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浅谈安全气囊系统毕业论文

发布时间:2024-07-05 02:14:01

浅谈安全气囊系统毕业论文

这是专门的汽车安全气囊网站

题记

对于车主来说,安全气囊是我们司空见惯的汽车安全配置,这种高科技的辅助安全装置,能在严重交通事故中大概率挽救驾乘人员的生命。

也许读者朋友们并不知道,相对于汽车的发明,安全气囊被真正广泛装备的历史并不算太长。上世纪50年代一项大胆的发明专利,在彼时似乎毫无实用价值。但在进入21世纪后被广泛应用于汽车之上。

正是由于安全气囊与安全带的配合使用,在严重交通事故中,驾乘人员致死的可能性降低了67%,每年有数十万驾乘人员的生命得以挽救。

安全气囊在其未被完全证实可靠、实用的几十年间,在不断的研发演变过程中,逐渐渗透了大量跨学科的科技成果,使之成为汽车上科技含量相当高的软硬件系统。

为什么笔者认为安全气囊系统结构复杂、设计精巧、高科技含量高呢?

答案就在此篇图文中,本期为大家带来安全气囊基本原理的分析。与往期类似,我们会通过形象直观,同时结合实际的解析方法,帮助大家全面透彻地了解其工作原理。

为避免技术内容过于繁杂,导致读者朋友们阅读疲劳,无法全都理解,笔者将剥离与安全气囊系统密切相关的安全带方面的内容,这方面的内容,以后笔者可以再做专题图文解析。

什么是安全气囊系统

我们常说的的安全气囊(Airbag),其实拥有一个难以理解的专业称谓:

辅助约束系统(SRS,Supplemental Restraint System)。

事实上,安全气囊只是安全气囊系统中的组件之一。在统一这个命名以前,各厂家还赋予过它不同的专业描述,例如:气垫约束系统(ACRS)、辅助充气约束(SIR)。

不过,它们本质上都是同一种汽车安全装备。

本文将采用大家熟知的“安全气囊系统”来代替其正式名称“辅助约束系统”。

安全气囊系统是汽车被动安全系统中最重要的子系统,其主要目的是配合安全带系统,对车辆撞击后的乘客身体进行约束与缓冲,从而保护其人身安全。

其工作原理也非常简单,可以这样形象地进行描述:当汽车发生较严重碰撞或翻覆事故时,安全气囊系统会被迅速激活,“吹”出软质具有缓冲功能的大“气袋”,配合安全带的约束功能,防止驾乘人员与车内物体发生致命碰撞。

根据功能的不同,安全气囊分为不同的类型,并被配置于车内与车外各个关键位置,高档汽车装备多达10个以上安全气囊也并不令人惊讶。

分类多样保安全

安全气囊的类型

读者朋友们最熟悉的,恐怕是方向盘上的前排安全气囊,但其实气囊类产品根据功能的而不同,可细分为多种类型,本节将为大家全面进行分类,并逐一解析其特点。

1.前排安全气囊

前排安全气囊位于汽车方向盘、仪表台处,用以在车辆严重碰撞时,保护驾驶者与副驾驶乘客,其保护功能主要针对来自前方的强烈冲击,这类气囊并不为乘员提供侧方与后方的保护。

由于车辆正前方发生碰撞的概率最大,因此前排安全气囊在绝大多数国家属于汽车强制装备的配置!

您会在我们后文模拟视图中看到其特点:由于前排安全气囊工作时间非常短,展开后又迅速排气,如果车辆随后遭遇二次碰撞,此时气囊将不起任何保护作用。

前排安全气囊又可细分为: 驾驶座安全气囊(DAB)与副驾驶座安全气囊(PAB)。

2.侧面安全气囊(SAB)

侧面安全气囊一般位于车侧座椅或车门内,当车辆遭受较强的侧面碰撞时,侧面安全气囊迅速弹出,并在车门与座椅之间狭小空间膨胀展开,这类气囊维持充气状态的时间稍长。

其主要功能是:为该侧乘客提供头部或躯干的保护,防止其碰撞车内物体受伤。

侧面安全气囊在功能上也各有侧重点:

有的气囊偏重于乘客胸部、躯干的侧面保护,而有的气囊则偏重于乘客头部侧面保护,另一部分气囊兼具前两者的功能。

部分设计精巧的侧面气囊组件,还能根据人体侧面不同部位的生理特点,提供软硬度不同的缓冲。

对乘客相对柔软的盆腔、下腹部位,气囊提供较为轻柔的缓冲,而对于有肋骨保护的胸部,气囊提供的缓冲则较为厚重!

◥安全气囊分类

3.侧帘安全气囊(CAB)

侧帘安全气囊一般配置于车门上方内饰板内,因展开后外形呈细管状且可覆盖整个车窗,形似窗帘而得名。

它不仅会对碰撞会作出反应,部分产品对车辆倾覆也能非常敏锐地感知,当以上两种情况发生时,侧帘安全气囊会从上至下迅速膨胀展开,重点保护乘客头部。

在各种侧碰与翻车事故中,侧帘安全气囊可以降低乘客45%的脑部重伤死亡率。

与前排安全气囊相比,此种类型的气囊不但保持充气状态时间较长,而且保护覆盖面亦较大,部分车型甚至可以提供多达三排乘客的侧方位保护!

侧帘式安全气囊与上文的侧面安全气囊通常搭配使用。

(以下类型气囊一般装备于中高端车型)

4.膝部安全气囊(KAB)

随着用户对安全气囊系统的要求越来越高,为驾乘者提供更全面保护的产品开始逐渐装备汽车。

工程师对长期的碰撞测试与交通事故案例进行统计时发现,前排安全气囊虽然能良好地保护乘员的躯干与头部,但严重的碰撞,几乎都会导致受害人膝部遭受严重损伤!

膝部安全气囊一般部署于前排仪表台处,其主要功能是防止车辆前部严重变形时,溃塌的仪表台严重挤伤乘员膝部。

5.中央安全气囊

中央安全气囊可在车内中间位置膨胀展开,其作用是防止乘客之间因猛烈碰撞相互进行撞击。

6.安全带气囊

安全带气囊配置于安全带上,主要功能是当其激活展开后,可扩大与乘客身体的接触面积,缓冲安全带收紧后产生的巨大拉力,避免乘客被安全带严重勒伤。

7.行人安全气囊

行人安全气囊是近些年才出现的安全气囊类产品,也仅有高档豪华车型才会装备,它并不保护车内驾乘人员的安全,其主要功能是当机动车与行人发生碰撞事故时,减少后者的身体伤害。

安全气囊系统主要构件

安全气囊系统主要由三大组成构件,分别为:安全气囊控制单元、传感器、安全气囊模块。

简要了解本节基本知识,有助于读者朋友们轻松阅读后文即将呈现的模拟演示内容。

1.安全气囊控制单元(ACU)

◥气囊电脑实物

安全气囊控制单元(ACU)俗称气囊电脑,是由计算机处理器、存储器、输入和输出模块构成,是整个安全气囊系统的核心控制组件。

这个“大脑”的软件编程算法,会根据相关传感器传送的信息,进行逻辑判断,最终决定气囊是否触发。

另外,气囊电脑还为系统提供备用电源服务,对整个系统进行随时自我诊断,当系统内部出现故障时,故障详细信息也将被之记录,并通过故障灯警示使用者。

当然,气囊电脑也负责向其它车载系统发送相关数据。

2.传感器

安全气囊系统内各种不同功能传感器采集的信息,是气囊控制电脑决策时必须依赖的重要基础数据。

根据功能的不同,各种传感器被部署到汽车的不同位置,为尽量确保气囊不会错误弹出,气囊电脑逻辑程序不会因为单一传感器传输的碰撞信息,而触发气囊弹出!

以下列出主流安全气囊系统必须拥有的数种传感器(高级安全气囊系统使用的传感器更多,笔者将在以后为大家专题解析):

尽管新旧款传感器实现功能的方式略有不同,但所有传感器的共同工作目标,毫无例外是将侦测到的车辆物理运动特征转换成电信号,迅速传送给气囊控制电脑。

◥安全气囊系统ACU与传感器

①外部碰撞传感器

外部碰撞传感器作为最直接的碰撞感应组件,被配置在车辆前后以及车侧的关键轮廓位置。

②加速度传感器

该传感器一般配置于车内,通过测量内部小质量块因惯性位移的情况,将其运动特征转换成电信号,用以检测加速度的变化。

例如:正面碰撞将会引起快速减速,而侧面碰撞则会引起快速加速。

③陀螺仪传感器

陀螺仪传感器通过测量因振动而引起的方向变化(如:车辆失控旋转),将运动特征转换成电信号,输出至气囊电脑。

装备该传感器的车辆发生翻转时,该传感器与加速度传感器的共同信号,将被气囊电脑定义为翻车事故已发生,此时侧帘式安全气囊将展开,以保护车内驾乘人员。

④座位占用传感器

早期的安全气囊系统,并没有这种类型的传感器,座位占用传感器用于更精确地控制安全气囊展开,当座位没有乘员时,气囊系统将不被激活!

该传感器一般被部署于前排座位内,通过电压力感知的方式实现其功能。

⑤轮速传感器

轮速传感器被配置与车轮位置,通过电磁信号采集车辆运行速度。

车辆是否处于运动状态,且是否超过气囊激活的最低速度?

这些信息是气囊电脑进行逻辑运算判断,必须参照的最基础数据之一!

3.安全气囊模块

安全气囊充气过程必须迅速而精确。

因此,安全气囊模块不仅只是充满气体的弹性气囊,其构造也较为复杂,它由充气装置、气囊本体两个主要部分构成:

①充气装置

◥两种类型充气机激活过程 点火方式一致

尽管安全气囊系统被认为是一种“被动”的安全保护技术,但其工作原理其实非常“主动”而“暴力”!

