济南市公交专用系统设计研究论文
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为降低城市建筑项目新生成交通量对城市交通系统的影响，各地都相继开展了交通影响评价工作，住房和城乡建设部也已在2010年发布了中华人民共和国行业标准《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJT141-2010）。根据该标准，建设项目交通影响评价的主要任务是：根据建设项目所在地区的土地利用和交通系统状况，评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响，并应根据交通影响的程度，提出对建设项目选址、建设方案和评价范围内交通系统的改善建议。但由于目前的交通影响评价主要侧重在建设项目方案设计阶段，对项目选址中主要涉及的如项目性质、建设规模以及项目周边交通系统如道路密度、宽度、交叉口展宽、公交系统等提出的改善建议往往难于落实，因此对于城市建筑方案自身在交通设计方面的合理性就显得格外具有实际价值。笔者根据近几年参与交通影响评价工作的经验，对城市建筑方案交通设计应注意的问题提出建议。一、基地出入口基地出入口的布置是城市建筑方案交通设计中首先需考虑的问题，一般若规划条件中有明确意见的，应严格执行。在具体的开设顺序选择上为：支路—次干路—主干路，并且尽量避免在主干路上开设。基地出入口离城市道路交叉口的间距应满足以下条件：开设在主干道上不小于100米、开设在次干路上不小于80米、开设在支路上不小于50米。基地出口的宽度在7～9米较适宜，但若考虑封闭管理需要设置道闸时，可采用米，总宽11米，中间2米设置收费岗亭，但道闸离城市道路的红线不应小于12米。一般项目基地出入口数量在2～3个即可。需要指出的是由于各种原因，对城市支路级道路往往重视不够，在地块出让时轻易取消的现象也屡见不鲜，而城市支路正是城市交通的“毛细血管”，对改善城市交通起着非常重要的作用，因此若项目地块较大，周边被城市次干路及以上级道路围合，应通过设置城市支路级道路（一般宽度在16～20米）合理划分项目组团，各组团的出入口也尽量布置在上述支路上。另外，相邻公共城市建筑之间通过各退4米左右、以设置共用通道的形式也值得提倡。二、基地总平面布置基地总平面布置在交通方面主要关心的问题是基地出入口和地库坡道之间的协调性问题以及基地内部交通流线的合理性问题，要避免借用城市道路来满足项目自身的一些交通需求，如停车、货物配送等。基地出入口之间宜设置连通道，并且最好结合外围底商等有交通需求的物业设置项目环路。道路宽度供小型车辆通行的双向为6米、单向为5米，供中型、大型车辆通行的双向为8米、单向为6米。机动车停车库出入口应设置在基地内部道路上，一般不允许直接开向城市道路。地库出入口和基地出入口之间的连通道一般定义为小区主通道，其宽度不宜小于7米。考虑到安全需要，基地内机动车停车库出入口之间的净距应大于15米，和非机动车库出入口之间的净距应大于10米。住宅底商所需配建的机动车位建议尽量就近地面解决。三、机动车停车库设计机动车停车库设计主要考虑的问题有：汽车库出入口数量及宽度、内部通道及停车位尺寸、汽车库内部及对外交通组织等。汽车库出入口数量一般规定如下：停车泊位数100～300辆时，设置一个双车道和一个单车道出入口，停车数量300～500辆时，设置二个双车道出入口，停车数量超过500辆时，设置不小于三个双车道出入口，并且建议当超过1200辆时，每增加500辆增设一个双车道出入口。汽车库出入口净宽供小型车辆通行时双车道为7米、单车道为5米，供中型车辆通行时双车道为8米、单车道为6米。当采用机械式垂直升降梯作为汽车库出入口时，一台机械式升降梯服务的车辆数不应大于25辆。汽车库内部通道宽度规定如下：供小型车辆通行时双向为6米、单向为4米，供中型车辆通行时双向为7米、单向为5米。汽车库小型车辆停车位尺寸一般可采用《汽车库城市建筑设计规范》中规定的米（长）×米（宽），但各个地方可能会有特别的规定，如杭州市区为米（长）×米（宽）。供小型车辆使用的停车库净高不小于米。体育场馆等有集中疏散要求的大型公共城市建筑以及住宅小区不宜采用机械式停车位，其他城市建筑若需配置机械式停车位，其数量不宜超过配建总量的60%。升降横移式机械停车设备应以2层为主，不宜超过3层，一组升降横移式机械停车设备的存容量不宜大于23辆。应避免汽车库出入口与地面道路、车库内部通道衔接处采用”U”掉头设计。地库坡道与地库内部平行通道之间宜设置一跨停车位。当地下车库布置不能服务到各个单体时，建议通过延伸地下人行通道或者增设人行楼梯的形式以提高住户使用的便利性。四、自行车停车库设计自行车库不宜设在地下二层或以下，住宅类城市建筑自行车停车位宜与各单体城市建筑配建需求相适应。自行车停车库的出入口应单独设置，不得与机动车道共用，其净宽不应小于米，坡度宜小于20%，用于自行车推行的斜坡宽度不应小于30厘米。出入口的数量一般规定为：当自行车停车位小于等于300辆时可设一个，300～1200辆时可设两个，大于1200辆时可设三个。自行车库的净高不应小于2米。每辆自行车的停车面积露天可按～平方米计算、室内可按～平方米计算。五、停车配建城市建筑项目停车配建总量必须按各地有关标准执行。特殊车位中装卸车位不计入配建总数。住宅类城市建筑自行车位应按标准严格配足，但公共城市建筑自行车位实际配建建议可不少于标准的60%，不足部分可用机动车位来补足。一般一个机动车位可抵20个自行车位。杭州市各项目均要求配建公共自行车停车位，一组公共自行车俗语称“一亭两棚”，尺寸2×17米，可停公共自行车21辆，可抵自行车配建63量。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
快速公交系统站点布局优化与设计方法研究摘要快速公交系统（以下简称BRT）站点作为BRT系统重要的组成部分，决定着BRT的运输能力与运营效率。我国目前还处于BRT发展的起步阶段，对BRT站点的相关研究还鲜有涉及。在还未大规模兴建BRT网络之前，对适合我国国情的BRT站点布局优化与设计方法做前瞻性、整体性的研究十分必要。本文以“十五”国家科技攻关课题——“公交专用道信号优先策略与技术研究”为依托，从中、微观层面对BRT站点布局与设计理论和方法两方面展开研究，取得了一系列创新性成果。首先总结研究了国内外BRT规划建设现状，对国内外BRT系统、站点布局、站点设计的理论研究成果进行了全面综述，指出了目前在BRT站点布局和设计研究方面存在的不足，明确了本文的研究方向；在分析BRT站点交通需求特性的基础上，提出了BRT站点在布局和设计方面的关键理论与技术，确定了本文的研究内容。BRT站点布局研究方面，立足于中观层面，基于BRT乘客出行站数的概率分布建立了BRT站距的优化模型，并分析了该模型的部分参变量与最优站距的关系；立足于微观层面，建立了BRT站点设置在交叉口进口道和出口道两种情况下的车辆延误和排队长度模型，改进了站点布设位置的定量评价。BRT站点设计研究方面，研究了三个关键理论问题：在分析BRT车站通行能力影响因素的基础上，首次结合仿真方法完善了BRT车站通行能力计算方法；通过分析BRT车辆进站的物理过程及乘客在站台活动的交通特征，建立了BRT车站泊位数计算模型，并量化了站台长度和宽度的确定；系统地总结了BRT站点与其它交通方式的换乘衔接模式及其要素。最后在总结研究结论的基础上，指出了本文的创新之处，并提出了有待深入研究的内容。本论文初步形成了BRT站点布局和设计相关理论和方法体系，解决了站距优化、站点最佳布设位置确定、通行能力计算、几何尺寸设计及换乘衔接设计等关键技术。论文的研究成果为国内城市开展的BRT规划和设计提供了理论依据和方法指导。关键词：快速公交系统，站点，站距，布设位置，通行能力，优化设计，换乘衔接ABSTRACTAs one of the most crucial components for Bus Rapid Transit (BRT), properly designed BRT stop can significantly improve the capacity and efficiency of the entire system. However, few researches have been done to address research of BRT which are applicable in China. That shows it is very necessary to carry out the insightful and integrative research about issues of optimization layout and design for BRT dissertation is mainly based on the research achievements of the Key Science-Technology Project of the National “Tenth Five-Year-Plan”. The dissertation has carried out the study on the layout and design theory of BRT stop from mesoscopic level and microscopic level. A series of creative research achievements have been fulfilled in some , this thesis made a systematic literature review of the studies within the area of BRT, stop layout and design. Deficiencies and potential improvements for previous researches were presented. Based on the above analyses, the main study issues were put forward. Through the analysis of traffic characteristics of BRT stop, critical research methodologies and techniques of layout and design for BRT stop were the area of BRT stop layout, this study addressed the optimal stop layout problem from the perspective of two levels. At the mesoscopic level, this research developed an optimal BRT stop spacing model based on the probabilistic distribution of the trip across different stops, and the interrelations between those affecting factors and the optimal stop spacing were fully investigated. At the microscopic level, this study proposed the delay and queuing models for the BRT stops when located on the nearside and farside. The quantitative approach for evaluating the BRT stop location was also improved in this the area of BRT stop design, three key theoretical issues were detailed in this study. A simulation-based BRT stop capacity model was presented first with the consideration of all the potential