液采用磷酸酯抗燃油的较多，而磷酸酯抗燃油与透平油相比理化性能要求严格、价格昂贵且维护复杂，尤其是磷酸酯抗燃油废液目前不能处理，其污染等同核污染，对人体健康有一定的危害。考虑到这些因素，机组电液控制系统工作液由抗燃油向汽轮机油系统发展是大趋势。虽然DDV阀对油质污染的敏感性大为降低，但油质清洁度下降，会降低伺服阀计量边使用寿命，所以加强油质化学监督一点也不能放松。同时建议机组进行一次甩负荷试验，以进一步检验DDV阀的甩负荷特性。

汽轮机论文3000字

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机械制造在一定程度上反映了一个国家的综合实力，我国是发展中国家，发展中科技进步、社会发展等方面都离不开机械制造。下文是我为大家整理的关于3000字机械类论文的范文，欢迎大家阅读参考!3000字机械类论文篇1 浅析机械制造业的成本管理摘要：随着我国经济的快速发展，我国制造业得到了快速发展，建设事业的规模越来越大，在制造业企业中，成本管理是整个企业管理的关键环节。随着市场经济的发展，我国制造业企业正积极引进先进的管理方法，提高成本管理水平，但是，也面临着严峻的挑战。因此，对制造业成本管理进行研究具有十分重要的意义。关键词：机械制造业;成本管理;精细化一、机械制造业成本管理存在的问题与挑战机械制造业主要是通过对金属原材料物理形状的改变、组装。成为产品，使其增值。它主要包括机械加工、机床等加工、组装性行业。机械制造业涉及的工业领域主要有机械设备、汽车、造船、飞行器、机车、日用器具等等。 (一)机械制造业成本管理中存在的主要问题 1.生产计划控制模式落后尚未实施ERP的机械制造企业几乎100%采用台套计划的方式。即以产品最长生产周期作为构成产品各种物料的采购提前期和生产提前期。过分夸大的提前期是造成库存和在制品储备高，流动资金占用大的根本原因。生产计划与采购计划脱节，零件成套水平差，不能准时交货，或者用高储备来保交货期。距离现代管理方法物料需求计划MRP、准时生产JIT、供应商管库房VMI、同步生产相差甚远。 2.信息分散、不及时、不准确、不共享制造业产、供、销、人、财、物是一个有机的整体，他们之间存在大量信息交换。然而人工管理信息分散、缺乏完善的基础数据，信息分散、不及时、不准确、不共享、大大影响管理决策的科学性。 3.缺乏标准化制造业缺乏标准化、规范化、制度化、程式化的管理，管理的优劣因人而异。尽管很多企业通过ISO9001制定了一系列的程序文件，但执行的效果可因企业和管理者而异。最后是成本控制还停留在成本核算上。要求企业有先进的管理手段和信息化管理系统，但是许多企业还不具备这些条件，造成成本核算不及时、不准确，缺乏参考价值，更谈不上成本控制。 (二)机械制造业成本管理面临的挑战中国机械制造业经过几十年的努力已经具有相当的规模，积累了大量的技术和经验。但是随着世界经济一体化的形成，由于中国潜在的巨大市场和丰富的劳动力资源，国外的技术、资金、产品大量涌入中国，中国企业面临前所未有的国内外激烈的竞争局面。 1.技术更新换代快由于市场需求变化快以及外来威胁的影响，导致对技术更新的速度要求越来越快。原来传统的产品技术长期不变的情况已经不能被现在的机械行业市场所接受。 2.产品定制性强今天的市场瞬息万变。需求多样化。按订单装配、制造、设计、生产。品种规格繁多，生产、采购异常复杂。从客户—销售—设计—生产—采购—财务—成本，需要一个完整的供应链管理，才能适应千变万化的市场和客户定制化的要求。才能提高企业的核心竞争力。 3.产品质量要求高对于大型的机械加工工程，通常生产周期比较长，在生产过程中要时刻监控车间工序的质量。质量是企业的生命，保证产品质量是提高企业生存的最基本要求。 4.成本管理要求更精细化成本管理涉及到产品的设计、物资采购、加工工艺、产品制造、物流过程、装配过程、包装发运、售后服务等诸多环节。目前的成本控制仅仅停留在成本核算上，大量成本数据采集是人工归集的，数据准确性较差，使得成本计算不准确。因此。成本管理的应该更精细化。二、加强机械制造业成本管理的措施机械制造业要想降低成本，提高经济效益，就必须深入分析企业成本管理中存在的问题，并且针对存在的问题提出解决对策，同时进一步研究降低成本的方法和途径。 (一)利用现代管理系统建立联接厂内外的计算机网络通信系统，选择先进、成熟、适合企业管理需求的企业资源计划ERP、客户关系管理CRM、供应链管理SCM、商业智能BI、电子商务EC等软件系统，通过管理咨询和业务流程重组，优化设计企业的组织机构、管理模式、业务流程。应用上述软件系统，实现企业管理的信息化。以克服目前企业管理中存在的问题，提高企业管理水平、管理效率和企业的竞争能力，这样可以极大的优化排产、降低库存、节约人力物力，从而降低制造成本。 (二)采用先进的生产计划控制方法打破台套计划的方式，按各种物料的采购提前期和生产提前期编制物料需求计划。建立一个有效、灵活的由主生产计划、物料需求计划和车间作业计划的三级计划所组成的生产计划管理体系，最大限度的缩短产品生产周期、采购周期、准时交货，快速响应客户需求，最大限度的降低库存和成本，提高售后服务水平。有条件的企业推行准时生产JIT、供应商管库房VMI、同步生产等先进管理方法。 (三)加强材料采购管理原材料的采购成本越低，对降低产品成本就越有利。从而能提高企业产品在市场上的竞争力。提高企业竞争的主动权。首先要建立材料采购的各项规章制度以及有关的文件规定，提高材料采购及相关人员的控制意识和素质。相关的规章制度主要包括物资、设备、工具、运输、行政、生产、财务、质检、理化等与材料采购和管理工作有关的部门制定的规章制度。其次要建立材料采购的计划、采购、入库、仓储、会计结算和处理等业务规程。各部门应严格按规程办事，材料采购业务流程包括：生产计划部门编制材料采购计划;采购部门与供货单位确定材料采购价格;主管材料采购的领导对采购计划进行审核和批准;采购部门与供货部门签订供货合同;运输部门将材运达企业;质检部门对购入材料进行质量检查;仓库管理部门对入库材料进行数量检查;会计部门按制度付款。再次，要建立订货和采购的控制制度。通过建立严格的采购制度、建立供应商档案和准入制度、建立价格档案和价格评价体系来加强订货的内部控制制度。总之。成本竞争力是机械制造业核心竞争力的重要表现，成本管理的内容涉及企业管理的方方面面。希望通过本文对机械制造成本的分析与研究能更好地为机械制造业的长期稳定发展做一些有益的贡献。 3000字机械类论文篇2 浅析高级技工学校机械专业教学摘要：机械教育一直是我国技工教育中重要的组成部分，作为高级技工学校，机械教育一定要以市场为导向，在教学中贯彻落实服务社会的宗旨，为国家和社会培养出适应社会发展、生产的高素质人才。作者分析现阶段我国技工学校机械教育中存在的问题，并在教学中通过培养目标建设、教师队伍建设、教育手段和方法改革等完善高级技工学校的机械专业教育。关键词：高级技工机械专业教学方法机械制造在一定程度上反映了一个国家的综合实力，我国是发展中国家，发展中科技进步、社会发展等方面都离不开机械制造。机械制造对我国的重要性不言而喻，因此，我国在不断提高机械制造水平和工艺的同时，必须不断培养出机械专业人才。尤其对现代社会来讲，对机械专业人才的需求更是不断增加。高级技工学校作为培养专业技术人才的学校，办好学校教学，为国家和社会培养出适合当今社会发展的专业人才，是我们义不容辞的责任。对于高级技工学校来讲，我们培养人才的目标是专业的应用型人才，这种教育不同于高等教育，高级技工学校更加适合订单式教育，为社会输送机械专业的各方面人才。一、现阶段我国高级技工学校机械专业教学中存在的问题 1.传授的知识过于陈旧随着时代不断进步，我国机械制造方面的工艺和技术水平不断提升，一些传统制造工艺已经渐渐被数控应用技术和其他高新技术所代替，我国市场更需要新型技能型应用人才。我国现阶段技工学校机械专业的教学内容都比较陈旧，一套教材往往沿用好几年，远远落后于机械发展水平和用人单位的需求。很多高级技工的教材并没有自身特点，甚至很多学校的机械专业教材与普通高等教育大致相同，并没有体现自己职业教育的特点，教材中很多较难的公式计算、原理等技工学校学生根本不需要，导致教学中造成时间浪费，教学质量一直无法提高。 2.教师质量不高机械专业是一门实践性很强的课程，在高级技工学校机械专业教育中，我们需要既有丰富的理论知识又有丰富的实践技能的“双师型”教师，尤其对实训课程来讲，没有丰富的一线工作经验将很难胜任实训教育。现阶段很多技工学校的机械专业教师都是大学毕业生直接分配到学校的，实训课程教师是由理论教师转型而来的。这样的教师队伍对学生的职业能力培养并没有多大益处，导致毕业生大多不能满足用人单位的需求。 