引燃器由包裹在可燃材料内的电阻丝制成,电流接通后导致其高温,从而引燃烈性可燃材料。

我们可将之形象地比喻为微型“电雷管”,而整个充气过程更像是炸药爆炸,事实上两者的基本工作原理完全一致。

请记住这个比喻,后文会用到它。

如上图所示:引燃器的小规模爆炸会冲破第一爆破片,这会直接导致充气装置内的大量烈性易燃化学制剂(主要成分是环保的硝酸铵与硝基胍)开始第二次猛烈大爆燃,第二阶段爆燃产生大量氮气,随即涌入气囊内部。

高压强的气体使气囊瞬间膨胀,冲破容器迅速弹出,其平均展开时间仅为20毫秒,而其弹出速度高达近300公里/小时!

要知道,我们人类眨眼的时间约为200毫秒,这样的部署速度,完全可以在人体因惯性移动之初,就已顺利筑好生命保护软墙!

②气囊本体

◥气囊本体结构

为确保气囊在需要时能顺利展开,气囊本体由抗老化、高耐久性的聚酰胺织物制成,此种类型的面料具有较低的摩擦系数,厂方于其中还预置润滑粉(通常为滑石粉或玉米淀粉)。

这也是为什么我们看到气囊展开后,驾驶室内白烟四溢的原因,读者朋友们,那可不是着火!

气囊本体是以紧密折叠的方式,存储于狭窄的气囊模块内,后部结构保留允许气体逸出排气口,供气囊完全展开以后,泄气缓冲使用。

触发条件

各种不同类型的安全气囊均有不同的触发条件,为节约篇幅,笔者仅列出部分与下一节模拟事故场景中需要了解的触发条件:

Tips:记住,每项单独的触发条件无法迫使气囊电脑做出展开安全气囊的决定!

①速度

还记得我们前文提到的轮速传感器吗?

前排安全气囊在正面与前侧面碰撞的绝对触发条件为:绝对行驶速度约为50公里/小时以上(不同系统略有差异)。

②角度

对于下一节模拟案例中,我们即将介绍的正面碰撞传感器,只有在车辆中心线的任何一侧成30度角(合计60度)的碰撞,才被系统认定为有效的正面碰撞。

③加速度

我们前文提到过的加速度传感器,正是由它传输数据供气囊电脑参考。

其触发条件为碰撞时加速度绝对值约为40g以上。

④座位上是否有乘客

装备座位占用传感器的安全气囊系统,将根据座位上是否有乘客,来决定有否打开安全气囊的必要。

当然,目前汽车安全气囊的触发算法,变得更加复杂,而且越是高档的多气囊车型,需要综合衡量的细节数据越多。本节仅为读者更透彻理解原理,列出几项示例性的触发条件。

最佳认知方式

安全气囊系统模拟演示

在了解前面章节解析的内容以后,再来观看笔者制作的安全气囊系统动态工作模拟动图,相信大家就一定能很直观系统地了解其工作原理。

◥典型前碰撞交通事故 安全气囊系统工作模拟动图

在本次“事故”中,因驾驶员操作不当,该车右前侧撞击高速公路护栏。

碰撞瞬间,右前侧撞击传感器因猛烈碰撞而率先响应,与此同时,轮速传感器、加速度传感器、座位占用传感器等相关组件,也将自己捕获的数据传回气囊电脑。

大量的基础数据汇总排列在气囊电脑处理队列中,计算机芯片根据这些实时基础数据,依照厂方预先设定的运算规则进行逻辑判断,笔者给出一个形象而简单的算式:

①速度条件(√)+②角度条件(√)+③加速度(√)+④座位上是否有乘客(√)=立即部署前排驾驶员侧安全气囊(运算结果)

气囊电脑随即向指定位置安全气囊发出激活展开指令,还记得前文笔者请大家记住的“电雷管”吗?

一次小的爆炸将会引起另一次更大的爆燃。。。。。。

就这么简单!

通过前文层层基础知识的铺垫,在这个真正模拟安全气囊工作原理的环节,却不再需要太多语言进行解析了。

您不但理解了整个系统中各个组件是如何协同工作,更知道每个组件的内部工作细节(比如:气囊是如何展开)!

Tips:有时,当我们发生交通事故时,安全气囊并未展开。阅读完本期图文,您脑海里就有了触发条件这个概念。

有的时候,并非车辆有故障,而是碰撞结果构不成气囊展开的综合触发条件。

奉献给读者的实用建议

以下是笔者根据国内车主的不良习惯,总结出几点有关安全气囊的实用建议(限于篇幅,不于文中展开解析,可回复评论交流):

1.副驾驶位置决不能供儿童使用(即使有儿童安全座椅也必须禁止);

2.安全气囊弹出位置,不允许有任何物品覆盖,这包括部分花哨的仪表台垫、劣质的座椅套、窗帘等;

3.所有安全气囊组件,原则上不允许维修,即:只换不修;

4.驾车时尽量不要将座椅调整得过于靠前,方向盘应与胸部保持一定距离;

5.喜欢极限越野的读者朋友们,参加此类活动前,请先关闭安全气囊系统(部分硬派SUV与皮卡车型,具有此功能开关。无此功能的车型,可手工关闭);

6.当安全气囊故障灯亮起时,尽快寻求维修支持。

笔者寄语

汽车的安全性能,已经成为相当一部分消费者购车的首要考虑因素,而安全气囊系统也能从侧面反映出该车型的整体安全性。

本图文示例中的安全气囊系统,仅属中等配置水平,更高级的安全气囊系统配置,不但拥有更多的气囊与传感器,而且要求气囊电脑拥有更复杂、精细的逻辑算法。

目前部分高级安全气囊系统,已经发展到能根据事故发生瞬间,驾乘人员的具体身体条件,智能调控安全气囊的展开强度,从而最大限度保护驾乘人员。

但是,无论从哪方面来说,安全气囊仅属于辅助约束系统,这也证明其仅仅是一种补充安全手段。在不系安全带的情况下,其防护性能会大打折扣,甚至完全不起作用!

除了交通事故伤亡统计,笔者只给出最直接的原因:安全气囊在长时间实用化的演变过程中,有一种分支理论的实践,就是期望其完全代替令人不适的安全带,但最后的结果完败!

因此,提醒各位读者朋友,如果不系安全带,即使是最高档车型的高级安全气囊系统,也不一定能在严重交通事故中挽救您的生命!