affecting factors. Then, based on the analyses of the physical characteristics of vehicles and the interactions between passengers, a BRT berth estimation model was developed and the width and length design of stop were quantified. Finally, this research made a systematically summary of the transfer patterns between the BRT stops and other transportation the end, conclusions were drawn and critical contributions as well as future researches were dissertation is focused to provide theoretical as well as practical decision tools for public transportation agencies in China in terms of the following key technical aspects of the BRT stop: stop spacing optimization, location optimization, stop capacity, geometry design and transfer Words: Bus Rapid Transit, Stop, Stop Spacing, Stop Location, Stop Capacity, Optimization Design, Transfer
城市轨道交通系统空调研究论文
城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为，而直线电机地铁隧道的直径为～，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
毕业论文设计系统使用
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公交车辆调度系统的研究现状论文
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨...加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统...
智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要:智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一,也是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统,近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析,并根据我国当前国情,分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向,提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析.关键词:智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用0引言我国是发展中国家,虽然近20年来始终保持了经济的高速增长,但是与西方发达国家相比,在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面,依然存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高,城镇人口数量在急剧增加.此外,我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化,这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突,给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力.从世界范围来看城市交通的发展,几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终选择发展大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺,城市人口密集,群众收入水平总体不高,优先发展城市公共交通更是我们的现实选择.近年来,我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大,城市公交运力得以快速增加,万人公交车辆拥有量由2001年的辆增长到2004年的辆.但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高,部分城市呈现下降趋势.在出行方式结构方面,我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势,公交客运量和运力的比值均在下降,运力的增加不一定带来运量的增加.如图1所示,我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1].当前,城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低,例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模式下,改善上述问题需要巨额建设经费的支持,其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与之相对应,智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一.所谓智能公共交通系统,就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下,利用系统工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统,通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式,实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化,为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大的社会和经济效益[2].1国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一,在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图 ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China统(ITS)城市示范中,北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.当前我国城市智能公共交通系统方面的应用,主要集中在如下几个领域中[3].公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的.到目前,多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础,结合公交地理信息平台(GIS-T)、通信系统实施监控调度的智能调度系统.在公交车辆定位及监控调度系统的建设中,北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北京公交ITS示范工程于1999年投入运行,首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆.除北京以外,国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS系统定位功能,与电子地图相结合,实现了公交车辆的实时跟踪,并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现.公交IC卡系统公交IC卡系统,是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统.目前,公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用,北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性,有针对性的建设了公交IC卡售票系统.近年来,中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化,实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行,实现“公交优先”方面,北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后,北京市公交IC卡用户实现了飞速增长.自2007年年初,北京市的公交运送量比以前增加10%,目前每天公交客流增加量约达112万人次.公共交通信息服务系统近几年,随着智能公共交通系统和互联网的建设,我国城市的公交信息服务已经得到了快速发展.目前公交信息服务系统应用状况,基本呈现如下特点:(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信息服务模式.在国内的大型城市及经济发达区域的中型城市中,城市公交企业基本都建立了自己的公交服务网站.其中,以北京市、杭州市、南京市等为代表的城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的WEB服务模式,能够进行换乘查询等服务.(2)电子站牌应用规模开始扩大.国内一批积极进行智能公交系统建设的城市,在实现了公交车辆的实时监控后,开始将公交车辆信息通过电子站牌提供给公交乘客.电子站牌除了常规站牌的内容外,还可以显示下一班公交车辆的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位置等动态公交信息.(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用.国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统,通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信息,播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目等.由于可以通过广告资源的置换获得系统设备的建设投资,目前各城市车载信息服务系统已经走上良性循环,进入实用化应用阶段.城市交通综合信息平台对于城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职能范围,每一个部门既是ITS的数据源,又是其它部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工处理所得到信息的需求者.只有各相关部门协调配合、协同行动起来,在一定的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享,城市ITS才可能顺利建设和发展,ITS才能真正在提高城市交通管理与服务水平,提高城市交通系统运行效率,缓解交通拥堵,站在城市大交通的高度提供科学的决策支持等方面发挥应有的作用.基于上述考虑,提出了建设城市智能交通共用信息平台的思想,并且随着我国ITS建设的深入进行,这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛认同.