3.实训设备的缺失针对高级技工学校的教学目标来讲，我们的教育目的是为社会培养出一线应用型人才。学生除了有比较扎实的理论基础的同时，还要掌握较熟练的操作技能。现阶段很多高级技工学校的办学资金不足，学生的实际操作只能用一些企业淘汰的普通机床进行实际训练，还有很多学校是原厂办学，机械实训设备都是原有的陈机设备，现代教育需要的数控机床、数控加工等设备学校无力购置。 4.技校教育质量低下一些学生家长希望孩子能上好的大学，高级技工学校成了成绩较差学生的无奈选择，导致高级技工学校的学生整体素质较差，导致高级技工学校管理和教学压力较大。长此以往，教师往往会对教学产生懈怠。一些教师对教学不用心，教学方式是陈旧的“满堂灌”、“填鸭式”，学生的学习兴趣不浓厚，无法应用现阶段先进教学手段，导致教育质量一直无法提高。二、关于技工机械教育的几点建议技工学校的教育要体现职业性教育特点，在今后机械教育中，笔者认为需要从以下方面做出改变： 1.教学内容的改革在教学内容改革上，从建设教材和精简教学内容两方面入手。首先，高级技工学校教学适合的是订单式教育，即教育目的是培养出适合企业的人才，订单式教育要求教师从企业需求出发，教育内容要集中在学生进入企业后的需要选择，尽量让学生毕业后尽可能快地融入工作当中。除此之外，精简教材内容是十分必要的，机械专业是包含很多知识的学科，包括机械动力学、结构学、机械系统和平面制图等很多方面，学生需要掌握的内容过度会导致学生学习起来很困难。为了更好地让学生适应教学，教师必须改变以往灌输式教学，尽量精简教学内容，化繁为简，将教学内容整合成一个个知识系统。在此基础上，加强教学内容和教学大纲优化，加强与工程训练、测试技术、材料力学等相关课程的联系，教学中更注重内容的应用型，为应用型人才培养提供保障。 2.教学方式和教学手段的创新以往机械专业教育中，教师完全占据主导地位，学生往往处于被动接受知识的地位，整个过程枯燥无味，这种教学既打击学生学习兴趣，又压抑学生创造性思维，针对教学现状，我们有必要改革教学手段和方法。教学中，教师可以多方面尝试，选择适合学生的教学方式，借此调动学生积极性。例如，采用现代多媒体技术进行课堂教学，机械专业中很多内容只通过黑板是不能让学生接受的，像机械设备的结构、工作特点等，学生通过黑板机床很难对设备有深层次理解，利用多媒体，教师将设备的立体图像展示到屏幕上，并用鼠标一点点剖析设备的各个结构，让学生对设备有直观印象。除此之外，通过影像还可以让学生了解走入社会后需要做的工作，需要接触的设备，借此激发学生学习兴趣。除此之外，教师还要利用实训教学和技能竞赛等多种方式提高学生的动手能力，通过实训教学，让学生将自己学到的理论知识应用到实践当中，完成理论实践一体化教学，增强学生实践技能;通过技能竞赛，以生产促进学生技能进步，提高学生的技能水平，为学生进入工作提供帮助。 3.加强教师队伍的建设和实训设备的投入高级技工学校需要专业教师队伍支撑，在高级技工学校师资队伍建设当中，我们可以建立教师培训机制，通过让教师进入企业一线岗位提升专业课程教师的学历水平和技能水平，聘请企业优秀人才担任兼职教师，定期让一些专家来学校对教师进行指导，借此提高高级技校教师队伍的质量。此外，高级技工还要国家大力支持，学校要加大对实训设备的投入，大力购置先进数控机床、数字控制系统等，为学生实训提供保障。为此，学校可以开展校企合作、吸引投资等方式与用人单位建立联系，为学校提供帮助。参考文献： [1]汪晓洲.技工学校机械教学法探析[J].时代教育，2013，10：61. [2]易礼文.技工学校机械加工实习中学生创新能力培养探索[J].才智，2015，06：103. [3]李孟春.浅析技工学校机械专业教学存在的问题及对策[J].才智，2010，03：210. [4]蔡音.试论技工学校机械专业教学中存在的问题及对策[J].教育教学论坛，2013，22：188-190. 3000字机械类论文篇3 试谈农业机械产品营销渠道的建设与管理一、我国农业机械产品营销现状改革开放以来，依托于整体经济实力的提高和科学技术水平的提高，我国的农业机械产品市场取得了一定成就，但是由于发展时间短，仍然存在着不少问题。追寻农业机械产品的营销渠道的发展历程，不难发现，当前我国农业机械产品的营销渠道建设依然存在不少问题。具体问题如下： (一)整体渠道偏弱当前的一些农业机械生产企业并没有品牌意识，不太重视对于企业销售渠道的建设和管理，更加不能通过一些有利措施帮助其下游的经销商树立品牌意识，进而帮助经销商发展产业，与经销商之间的合作随意性较大，其具体表现如下：首先，经销商所经营的品牌很多，与其关注企业的产品状况，经销商更多关心的自己的利益，因此市场的舆论包括消费者的购买偏好都会影响经销商与企业的合作;其次，经销商在销售产品的时候，没有按照企业与之协定好的要求进行经营，从而影响企业的外在形象和口碑。再次，经销商的水平也会影响企业的销售状况，如果经销商对于市场不能做出准确的判断，错误地估计了供求关系，将会直接影响企业销售渠道的展开;且绝大多数经销商只是为了单纯地销售产品，并没有做好售后服务，从而也导致消费者对产品产生了极大的不信任感，不利于企业销售渠道的展开。 (二)渠道管理相当混乱目前市场上大多数农业机械生产企业对于渠道建设和规划没有统一长远的部署，并没有形成强有力的销售网络。主要表现如下：首先对于企业所在经销区域划定不清，由于总体规划的欠缺和缺失，导致经销商的产品重叠，造成区域经销商恶性竞争，并没有给经销商带来实际利益，同时也没有形成良好的市场规范;其次，管理缺乏统一化、标准化;没有统一显示产品细节的标志和形象规划，导致一些经销商为了利益最大化以次充好，误导了消费者。最后，经销商对于售后维修的服务落实不到位，造成销售渠道展开不利。 (三)企业对于市场信息反应慢农业机械生产的营销渠道对于市场信息反映过于缓慢，从而造成接收信息不及时，不能及时调整产品，从而导致销售渠道的迟缓和整个企业竞争力和存在感较弱，主要原因有以下几个：首先，企业搭建信息平台过于落后，不能有效保嫜信息传递，从而使企业及时针对这些信息作出相应的市场调整策略;其次，对于信息的接收处理能力较弱，不能有效地分辨出有效的市场信息，并且加以处理;最后，信息管理手段过于落后，对于企业和经销商来说，要保持对市场信息敏感，发现有用信息及时记录，从而进行规范化的信息管理。二、营销渠道的建设与管理 (一)进行营销渠道的有效整合通过建立和整合营销渠道，改变目前农业机械生产营销渠道的现状，从而增强企业和经销商的市场竞争力。我们可从以下几个方面的工作做起：1、加强营销渠道的管理;2、对于销售渠道建立区域代理机制;3、有效地资源整合;4、注重企业品牌意识和文化素养的培养; (二)营销渠道基础工作的加强对于营销渠道的基础工作，企业除了生产优良的产品之外，应注意以下几点：1、制定适当的销售计划，划分相应销售区域，针对性进行销售。2、提高营销人员技术水平，不断进行培训和学习。3、改变企业现有服务理念，做产品不仅仅是产品本身，更重要的是后续的增值服务，进行有效地规范服务流程管理和培训。 (三)营销渠道信息流管理当今时代是知识爆炸的时代，是信息高度集中的时代，掌握了市场的信息，企业就获得了先机。因此在信息高速发展的今天，农业机械生产企业要想在市场经济的大环境下站稳脚跟，当务之急就是处理好信息管理，建议从以下三个反面进行管理：首先，建立完备的信息平台。一个功能完备的信息平台的建立，是营销工作得以展开的前提条件，同时对于企业来说，包括物流、机械生产状态，经销商分货量若能在一个完备的信息平台上表示出来，也方便了工作展开。②加强对信息的及时更新和监督工作，一个良好的平台得以建立，更重要的如何使各个部门得以长久地施行下去。对于企业来说，跟重要的是，加强对员工的教育和培训，同时要求各级工作人员及时更新信息，及时保存和查看，各级监督部门也要保证即使有效地进行监督，尤其对信息更换频次较为频繁的数据，及时地进行监督，保障其更新进度，这样才能使我们的企业方便及时查询各个数据，及时把握有效地信息，从而对企业的生产和销售加以把控，促使企业取得更好的发展。三、总结本文通过对我国农业机械产品的营销现状进行分析和思考，针对出现的问题提出了几个加以改进的措施：整合营销渠道，加强基础工作，完善信息流管理等，希望农业机械生产和销售企业再此基础上加以改善，突破企业占现有的瓶颈，从而在市场经济的今天得到长远的发展。猜你喜欢： 1. 有关3000字机械类论文发表 2. 3000字机械类论文参考范文 3. 4000字机械类论文参考例文 4. 机械制造与自动化论文3000字 5. 关于科技论文3000字左右 6. 关于机械方面毕业论文优秀范文