祝各位读者朋友出行顺利,旅途平安!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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1952年Hetrick发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置,用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。这是一种纯机械装置。用于使气囊膨胀的压缩空气贮存在一个压力容器中,连接着弹簧的质量块用来感应汽车的减速度。当质量块产生位移时,能打开一个阀使压力空气从压力容器中冲出来,以使气囊膨胀。气囊可装在方向盘中、手套箱门上、仪表板上部以及前排座椅的靠背。早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960年,安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。60年代末,美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)开始建议制定一个可选择的安全气囊法则,鼓励汽车厂商去发展安全气囊。70年代,美国通用、福特,德国奔驰,日本丰田等汽车公司以及美国MORTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊,其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。1984年,美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》(FederalMotorVehiclSafetyStandard208,简称FMVSS208)中增加了安装气囊的要求,这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后,欧洲也颁布了ECER94法规,紧接着日本丰田、本田,美国福特、克莱斯勒,德国宝马,瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。20世纪90年代后期,美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊,双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。安全气囊由美国人约翰•赫特里特(John•Hotrich)发明。他是一位自学成才的阿宾夕法尼亚州工程师。1952年,在遭遇一次事故后,他萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中,约翰为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动,他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须要有一个良好的方法来保护乘员,两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人,这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。1953年8月18日,他获得了"汽车缓冲安全装置"的美国专利。安全气囊从1952年就取得了专利,但在应用推广中经历了几上几下的波折,足足走过了30多年的漫长路途。直至1984年,汽车碰撞安全标准(FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施,其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊,同时还要求1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊,自此才确认了安全气囊的作用。如今,这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品,种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车,大多数都装有安全气囊,有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内,随着CMVDR294碰撞安全法规的开始实施,国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高,但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外,大部分车型还只是安装了正面气囊。安全气囊在近几年得到了飞速的发展,价格大幅度下降,装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时,有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格),乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似,只是气囊的体积要大些,所需的气体也多一些而已。进入90年代以来,安全气囊的安全性能已被人们普遍接受,并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用,但对于驾驶员来说,安全驾驶才是第一位的,这是任何先进的安全装置都无法替代的。国内汽车安全气囊的发展我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。随着世界汽车进军我国,我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992年,我过自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。在我国“九五”规划期间和“十五”规划中,国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目(电子喷油系统、防抱死制动系统和安全气囊系统)之一,尤其是在1999年10月28日,国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》(CMVDR294)。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。所述的安全要求。CMVDR294的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求,这无疑是中国安全气囊发展史上的一个进步,同时也对安全气囊的研究与发展指明了正确的方向和注入了新的活力。在十多年的研究与发展过程中,国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础,其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中,系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作,对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。坐落在锦州经济技术开发区的锦恒公司是国内唯一一家具有自主知识产权的汽车安全气囊生产企业,其生产能力和所占市场份额在国内最大。锦恒公司建有国内一流的研发中心,实验室通过了国家CNAL认证,具有正面碰撞、角度碰撞、柱撞、侧面撞等实车碰撞试验能力和台车试验能力。公司的主要碰撞、检测设备和组装生产线均由国外引进,技术装备水平国内领先。他们通过引进美国公司的安全气囊生产技术,开发出填补国内空白的机械式安全气囊产品;与一汽汽研所共同承担了国家“九五”汽车电子产品攻关计划,开发出具有独立知识产权的电子式安全气囊产品。目前,该公司共为国内20多个汽车生产厂家的30多个车型研发、配套安全气囊,已形成单班年产20万套安全气囊总成、120万只气囊、15万只饰盖的生产能力,是国内同行业中首家实现为整车配套的企业。近年,他们还与国际著名的安全气囊供应商签订加工安全气囊零部件的协议,产品将走向欧洲、北美等国家。2000年以来,我国安全气囊市场需求平均每年都有超过200%的速度在增长,到2004年我国安全气囊市场总配套量接近400万套。目前,国内生产安全气囊企业有近20家,2004年产量超过200万套,安全气囊的国产化率超过50%。国内安全企业的生产和配套市场基本上分外资企业和国产企业两大阵营。外资企业主要以Autoliv、Plast、Takawa、Mobis等为代表,国内80%以上的安全气囊由他们生产,外资企业占据着我国安全气囊的中高端配套市场。国产企业主要是以锦州锦恒、东方久乐、上海比亚迪等为代表,他们国内安全气囊的产量只占15%左右,主要在一些国产化的经济型乘用车有所配套。我国安全气囊在经历安全气囊的进口高峰后,进口安全气囊的高速增长是势头已经跌落,2005年上半年已经出现进口负增长。目前,进口安全气囊在国内配套市场所占比重不到一半。2004年底开始,跨国安全气囊企业相继在中国投资气囊组件的生产,加强了安全气囊上游零部件本地化供应配套的能力。到2007年,我国80%以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前,我国安全气囊零部件ECU、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有5%左右,气囊组件配套还有很大的发展空间。国内安全气囊的评价尽管我国安全气囊的研究与发展已初具基础和规模,但是离世界先进水平还相距甚远,这些差距主要包含安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面。事实上,我国的撞车实验系统还不能完全满足美国FMVSS208条款的技术要求;其次在安全气囊方面,我们还缺少关键技术的自主知识产权;此外,传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态。因此,我们业内人士还要付出艰辛的努力!汽车安全气囊的发展趋势汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种,主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性,防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用,以减缓事故严重程度。汽车安全气囊属于被动安全系统。我国2000年实施了CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》,该法规等效于欧洲ECER94法规。最近,我国的侧面碰撞法规已经开始实施,这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善,将带动中国汽车电子市场的发展。据预测,2009年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是2006年的2倍,侧气帘的安装率将是2006年的4倍。随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高,汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快,智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型,采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素,进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大,并与安全带形成总体控制。通过传感器,气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式,是正面碰撞还是角度碰撞,侧面碰撞还是整车的翻滚运动,以便驱动车身不同位置的气囊,形成对乘客的最佳保护。网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中,有一种应用面比较窄,但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。Safe-By-Wire是专门用于汽车安全气囊系统的总线,Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-WirePlus总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总线相比,Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏,Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说,即使线路发生短路,安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。汽车安全气囊作为一种设想提出来后到今天成为必需的安全装备在汽车上广泛应用已经过了整整半个世纪的历程。安全气囊有效地减小了在汽车碰撞事故中乘员的伤亡,它的保护效果在汽车安全研究领域得到广泛的认识和高度重视。随着汽车安全气囊的普遍推广应用,安全气囊系统的各关键技术环节均成为汽车安全研究领域的重点。当前安全气囊新技术的开发研究可以概括为向着气囊的智能化、小型化、多样化、无污染的方向发展。(1)安全气囊的智能化传统的正面碰撞安全气囊系统是根据前座乘员的常规乘座位置和气囊的理想点火时刻为原则设计的。但是在实际的汽车碰撞事故中,影响气囊保护性能的因素很多,例如乘员的身高和体重、乘员相对于方向盘河南机电高等专科学校毕业论文7或仪表板的位置、碰撞的剧烈程度等等。不同的碰撞条件及乘员和乘员的位置的变化会导致乘员不是在最佳时刻与气囊接触,从而降低对乘员的保护效果。为了充分发挥安全气囊的保护效果,自适应式或称为智能型安全气囊的概念也就应运而生。近年来,智能型安全气囊的研究致力于开发一种能够最大限度地保护乘员的安全气囊系统。这种气囊系统能够在汽车碰撞的一瞬间根据碰撞条件和乘员状况来调节气囊的工作性能。智能型气囊的关键技术之一是先进的传感系统和电子运算系统,它们在事故发生的短暂时刻内能够提供可靠的碰撞环境的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度,碰撞的方位,乘员的身材、体重、位置,乘员是否系有安全带。智能气囊系统根据原有探测的信息作出判决怎样调节和控制气囊的工作性能,使气囊能充分发挥其保护效果。(2)安全气囊的小型化缩小安全气囊总成的体积是当前发展的趋势之一。新型发生器工作时,压缩气体从气罐中喷出充满气袋。这种发生器气体产生率高,因而尺寸小,便于安装布置。(3)环境保护型安全气囊采用压缩气体的气体发生器对人体无毒害,且易于回收处理,没有环境污染的问题。(4)安全气囊的多样化驾驶员和前座乘员安全气囊已成为轿车生产中的标准设备,作为正碰撞事故中的安全措施。侧面碰撞气囊正在迅速发展。不同设计形式的侧碰撞气囊可分别安装在坐椅靠背外侧、车门中部、车身中立柱、车身顶部与车门交界部位。这些安装在不同部位的侧碰撞气囊可分别起到保护乘员头部、胸部和臀部的作用。正在研制的新型保护气囊还有以下5种:①安装在转向盘下方膝垫部位的安全气囊可保护下脚正碰撞中免受伤害。②安装在制动踏板下的安全气囊以保护脚和踝关节在正碰撞中免受伤害。③安装在前座椅靠背上的安全气囊以保护后座乘员。④安装在汽车发动机罩下的安全气囊,保护行人。⑤安装在前挡风玻璃边框的安全气囊以减少行人在汽车碰撞事故中头部的损伤。汽车安全气囊的组成驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内,因此,当您看见方向盘上标有"SRS"或"Airbag"字样,就可知此车装有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处,其容量约50至90升不等,做气囊的布料具有很高的抗拉强度,多以尼龙材质制成,折叠起来的表面附有干粉,以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破;为了防止气体泄漏,气囊内层涂有密封橡胶;同时气囊设有安全阀,当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体,避免将乘客挤压受伤;气囊中所用的气体多是氮气。Srs中电控系统中的传感器,按其功能可分为碰撞强度传感器和防护碰撞传感器;而碰撞强度传感器按其安置位置又可分为包括左前碰撞传感器,右前碰撞传感器和中央碰撞传感器的前碰撞传感器和中心碰撞传感器两种。碰撞传感器和防护碰撞传感器串连在一起,其功能都是检测车辆发生碰撞时的惯性力或减速度值,并把信号传输给srs的ecu。所不同的是,碰撞强度传感器是用来检测车辆发生碰撞时所受碰撞的激烈程度,其信号是供系统的控制单元判断是否引爆点火剂而使气体发生剂给气囊充气;而防护碰撞传感器则是防治碰撞强度传感器短路而导致安全气囊误膨开,其信号是供控制单元判断是否发生碰撞。ECU为一独立安装的控制系统,它不与其他系统的控制单元合用,其功能是接受个传感器发来的信号并判断是否引爆使气囊膨开。安全气囊系统的分类1.按引爆方式分类按引爆方式分类,安全气囊系统可分为机械控制式和电子控制式两类。机械控制是安全气囊系统机械控制是安全气囊系统不需要电源,电子电路和电路配线,其全部零件都组装在转向盘装饰盖板的下面,检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的。目前,这种类型的安全气囊很少使用。(1)电子控制是安全气囊系统电子控制式安全气囊系统是目前普遍采用的一种安全气囊系统。这种类型的传感器是利用碰撞传感器来检测碰撞信号并把信号发送到安全气囊系统的控制单元,控制单元根据碰撞传感器发送来的信号由在其内部预先设置的程序不断不得进行数学计算和逻辑判断,当判断结果是发生碰撞时,srs的ecu便立即发出点火指令引爆点火剂,点火剂引爆时所产生的大量热量使叠氮化钠药片的气体发生剂分解,产生大量的氮气使气囊膨开。(2)目前日本的本田公司的雅阁,市民,丰田公司的凌志,皇冠,佳美,日产公司的尼桑星球,瑞士沃尔沃公司的850,960,美国福特公司的林肯城市,通用公司的凯迪拉克,国产轿车的红旗世纪星,奥迪a6,帕萨特b5,捷达王以及高尔夫等轿车采用的都是电子控制式安全气囊系统。2.按安全气囊数量分类按安全气囊数量分类可分为单安全系统,双安全气囊系统和多安全气囊系统。(1)单安全气囊系统单安全气囊系统,只是在驾驶员侧的转向盘中安装拉一个安全气囊。(2)双安全气囊系统近几年生产的轿车大多都采用拉双安全气囊系统,即在驾驶员侧和前座乘员侧各安装了一个安全气囊,如本田雅阁,市民,丰田佳美,马自达626,929,福特林肯城市及国产的奥迪a6等轿车均采用的是双安全气囊系统。由于前座乘员在汽车发生碰撞时的危险性比驾驶员的要大,所以前座乘员侧的安全气囊的尺寸通常比较大,并与驾驶员侧的安全气囊同时起作用。(3)多安全气囊系统多安全系统是指在车上安装了3个或3个以上的安全气囊。例如,瑞典沃尔沃850,960,通用的别克,上海大众帕萨特轿车等。3.按保护类型分类按保护类型分类安全气囊系统可分为驾驶员用安全气囊,前排成员安全气囊,防侧撞安全气囊和后座成员用安全气囊。(1)驾驶员用安全气囊驾驶员用安全气囊是汽车最广泛采用的安全气囊,他在车辆发生碰撞时对驾驶员起保护作用。这种气囊分为美式和欧式两种,并安装在转向盘中。美式安全气囊的设计原则是嘉定驾驶员未系座椅安全带时车辆发生碰撞,为了更好的保护驾驶员,所以气囊体积较大,约60升。欧式安全气囊则是假定驾驶员系上安全带时车辆发生碰撞,这时由于安全带已起保护作用,所以其体积较小,通常约为40升。(2)前排成员用安全气囊前排成员用安全气囊也分为欧式,美式两种。由于前排成员在车内的位置不固定,所以设计的安全气囊的体积也较大,以保证在发生撞车时成员免受伤害。通常美式前排成员用安全气囊体积约为160升,欧式前排成员安全气囊设计约为75升。(3)防侧撞安全气囊根据使用要求的不同,防侧撞安全气囊可以安装在车门上横梁中,车门内板中或座椅侧面。安装在车门上横梁中的防侧撞安全气囊,用以保护乘员的头部,安装在车门板内的防侧撞安全气囊和安装在座椅侧面的防侧撞安全气囊,用以保护乘员的胸部和心,肺脏等重要器官。由于空间的限制,通常防侧撞安全气囊的体积都较小,安装在车门板内的安全气囊体积通常为35~40升,而安装在座椅侧面的安全气囊体积仅为12升左右。(4)后排座成员用安全气囊近年来,由于对后排座成员的安全防护的重视,所以在后排座椅上不仅安装了安全带,而且还在前排座椅的后面安装了保护后排座成员的安全气囊。后排座成员安全气囊在结构上同其他安全气囊基本相同,其体积通常可达100升。在车辆发生碰撞并引爆后,安全气囊便在后排座乘员与前排座椅间形成一个防护气垫,从而达到对后排座成员的保护作用。汽车安全气囊的工作原理当车辆发生碰撞时,安全气囊控树模块快速对信号做出处理,确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力,便迅速释放气囊,使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触,从而通过气囊的缓:中作用减轻乘员的伤害。一般说来,轻微的碰撞不会打开安全气囊,只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围,后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。需要强调的是,安全气囊只是辅助,在不系安全带的状况下,安全气囊不但不能对乘员起到防护作用,还会对乘员有严重的杀伤力。安全气囊的爆发力是惊人的,足以击断驾驶者的颈椎。因此,系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。早期的安全气囊为机械式安全气囊系统,现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况,由MCU监控并作出判断,判断当前的事件是否是严重碰撞事件,如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开,保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为:碰撞发生后0~20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器(ECU),ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器,在20~60ms内高温、高压气体(氮气)经过滤冷却进入气袋,气袋张开形成气垫,将乘员与车内装备隔开,60~100ms后气袋排气孔打开,气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量,缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力,乘员陷入较柔软的气囊中,使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出,气囊瘪下。为安全气囊系统基本装车形式,图中DAB是驾驶员气囊,PAB是乘员气囊,PSB是安全带预紧装置。由于安全气囊系统属于汽车安全部件,它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求,需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和MCU等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统(MEMS)传感器,MEMS传感器的感应范围比较宽,可以感应1G到100G值的加速度,感应方向可从单轴向到三轴向,在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化,并输出模拟信号。安全气囊控制要求MCU运算能力强、I/O口充足等,从可靠性角度考虑,需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的MCU。根据系统性能的不同要求使用的MCU有8位、16位,对于更复杂的系统,许多气囊系统供应商已经采用了32位的高性能。现代安全气囊系统由碰撞传感器,缓冲气囊,气体发生器及控制块等组成。气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内(30ms左右)产生大量的气体充满气囊,产生的气体必须对人体无害,且不能温度太高,同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有:压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器,也是目前广泛应用一种气体发生器。控制装置。一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时,电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号,经过反复不断的分析、比较、计算,决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断,点火时刻也必须精确控制。虽然安全气囊在结构上会有所不同,但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中,传感器系统不断向控制装置发送速度变化(或加速度)信息,由控制装置(中央控制器)对这些信息加以分析判断,如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值(即真正发生了碰撞),则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火,点火后发生爆炸反应,产生N2或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时,通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量,达到保护乘员的目的。安全气囊根据安装的位置及保护对象不同,主要分为:对驾驶员进行保护的气囊,装在方向盘内,防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞;对前排乘员进行保护的气囊,装在仪表板内,防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞;对后排乘员进行保护的气囊,一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部,防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻,后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。汽车的安全气囊内有叠氮化钠、或硝酸铵等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时,这些物质会迅速发生分解反应,产生大量气体,充满气囊。新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置,以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害,特别在乘客未佩戴安全带的时候,可导致生命危险。具体形式有:①分级点爆装置,即气体发生器分两级点爆,第一级产生约40%的气体容积,远低于最大压力,对人头部移动产生缓冲作用,第二级点爆产生剩余气体,并且达到最大压力。总的来说,两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式,压力逐步增加。②分级释放压力方式,囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔,分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式,一开始压力达到设定极限,然后瞬时释放压力,以避免过大伤害。