国家“十五”科技攻关期间,十个ITS示范城市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用信息平台.其中广州市、天津市、北京市、济南市等城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系统应用试点示范工程.2中国城市智能公共交通系统发展的趋势展望随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速提高,我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃发展良机.未来我国城市智能公交系统发展趋势,将以信息化、实时化为核心,以“人性化”为宗旨,智能公交系统的完善将从如下几个方面展开.建设完善的智能公交调度系统(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.城市公共交通通行能力是指在城市规定的交通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的最大公交车辆数量或者乘客人数.公交通行能力是在一定条件下,公交设施所能够通过公交车辆和乘客的极限数值,它是动态的服务能力而不是静态的数量[4,7,8].当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施的通行能力时,由于公交车辆彼此的互相干扰、以及公交车辆与社会车辆的行驶冲突,公交车辆行驶的速度反而会降低.这样即使公交企业增加了公交车辆的营运班次,但是公交服务水平反而将下降,同时公交企业的经济效益也受到影响.因此,必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能公交调度模型.公交通行能力各相关要素的关系如图2所示.(2)结合道路交通状况,建立公交服务水平的动态评价模型.城市公共交通系统是在城市整体道路网络中运营的系统,因此其运营必然受到城市路网状况的影响.我国城市智能公交调度系统在进一步的建设完善中,必须充分考虑城市交通系统对公交系统的影响.利用智能公交调度系统的公交车辆定位、行程时间预测、道路公交饱和度等数据,结合道路交通状况,将可以建立针对公交服务水平的动态评价模型.使得公交企业可以实时评估公交系统的运营状态,根据企业的运营服务目标调整公交车辆调度计划.此外,还能够通过对公交运营数据统计和分析,实现城市规划层面、设计层面对公交系统的调整和优化[10,11].(3)根据公交客流量的需求状况,建立自动化的公交调度模式.车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数据实时采集技术的实现,使得未来的城市智能公交调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术,实时监控城市居民公交的出行状况,并对城市居民未来的公交出行需求进行动态预测.以此为基础,建立自动化的公交调度机制,将实现智能公交调度系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化.(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划紧密结合起来实施.目前国内城市投入使用的智能公交调度系统往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的系统,系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不足.只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交系统的建设,以及智能公交系统未来的运营,才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础,才能真正把智能公交系统的建设放于优先的位置,才能避免智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的问题,才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥作用.(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合.目前,国内公交企业由于其历史原因,开发的公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突出.为了有效的整合公交企业的信息资源,使得其充分发挥作用,迫切需要建立一个综合性管理信息系统(MIS).并且将MIS系统与公交企业的智能公交调度系统整合起来.管理信息系统MIS(management information sys2tem)是企业的信息系统,它具备数据处理、计划、控制、预测和辅助决策功能,是一个覆盖了整个公交企业各相关部门的信息智能化管理系统.通过建设公交企业MIS系统,建立高质量、高效率的企业信息管理网络,为领导决策和内部管理、办公提供服务,实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源化、传输网络化和决策科学化.MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用自身的信息资源,同时可以将通过城市交通共用信息平台获得的其他部门的信息,经过处理、分析后获得更有价值的辅助决策信息.公交IC卡系统的拓展公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经相对较为完善,未来其应用趋势将集中到如下的两个方面:(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体化运营.目前,我国经济建设的一个重要趋势就是经济的区域化发展,各城市都高度重视与周边城市的区域经济、交通联系,形成了长三角、珠三角、京津冀经济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济圈.在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用,已经成为各地公共交通系统未来建设的目标.(2)实现公交IC卡数据的有效应用.公交IC卡的应用,将能够为公交客流调查提供了一种新的手段.公交IC卡在方便地完成乘车收费的同时,还可记录下乘客使用IC卡的时间、车次、站点等信息.这些信息真实、准确地反映城市居民的公交出行状况,是公交最重要的原始资料.通过对IC卡数据的统计分析,能够得到公交出行的统计和预测数据.建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人性化、智能化”的方向进行建设.新时代的公交信息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理及多源数据的数据融合展开,主要将呈现如下的发展趋势:(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主的状态,转变为以实时信息为数据基础的动态信息服务.利用城市智能交通系统的多源动态信息,未来的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的动态信息服务.动态公交信息服务其本质是将实时的公交信息经过处理,预测出公交系统未来的运营趋势,将动态的公交运营信息提供给乘客.(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合,使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的出行计划.目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相关部门的信息服务处于各自独立运行的状态.通过建设城市交通共用信息平台,将有望实现多种公交运输方式信息资源的融合.以此为契机,智能公交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划,实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计划地出行.(3)从被动式公交信息服务为主,转变为以主动式公交信息服务为主.除了传统的公交信息服务模式,例如公交信息网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播等以外,未来智能公交信息服务系统将向乘客自主式信息服务模式发展.通过乘客与公交信息服务系统的人机对话,乘客能够及时、准确地获取个人最需要获取的信息.服务模式将包括手机WAPΠGPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式.实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度公交区域调度,国外又称网络调度或线间调度,是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营线路上的车辆、人员,通过一定的技术手段和管理组织协调起来共同运营,以达到资源的最有效配置和充分利用的一种组织模式.区域调度模式是基于运量平衡思想提出的,由于公交客流存在着方向、时间上的不均衡性,因此,可通过不同线路间运力的动态组合,实现车辆运量的均衡,从而最大限度地节省运营车辆总数和司乘人员总数,提高公交车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6].区域调度是面向任务,而非面向线路的调度模式[9].公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的调度模式.随着我国智能公共交通管理系统的建设和城市道路交通条件的进一步改善,国内城市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代.图3即是多车场公交区域调度的模式图.通常情况下,多车场调度优化模型采用系统总“空驶”距离最短,即“空跑”成本最小的模型.在智能公交调度系统中,还将增加可区域调度的公交车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件.区域调度优化模型为3结束语本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设目标为契机,首先对我国当前城市智能公交系统———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分析.并针对当前国内智能公交系统存在的不足,提出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的发展环境下,智能公交系统发展的趋势.根据城市公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向,提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展趋势及各自的建设目标.参考文献:[1]城市智能公共交通管理系统研究[R].北京:中国城市规划设计研究院,2006.[The Research of Urban In2telligent Public Transport Management System[R].Bei2jing:China Academy of Urban Planning and Design,2006.][2]杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2004.[YANG and Method of Urban Intelligent Tansit Manage2ment System[M].Beijing:China Railway PublishingHouse,2004.]