齿轮机构的研究3000字论文

浅谈齿轮强度设计几个问题的探讨论文

0 引言

齿轮传动是机械传动中最重要的传动之一。公元前300 多年，古希腊哲学家亚里士多德在《机械问题》中，就阐述了用青铜或铸铁齿轮传递旋转运动的问题。17 世纪末到18 世纪初，人们开始对齿轮的强度问题进行研究。欧洲工业革命以后，齿轮技术得到高速发展，齿轮传动在机械传动及整个机械领域中的应用极其广泛。齿轮设计成为机械设计中重要的设计内容之一。目前国际上比较常见的有关齿轮强度设计公式，除了我国的国家标准( GB) 有关齿轮强度的计算方法以外主要有: 国际标准化组织( ISO) 计算方法; 美国齿轮制造商协会( AGMA) 标准计算方法;德国工业标准( DIN) 计算方法; 日本齿轮工业会( JGMA)计算方法; 英国BS 计算方法等。作者在从事机械设计特别对齿轮设计的教学中，发现不少地方的知识点描述比较简单，不容易理解，为此，在文中对齿轮设计的几个问题如齿轮的失效方式、齿轮强度设计的历史、现状进行了深入分析，探讨我国齿轮强度设计的历史来源以及在齿轮设计中的一些困惑。通过深入的分析，有助于大家更好地理解齿轮设计公式的意义和来龙去脉。

1 齿轮失效方式的探讨

齿轮在传动过程中会出现各种形式的失效，甚至丧失传动能力。齿轮传动的失效方式与齿轮的材料、热处理方式、润滑条件、载荷大小、载荷变化规律以及转动速度等有关。人们对齿轮失效的认识是一个发展的过程。18 世纪中叶人们就开始对齿轮的失效进行研究。对齿轮摩擦磨损、点蚀形成和齿面胶合有了初步的认识。1928 年，白金汉发表了有关齿轮磨损的论文，并将齿面失效分为点蚀、磨粒磨损、胶合、剥落、擦伤和咬死等6 种失效形式。1939 年，Rideout 将齿轮损伤分为正常磨损、点蚀、剥落、胶合、擦伤、切伤、滚轧和锤击等8 种形式。1953 年Borsoff 和Sorem 将齿轮损伤分为6 类。1967 年尼曼根据大量试验，对渐开线齿轮的4 种失效形式画出了承载能力的限制关系图，并指出当齿轮转速较低时，影响软齿面齿轮承载能力的主要因素是点蚀，影响硬齿面齿轮承载能力的是断齿; 而对于高速重载传动齿轮，影响因素往往是胶合。自上世纪50 年代以来，一些国家以标准的形式对齿轮损伤形式进行分类，对名词术语、表现特征、引发原因等都有规定。如1951 年美国将齿轮损伤分为两大类，一类是齿面损坏，包括磨损、塑性变形、胶合、表面疲劳等，另一类是轮齿的折断。前一大类齿面损坏是齿轮作为高副由于摩擦学原因而引起的表面损伤; 后一大类轮齿的折断是轮齿作为受力构件由于体积强度不够而发生的破坏。1968 年奥地利国家标准规定了齿轮损伤的名词术语。

1983 年，我国颁布了齿轮轮齿损伤的术语、特征和原因国家标准( GB /T3481 - 83) ，将齿轮损伤形式分为5 大类，即磨损、齿面疲劳( 包括点蚀和剥落) 、塑性变形、轮齿折断和其他损伤，共26 种失效形式。1997 年，我国颁布了对GB/T3481 - 1983 修订的GB/T3481 -1997 国家标准。目前我国在大多数的机械设计教材和机械设计手册中齿轮失效方式都进行了简化，一般分为5 大类，即轮齿折断、齿面疲劳点蚀、齿面胶合、齿面磨损和塑性变形。