浅谈信息系统安全毕业论文

计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术 措施 ,保证在一个网络环境里,数据的保密性、完整性及可使用性受到保护。计算机网络安全包括两个方面,即物理安全和逻辑安全。物理安全指系统设备及相关设施受到物理保护,免于破坏、丢失等。逻辑安全包括信息的完整性、保密性和可用性。以下是我为大家精心准备的:浅谈计算机网络信息 系统安全 问题的分析与对策相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!

浅谈计算机网络信息系统安全问题的分析与对策全文如下:

1 计算机网络信息系统安全的概念

要了解计算机网络信息系统安全的概念, 有必要先了解一下“ 计算机安全”的概念,根据国际上的定义,它被定义为:“为数据处理系统建立和采取的技术和管理的安全保护,保护计算机硬件、软件数据不因偶然和恶意的原因而遭到破坏、更改和泄漏”。网络信息安全指的是在网络环境下,用户的计算机系统硬盘、软件以及整个系统中的各种文件受到保护, 不会因为某些外界的因素造成系统信息的破坏、泄露、更改以及网络的中断,它所涉及的面比较广,大的方面关乎着国家主权的安全、社会的稳定发展、民族 文化 的传播,小的方面关乎着每一位公民的个人信息安全和切身的利益。

2 当前计算机网络信息系统安全的现状

计算机网络信息的发展, 实现了信息化的快速传播,特别是互联网的使用,使得计算机不再是单独的个体, 而是和千千万万个计算机连接在一起的, 实现了资源的快速共享, 然而当今互联网时代下的网络安全不容乐观。当前的现状主要可以从以下几个方面来进行分析。

2 . 1 网络信息管理力度比较弱

网络信息安全在依靠技术方面的同时也需要一个比较完善的管理办法共同去确保其安全性, 然而当前的一些网络信息安全事故大多数是由于在管理方面出现的一些问题引起的, 这方面主要包括管理制度的具体实施, 管理方式的正确运用和在管理中管理人员所起的作用, 这些方面或多或少都存在有一定的缺陷漏洞, 这些缺陷使得管理人员在实际的管理中比较混乱,缺乏整体性和系统性。这种管理方式中的漏洞就让不法分子有机可趁。为网络信息安全埋下了一颗定时炸弹。

2 . 2 缺乏专业性的网络信息安全管理员

由于网络信息的复杂化, 这种网络上的管理不同于实际生活中公司企业的管理, 所以这方面的人才相对应的就比较少一些, 当前网络信息管理员在管理上表现得不尽人意,由于没用专业的知识,可能一部分是学习管理的, 还有一部分是学习安全的,还有学习电子信息的,总之综合性的人才很少, 这使得他们在管理过程中不能及时发现问题,有的发现了问题,却又不知道如何去解决它,这种似懂非懂的管理,在影响了信息化发展的同时也造成了人才的浪费。

2 . 3 网络信息安全没有引起足够的重视

大家普遍认为网络信息很安全, 而忽视了网络上的复杂性, 这种复杂性包括使用人员上的多而杂, 同时也包括网络世界里各种各样网站的安全性。其实, 大家都觉得这些和自己没有关系, 所以并没有去重视,但是大家别忘了,其实好多技术和设备都是从国外引进的, 同时由于病毒的可隐藏性,大家一般都不会发现,有时邮箱里会有不明邮件,这时,好奇心的驱使让有些人去打开了链接,造成计算机的中毒,一台计算机的中毒会迅速引起大批的计算机中毒, 所以计算机信息安全和每一个人都息息相关,我们应该对其足够重视。

2 . 4 公共网络安全隐患比较多

公共的网络主要指的是网吧, 在网吧里流动的人员比较多,也比较复杂,在网吧里每一个人进行的活动也不一样,同时,一台计算机会被成千上万个人使用过, 不知不觉间信息就已经泄露, 但是我们还不知道,有些人在网吧里进行支付宝交易,可是他并没有安装相应的安全支付软件, 这种时候信息可能就会被盗走, 这就是为什么现在好多人银行卡在手里, 手机也在手里可是银行卡里面的钱却不见了, 而自己还糊里糊涂的不知道是怎么回事。公共场所不要随意用移动设备去在上面存储东西,因为有些计算机的U SB接口已经被病毒感染, 可能通过你的移动设备就会导致病毒的迅速蔓延, 造成的后果是不堪设想的。

3 产生计算机网络信息系统问题的原因

计算机网络信息系统的安全问题是由于信息系统受到外界的某种因素作用引起了数据的删除、修改和复制等行为,这些行为的发生就会导致信息的安全事故发生,这也是由于信息的重要性和信息本身的文件比较容易攻击的原因, 同时也因为使用者在用完之后没有及时对信息进行相应的处理,有些信息需要删除,有些需要备份,还有一些需要加密的文件一定要及时的加密,因为电子信息易于复制,删除和修改。所以在信息安全上也就容易泄露, 同时互联网的开发应用,使得信息传播异常迅速,国家、企业还是个人在网络上已经是互通的。这也就是现在互联网信息的开放性,他的开放性也就加剧了复杂性, 信息的贵重性, 也成为某些追求利益的集团和个人的目标, 还有一些就是因为使用者人为因素造成的泄露, 这种泄露可能给国家和人民带来灾难, 所以使用者要保护好一些重要的账号和密码, 不要随意去把密码告诉别人, 保护好自己的信息安全也就是保护好了自己。

4 确保计算机信息安全的对策

4 . 1 加强网络秩序的建立

要加强网络秩序, 就需要通过法律的强制性去实现, 不管是个人还是集体都需要营造一个健康,和谐的网络秩序,在利用计算机网络信进行生活和工作的时候, 一定要遵守计算机信息安全方面的法律法规,不要去访问一些可能带有病毒的网站,同时也要注意保护好自己的用户数据安全, 这需要相关部门去加大网络安全的执法力度,个人的素质也需要提高,只有大家都重视起来, 才能建立一个良好的网络环境。

4 . 2 增加访问控制的难度

网络活动中的访问都需要一定的账号和密码, 所以增加访问控制难度是确保信息安全的一个关键点, 所以我们在设置账号和密码的时候, 应对账号和密码尽量复杂化,密码中进行大写、小写和数字三者的混合, 这比起简单的数字破解难度就大大的增加了, 同时尽量避免用一些傻瓜式的密码,比如;重复性的数字、个人的生日和名字的汉语拼音等,采用一定的密保工具,比如:密保卡、动态验证码和优盾等进行登陆操作。这样可以在一定程度上确保信息安全, 当然这主要用于一些比较重要的数据登陆,对于不太重要的,我们就没必要去麻烦自己了, 毕竟过于复杂的密码有时候自己也会忘记。