城市公交调研报告
在我们平凡的日常里，报告的使用成为日常生活的常态，多数报告都是在事情做完或发生后撰写的。那么什么样的报告才是有效的呢？下面是我帮大家整理的城市公交调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
一、城市公交基本情况
我市城市公交开通于xx年5月，xx年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。
二、城市公交发展规划
xx年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（20xx—20xx年）和中远期（20xx—20xx年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到20xx年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。20xx年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
（一）在公交线网规划方面。
一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；
二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；
三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（20xx—20xx年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（20xx—20xx年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。
（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LNG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到20xx年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用米和9米级LNG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长—米，LNG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：
1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。
3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。
4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：20xx年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
五、交通融资工作进展情况
xx年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。
市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为20xx年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。会主任会议决定将这项工作列为今年视
察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。
为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：
我市市区公交建设的现状
城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：
一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。
二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的.公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。
三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。19xx年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在19xx年和20xx年又先后进行调整、修编。
四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。20xx年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了。
五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。
市区公交建设存在的问题及原因分析
经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。
一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。
二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（c类城市三等），每万人必须具备标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。
三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自20xx年至20xx年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。
归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。
以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。
一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。
二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。
三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。
四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。
进一步推进我市市区公交建设的建议
市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：
（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。
（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。
（三）理顺关系，创新体制，推动“大公交”的建设。我市城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系，形成合力，共同推进公交事业的发展。建议政府首先从全局的高度，理顺职能部门与公交企业之间关系，促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。如公交线路和公交旅游专线的开通、延伸，公交建设税费的减免，给予限制性优惠，城市公交车辆运行范围的界定等等。其次是促进、指导公交企业创新经营机制。实践证明，“两权”分离的运营机制已形成公交事业进一步拓展的制约因素，适应城市建设和群众需要，发展“大公交”，就必须积极推进更深层次的体制改革，合理资源配置。当前公交企业经营上有几种可供选择的模式，即独家垄断、集团化经营，成立新兴公交公司参与市场竞争，个体承包经营，实行市场准入、政府授权经营，拍卖线路、行业主管监督等。对此，要在借鉴厦门等地做法的基础上，采用一套适合我市实际的运营机制和发展模式。
（四）积极推进公交企业积累机制的形成，努力实现自我发展，营造企业内良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，还要引导和鼓励其按市场规律办事，形成滚动积累，实现自我发展，做到公益性和效益性的有机结合。要积极加强和改善经营管理，向内部管理要效益。要积极开展公交行业文明创建，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力，创造出更好的经济效益；抓好公交企业领导班子建设，形成一个务实创新、锐意改革的领导层，带领员工艰苦创业。市政府要研究探讨灵活的投入机制，为社会资本、民间资本注入开辟渠道，提供平台，集社会、政府和企业三方面的力量推进公交建设。要利用现有的企业资产，按市场化经营的改革取向，加大资产、资本经营的力度，特别在线路经营权、场站建设经营权、广告使用权等方面多做文章，以经营城市的理念促进效益的提高。鉴于目前公交企业依靠主业进行自我积累的能力还不强，建议市政府借鉴厦门市的做法，允许公交公司拓展经济范围，增强其积累和发展的能力，实现我市公交事业建设的新突破。
公共关系管理研究论文设计
公共关系作为一种与人类社会共始终的客观现象,它的历史非常悠久,但是作为理论和学科,它只是近代市场经济、民主政治和传播技术等发展的结果,在中国的传播则只有几十年的时间。下面是我为大家整理的公共关系实务论文，供大家参考。
《 浅谈关于我国公共管理市场化趋势的研究 》
摘要：我国在市场经济建设方面已经将近20年，时间虽短但是却取得了巨大成功。在经济和社会获取全面发展的同时，公共管理的发展远远赶不上前面两者的发展速度，已经成为制约我国社会整体发展的短板。在市场化的今天，我国公共管理市场化改革势在必行。本文对我国公共管理市场化趋势进行分析和研究。
关键词：公共管理 市场化 趋势
近几年，我国市场经济建设取得了巨大的发展，社会发展得到了很大进步。但是，公共管理则成为制约经济发展的瓶颈。原因是因为公共管理体制与市场经济体制的错位。在市场经济条件下，公共管理也应当与市场接轨，如今，加快公共管理市场化成为我国公共管理改革的趋势。
一、与市场职能相适应的机构设置
(一)机构设置要对市场信号做出反应
在市场经济条件下，公共部门应是市场的主体，能及时收集到市场信息，并对市场信号做出反应。因此，公共部门的设置就应当面向市场，能满足市场的需要和针对性地解决市场中出现的问题。
(二)对公共部门基层组织加大授权，加强其决策自主性
在现代的管理中，授权越来越被大家所接受，因为授权可以分解上级部门的工作负担，增强下级部门的工作主动性，激发他的创造性。授权主要通过分散决策与政策执行的权力来进行，也可以通过将大部门分散成若干小的机构或者将职权下放给较低层的政府机关等 方法 来实现。有了自主权力，公共服务部门才能对市场灵敏地做出反应。
(三)加强机构设置的灵活性，提高效率
减少部分公共服务机构设置的固定性，增加其机动性有利于机构利用效率的提高。在公共管理事务中，有一些是季节性和周期性强的事务，其相应的机构一旦设立，在完成特定时期的工作任务后就处于闲置状态，只有到下一个周期期满后才能发挥其作用，这是一种资源的浪费。因此。需要用灵活的机构设置来代替固定的机构设置，合理利用临时办事机构，既能有效解决问题，提高资源利用效率，又不增加政府负担，达到机构精简的效果。
二、突出服务性的行政职能
服务功能主要体现在公共商品和服务的提供上，包括有益于社会整体的收费和不收费的公共商品和服务，将其称为“公共产品”，这些公共产品不具有排他性。在我国公共服务体制改革中，可以从两个方面来突出服务性。
(一)实现职能定位的转换，减少管制功能，增强服务功能
中国发展到今天，社会文明、市场发育和社会法制都发展到较高的程度，社会自治的要求表现得越来越强，人民的物质 文化 需求不断增加，社会保障、道路交通、公共文教卫生等公共产品的需要日益增强，而公共部门提供的这些服务功能却相对滞后。因此，政府实现职能定位的转变显得日益紧追。实践证明，一个国家公共产品的提供水平明显制约着该国家的经济发展水平和发展进度。
(二)合理划定公共部门和公民的角色关系
所谓合理划定公共部门和公民的角色关系，是说公共部门以服务者的角色出现，将公民视作消费者，在公民交纳税收的前提下，公民以消费者的身份享受公共部门提供的公共产品，并保证公民对公共产品的选择权。公共部门与公众的关系是商品和服务交换的责任关系。以顾客为中心的改革意识使公共部门能更好地对顾客的要求作出反应，这是“行政就是服务，公众就是顾客”运动的一部分。
三、竞争机制的引入
在市场经济条件下，竞争是提高资源配置效率的有效方式。同样，涉及广泛领域的公共行政活动，也需要引进竞争机制，有效配置有限的公共资源。
(一)实现公共产品供给的多元化
所谓公共产品供给的多元化指打破政府对公共产品供给的垄断，将关系到公众利益的公共产品的供给权纳入竞争范畴，实现供给主体的多元化，允许民营企业参与到公共产品供给的行业中来，政府充当购买者的角色。公共管理改革一个重要原则就是将购买者与提供者分开，这种改革也是一种保证公共部门普遍采用市场原则的重要机制。将公共服务的购买者与提供者分开，不仅能降低公共服务供给的成本，也减少了政府的工作负担。
(二)公共决策的市场化
由于公共部门自身的局限性，在技术性强、专业要求高的情况下，决策容易出现失误。在现代社会自治的观念下，政府自身的决策问题其实也是公众的决策问题，因此保证政府公共决策的科学性显得非常重要。鉴于此，公共决策应当引进市场机制.允许私人部门和社会组织对公共管理或公共服务提出决策方案，政府组织论证，一旦符合要求，政府付给提供者费用。这样，政府就摆脱了决策事务多，容易出现失误的困境，而以公共决策的拍板者和购买者的身份来行使公共事务的决策权。
四、市场化的绩效考核
绩效考核的市场化指公共行政部门的绩效考核打破传统的内部考核机制，代之以市场化的考核机制，具体从以下两个方面来进行：
(一)公共行政结果验收的市场化
行政结果验收的市场化是指公共行政的效果的评价不应单独由政府内部考核，它要以社会效益、财政结果与公众的满意度为标准进行综合考核。传统的考核主要着重于行政事务数量的多少和过程的合法性.而对结果考虑得比较少，在市场化验收的方式下，行政结果的检验主要从行政的社会效益、经济效益与公众满意度三个方面来进行，而不仅仅在于行政活动的数量与过程。
(二)机关工作人员的绩效考核应引进市场考核机制
关于报酬，公共部门人员的工资收入应该符合市场经济的水平，他们工资报酬的多少应取决于他们工作成绩的好坏，工作成绩越好，所得到的报酬就应越多。在市场经济快速发展的中国，政府在公共管理方面的能力影响着整个社会的发展。所以，结合中国市场经济的实际，改革与完善政府在公共管理方面的机制和职能，加快市场化趋势，对中国社会主义建设和改革开放的深入进行具有深远的现实意义。
《 浅谈新公共管理对于 企业管理 的影响 》