2 齿轮强度设计的探讨

2. 1 轮齿弯曲强度计算

1785 年，英国瓦特提出了齿根弯曲强度的计算方法，把轮齿看成为矩形截面的板状悬臂梁，随后出现多种弯曲强度计算公式。1893年，路易斯发表了轮齿弯曲强度计算式，而且用内切抛物线法找齿轮的危险截面，这一方法称为“抛物线法”[12]，如图1 所示。路易斯以载荷作用于齿顶推导出齿根弯曲应力公式，但是对于重合度大于1 小于2 的齿轮传动，理论上只有当单对齿啮合时，载荷才全部由一个齿承受。对于重合度大于2 小于3 的足够精密的齿轮，因为同时有2 对以上的齿轮在啮合，其最大弯曲应力的作用点要低。

在此之后，又出现30°切线法、尼曼法、白金汉法等。1980 年， ISO 提出“渐开线圆柱齿轮承载能力的基本原理”( ISO 6336 - 1980) ，公布了轮齿弯曲强度、齿面接触强度的计算方法。

过去，我国的齿轮强度计算方法一直比较混乱，没有统一的标准，对生产、科研以及教学带来诸多问题。于是， 1981 年我国成立了“渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法”国家标准课题组，以ISO6336—1980为根据，开展全面的研究工作。1983 年颁布了渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法的国家标准( GB /T3480—1983) 。

目前，我国有关齿轮弯曲强度的设计公式基本上采用30° 切线法，即作与轮齿对称中心线成30°夹角并与齿根圆角相切的斜线，两切点的连线是齿根危险截面位置。而且以单对齿啮合区的最高点作为最不利载荷作用点，这时产生的弯曲应力最大，如图2 所示。另外，弯曲疲劳强度计算公式中，齿形系数在许多机械设计中只是说明与齿数有关，与模数无关，并未做详细说明，不容易理解。下面对相关问题进行详细分析。如图2 所示，齿根弯曲应力为σF =MW= FnhFcosαFbS2F /6 = 6KFthFcosαFbS2Fcosα= KFtbm6( hFm) cosαF( SFm)2cosα( 1)式中，αF为齿顶圆压力角。令式( 1) 中的YF =6( hFm) cos αF( SFm)2cos α式中，YF称为齿形系数，由路易斯在其轮齿弯曲强度计算式中首次引用。可以看出，YF是与齿轮形状的几何参数有关的一个系数。因为，根据齿轮形成原理，齿数的变化将引起轮齿上hF、SF、aF等参数的变化，由于hF、SF、aF均与齿轮模数成正比，致使齿形系数中的模数可以约去。因此，齿形系数不受模数的影响，而只与齿数有关，齿数越多YF越小，反之YF越大。这就是在机械设计的教材中经常会看到“标准齿轮的齿形系数只与齿数有关而与模数无关”的原因。

2. 2 齿轮压应力对弯曲应力的影响

根据30°切线法及齿轮受力分析。将法向力Fn移至轮齿中线并分解成相互垂直的两个分力，即圆周力Ft和径向力Fr。根据力学理论，Ft使齿根产生弯曲应力为σF，Fr则产生压应力σy。因此齿根危险截面上受到的应力为弯曲和压缩组成的组合应力，并导致齿根两边的应力大小不相等。然而，在相关的机械设计资料中都没有将由于径向力产生的压应力计算在齿轮的弯曲强度计算公式中，而且在大多数的相关教材中都认为: 压应力相对于齿根最大弯曲应力比较小，可以忽略不计。但是压应力到底多少，为什么可以忽略不计，很少有人进行计算，下面对压应力与弯曲应力进行探讨。如图2 中，Ft产生其弯曲应力σF如式( 1) 所示。由Fr产生压应力σy为σy = Fnsin αFbSF( 2)由式( 1) 及式( 2) 可得σyσF= SF6hFtan αF设OD = h'，则SF = 2h' tan30°，因此σyσF= tan 30tan αF3h'hF假设标准齿轮模数为m，齿数z。则齿顶圆压力角为cos αF = rbra= zz + 2cos α，由于h'hF< 1，因此，当不考虑h'hF的影响时，σyσF的大小取决于齿轮的齿数。为了便于讨论，取ξ = σyσF称为压应力对弯曲应力的影响系数。则根据计算可以得到ξ 与齿数的对应关系，如图3 所示。可见，压应力对弯曲应力的影响与齿数有关，而模数无关，而且随着齿数的变化而变化，齿数越少其影响越大，反之影响就越小，最终趋于一水平线。最小约为最大弯曲应力的8%，特别当h'hF< 1 时，压应力更小，可以忽略不计。这就是为了简化计算，在计算轮齿弯曲强度时一般只考虑弯曲应力的原因。从图2 可知，弯曲应力分为拉伸侧的拉应力和压缩侧的压应力。实际证明，拉伸侧是危险侧，因拉伸侧的`裂纹扩展速度较大。压缩侧有时虽裂纹出现较早，但发展速度较慢。所以大多数的公式以拉伸侧的应力作为设计时的计算应力。而且根据齿轮弯曲疲劳实验分析证明，考虑弯曲应力、压应力与只考虑弯曲应力的结果，实际上没有多大差别。因此，在齿轮弯曲疲劳强度计算中只考虑弯曲应力。

2. 3 齿面接触疲劳强度计算

图4 赫兹接触应力模型齿面接触疲劳强度计算是针对齿轮齿面疲劳点蚀失效进行计算的强度计算。1881 年，赫兹提出两个圆柱体接触时接触面上载荷分布公式，该式作为齿面强度计算的理论基础，如图4 所示。根据赫兹接触应力理论，在载荷作用下接触区产生的最大接触应力为σH = Fnπb·1ρ1± 1ρ21 - μ21E1+ 1 - μ22槡 E2( 3)式中，Fn为作用在圆柱体上的载荷; b 为接触长度;μ1、μ2分别为两圆柱体材料的泊松比; E1、E2为两圆柱体材料的弹性模量。ρ1、ρ2为两圆柱体接触处的半径，式中“+”号用于外接触，“-”号用于内接触。1898 年，拉塞根据法向力应用“压强”原理研究齿面的接触疲劳强度问题。1908 年，奥地利的维德基将赫兹的两个圆柱体的接触应力理论应用于计算轮齿齿面应力，并绘出了沿啮合线最大接触应力变化图。1932 年，英国BS 根据实验数据提出基础表面应力作为齿面强度计算方法。1940 年，美国AGMA 采用齿面强度最重负荷点的接触应力最大值计算方法。

1949 年，白金汉提出节圆上齿面接触应力不超过许用值的计算方法，后来该方法被许多计算方法所采用。1954 年，尼曼采用最大负荷点上滚动压力。至今，我国皆以赫兹公式作为计算齿面接触疲劳强度的理论基础，即以赫兹应力作为点蚀的判断指标。通常令1ρΣ= 1ρ1± 1ρ2，ρΣ称为综合曲率，对于标准齿轮，1ρΣ= 2d1 sin αi ± 1i 。并令式( 3 ) 中的ZE =1π 1 - μ21E1+ 1 - μ22E 槡为弹性影响系数。从而，获得渐开线直齿圆柱齿轮接触疲劳强度的基本公式为σH = ZEZH2KT1bd21i ± 1槡 i #[ σ ] H( 4) 式中，ZH = 2槡sin αcos α，称为区域系数，对于压力角α= 20°的标准齿轮，ZH≈2. 5。在机械设计手册或机械设计教材中，有关齿轮接触疲劳强度公式有很多版本，其中最常见的是将一对钢制标准齿轮齿面接触强度校核公式进行简化，取钢制齿轮的E1 = E2 =2. 06 ×105MPa，μ1 =μ2 =0. 3，便获得机械设计中常用的校核公式。σH = 671 KT1bd21i ± 1槡 i ≤[ σ ] H( 5)