4 . 3 开启防火墙

防火墙作为一道重要的防御体系,它主要用于隔离本地网络与外界网络之间的联系, 它可以将一些有危害的部分和安全的那部分分开,同时也不会影响人们的使用,防火墙可以对网络的通信量进行统计, 它就像一个站岗放哨的, 只会将安全的的信息放进去, 对于不安全的信息直接就拒之于门外,同时对于浏览器可以进行设置,对于具有危险性的网站,拒绝访问,对于防火墙的使用,是好多人都忽略的一点,所以正确使用防火墙也可以起到保护用户数据安全的作用。对于一些不安全的网络就不要去连接,这个也是使用防火墙可以阻挡的。

4 . 4 采用加密技术进行加密

现在的计算机系统中硬盘本身都带有BitLocker驱动器加密,这样的加密,可保证即使计算机丢失、被盗之后里面的数据都不会被破解也不会修改, 同时也有一部分软件含有加密功能, 我们可以利用这类软件对信息进行加密,比如:指纹加密、人脸识别系统等。同时还要做到不在网吧等公共场合进行一些重要数据的网络传输, 比如:个人网上银行的登陆这一重要操作,有可能你在登陆的时候, 你的信息已经泄露了。

4 . 5 对重要数据进行备份

对重要数据进行备份,一方面可以防止个人信息丢失后方便找回, 另一方面可以保证数据的安全性, 常用进行备份的设备比较多。比如:优盘、硬盘。数据备份后,这些设备基本不太接触到网路环境, 所以对于数据的保存性还是比较好的。当然还有一些虚拟的空间可以进行数据的存储和备份数据,比如:云空间和网盘。对于备份好的文件也要做好安全方面的处理, 不要因为在备份过程中的失误,造成信息的泄露。

4 . 6 注意对已经不需要的一些重要数据进行销毁

现代科技比较发达, 有好多数据是可以进行恢复的, 如果不注意重要数据的销毁,有可能会造成重要的信息泄露,有些人觉得删掉了的东西,就已经不存在了,这是一种错误的认识, 特别是一些涉及个人隐私的东西,一旦资料泄露,那对于个人造成的损失是不可挽回的,比如:不用的电子产品一定不能随意丢弃, 一定要对文件进行粉碎性处理或者是多存储几遍一些没用的信息,存完后进行删掉,如此反复几次那些重要的文件才会被后面的文件覆盖, 这时候才算真正的把重要的数据删除了。

5 结语

在这个信息社会, 做好信息的__很重要, 保证个人信息的安全需要大家在平时的生活和工作中重视起来, 做好计算机网络信息系统安全需要引起更多人的关注。只有大家都关注起来,加强网络安全方面的知识学习,人人都有意识,那我们的计算机网络信息系统安全就有保证了。