摘要：新公共管理最核心也是最重要的思想是使公共服务部门的服务积极性能够得到提高，促使他们产生动力，进而以公民为公共服务的对象，根据公民的需求和相关的支付能力来提供服务。在市场经济占据主导地位的今天，除了注重经济效益的提高，企业越越来越注重管理的重要性。而新公共管理在企业管理中的作用也收到各个企业乃至社会的关注。本文就此以“新公共管理对于企业管理的影响探析”为主题，提出新公共管理的基本理论构成;经济全球化、信息技术革命对企业管理的影响;新公共管理在企业发展中起到的影响作用。
关键词：新公共管理;企业发展;影响;优化
新公共管理(new public mamgemem，NPM)是自20世纪80年代以来，在英、美等西方国家的盛行的一种新的公共行政理论和管理模式，同时也是近年来指导西方等国家行政改革的主体思想之一。其由理论基础、核心价值与思想、操作规则与手段三个层次构成。新公共管理的核心在于：强调要优先发挥经济的的价值、强调市场机能的重要性、强调要大规模的使用企业管理哲学与技术、强调要形成以顾客为导向的行政风格。
一、新公共管理的基本理论构成
首先，新公共理论和传统的公共行政的基本构成要素不同。传统的公共行政的基础理论是在威尔逊、古德诺的政治一行政二分论和韦伯的科层制论基础上形成的，而新公共理论的支撑点是建立在现代经济学和私营企业管理理论方法之上的。
其次，新公共理论最重要的核心内容是引入了竞争机制，更加注重公共服务的效率、效果、质量以及产生的结果;强化国家核心的战略能力，实现公共资源的优化配置，提高公共资源的使用功效，引导国家对外界的变化和不同利益的需要作出自主、灵活的反应。
再次，新公共理论强调价值规律的作用，以市场为导向，对政府和公众关的关系进行重塑。倡导政府改变以往发号施令的权威官僚机构的形象，应该怀着以人为本的理念提供服务，不以盈利为目的，对经济资源进行合理的调动和配置，使其发挥更大的作用，使公众成为最终的利益最大的获得者。
二、新公共管理对于企业管理的影响分析
1.新公共管理中的经济全球化、信息技术革命理念对企业管理的影响
新公共管理中的经济全球化、信息技术革命新理念，要求企业转变以往单调死板的管理模式，寻求新的适合市场需求的管理理念与机制为企业注入活力。而新公共管理体制恰恰迎合了市场下的企业改革需求。
全球化使得各国企业无法避免地参与到国际竞争舞台当中，与诸多外国、跨国公司在同一平台上展开角逐和竞争。显然，企业面临的压力比以往更大，因此，他们就必须面向市场，以市场的需要和客户的要求为导向，对企业内部的组织管理和人事管理决策进行不断的调整，从而达到降低生产投入成本，提高产品质量和市场占有率，实现服务强有力的竞争的目的。新公共管理引入市场机制的理念，符合企业生存和发展的需求，进而能够通过对企业管理体制的完善提高企业的竞争水平，这符合企业当前和长远利益的要求。
信息技术的变革也对企业管理产生了重大的影响。日新月异的计算机和 网络技术 使得信息无需通过传统介质就可以进行传播和储存，大量的中间管理层次就可以被裁减，企业本身具备的金字塔型的组织结构就可以变“扁”变“瘦”，这也就是大家通常所说的组织机构扁平化。新公共管理蕴含的内涵能够为企业实现机构扁平化提供充实的理论依据，用该理论来指导实践，完成企业的管理体制改革变不是一个泛泛而谈的空洞概念，而是切切实实的能够实现的实践活动。
新公共管理对企业发展中的影响
传统公共行政模式下的人事管理体制十分僵硬，而新共共管理体制则很好的解决了这一缺陷和不足带来的问题，它更为重视 人力资源管理 的重要性，注重企业在人员录用、任期、工资及其他人事管理一节上的灵活性的提高。传统的企业机构组织机械化，比较封闭，上下级之间等级过于明显，管理相互制约，部门安排不灵活，降低了企业效率。而新公共管理模式则能在一定程度上弥补传统管理模式的不足之处。这样以来，既对企业人事制度的管理注入了新的理念，又在实践上减轻了由机构庞大的带来的弊端，优化了企业的人才和经济资源的配置，实现了企业的双重发展，新公共管理在企业发展中的影响是必不可少的。新公共管理从组织行为上倡导新的伦理观，强调“顾客至上”，改变了传统公共模式下的企业与社会之间的关系，强调了企业的服务应以顾客为导向，应增强对社会公众需要的响应力。
综合所述，在全球化和信息化的大背景下，通过新公共管理理念来对企业实施管理，能够减少对组织管理层次的过分依赖，通过对行政管理层次的减少，对冗余人员的裁减进而使企业办事机构得到精简，最后建立起一种不仅管理层次少、而且管理幅度大的新的组织机构。这种结构一方面减少了行政层次，另一方面又增宽了管理幅度，组织成员的积极性因而能够最大程度的调动。从企业内部来看，信息畅通，准确性高不易失真，缩短了决策执行时间;管理成本降低，办事效率能够得到大幅度提高。从企业外部来看，这种管理体制上的革新带来的无形资产能够帮助企业更好的树立自身的形象，扩大影响力，在激烈的市场竞争赢得一席之地。
此外，企业还需根据自身情况将新公共管理进行创新，大胆尝试，建立和完善自己的管理体制。
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公共关系在我国城市营销中的嵌入机制宁德强，雷屿 摘要：城市营销已经被越来越多的城市所重视和实践，公共关系在城市营销中发挥着巨大作用。针对我国目前城市营销中出现的营销定位缺乏个性、市民参与程度较低和城市软硬件建设不均4 a-，合理公关定位、S战略、h等问题可以通过增强政府营销意识、实行城市品牌战略和CI危机公关处理等手段将公共关系有效嵌入城市营销，从而帮助城市塑造良好形象，提高城市魅力。关键词：公共关系；城市营销；城市品牌；城市形象中图分类号： F713文献标识码： A文章编号： 1674—8425(2010)06—0041—05城市从出现之起，就面临着如何规划、管理和想—一 “城市营销理念 ”这两大时期。新涌现的城发展的问题。随着经济一体化和全球商业化进程市营销思想相比较传统城市营销思想而言是一次的加快，作为区域竞争力代表的城市进入商业交质的飞跃，其最大的变革在于：思考问题的出发点易平台，通过什么样的方式增加城市在国内外的由过去以 “城市为中心 ”转变成了以 “城市受众为竞争能力就成为了城市发展所亟待解决的问题。中心 ”。这既顺应了时代的发展潮流，同时tE使得此时城市营销应时代要求而生，成为了城市竞争城市经营理论升华到一个新的高度，也正是这种力提升的突破口和城市形象脱颖而出的一条向“城市受众 ”为中心研究视角的转移，为公共关捷径。系介入城市营销活动提供了全新机会。一、城市营销的内涵二、城市营销活动的构成要素当前，国内外各座城市在各自竞争领域中皆城市营销活动的开展由三大要素有机组合而普遍面临着资源抢夺战，这既是社会快速发展的成，这三个要素是：必然趋势，同时也是城市资源配置中市场机制发第一，城市营销的主体。是指城市中的政府。挥作用的外在延伸。如此多的城市面对着极为有政府既是城市经营活动的领导者、组织者和管理限的社会资源，必定会衍生出一个自我营销的问者，又是城市生产、生活、安居以及内外环境的提题。城市营销就是要充分发挥城市的整体功能，供者、支持者和保障者，因而同时拥有城市管理师强化城市核心竞争能力，树立城市的独特形象，全和城市营销师的双重身份。政府承担着推进城市面提升城市知名度和美誉度，满足政府、企业和公营销的重大任务，尤其是在世界经济、政治、文化众等各方利益需求的社会管理活动和过程的总迅猛发展，网络化、信息化蓬勃兴起的大背景下，称 ”J。其目的在于让城市通过城市营销尽快形成中央政府对地方政府，尤其是地方政府的经济发核心竞争力，促进城市经济的又好又快发展。展控制力不断削弱，这更加激发了地方政府直接随着城市营销理论和实践活动的深化发展，面对各种激烈竞争，通过城市营销手段增强城市城市营销理论不断地演化变迁，历经了传统性营竞争力，于是政府在城市营销中所发挥的主体作销思想 — — “城市产品和推销理念 ”和全新营销思用越来越重要。