2. 4 齿面胶合强度计算

齿轮另外一个常见的失效是齿面胶合。有关齿轮胶合比较统一的说法是: 相互啮合的两金属齿面，在一定的压力下直接接触发生黏着，同时又随着齿面运动而使金属从齿面上撕落而引起的黏着磨损现象。胶合分为冷胶合和热胶合。对于高速重载的齿轮传动，齿面瞬时温度较高，相对滑动速度较大，则容易发生热胶合。对于低速重载的重型齿轮传动，由于齿面间压力过大，导致齿面油膜被破坏，尽管齿面温度不高，但也容易产生胶合，称为冷胶合。

对于齿轮齿面胶合强度计算的研究，目前主要基于两种理论，一是基于Pv 值( 压力与速度的乘积) 或PTv ( T 为啮合点到节点的距离) 值作为计算胶合的指标。另一种是以齿面温度作为判定胶合的准则的布洛克算法。1975 年，温特提出积分温度法。现在ISO 的标准中主要以这两种方法为主。2003年，我国颁布“圆柱齿轮、锥齿轮和准双曲面齿轮胶合承载能力计算方法”国家标准( GB - Z 6413. 1 - 2003和GB - Z 6413. 2 - 2003)。该标准等同采用了ISO/TR 13989 - 2000“圆柱齿轮、锥齿轮和准双曲面齿轮胶合承载能力计算方法”。曾经有人试图以按弹性流体动力润滑理论计算齿面间的油膜厚度作为胶合的评判依据。

我国多数的机械设计教材中齿轮强度设计一般只提供齿面接触疲劳强度和齿根弯曲疲劳强度两种计算方法，并未提供有关齿面胶合的强度计算公式。

3 结束语

文中分别对机械设计教学中有关齿轮的强度设计问题进行了分析和探讨，详细解读我国齿轮强度设计的历史沿革及现状，以及齿轮强度设计计算过程中让人困惑的问题及解决方法。研究指出，在齿轮弯曲疲劳强度的计算中，压应力对弯曲应力的影响是有限的，一般可忽略不计，只有当需要精确计算时，应当考虑其影响。论文的研究可以帮助齿轮设计人员和学生更好地理解齿轮设计中的相关内容，为将来从事机械设计工作打下良好的基础。