5000字计算机毕业论文篇3 浅议计算机数据库安全管理 摘 要:随着计算机和网络的普遍使用,人们或企业通过数据库存放的信息越来越多。计算机数据库的安全与否则涉及到个人隐私或企业等利益各方。 文章 通过对计算机数据库概念和特征的梳理,在明确数据库安全问题的基础上,设定计算机数据库安全管理目标并制定了数据库安全管理系统模式。 关键词:计算机;数据库;安全;模式 八九十年代至此,计算机的使用越来越普遍,个人和企业都倾向于用网络来处理个人的事情,并将很多资料和信息存放在网络上以便使用。而计算机数据库就是对这一活动进行技术支撑。 人们一般将个人资料等存放在计算机数据库中以方便和安全之用。这些个人资料往往包含有个人隐私并且非常重要,只有具有相关权限的人才能够查看相关资料。同样,现代企业几乎都是通过计算机数据库来存储和管理各种业务数据。通过特定的数据库访问模式,可以为企业提供全区域全侯段数据的查询和应用方便,提高 企业管理 效率。企业数据库对企业很是重要。但是如果数据库受到人为或病毒的攻击,个人隐私或企业重要信息就面临被窃取或流失的危险,进而对个人或企业的利益造成损失。 本文通过对计算机数据库概念和特征的梳理,设定数据库管理之目标、分析数据库管理问题进而提出计算机数据库安全管理模式。 一、计算机数据库概念及其安全管理特征 (一)计算机数据库概念 计算机数据库(Database)是为达到一定的目的而将数据组织起来并存储在计算机内数据(记录、文件等)的集合。模型是数据库系统的核心和基础。按照计算机存储和操作数据的方式,从数据库发展形态和模型特点角度,将数据库划分为:网状数据库、层次数据库和关系数据库三类。计算机数据库的应用领域和范围十分广泛。按照数据库应用领域和范围,将数据库划分为:统计数据库系统、海河流域数据库系统、地质数据库系统、生态环境数据库系统、地方志数据库系统等。 总体而言,随着计算机的普及和数据库技术的不断发展,计算机数据库应用范围不断的扩大,受到越来越大的重视,并其安全性得到不断的优化和加强。 (二)数据库安全管理特征 数据库安全管理往往包含数据安全、数据完整、并发控制和故障恢复等四个方面: 1.数据安全 数据的安全是保障数据使用的前提。数据安全涉及数据本身的安全以及数据防护安全两个方面。通常需要注意防止数据在录入、处理、统计或打印中造成的数据损坏或丢失;以及因人为、程序、病毒或黑客等造成的数据损坏或丢失。为了保障数据的安全,通常需要将数据进行分类,也即将需保护信息和其他信息分开;设置用户访问权限,控制不同的用户对不同数据的访问;对数据进行审计和加密。 2.数据完整性 数据的完整是保证接收信息的全面性,包括数据的精确性和可靠性。数据完整性通常包括实体完整性、域完整性、参照完整性和用户定义完整性等四个方面。数据完整与否通常涉及到数据录入等方面。数据由于输入等种种原因,会发生输入无效或错误信息等问题。为了保证数据完整性,通常采用包括外键、约束、规则和触发器等 方法 。系统很好地处理了这四者的关系,并针对不同的具体情况用不同的方法进行,相互交叉使用,相补缺点。 3.并发控制 数据库中的数据信息资源可以说是一个“信息池”,对数据的取用不仅要满足一个用户的使用,还要允许多用户同时对数据的取用。为了保证用户取用数据一致性就涉及到并发控制。并发控制指的是当多个用户同时更新运行时,用于保护数据库完整性的各种技术。并发机制不正确可能导致脏读、幻读和不可重复读等此类问题。并发控制的目的是保证一个用户的工作不会对另一个用户的工作产生不合理的影响。在某些情况下,这些措施保证了当用户和其他用户一起操作时,所得的结果和她单独操作时的结果是一样的。在另一些情况下,这表示用户的工作按预定的方式受其他用户的影响。 4.故障恢复 目前,保护数据库系统免受破坏的措施有很多,它能够保证数据库的安全性和完整性不被破坏以及并发事务能够正确执行,但是计算机的硬件故障、操作人员的事务这些是不能够进行避免的。而数据库中数据的正确性都会受到它的影响,甚至有时会使得数据库受到破坏,导致数据库中的部分或者全部数据的丢失。故障恢复的功能就是能够实现数据库从错误状态向某一已知的正确状态方向进行恢复。 二、数据库安全管理目标 数据的安全和完整使用是计算机数据库管理的目标,包括以下几个方面: 数据共享和统一管理。对具有使用权限的用户实现全区域或全侯段数据信息共享能够提高信息的使用效率,满足企业或个人动态办公的需求。同时数据共享必须保障共享数据的一致性和对数据的统一管理。 数据访问简化。应用程序对数据的访问进行简化,使得在更为逻辑的层次上实现应用程序对数据进行访问。数据访问简化一方面提高了对数据库中数据的使用效率,另一方面提升了个人或企业使用数据的方便性,提高工作效率。 数据有效。数据有效性一方面指数据库中的数据需是可以使用的,不能存在过多的冗杂数据;另一方面数据的逻辑一致性得到保证。 数据独立性保障。数据独立性包括数据的物理独立性和逻辑独立性。把数据的定义从程序中分离出去,加上数据的存取又由DBMS负责,从而简化了应用程序的编制,大大减少了应用程序的维护和修改,保障数据的独立性,减少程序对数据和数据结构的依赖。 数据安全性保障。是保障在数据库共享情况下维护数据所有者利益。数据的集中存放和管理能够保证数据库安全性。数据库安全的具体目标就是提供充分的服务,并且保证关键信息不被泄露。 三、数据库安全管理存在问题 从数据库系统安全性角度来讲,数据库的安全问题包括操作方面问题、系统管理问题和数据库自身问题等三个方面。 操作方面。操作方面往往涉及到病毒、后门、数据库系统以及 操作系统 等方面的关联性。病毒方面,部分病毒可以依附于操作系统从而对数据库造成危害;操作系统后门在方便特征参数设置等的同时,也给黑客等留了后门使其可以访问数据库系统等。 管理方面。对数据库安全管理意识薄弱,重视程度不够,对数据库等的管理往往提留在设置访问权限等方面。数据库安全管控措施较少或不到位,未能定期检测和发现数据库存在的漏洞以及面临的安全威胁。 数据库自身问题。虽然关系数据库系统应用时间较长,特性较强大,产品也较成熟,但是实际中并没有在操作系统和现在普遍使用的数据库系统体现出其应该具有的某些特征,尤其是那些较为重要的安全特性,由此可见,大多数的关系数据库系统的成熟度还是不够。 四、计算机数据库安全管理措施 (一)用户标识与鉴别 用户识别和鉴别是数据库系统的最外层安全保护措施。数据库系统可使用多种识别方法,提高系统的安全级别。其中用户名输入识别、口令识别、身份随即识别等作为常用的安全防范方法。 (二)安全模式 通过安全模式来判断安全重要方面与系统行为关系,并满足关键数据安全的需求。安全模式通常包括多级安全模式和多边安全模型。多级安全模式首先在军用安全保密系统中使用,包括秘密级、机密级和绝密级三个等级。根据不同的需求设置每一级人员的访问权限。多边安全模式则能防范横向信息泄露。 (三)访问控制 按用户身份及其所归属的某项定义组来限制用户对某些信息项的访问,或限制对某些控制功能的使用。访问控制通常用于系统管理员控制用户对服务器、目录、文件等网络资源的访问。访问控制保证具有访问权限的用户的正常访问,是通过主体访问设置保护网络资源。访问控制的功能主要有以下:防止非法的主体进入受保护的网络资源;允许合法用户访问受保护的网络资源;防止合法的用户对受保护的网络资源进行非授权的访问。访问控制实现的策略:入网访问控制、网络权限限制、目录级安全控制、属性安全控制、网络服务器安全控制等。 (四)安全审计 由专业审计人员根据有关的法律法规、财产所有者的委托和管理当局的授权,对计算机网络环境下的有关活动或行为进行系统的、独立的检查验证,并作出相应评价。安全审计涉及四个基本要素:控制目标、安全漏洞、控制措施和控制测试。其中,控制目标是指企业根据具体的计算机应用,结合单位实际制定出的安全控制要求。 五、结束语 数据安全问题是存在于计算机系统和数据库系统中的常见和最为重要的问题。数据库的安全围绕着防范和减轻风险的角度展开。数据库管理最主要的目的就是通过有效的计划和措施,在保障数据共享的基础上,保障数据的安全,确保安全风险不为用户带来风险等。文章在指出数据库系统中存在安全问题的基础上,从用户识别、设置安全模式、进行访问控制等角度提出了数据库安全管理措施。 参考文献: [1]许婷,杨新荣.数据库安全技术理论研究[J].科技情报开发与经济,2007,4. [2]朱良根,雷振甲,张玉清.数据库安全技术研究[J].计算机应用研究,2004,9. [3]隽军利,李天燕,王小龙.浅析计算机数据库系统在信息管理中的应用[J].科技创新导报,2008,12. [4]刘启原,刘怡.数据库与信息系统的安全[M].北京:科学出版社,2000. 5000字计算机毕业论文篇4 浅谈计算机安全技术与防护 摘要:互连网具有开放性和匿名性的特点,这给计算机黑客、病毒利用网络实施各种犯罪活动创造了机会,同时对网络安全构成了威胁。在我们使用网络的过程中,总会感染各种各样的网页病毒,在收发电子邮件、使用QQ进行即时聊天过程中,也会导致密码被盗等情况。同时,由于安全问题,有些网站的数据被破坏,这给我们的工作带来了极大损失。 关键词:计算机;网络;安全技术;防护技术 互联网以其高效率和快捷方便改变着人们的生产与生活,在社会的各个领域得到了广泛的应用,各行各业用其来处理各种事物,比如电子邮件的发送、网上购物、信息的处理、网上炒股和网上办公。所有这些都与互连网的开放性及匿名性有关。也正因为这些特征使互联网存在着一定的安全隐患。但是网络不安全导致人们对网络望而生畏,以上问题也使人们在应用网络与计算机的过程中遭受巨大损失,我在计算机安全技术与防护方面做如下分析。 一、计算机网络信息存在安全隐患 (一)计算机本身存在的问题 计算机的弱项是面对威胁与攻击时容易被破坏甚至导致瘫痪。因为它自身的防御能力较差,被新病毒攻击时束手无策,在建立网络协议时,有些安全问题没有被安排在内,虽然又新加了许多安全服务与安全机制,但是黑客的攻击还是让计算机本身防不胜防,让一些安全措施显得无力,所以在互联网中的安全问题表现的更加严重。 (二)软件中存在的漏洞 所有的操作系统或网络软件都存在着各种各样的问题,主要是有了黑客的攻击或病毒的入侵以后才进行漏洞的修补,所以在操作系统及网络软件中还存在缺陷和漏洞,这给我们的计算机带来了很大的危险,计算机被接入网络受到的攻击也会更多。 (三)计算机安全配置不正确 进行安全配置时,因为配置不正确导致了安全漏洞的存在。比如,没有对防火墙进行配置,那么本身的作用不能得到很好的发挥,在这种特定的网络应用程序中,启动过程中,很多安全缺口也会随之打开,可以与这一软件捆绑在一起的应用软件随之启用。只有在用户禁止此程序的运行,或者对它进行了合理的配置时,才可以排除各种安全隐患。 (四)使用对象的安全意识差 当用户口令设置较简单,有时还把自己的账号借给他人用或者与他人共用,这些给网络安全造成了一定的威胁。 二、计算机病毒的威胁 随着应用的广泛,病毒的种类也在不断增多,破坏性不断增强,病毒的产生与蔓延使信息系统不再可靠,不再安全,计算机受到的威胁是巨大的,同时也给各个单位造成了很多损失,计算机病毒的入侵手段可以归结为以下几类: (一)数据的欺 非法入侵到计算机,对数据进行修改,甚至借机对假数据进行输入。 (二)特洛伊木马 在计算机内通过不正确的手段装入秘密指令或者程序,通过计算机进行犯罪活动。它通过合法的身份隐藏于其他的程序中,某时刻会发作,这时会产生威胁,当本机在完成任务时,它会实施非授权功能。比如复制一段超过系统授权的程序等。 (三)截收信息 黑客或者病毒在进行攻击时,有可能会利用搭线或者是电磁辐射的范围内进行截收,对重要信息进行截获或者借助于信息流以及自身的流向、通信频度及长度等参数加以分析,对有用的信息进行判断及保留。 (四)对程序的攻击 这种病毒的攻击性较强,活动较频繁,它深深地隐藏于计算机的存储器中,借助于木马对用户进行技术性的欺,对用户进行激活。甚至借助于逻辑炸弹来发作,对系统进行攻击并产生较大的危害性活动。 (五) 其它 网络攻击方式 黑客或者病毒破坏网络系统,使其不可用,导致合法用户对网络资源不能进行访问,拒绝各种服务,有的还会严重破坏计算机系统与网络系统,使系统信息不再完整,有些还有可能假装主机对合法用户进行非法入侵,使系统资源遭受破坏等。 三、常用的网络安全技术 (一)操作系统内核的安全性防护技术 操作系统安全内核技术主要是通过传统网络安全技术进行分析,借助于操作系统这一层次对网络的安全性进行分析与假设,对系统内核中可能存在安全性问题在内核中除掉,进一步对系统的安全性问题进行强调,在技术上不断加强。操作系统平台的安全措施主要有:利用安全系数较高的操作系统;对操作系统进行安全配置;借助于安全扫描系统对操作系统的漏洞进行检查等。美国国防部技术标准将操作系统的安全等级划分成D1、C1、C2、B1、B2、B3、A几个等级,它的安全等级主要是从低到高。当前大多数操作系统的安全等级都达到了C2级,它的特征包括:一是利用用户注册名和口令使系统加以识别;二是系统通过用户的注册名对用户访问资源的权限进行裁定;三是通过系统对所有系统中发生的所有事件进行审核与记录;四对其他具有系统管理权限的用户进行创建。 (二)网络防病毒技术 计算机病毒借助于网络环境对系统进行破坏,它的破坏力非常强,它产生的威胁与破坏力是不可估计的,比如CIH病毒及爱虫病毒就充分说明了,如果不对病毒进行提前预防,它所造成损失更大,给社会带来一系列的问题,所以,我们要加强病毒的预防。网络防病毒技术的具体实现方法主要包括对网络服务器中的文件的频繁破坏,频繁扫描与频繁监测,主要通过工作站对防病毒的芯片、网络目录以及各种文件加强了访问权限的设置等。预防病毒主要借助于网络这一整体,提高管理人员的技术与防范意识,经常对全网的客户机进行扫描,对病毒情况进行监测;通过在线报警技术,使网络上的每一台机器发生故障、被病毒入侵时,网管人员能够检测到并及时解决这些问题,使网络被攻击的损失达到最小化。 (三)对 网络技术 的加密 对网络进行加密技术的提高是保障网络安全的行之有效的一项重要措施,做了加密的网络可以防止非法窃听,还可以防止恶意软件的入侵等,对网络信息进行加密主要是对网内的数据进行保护,对网内的文件、口令及控制信息实施保护,对网上传输的数据加以保护。这种对网络实施的加密主要是通过链路加密、端点加密及节点加密几种方式来实现。链路加密的目的是为了对网络节点之间的链路信息安全进行保护;对各个端点进行加密的目的是完成对源端用户到目的端用户的数据所做的加密保护;对节点进行加密主要是对源节点到目的节点之间的传输链路进行加密保护。各用户针对网络情况对上述三种加密方式结合自身情况进行选择。 根据收发双方的密钥的异同进行分类,对这些加密算法可以分为常规密码算法与公匙密码算法。通过对其应用这一过程,人们主要是把常规密码与公钥密码有机结合。比如:使用DES或者IDEA完成对信息的加密,而使用RSA对会话密钥进行传递。假如根据多次加密所处理的比特进行分类,我们可以把加密算法分为序列密码的算法与分组密码的算法,而序列密码的算法在每次计算时只加密一个比特。 (四)加强防火墙技术 网络防火墙主要是对被保护的网络和外界所设置的屏障,它借助于计算机硬件及软件的组合形成了相对安全的网关,对内部网络进行保护,使其不受非法用户的入侵,通过对它的鉴别、限制与更改,使其跨越防火墙的数据流,对通信网络的安全提供保障,为计算机通信网络的发展提供保障。 (五)加强身份验证技术 身份验证技术主要是用户通过系统显示自己身份证明的一个过程。通过身份认证对用户的身份进行证明。通过这两个过程对通信双方真实身份进行判定与验证,借助于这两项工作完成身份的验证。计算机的安全机制主要是对发出请求的用户做出身份验证,对它的合法性进行确认,如果判定为合法用户,对该用户进行审核,判断其是否对所请求的服务或主机可以进行访问。 总之,网络安全是一项综合性、长期性的任务,它主要涉及到技术、管理以及使用的许多问题,主要包括信息系统自身的安全问题,还包括物理方面的和逻辑方面的相应措施。所以,一定要通过多种防范措施,通过各种比较保密的政策及明晰的安全策略,对信息的机密性、完整性和可用性逐步加强,给网络安全提供保障。 参考文献: [1]陈月波.网络信息安全[M].武汉:武汉理工大学出版社,2005 [2]钟乐海,王朝斌,李艳梅.网络安全技术[M].北京:电子工业出版社,2003 [3]张千里.网络安全基础与应用[M].北京:人民邮电出版社,2007 [4]吴金龙,蔡灿辉,王晋隆.网络安全[M].北京:高等教育出版社,2004 猜你喜欢: 1. 计算机专业毕业论文评语 2. 有关大学计算机专业毕业论文范文 3. 计算机系毕业论文范文参考 4. 大学计算机毕业论文范文 5. 关于计算机专业毕业论文范文 6. 计算机专业毕业论文参考