第二，城市营销的客体。主要是指城市中的消费者。即那些对于城市生产、生活、安居环境和发展空间拥有一定消费需要和欲望，同时拥有基本消费能力，且有意向通过消费交换来实现其需求和欲望的所有现实和潜在消费者。城市消费者主要包括一个城市中的企业法人、金融机构、商业组织、科研院所、医疗机构等各类社会组织，以及长居人口、暂居人口、外来投资者、旅游观光客等各类人员。第三，城市营销的中介要素。是指城市营销者吸引既有的和潜在的城市消费者进入城市，从而使得城市社会、经济、政治、文化蓬勃发展的各种中介因素，也就是我们通常所说的城市环境条件。这主要包括有一座城市的交通环境、基础设施、市政工程等城市 “硬环境 ”，也包括由城市经济活力、制度法规、社会风尚、市民素质等构成的城市 “软环境 ”。城市经营的主体、客体、中介这三大要素同公共关系实施过程中的三大要素具有统一性，这就为公共关系有效嵌入城市营销建立了前提基础。三、我国城市营销存在的主要问题目前，我国许多城市的城市营销过程中存在一系列的问题，我们以公共关系的视角可以将其概括为以下 5个方面：第一，没有正确处理好 “异”与“同”的关系，城市营销定位缺乏个性。我国国土面积辽阔，城市总数较多，不同地理区位的城市甚至是同一地理区位的不同城市都具有不同特征。它们有自己不可复制的历史文化传统，有自己独特的自然资源环境，有丰富而多样的社会人文形态，更有着截然不同的发展历程和现状。因此，在进行城市营销时必须要考虑各方面因素，不能模糊定位，盲目克隆。目前，我国有许多城市没能找到一个合理而恰当的主题定位。有的先天基础薄弱，却定位很高，盲目跟风、攀比；有的是自己拥有诸多资源和环境优势，但却没有抓住核心的竞争要素，定位贪大、求全；有的则是在定位主题上概念界定模糊，例如有城市定位在“历史文化古都”，但究竟是哪些历史、哪些文化、又有哪些是自己所特有的却没有明确进行划定，很难为人所认知，毫无特色，让人们根本不能形成深刻而特别的印象。第二，没有正确处理好 “内”与 “外 ”的关系，城市市民参与程度较低。一座城市中生活的居民的素质和行为直接反映出了这个城市的品位与修养、气度与形象，是城市的重要窗口。因此，城市营销绝不是简单的拟定一组概念，不是仅通过某些机构和传媒的对外宣传就能够解决的事情，它必须要有全体城市居民的热情参与和不懈努力。我国目前部分城市的营销没能够真正深入到广大市民的内心世界，没能让广大城市居民全面和清晰地理解城市营销的最终目的，导致很多市民完全不知道城市营销是何物，出现了“城市营销与自己没关系，那是政府的事儿 ”的错误观念，这是一个非常突出的“短板 ”。城市营销既需要政府的引导和规划，同时也更需要全体市民的支持、参与和配合。市民的高参与度是搞好城市营销，促进城市形象提升的基础性保障。第三，没有正确处理好 “近”与“远 ”的关系，忽略了城市的长远利益。从一定层面上讲，城市营销的目的是提高城市的知名度和美誉度，以此来吸引广大公众的关注，从而实现城市经济与文化的快速高质发展。但城市营销也绝不等同于企业营销。因为企业营销的最终着眼点在于利润的增长，而城市营销的最终着眼点则在于城市的长远发展。目前，我国有许多城市为了促进本地经济的高速发展，不惜肆意地牺牲环境，浪费资源，导致了城市可利用资源的过快消耗，给城市环境带来了严重的威胁，更为子孙后代的发展埋下了隐患。这种急功近利和只看眼前的狭隘思想与错误做法是城市营销的大忌，它忽视了城市营销的可持续发展和整体利益，就算是近期带来了丰硕的利润回报，但未来必将严重阻碍城市发展。第四，没有正确处理好 “虚 ”与 “实 ”的关系，城市软硬件建设不均衡。城市营销的重点之一是通过整合各种城市资源，塑造城市品牌，建立特色产业，以此来达到营销的最终目的。它需要对城市第一产业、第二产业、第三产业，土地能源、人力资源、文化资源等诸多要素进行系统梳理，以找到自己的优势。所以，进行城市营销绝不是某一个方面的建设，既要做好城市基础设施等硬件环境的建设，也要做好城市文化氛围营造、市民素质培育等软件环境的建设，做到软硬件发展的相互呼应，使得城市营销活动“虚实兼备”、“形神兼具”。第五、没有正确处理好 “承 ”与 “弃 ”的关系，城市营销连续性差。城市营销需要政府机构领导人的引领和规划，他们的价值取向和行动风格，甚至是个性特征都会对城市营销活动产生深远影响。由于政府机构领导人员的变动，工作思路就会相应发生转变，往往是换一届领导人就变换一个口号，亦或是有的领导者倾注心血，有的领导者置之不理，再或是有的领导者重视这个领域的建设，而有的则重视其他领域的建设，这就会形成城市营销工作的连续性低、持久性差的弊端，从而极大地影响城市营销的最终效果，导致受众的忠诚度不高。目前，国外的城市营销也具有这方面的问题，但相对我国而言，情况稍好，国外主要是通过城市立法、跨年度预算等形式，将城市营销活动的核心思路制度化，使城市营销在一条较为稳定的轨道上运行。这些经验非常值得我们借鉴。针对以上不足和存在的问题，把公共关系嵌入城市营销过程，更好地推进城市营销，从而形成本城市区别于其他竞争者的独特形象，让社会资源识别自己、青睐自己、信任自己。四、公共关系的内涵以及嵌入城市营销的作用综观国内外学者的观点，我们把公共关系界定为：一个社会组织为了推进相关的内外公众对它的理解、信任、合作与支持，为了塑造组织形象、创造自身发展的最佳社会环境，利用传播、沟通等手段而努力采取的各种行动，以及由此而自觉产生的各种关系。现代公共关系已有将近百年的发展历史，它作为一门塑造组织形象的科学与艺术，关注组织和组织、组织与受众之间的真心沟通、坦诚交流、互动理解、积极反馈和互信互谅。它也是营销活动中的一个重要的手段，在营销过程中具有巨大作用。城市营销的最终目的是期待广大受众对城市的理解、认同和亲近，因此靠受众被动的接受城市营销是不能够提升城市的知名度和影响力的。而公共关系可以通过实施品牌战略、形象塑造，以传播的力量，潜移默化地打动受众，让受众主动接受，从而促进城市营销战略的实施，对城市营销的构建起到巨大推动作用。其主要表现如下：(一)提升城市软实力第一，公共关系有助于塑造优良的城市形象。城市形象包括三个层次，即实体物质层、管理行为层和思想观念层。城市形象不仅是城市历史文化和建筑遗产的积淀，更是对城市当前发展状况的真实表达和对未来城市发展趋势的嘹望。而公共关系可以通过多种互动传播路径让受众体会到城市的魅力、实力和形象力，增加受众群体对城市的认同感和亲近性。第二，公共关系有利于树立一流的城市品牌。城市要想获得营销活动的成功，应当利用自身优势，凝炼出自己与众不同的核心价值，建立独树一帜的城市品牌。并在城市品牌的塑造进程中，以公共关系手段为轴心，通过观念定位、价值传播、品牌包装、深度宣传等各种有效途径使受众在体验的过程中感受一座城市的文化内涵，在内心留下深刻而鲜活的印象，从而让城市名称与其形象和品牌紧密地捆绑在一起。第三，公共关系能有效提升城市的自身魅力。城市存在价值的体现在于通过各种制造业、旅游业、服务业、基础设施等来满足公众的欲望和需求。公共关系可以通过一定的活动策划与组织，吸引公众体验城市给予的刺激和影响，使受J ,城市由了鳃到熟悉、由喜欢到热爱。(二)协调城市内外关系公共关系在城市中主要是处理内部公众和外部公众的关系，对内它要赢得市民对城市的认可和支持，团结和凝聚广大市民的力量；对外，公共关系要处理好与各种媒体、投资者、观光客、会议参加者等的关系，利用传播、沟通等有效手段，取得外部公众的信任、理解和支持，为城市营销的有效实施和城市自身的长远发展奠定良好的基础。 (三 )建设服务型政府通过公共关系活动，准确把握受众的需求，合理整合与调度城市资源，树立 “受众第一 ”的思想观念，优化城市的基础设施、公共服务和产品提供，有效提高受众的心理满意程度和情感向心力，不断提高政府的办事效率，缩减行政成本，更好地构建服务型政府，促进城市营销活动的蓬勃开展。五、城市营销过程中公共关系的嵌入机制公共关系在城市营销中发挥着如此重要的作用，怎样来更好地运用它，将其嵌入城市营销过程中，增强城市的吸引力和影响力，值得我们认真地思考。(一)增强政府作为公关主体的城市营销意识城市想发展，要从观念转变开始。城市政府部门应当由过去以“城市为中心 ”的观念转化为以 “受众为中心 ”的营销观念，要充分认识到城市营销过程应当是满足受众对城市功能和产品需要的过程。这种需要不仅包括一般的物质需要，也包括精神文化领域的需要。城市政府的职能定位也应当进行转变，要以改革创新精神推进地方政府部门从“官僚型政府 ”向“企业型政府 ”的转变，由城市规划师向城市营销师转变，深化对于城市营销职能的全面理解，为更好地开展城市营销活动奠定坚实的思想基础。 (二)凸显城市竞争优势，恰当进行公关定位现代城市营销活动往往会造成城市发展同质性高、定位模糊、战略目标与发展模式不匹配、过分仰仗对外宣传、招商引资的投入产出例低等诸多问题。这些问题的症结在于城市营销活动中没有恰当地进行公关定位。公关定位是建立城市品牌的基石，更是对城市精神内核的解读。城市进行公关定位，从本质上说就是将城市置于目标受众的视野之下，形成特色鲜明的个性与品牌形象。如上海— — “中国金融中心 ”、成都 — — “蜀中休闲城 ”、海南— —“国际旅游岛 ”、景德镇— — “中国瓷都 ”等。进行这类公关定位时，第一，要衡量自身环境与资源的优势与劣势；第二，要考虑城市受众对于定位的认可程度。千万不能让城市定位与城市受众认知的匹配性相差太远。总而言之，城市只有进行了科学合理的定位，找到了适合于自身发展的核心主题，才可能具有包含特色的核心竞争力，保持持久的活力与旺盛的生命力。(三)实行城市品牌营销战略城市品牌是一座城市宝贵的潜在资本。成功塑造城市品牌是整合城市资源，经营城市形象，实现城市跨越式发展的要义，同时更是促进城市实现可持续发展的必经之路。在城市品牌的建构过程中，可以选择以下途径：第一是借力于城市软硬两个方面的环境来经营和提升城市品牌。城市别具特色的自然景观、独特的建筑风格、厚重的历史底蕴、丰富的文化内涵等都是塑造城市品牌的可选之项。如：北京作为我国的首都，具有三千多年厚重的历史文化底蕴，同时其前卫的城市营建，又使其具备古典传统与现代时尚完美结合的国际大都市风貌。二是借助知名度较高的企业品牌来反向塑造城市品牌。如青岛的城市品牌形成，很大程度上就依赖于海尔、海信、双星、澳柯玛、青岛啤酒等一批在国内外具有相当知名度的企业品牌。三是借助优势产业发展城市品牌。如大连市的服装产业，青岛市的啤酒产业，大庆的石油产业，玉溪的烟草产业等，都以优势产业打造了城市品牌，都提高了城市的知名度。四是借助举办重大节事活动塑造城市品牌。如西宁的 “环青海湖国际自行车赛”，博鳌的“亚洲论坛”，重庆巫山的“三峡国际红叶节 ”等都提升了城市的知名度和美誉度，发展了当地的旅游和酒店业。五是要制定城市品牌营销战略，实现城市品牌营销的系统化和可持续化。在制定城市品牌营销战略方针后，还必须有效地执行，在执行程中要加强对城市品牌营销战略进程的监督和修正，定期对其进行成效测评，实时动态调整城市品牌营销策略，全方位保证城市品牌营销活动的有效性和适应度。(四)实施 CIS战略。从理念、行为、视觉三个维度塑造城市形象城市形象是人们对城市内外要素的一种全方位感知。良好的城市形象可使城市具有较高的知名度和美誉度，为城市的发展带来诸多看得见和看不见的资产，因此说，城市形象是进行城市营销的重要方面。要塑造好城市形象，可实施公共关系中的CIS战略。CIS是组织形象设计的简称，主要包括有：理念识别系统(MI)、行为识别系统 (BI)、视觉识别系统(VI)三个方面。其中，理念识别系统是一个城市内部所有组织和公众的精神、信念，以及从中反映出来的市民素养和精神感悟，是一座城市形象的灵魂，也是城市气质与个性的最核心部分，这让一座城市与其他城市相互区别。城市形象的行为识别系统是城市理念在行为层面的具体化，主要表现在城市的各种大型活动、城市居民的特色传统当中。城市形象的视觉识别系统是城市形象中最直接的一部分，表现为城市的形象标志和一系列的视觉规范。城市应该在政府的统一规划与协调下，建构一个可以代表城市内涵、文化特色而又不落俗套的城市理念文化、制度文化和视觉文化体系，使之与城市的定位、气质与个性相符合，逐步打造起城市的形象文化。宁德强，等：公共关系在我国城市营销中的嵌入机制要在危机之后，采取恰当、及时、有效的公关活动，(五)危机公关处理，树立良好城市形象弥补危机造成的各种形象损失，促进城市品牌名城市在发展的进程之中，必定会碰到诸多的誉得到恢复，从而塑造一个良好的城市形象。公共问题和管治危机。这不仅仅给城市经济成长带来了巨大的损失，而且还会破坏城市的声誉和参考文献： 形象。而危机公关就是要利用大众传播、双向沟通等方式来获得目标公众的谅解、包容、支持与合蒋筱翡．我国城市营销的对策研究[J]．消费导刊， 作。在公共问题和管治危机发生时，政府应当具2007(8)．有危机公关意识，具体要做到以下三方面：一是要[2] 陈章旺．我国城市营销的现状、问题及对策[J]．福州做到信息及时发布，以新闻发布会、电视广播讲大学学报，206(1)．话、政府热线等各种有力措施保证公众的知情权，[3] 秦启文．现代公共关系学[M]．重庆：西南师范大学这样可以有效增强城市政府在广大公众心目中的出版社．2oo7．信任度和美誉度，凝聚人心；二是要在危机发生时[4]胡圣洁，和龚明．城市营销策略初探[J]．甘肃农业， 采取迅速有效的应急机制，统一指挥，协同应对，2006(9)．在最短的时间内调动力量化解危机，将伤害降到最轻，努力保护城市公众安全和社会的稳定；三是(责任编辑邝坦励) EmbeddingM echanism ofPublicRelation in CityM arketingofChina NING De—qiang，LEIYu (ShooutrnoilDvlpetSuisSuhetUiest， ogig405，CiacolfClueadScaeeomntde，otwsnvriyChnqn71hn) Abstattreighsatatdmoeadmoeatninotensbeunopa-rc：Ciymaktnarcernretofciisadhaenptitrctice，inwhichpublicrelationplaysanenormousrole．Inview ofsuchproblemsaslackingoffeatures inmaktnrettoespriiainotzn，a sqiirufciyhrwaecntu—reigoinain，lsatcptofciiesnddieulbim otadrosrction，publicrelationcanbeutilizedtohelpcreategood cityimagesandimprovecitycharmsthrough suhmenfefcieednganraiggvrnwaeesoreig，r toaiigcasoetvmbedisicesnoenmetarnsfmaktnainlznpulcrltorettompentnctrndsrtgnS taey，a dhnlnrssbieainoinain，i lmeig iybataeyadCIsrtgnadigciewithpublicrelation． KeyW ods：publcrltoiymaktntrntmaerieain；ctreig；ciybad；ciyig