汽车轮胎新技术论文3000字

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轮胎是保证汽车行驶最重要的部件之一，我为大家整理的汽车轮胎科技论文，希望你们喜欢。汽车轮胎科技论文篇一试论汽车轮胎保养摘要：进入21世纪以来，我国经济稳步发展，人民生活水平不断提高，越来越多的人拥有了自己的私家车。但随着各种车辆体系的不断完善，用车成本也不断攀升，很多人在轮胎使用费上支出较大。本文就轮胎的使用和常用的保养进行论述，以期对其有所帮助。 Abstract: Since the 21st century, China′s economy develops steadily and people′s living standard improves constantly, and more and more people own their private cars. However，,with the improvement of various vehicle systems， car costs are also rising, and many people spend a lot on the tires. This article discusses the usage and common maintenance of tires which is hoped to be helpful. 关键词：汽车;轮胎;保养 Key words: automobile;tire;maintenance 中图分类号：文献标识码：A文章编号：1006-4311(2014)23-0063-02 1轮胎的合理选用和搭配选用和搭配轮胎要因车而异，特别要强调的是不能混装，同车、同轴不要混装不同规格、不同品牌的轮胎。这里的混装有三层含义：①同车前后轴轮胎不能混装。即不可前轴装子午线轮胎，后轴装斜交轮胎，反之亦然;②同车同轴不能混装。即在同一轴上，左轮装子午线轮胎，后轮装斜交轮胎，反之亦然;③同车前后轴左右轮胎不能混装。即在前轴左轮装子午线轮胎，后轴右轮装斜交轮胎，反之亦然;如果将两种不同规格的轮胎装在同一轴上，就会造成转向过度或不足，容易导致侧滑，轻则影响汽车的操作性，重则造成车祸;在同一轴上，也不能混装不同品牌的轮胎，因为不同品牌轮胎即使是许多参数相同，但其轮胎花纹、轮胎质量等亦有很大的区别，即使其充气外缘尺寸相同，但它们的下沉率和滚动半径也不尽相同，各自刚度差异引起的地面对轮胎的反作用也不一样，品牌混装会严重影响轮胎的使用寿命、操作稳定性、牵引性、平顺性、制动性及行驶安全性。 2车辆保持良好的技术状态轮胎寿命与车辆的技术状态有很大的关系，如前束、外倾不合适将加速轮胎的磨损;制动器装配过紧，轮胎转动就不平顺而产生滑移、拖拽，从而加速轮胎磨损;此外，车轮的不平衡度过大、横拉杆球头接头松旷、主销间隙过大、悬架质量或安装不好等都会使轮胎在行驶中的振动加剧，也会加速轮胎的磨损。 3正确检查轮胎气压，合理充气车主要按照说明书的规定给轮胎充足气，这里需要强调：在检查时不能仅利用眼看轮胎的下沉量、触地面积等来判断轮胎气压是否足量、更不能用脚踢甚而敲击的方法来判断轮胎气压是否足量，而应该用气压表进行正确测量。胎压过高，轮胎接地面积减少，单位压力增高，使轮胎胎面中部磨损增加，同时增大了轮胎刚性，使车轮受到的动载负荷增加，容易产生胎体爆裂;反之，轮胎胎肩的磨损急剧增大，滚动阻力增大，增加油耗，影响车速。试验证明：如果轮胎气压提高25%，其使用寿命降低15%～20%，如果轮胎气压降低25%，其使用寿命降低30%左右。 4轮胎的正确、及时换位由于不同的车设计时前后轴荷分配不平衡，左右负荷也有差异，轮胎安装后每个轮胎的受力肯定不一致，加之车主的驾驶技术、使用的环境等有好有坏，每个车型经过一段时间的使用后其轮胎磨损情况就会不同，所以，车在使用一定的里程后就要进行合理的换位，建议轮胎换位时间大约一万四公里左右，通常换位有交叉法和循环法，若有新胎，通常新胎装在驱动轮上，具体如图1。 [斜交轮胎的换位][子午线轮胎的换位][备用胎][无备用胎][备用胎][无备用胎][车头] 图1 5行车中严格控制车速随着我国高速公路网的不断完善，高速里程不断增加，大多数车主一上高速公路就猛踩油门，希望以尽快的速度到达目的地，这里要提醒车主：轮胎应在指定的速度级别指数所对应的最高行驶速度内使用，最好坚持经济的中速行驶，这是因为：车辆快速行驶时，轮胎在单位时间内与地面的接触次数就多，摩擦也越频繁，轮胎的变形频率增加，这时胎体周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时，胎冠表面的振动出现波浪变形，形成静力波。这种静力波能在几分钟后导致轮胎爆破;另外车辆在转弯、上下坡及停车也要及时控制车速，在转弯时适当减速，避免车胎受行车惯性和离心力的影响加速车胎单边磨损;车辆在上下坡时，驾驶员要根据坡度的大小、长度以及路面的情况控制好车速，适时进行换挡，减少车辆起步和紧急制动时造成的磨损;当行车时遇到一些无法避开的异物要尽量控制好车速，减速绕行，不能紧急刹车，以免碎片等异物扎入胎内。因此，为进一步保障行车人安全减少轮胎磨损，驾驶员在行车时必须严格控制车速。 6轮胎的温度车辆在运行时，由于轮胎面和轮胎侧不断受到压缩和伸张，这就使得橡胶各分子之间、橡胶与帘线之间、内外胎之间以及路面和轮胎之间因相互摩擦产生热量。这就严重破坏了汽车轮胎材料的力学性能，加速轮胎磨损，缩短其使用寿命。一旦轮胎温度达到95℃，轮胎就有爆炸的危险。因此，在酷热的天气行车，除应适当降低车速外，条件容许的情况下可在早晚气温较低时行车，或车辆行驶一定距离后停车休息，防止胎温过高。 7正确的驾驶方法养成良好的停车习惯不管是途中停车还是到场停车，停车时一定要选择那些平整、干净和无油污的地面。每条轮胎都要平稳落地，尤其是车辆装载过夜更应注意停放地点，必要时将轮胎顶起。避免将车停在有尖锐石子的路面上。另外，停车时不要选择那些有酸类物质、石油产品或其他影响橡胶性能材料的地方。停车后，驾驶员不可再转动方向盘，以免加速车胎磨损。行驶起步不可过猛行驶中应尽量保持直线行驶，避免急刹车。过猛起步、急刹车和行驶中左右急剧转向，轮胎与地面都会发生拖曳而加速胎面磨损。选择好路面行车时，尽量选择道路条件较好的路面。遇到公路维修以及施工等情况时，驾驶员要选择低速缓行的方式通过，避免轮胎撞击和划损;在路面条件较差的道路行驶时，要尽量减少轮胎和路面的碰撞，同时减缓车速，避免轮胎因颠簸震动造成磨损。此外，要随时清理轮胎上的异物，轮胎使用一段时间后由于各种因素会产生不平衡，所以要定期检查和调整不平衡度来延长轮胎寿命;另外，在轮胎的保养和使用中，还要注意备胎，定期检查后备轮胎，以备不时之需。 8结束语总之，轮胎的保养牵涉方方面面的知识和技巧，只要各位车主做好以上几点，对汽车轮胎的保养会起到很好的作用。参考文献： [1]刘国涛.浅谈汽车轮胎保养与使用[J].科教文汇(上旬刊),2012(04). [2]王波.浅谈汽车轮胎磨损谈及有效保养[J].汽车实用技术,2010(05). [3]申小勋.汽车轮胎日常保养、磨损解析及四轮换位[J].