安全气囊论文文献

网上搜集 仅供参考目前学术不端检测系统比较完善,在撰写论文时一定要避免抄袭《科技传播》杂志 国家级科技学术期刊中英文目录知网万方全文收录编辑部直接收稿百度空间有期刊详细信息摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法,并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时,提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。 关键词 安全气囊;汽车碰撞;数据融合;模式识别1 引言 汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多,气囊错误弹出的情况也时有发生,这样反而会威胁到乘员的安全,所以必须提高安全气囊的控制性能。因此,我们也需要进一步研究气囊控制算法。 汽车安全气囊技术发展到今天,其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火,现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火,才能够更好的保护驾驶员和乘客。 最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中,乘员向前移动接触到气囊,此时气囊刚好达到最大体积,这样的保护效果最好。如果点火慢了,则乘员在接触气囊的时候,气囊还在膨胀,这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了,乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩,则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用,也就不能很好的起到对乘员的保护作用。图1 气囊示意图 第二个是气囊的可靠性问题,也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发,一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号,从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。 第三个就是气囊控制技术的基本指标,包括避免以下情况:①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时,只要驾驶员和乘员系上了安全带,是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人,气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用,还可能对乘客造成一定伤害[1]。2 安全气囊点火控制的几种算法 1) 加速度法 该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度(减速度),当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。 2) 速度变量法 该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量,当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。 3) 加速度坡度法 该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。 4) 移动窗积分算法[2] 对加速度曲线在一定时间内进行积分,当积分值超过预先设置的阈值时,就发出点火信号。 移动窗积分算法 下面具体介绍一下移动窗积分算法,选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度(或减速度)ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号,而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay,气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用,当汽车发生正向碰撞时,ay与ax有很大的不一致性[3];而当汽车受到路面干扰,例如汽车与较高的台阶直接相撞时,ay与ax有很大的一致性[3],可以由此来判别干扰信号。结合这几个量,得出一个判断气囊点火的最佳指标。 需要采样一个时间段(从碰撞开始)ax的值,根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度. 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20~30ms内做出点火判断,因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4],在碰撞初速度为时,人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms,则目标点火时刻为70-30=40ms,所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻,所以算法必须在20~30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值(频率是1kHZ)作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值:ax(1),ax(2)……ax(20);ay(1),ay(2)……ay(20). 移动窗算法中对ax的处理为(1)式: (1)图2 移动窗口算法示意图 其中t为当前时刻,w为时间窗宽度(采样时间宽度),对ax(t)进行积分,得到指标S(t,w),当S(t,w)超过预先设定值时,则发出点火信号。 写成离散形式,如式(2): (2) n为当前时间点,k为采样点数,f为采样频率。 加上垂直加速度之后,可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3],形式如式(3): (3) S(n,k,ρ)为双向合成积分量,n,f,k如上定义;ρ为合成因数,表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素,当加速度的积分达到一定值的时候,表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值,会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的,经过实验,利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻(利用摄像得出)仅差几毫秒[2],符合要求的精度。 但是这种算法也有其不足,例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素,这样当汽车低速运行的时候,还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入,则可以进一步减少误触发的机会。 利用数据融合提出的改进算法 由上面的叙述中我们可以知道,移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S,现在我们对积分量进行一些改造,可以克服上述缺点。具体做法如下,加入以下几个观察量:(1)汽车碰撞时的水平方向速度v,v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大,乘客的动能就越大,碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。(2)坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时,当发生碰撞则可以不弹出气囊,这样做可以减少误触发的几率,同时避免对其他乘员的伤害。 引入函数,这个函数的波形为:图3 函数波形图 当v超过30km/h的时候,y的值就大于1;反之就小于1。现在普遍采用的标准是,安全带配合使用的气袋引爆车速一般为:低于20km/h正面撞击固定壁时,不应点爆。而在大于35km/h碰撞时,必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0=30km/h为标准点,这样结合上面的移动窗积分算法,提出新的S1,则S1为: (4) 这样当v>v0时,汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了;而vv0时引爆气囊的灵敏度不需要太大,可以适当调整的系数为1/∏,此时y函数图形如图4。 由图4可看到,采用增加了速度函数的算法后,使到v>v0时的灵敏度适当增加,同时也有效的减少了v P(w2|x),则把x归类于弹出状态w1,反之P(w1|x)

这是专门的汽车安全气囊网站

本人车辆工程学生,方向是汽车安全。关于安全气囊方面的文章,我有很多,你告诉我你的邮箱或什么的,我发给你。先复制一点前言安全气囊的防护效果与众多的因素有关。一方面是事故发生的客观情况,如碰撞强度,碰撞类型,乘员的身高、体重,乘坐位置,车辆的类型和大小等。另一方面是车辆上安装的防护系统及其使用情况,例如是否使用了安全带和安全气囊及它们的尺寸、容量等。因而,要对安全气囊有效性做出客观准确的评价,找到影响其防护效果的主要因素难度很大,是安全气囊研究领域的重要问题。它涉及到工程学、交通事故损伤流行病学、损伤生物力学和统计学等多个学科,是综合性很强的研究领域。安全气囊依据其作用的不同分为防止前碰撞损伤的驾驶员安全气囊、前座乘客安全气囊和侧面碰撞防护安全气囊等。安全气囊在防止重大损伤和减少事故死亡的同时,也可能由于它的快速展开而引发新的损伤,本文将此种损伤称为“气囊损伤”。如何保证安全气囊对各类汽车乘员在各种碰撞条件下提供最有效保护的同时,减少甚至避免气囊损伤,是目前汽车乘员约束系统研究的最主要问题之一。本文通过对安全气囊防护有效性、气囊损伤和相关技术发展的综述,剖析了这一领域涉及的范围广泛的问题。" 碰撞事故中的损伤流行病学交通事故损伤流行病学是利用流行病学(,-./)研究的方法和工具研究在道路车辆事故中创伤发生的原因及类型,研究人、环境和工程技术的因素,发展各种方法去评价在交通事故损伤防护过程中所采取的各种降低损伤措施的有效性。!"! 损伤监测系统与事故数据分析交通事故损伤流行病学研究的基础是可靠的事故数据,这些事故数据应该是经过交通管理部门、医院、保险公司、汽车制造厂和相关权威机构收集得来的。美国是交通事故损伤监测系统最完善的国家之一,并建立了完整的交通事故数据库。最有名的例子是美国的耐撞性数据库系统678,678 从")9) 年开始收集交通事故的数据,其工作小组除了收集一般碰撞事故数据外,还完成所在地区典型事故的分析,每年要以这种方式调查大约9 ### 件碰撞事故。美国另一个重要的数据库是死亡事故报告系统:;<8,该数据库包括自")9+ 年以来美国各州收集的所有碰撞致死事故,是一个数据规范性和可靠性都很高的事故数据源,也是目前美国交通损伤流行病学研究的重要基础。此外还有英国的66=8 和德国的;=>〔"〕等。事故损伤数据的完整性直接影响损伤流行病学研究的结果。解决事故数据完整性不够问题的措施,除了改进采集数据的方法外,还应考虑范围更加广泛的数据源,如保险公司和医院的数据库等,并将这些数据库与警察和国家权威机构的数据库连成一体,才能为交通事故流行病学的研究提供可靠全面的数据基础。第一个关于三点式安全带防护效果的研究是瑞典人?2@ 完成的,随后其他人进行了大量的关于早期安全带防护效果评估方面的研究。然而,由于所用数据和使用方法的不同,得到的结果差别较大。$# 年代中期,在交通事故流行病学的分析中引入了更加精确的统计学方法,如,BCAD〔%〕创造了配对比较法可以将事故众多因素中某一因素的作用相对独立出来,使人们有可能对使用某种约束系统的有效性作出比较准确可靠的评价。!"# 损伤评估标准和体系损伤的评估标准和尺度是损伤流行病学研究的重要基础概念,它被用来区别和衡量事故中人体损伤程度(!"#"$%&’),也可以称为损伤尺度或指标(!()*%+,)。它可以从力学和生理学的角度定义为生理学或解剖学意义上的使人体功能丧失或解剖结构破坏方面的量,也可以定义为生理学和与之相关的社会学意义方面的量。与损伤程度密切相关的另一个量称为损伤标准(-+./$’ ($%&"$%0+),它通过一些物理参数或其的函数定义,这些参数常常反映了引起某一程度损伤发生的损伤力学因素。人体或人体的某一部分对损伤载荷的承受能力称为耐受度(10*"$)+("),它定义为导致某种类型损伤发生或达到某种损伤标准的阈值时的载荷大小,或者是由这种载荷换算出来的量。应该注意到,不同年龄和不同个体之间耐受度的差别是很大的,一般只能用试验或统计学的方法来确定。损伤程度有多种定义方法,大体上可以分为2类。!解剖学尺度:以损伤发生的解剖学位置、类型和损伤的程度来描述,它仅仅考虑损伤处本身及相关的功能改变,如3-!(344$"#%)&"5 %+./$’ 6()*")等。"社会学尺度:不仅考虑到损伤处本身和功能的改变,而且考虑到因损伤而导致的长期影响,包括治疗费用、伤者的生活质量等。如损伤主导指标-78(-+./$’ 9$%0$%&’ $)&%+,)、--!(-+./$’ %:9)%$:"+& 6()*")和;38<〔2〕等。#生理学尺度:主要考虑损伤导致人体生理学变化的过程,在医学临床治疗中使用较多,如=>! 等。由于损伤尺度、损伤分类方法与损伤监测体系与交通事故流行病学及汽车安全研究关系密切,是预防和减少交通事故损伤及从事相关科学研究的基础性工作,也是社会发展的一个重要方面,世界各发达国家都高度重视,进行了深入研究。如文献〔2〕关于;38< 的研究就是在?;1!3 的资助下进行的。!"$ 碰撞强度参数$! 和!","@描述碰撞强度(>$)6A 6"#"$%&’)的主要技术参数是$! 和!","@。$! 是指在汽车发生碰撞接触时间内,车辆惯性中心在固定坐标参考系中的速度变化;!","@ ( B+"$,’ "@/%#)*"+& 69""5)是对相碰撞车辆在接触期间所吸收动能的一种衡量。计算碰撞强度还有英国>>-! 使用的!&,"@ ( B@/%#)*"+& &"6& 69""5),它表示汽车撞击到刚性墙上发生某种程度破坏时的对应碰撞- 安全气囊防护研究重点和发展趋势#"$ 研究方法试验研究和计算机仿真研究是汽车被动安全领域广泛采用的两种研究方法。试验研究大致可以分为两大类,一类是生物力学基础性试验,一类是检测汽车安全性设计的碰撞试验。生物力学基础试验主要的任务是研究生物体的碰撞响应特性;碰撞试验更多地考虑了事故的环境,与车辆、约束系统等工程因素联系在一起,试验的目的是测试安全防护设施的防护性能及汽车整体结构的耐撞性。碰撞试验中采用的人体模型可分为三大类。-A6A6 生物力学模型生物力学模型试验包括:人类自愿者试验。这种试验可以提供人体在没有发生损伤时响应的很多一般性知识,其结果对于开发机械式假人和人体数学模型都很重要;人类尸体试验,也称<%+’=(4BQ4OFR4DM)。衡量用假人在测试某一项碰撞响应参数时的保真度的标准称为生物力学保真度界域(>4BQ4OFR4DM KBEE4OBE),它是在人类自愿者或尸体试验基础上,通过生物力学研究分析而确定的该参数允许变化的范围。假人的另一个重要特性是碰撞响应参数的测试能力,目前的科技水平还不能制造出能测试各个方向碰撞响应参数的单个假人,一般是按其功能分为正面碰撞和侧面碰撞假人等。在+MJE4O!假人系列当中,有! 百分位的女性假人和!)、7! 百分位的男性假人。由于欧盟、加拿大、澳大利亚和日本等都已决定在前碰撞试验中采用+,!假人,所以+,!实质上已成为前碰撞唯一法定的试验假人。6776 年’;S 开发了儿童安全气囊相互作用假人3T;>2(6 岁);677( 年U14B 大学与’;S 合作开发了" 岁儿童假人。此外,美国还开发。。。。。。。