科技资讯,2012(30). [4]叶怀民.汽车轮胎的使用与保养之探究[J].科技信息,2012(34). [5]戈剑.双轴转向引起的汽车轮胎磨损成因分析[J].山东工业技术,2013(08). 汽车轮胎科技论文篇二汽车轮胎的使用和维护【摘要】轮胎是保证汽车行驶最重要的部件之一，本文从轮胎的结构、规格入手，对轮胎的维护和保养做了比较全面介绍。【关键词】轮胎;维护;保养好多人把发动机比做汽车的心脏，把轮胎比做鞋。一双好的“鞋”不仅可以使您的驾驶倍感舒适，同时也使您的旅途更加安全便捷。但是鞋在旅途突然破了不管再艰苦也还可以行走，如果轮胎突然破了就会酿成惨剧。轮胎的重要性可见一斑。学会保养自己爱车的轮胎是非常重要的。下面从轮胎的简介入手对轮胎的维护和保养做一介绍： 1 轮胎的简介根据轮胎胎体帘布层结构的不同，可以分为三种：斜交轮胎，子午线轮胎，带束斜交轮胎。因子午线轮胎有诸多的优点，轿车基本全部使用子午线轮胎，所以我们以子午线轮胎作为讨论重点。轮胎的结构轮胎可分为以下几个部分：帘布层：构成胎体、承受重力、传导外力。胎侧：抗屈挠，提高舒适性。带束层：加强胎体、稳定胎面，防止刺穿。内衬胶：在无内胎型轮胎中代替内胎，包住空气。钢丝圈：高强度钢丝束，维持轮胎和轮辋在同一转动面，并固定轮胎于轮辋上。磨耗指示点位置：当胎面磨损到磨耗指示点平台时，表示轮胎已达到使用界限，为安全起见，必须更换轮胎。抓地力：抓地等级，从最好的到最差的A、B和C，代表轮胎在规定的试验状况下，在湿滑的柏油路面和水泥路面刹车的性能。轮胎温度：由好到差为A→B→C，温度过高会影响磨耗及安全。轮胎的规格例如P195/60 R15 88V “P”指轿车轮胎。 “195”指轮胎断面宽度，即两个胎侧之间的宽度。 “60”指轮胎的扁平率，即胎高占胎宽的百分比。 “R”指轮胎为子午线结构。 “15”表示轮辋直径(以英寸为单位)。 “88”表示轮胎的载重指数。 “V”表示轮胎所能承受的最高速度级别。V级轮胎所能达到的最高时速是240公里/小时。 2 轮胎维护和保养在了解了轮胎的基本知识之后我们对轮胎有了进一步的认识，更有利于轮胎的维护和保养。首先要从车轮的安装开始。如果安装不合适，就好像小孩从娘胎里带来的病一样，很难治愈。也就谈不到维护和保养。轮胎安装细心地朋友可能会发现，有些汽车轮胎上涂有有颜色的点。这究竟是干什么用的呢?其实这是有一定学问的：白色点代表车轮最小径向偏摆点，红色点代表轮胎最大径向偏摆点，两者应对准安装。轮胎上的黄色点代表轮胎最小质量，一般与气门嘴对准安装。同时安装时一定要记住在胎口上润滑，但不要使用油性润滑剂。。另外要选择正确规格的合格轮圈，不能使用损坏的或者变形的轮圈。对于单导向轮胎的安装，一定要确保箭头方向先着地;对于非对称轮胎，要注意轮胎的内外侧，不要安装错误。一般来说外侧强调刚性，胎肩花纹块儿丰满，内测强调排水性，肩部花纹一般较细腻。车轮的拆卸安装在拆卸车轮时要做好标记，安装时一定要按照拆卸时所做标记一点不差的把轮胎安装在轮毂上，绝对不可以随便按上去。因为汽车在出厂的时候对车轮都做过动平衡和静平衡，如果不按照原样装上去，就会破坏它的平衡性，加速轮胎的磨损。紧固螺丝的时候，先必须把螺母都带上，然后再旋转螺母直到螺母稍微有阻力就停住，最后用扭力扳手按照十字交叉法一点一点拧紧，直到达到规定的扭矩，不可以凭感觉，差不多就行了。更不可以像有些司机一样认为越紧越好，为了拧紧螺丝整个人站在扳手上用全身的力气晃动扳手，这是非常错误的。螺丝要拧到他标准的扭矩，太松容易脱落，太紧则容易断掉，都是致命的危险隐患。四轮定位在安装完轮胎后，有条件的时候最好做一下四轮定位。现代汽车中，在轮胎和前、后悬架系统均设置车轮定位角度。也就是四轮定位参数。车轮、悬架在维修更换后，或在碰撞后都应做四轮定位，因为这些都会引起车轮前束角、车轮外倾角、主销后倾角以及主销内倾角的变化。这些角度的变化不但会影响汽车的直线行驶、转向轻便、操控性、舒适性，更重要的是会影响汽车轮胎的异常磨损。不但会增加车主的经济负担，还可能引起爆胎导致车祸的发生。加充氮气有的人认为汽只要气压合适，充什么气都一样。这种观点是不对的，冲氮气对轮胎更有好处，因为氮气是惰性气体，他稳定，与轮胎中的橡胶不容易发生氧化反应，更不容易象空气里的水气一样遇到高温膨胀，冲氮气有诸多好处： (1)减少爆胎：汽车行驶时，轮胎会因与地面磨擦而使温度急剧上升，特别是在高速行驶的过程中，胎内气体温度急速上升导致胎压骤增，所以才会发生爆胎的情况。 (2)延长轮胎寿命：使用氮气后，胎压更加稳定，胎内气体体积变化也小，这样就大大降低了轮胎不规则磨擦，无形中提高了轮胎的寿命。另外，轮胎橡胶的老化是因为受到氧分子的氧化，而氮气能极大限度地排除空气中的氧气、硫、油、水以及多数杂质，延长了轮胎的寿命，也可以减少轮辋生锈的情况发生。 (3)降低油耗：在汽车行驶过程中，胎压的不足与受热后阻力的增加，会造成汽车油耗的增加。而氮气充胎可以维持非常稳定的胎压，氮气热传导性低、升温慢的特性还有效减低了轮胎高速行驶时温度的升高，从而降低了滚动阻力，可以达到十分明显减少油耗的目的。 (4)降低噪音：氮气是一种双原子气体，化学性质不活泼，而且音频传导性非常低，仅相当于普通空气的1/5，所以使用氮气能有效地减少轮胎在行驶过程中的噪音，对于提高行驶的宁静度效果明显。 3 保持正确的轮胎气压行驶时应保持正确的轮胎气压。通常前轮、后轮、备胎的气压标准是有可能不一样的，要严格遵循汽车制造商所提供的车辆使用手册中提供的轮胎气压数据。通常轮胎气压也会在车辆门柱等部位用标签标出。气压问题会造成轮胎在使用过程中产生很多麻烦，比如：抓地力下降、刹车性能下降、抗湿滑能力降低、舒适性下降、容易发生爆胎等危险。因此，轮胎气压一定要适当。 4 经常检查轮胎使用状况时常检查轮胎，及早发现轮胎是否有鼓包，裂缝，割伤，扎钉、气门嘴橡胶老化和不正常的轮胎磨损等情况。轮胎花纹内夹杂的大一点的石子要经常清理，否则容易爆胎。 5 经常清洗轮胎轮胎在行驶中用可能沾染一些腐蚀性的物品，猫狗的尿液都对轮胎有一定的腐蚀性，有时间一定要及时清理。 6 轮胎磨损到磨损指示标志应停止使用在胎面花纹沟槽所剩深度毫米位置有磨损指示标志，当轮胎磨损至此标志时必须更换。使用超过磨损指示标志的轮胎是危险的，特别是在湿地行驶时，因为轮胎的排水性能已经大大降低了。 7 轮胎换位为了获得最佳的轮胎磨损状况，轮胎换位是必须的。一般8000km或参考车辆制造商提供的使用手册中有关轮胎换位的指导。在每个月检查轮胎时，如果发现轮胎有不规则磨损就应该提早调位。轮胎换位有三种方法：a)带有小型备胎的子午线轮胎更换法，b)带有标准备胎的子午线轮胎的更换法，c)普通斜交轮胎的更换法。 8 高速行驶是危险的一般汽车轮胎都有速度级别。如果行驶时超过它的速度范围是非常危险的。影响轮胎寿命的因素很多，但是只要我们留心，都是可以很好的避免的，希望看到本文的朋友，都能在实际使用过程中最大限度的利用轮胎的价值，提高轮胎的寿命! 【参考文献】 [1]陆耀迪.汽车四轮定位[M].机械工业出版社，2010. [责任编辑：刘帅] 看了“汽车轮胎科技论文”的人还看： 1. 关于汽车的科技论文 2. 关于汽车轮胎的宣传广告词 3. 最吸引人的轮胎广告词 4. 轮胎宣传广告词 5. 汽车轮胎更换标准分析

关于汽车方面的论文3000

你这坏小孩不是啥事都能作弊好好念念书, 增加实力才对

简介卡尔·弗里特立奇·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德国著名的戴姆勒－奔驰汽车公司的创始人之一，现代汽车工业的先驱者之一，人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化哦。编辑本段发展1890-1920 马车过渡到汽车，金属车身出现1885年，德国工程师卡尔·本茨制成了世界上第一辆三轮车，并于1886年1月29日申请并获得了发明专利，所以，1886年1月29日被认为汽车的诞生日。几乎同时，,德国工程师戈特利布·戴姆勒也成功研制成一辆公认的以内燃机为动力的四轮汽车.1894年奔驰velo是最早的量产汽车. 材料方面,1900年,金属车身获得专利,但主体结构仍是木材和连接（以前是这个“他”）它们的钢材.二十世纪初,JOHN PIERPONT MORGAN创建了美国钢铁公司,为迅速成长的汽车工业提供充足原料,1914年Edward G budd 发明了全金属车身.同年道奇公司生产了第一辆全金属汽车.1918年意大利蓝旗亚公司也开始生产全金属汽车.非承载式车身向承载式车身转变,汽车不再是底盘和车身的简单叠加,而是成为整体. 技术方面,1890年panhard levassor公司(法国)制造的第一批汽车为后来汽车设定了很多标准并沿用至今.如前置发动机后轮驱动布局和最早的变速器.1904年panhard levassor又对汽车布局做出了注解,包括发动机舱罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了现代汽车雏形. 颜色方面,早期汽车只有黑色,1924年庞蒂亚克前身oakland公司与杜邦油漆公司合作,推出了第一辆彩色汽车(蓝色). 代表车型 1886 戈特利步.戴姆勒四轮汽车 1890 Systeme Panhard四轮汽车 1914 道奇Brotherrs 1922 蓝旗亚Lambda 1925 奥迪18/70 hp type M型编辑本段1920年-1950年哈利·厄尔时代德国发明了汽车,美国则把这个行业带入了艺术设计的圣殿,而哈利厄尔则是有史以来最伟大汽车设计大师,对现代汽车的影响不可估量. 哈利厄尔进入通用公司,1927年设计出凯迪拉克lasalle,哈利厄尔时代开始.它有圆润的线条,锥形的尾部,修长低矮的轮廓.1928年哈利厄尔在汽车设计中加入了镀铬装饰.三十年代开始,他建立的艺术色彩使通用汽车逐渐成为最强大的汽车帝国.1938年.他,设计出世界上第一款概念车别克Y job.船型车身,复杂曲面构建的流线型车身都是此后几十年厂商模仿的对象.Y job还第一次引入黏土模型技术,使汽车外形更加灵活.该技术一直沿用至今.1947年,凯迪拉克sedanet用银光闪闪的镀铬装饰和漂亮的尾鳍征服了世人是哈利厄尔将汽车从单纯的交通工具变成了艺术和时尚.编辑本段1930年-1950年流线型与船型车身20世纪30年代的大萧条到二战结束的20年,是汽车设计向现代化转变的重要时期,由美国人独占鳌头的汽车设计领域也加入了欧洲人.欧洲在流线型设计方面走在前面.意大利giuseppe merosi1913年为count ricotti公司设计的汽车是流线型的最早期作品,paul jaray第一次开始了风洞实验并获得了美国专利. 由于经济不景气,美国制造商也认识到空气动力学在节省燃料方面的重要.流线型在30年代几乎就是时尚的代名词.车头变宽,将轮胎包入,前大灯陷入车头,挂在车尾的独立式行李箱也与车尾融为一体,奠定了现代三厢轿车的雏形,完全摆脱了马车的影子.1934年克莱斯勒airflow采用了更轻的承载式车身,达到了54:46的前后轴质量分配(当时同类产品为30:70)大幅提高了操控. 但习惯了浮夸风格的美国人并不甘心完全屈从于空气动力学,因为这让车看起来过于相似,不利于刺激消费.到了40年代,流线型潮流如时装一样褪去.以别克J job为代表的新型汽车拥有了高高隆起的鼻子和向下的车尾,成为船型车身. 这段时间中,欧洲制造商却在工程技术方面取得了长足进步,雪铁龙在三十年代就将独立式前悬架和前轮驱动技术大规模应用于轿车traction avant.为了降低自重,它还采用了来自赛车的承载式车身. 19世纪末,汽车的最高速度达到了50km/h,开放式车身向封闭式车身过度. 20年代是美国汽车产业的第一个爆发期,为了刺激消费,通用汽车在1924年第一次推出了"年度改款",这在现在几乎被所有的大型汽车厂商使用. 代表车型 1927年 paul jaray的流线型汽车 1934 年克莱斯勒airflow 1934 年泰托拉T77 1934 年雪铁龙traction avant编辑本段1940年-1960 年国民车美国在第一次世界大战前就凭借福特的流水线生产模式进入汽车普及时代,而汽车在意,英,法,德等欧洲国家是二战后才大量进入家庭的,并在6,70年代进入高峰. 希特勒在二战前提出的"生产国民大众使用的汽车"思想使二战结束后欧洲车坛诞生了很多实用,经典的国民车,采用尽可能简单耐用的机械结构,而造型只是附属品. 大众甲壳虫,汽车史上划时代的经典,也是历史上生产周期最长的一款车(即使今天甲壳虫依然是时尚实用的代名词,虽然与当时国民车的理念有所背离),出自费迪南德.保时捷之手,1930年诞生原型车,1939年正式开始生产,简单耐用,便宜省油,迅速成为当时世界上最畅销的车.也奠定了大众汽车今后在汽车界的地位. 1948年法国雪铁龙2CV,1948年英国morris minor,1957年意大利fiat500,1959年英国mini,都是那个时期国民车的经典,也是汽车史上的经典.1950年-1970 年长尾鳍到短尾，coupe短暂兴起当时典型的美国汽车是火箭式车头,飞船式车尾.二战结束后十几年美国汽车爆发式增长是史无前例的,更大更好成为格调,性能的重要性变得稍逊于外表,舒适和款式变为最重要.而长尾鳍这是那个时代美国车的典型特征.后来,楔形车身,即短尾设计的运动汽车开始普遍.60-70年代的中置发动机跑车兰博基尼,法拉利,玛莎拉蒂,以及福特野马,克维特,道奇蝰蛇,都采用了长车头(放置排量巨大的前置发动机),短而宽阔的车尾(容纳巨大的车轮). 美国经济的强大以及意大利英国为首的欧洲小厂热衷表现美学功底,使追求运动气息的年轻人开始追求coupe车型.阿斯顿马丁DB2,阿尔法罗密欧giulietta,,玛莎拉蒂A6和5000GT等,都是那个时代的经典.70年代后,石油危机爆发,人们逐渐失去对coupe的热情转向经济实用的小型车,尤其是日系车.编辑本段1970年-1990年平面直角和多元化1974年是个重要的年份,马里奥.甘地尼设计的兰博基尼countach和乔治罗亚设计的大众高尔夫都在这年诞生,它们采用的直角造型降流行数十年的曲线美学无情抛到了一边.此后几年乔治罗亚有设计出类似的fiat熊猫和兰西亚delta等.他们的出现改变了很多设计师的思维模式,同时也是对当时汽车零配件工艺的一种妥协,我们都知道要准确制造几个使用不同材料构成的带有复杂线条和曲面结构的零件并完美组合在一起的难度要远远高于搭几块集合积木.所以方方正正的造型能够在80年代异军突起,并被日本厂商发扬光大至90年代.其中最坚定的支持者非volvo莫属,70年代后期的240和后来的,厂商希望方正的造型设计给驾驶者带来安全的心理暗示. 20世纪70年代受石油危机影响,80年代财政相对困难,汽车开始向多样化的实用性发展.来自军用,农用,远征等领域的设计,凭借特别"缺少风格"的怀旧情结和强烈的实用性特点,在汽车界掀起波澜并在后来成为时尚.最能体现这种转变的美式吉普逐渐成为40年代以后美国人文景观的一部分.1974年,第一辆切诺基诞生,成为吉普汽车史上最为成功的系列.但受到石油危机的影响,人们开始关注更精巧,外观更像轿车的运动多用途车.1984年新切诺基问世,吉普把以前的粗犷越野车变成了一种时尚都市汽车.同时期诞生的路虎揽胜则抓住了高端市场.80年代开始,MPV诞生,1983年11月克莱斯勒第一款也是全球第一款厢式旅行车-大捷龙问世,与以往面包车不同,这种车在为乘客提供更大空间的同时,还具有轿车般的安静舒适.MPV旋风至此从北美延伸至全球.雷诺espace则是欧洲第一款年代,雪弗兰卢米娜和丰田大霸王也加入阵营.编辑本段1990年-present 分裂的时代"百家争鸣,百花齐放",现代经济发展迅速,人们更加追求个性,更加挑剔,思想更加多元化,这也导致多种风格同时涌现. 其中之一经典主义.其中又包含多种层次.一层是设计师本身对于过去经典的缅怀与尊敬,另一层是设计师力图在原来的经典车型中赋予自己的色彩,还有试图使用经典车型为公司开辟一条新的道路.各自代表分别为大众新甲壳虫,mini,和克莱斯勒PT漫步者. 另一分支是新经典主义,传统是要遵循的,但更多的还是要在这个基础上创新.90年代末宾利和劳斯莱斯分别被大众和宝马收购,随后在全新设计团队的操作下推出的欧陆GT和幻影虽然有着全新的面貌,但是依然有着对传统的尊重,这才换来其能够继续壮大更为重要的,边锋主义和流线主义,他们虽然各有特点,但是设计中却摆脱不了对方的影响,可以说你中有我我中有你. 边锋主义(new edge)设计理念被普遍认为从福特GT90开始.宽大的曲面,尖锐的圆角,过渡凌厉,线条果断而富有张力,区别与圆润流畅的造型风格,设计上更注重线条层次感,这种对于线条强调的设计在视觉上会让人感觉车型尺寸更为宽大,针对小型车设计来说非常合适.所以颇受厂家欢迎,代表车型奔驰A级.可以看出,边锋主义的实施过程中依然摆脱不了流线主义,如果没有流线,设计出来的小型车只能是箱子一块,缺乏美感,当然,在边锋主义的影响下,流线主义的设计更为运动和时尚,这在90年代末出现的一些跑车上可以看出,比如第一代奥迪TT,福特雷鸟等,车型充满了气势和冲劲. 进入21世纪后,从现在的汽车设计趋势来看,最后边锋主义还是战胜了流线主义,不管是在内饰还是外部线条都追求极其硬朗的线条.这种线条可以让汽车看起来强劲有力,很安全,但缺点是它迫使汽车变得更长更宽更高.这可以从小车越做越大的状况上体现.但是这对于中大型车和跑车就非常合适,比较经典的如克莱斯勒300C,兰博基尼GALLARDO等.