安全气囊论文范文

概述随着社会的发展,交通安全问题越来越凸显,传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化,传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生,随着科技的进步,汽车的安全被细化,目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载,全世界每年因交通事故死亡的人数约50万,因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高,汽车行驶速度也相应加快,加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙,汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失,已成为一个不容忽视的社会问题,汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生,因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑,不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率,而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去,汽车安全设计主要考虑被动安全系统,如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计,使汽车能够主动采取措施,避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统,包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施,由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息,并可自动采取措施,有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息,对驾驶员和车辆进行监测控制。例如,根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”,由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等,其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中,有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化,从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR),到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究,汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年,随着科学技术的迅速发展,越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前,世界各国都在运用现代高新科,加紧研制汽车安全技术,一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用,使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域,并向几个方向发展:利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统;利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统;高性能的轮胎综合监测系统;自适应自动巡航控制系统;驾驶员身份识别系统;安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用,现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故,避免人员受到伤害而采取的安全设计,称为主动安全设计,如ABS,EBD,TCS,LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性,尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯,前后雾灯,后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善,有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS(防抱死制动系统)它通过传感器侦测到的各车轮的转速,由计算机计算出当时的车轮滑移率,由此了解车轮是否已抱死,再命令执行机构调整制动压力,使车轮处于理想的制动状态(快抱死但未完全抱死)。 对ABS功能的正确认识:能在紧急刹车状况下,保持车辆不被抱死而失控,维持转向能力,避开障碍物。在一般状况下,它并不能缩短刹车距离。EBD(电子制动力分配系)它必须配合ABS使用,在汽车制动的瞬间,分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算,得出摩擦力数值,根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力,避免因各轮刹车力不同而导致的打滑,倾斜和侧翻等危险。ESP(电子稳定程序)它实际上也是一种牵引力控制系统,与其它牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子;在转向过少时,为了校正循迹方向,ESP则会放慢内后轮,从而校正行驶方向。EBA(紧急刹车辅助系统)电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作,来判断驾驶员对此次刹车的意图,如属于紧急刹车,则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用,从而使刹车力更快速的产生,缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统)该系统提供智能的车道偏离预警,在无意识(驾驶员未打转向灯)偏离原车道时,能在偏离车道秒之前发出警报,为驾驶员提供更多的反应时间,大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故,此外,使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯,该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求,截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统,事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常,首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏,其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型:奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时,针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常,该系统会在您行车时已经进行响应;它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁,同时会发出声音警告,该系统是一个短程检测系统。如:上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能,反光镜左边会有一个车体形状的图标,前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体,不仅保护您的轿车,还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机,它可以与导航系统协同工作,对您身后的一切进行广角拍摄,然后反映在车内屏幕上,从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型:雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注,一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统,还针对后行李箱结构进行了改进,变为遥控开启无锁芯防盗模式,大大减低了被盗被撬的几率,给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响,系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够,大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统,这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度),或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式,如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技,作用都一样:在夜间或者视线不明的情况下,帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成,使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控,目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能,但价格很是昂贵,即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型:凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统(ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统(HDC)、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯(第三刹车灯)等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外,还有基于图像处理技术以及雷达感应技术,可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统,自动刹车。2、奔驰公司,自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南(三菱君阁)旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警;5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统;6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统;7、 新(奔驰-E350)带车道偏离预警和主动夜视系统上市;8、 新(凌志)LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统;9、 现代顶级豪车(雅科仕)带车道偏离预警上市;10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统;11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车;12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警(LWDS)。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全,但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率,才能最好地体现车辆安全。可以预见,主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时,逐渐地发展和应用主动安全系统,尽量避免事故的发生,结合行人保护的概念和技术的引入,完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成,可以将汽车安全的很多方面,例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起,提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善,汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用,保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题,在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然,所以有着广阔的发展前景,越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天,中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后,但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及,让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以(关爱生命,造福人类)为主旨致力于推广主动安全事业的单位。

网上搜集 仅供参考目前学术不端检测系统比较完善,在撰写论文时一定要避免抄袭《科技传播》杂志 国家级科技学术期刊中英文目录知网万方全文收录编辑部直接收稿百度空间有期刊详细信息摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法,并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时,提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。 关键词 安全气囊;汽车碰撞;数据融合;模式识别1 引言 汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多,气囊错误弹出的情况也时有发生,这样反而会威胁到乘员的安全,所以必须提高安全气囊的控制性能。因此,我们也需要进一步研究气囊控制算法。 汽车安全气囊技术发展到今天,其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火,现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火,才能够更好的保护驾驶员和乘客。 最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中,乘员向前移动接触到气囊,此时气囊刚好达到最大体积,这样的保护效果最好。如果点火慢了,则乘员在接触气囊的时候,气囊还在膨胀,这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了,乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩,则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用,也就不能很好的起到对乘员的保护作用。图1 气囊示意图 第二个是气囊的可靠性问题,也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发,一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号,从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。 第三个就是气囊控制技术的基本指标,包括避免以下情况:①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时,只要驾驶员和乘员系上了安全带,是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人,气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用,还可能对乘客造成一定伤害[1]。2 安全气囊点火控制的几种算法 1) 加速度法 该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度(减速度),当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。 2) 速度变量法 该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量,当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。 3) 加速度坡度法 该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。 4) 移动窗积分算法[2] 对加速度曲线在一定时间内进行积分,当积分值超过预先设置的阈值时,就发出点火信号。 移动窗积分算法 下面具体介绍一下移动窗积分算法,选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度(或减速度)ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号,而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay,气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用,当汽车发生正向碰撞时,ay与ax有很大的不一致性[3];而当汽车受到路面干扰,例如汽车与较高的台阶直接相撞时,ay与ax有很大的一致性[3],可以由此来判别干扰信号。结合这几个量,得出一个判断气囊点火的最佳指标。 需要采样一个时间段(从碰撞开始)ax的值,根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度. 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20~30ms内做出点火判断,因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4],在碰撞初速度为时,人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms,则目标点火时刻为70-30=40ms,所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻,所以算法必须在20~30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值(频率是1kHZ)作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值:ax(1),ax(2)……ax(20);ay(1),ay(2)……ay(20). 移动窗算法中对ax的处理为(1)式: (1)图2 移动窗口算法示意图 其中t为当前时刻,w为时间窗宽度(采样时间宽度),对ax(t)进行积分,得到指标S(t,w),当S(t,w)超过预先设定值时,则发出点火信号。 写成离散形式,如式(2): (2) n为当前时间点,k为采样点数,f为采样频率。 加上垂直加速度之后,可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3],形式如式(3): (3) S(n,k,ρ)为双向合成积分量,n,f,k如上定义;ρ为合成因数,表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素,当加速度的积分达到一定值的时候,表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值,会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的,经过实验,利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻(利用摄像得出)仅差几毫秒[2],符合要求的精度。 但是这种算法也有其不足,例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素,这样当汽车低速运行的时候,还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入,则可以进一步减少误触发的机会。 利用数据融合提出的改进算法 由上面的叙述中我们可以知道,移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S,现在我们对积分量进行一些改造,可以克服上述缺点。具体做法如下,加入以下几个观察量:(1)汽车碰撞时的水平方向速度v,v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大,乘客的动能就越大,碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。(2)坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时,当发生碰撞则可以不弹出气囊,这样做可以减少误触发的几率,同时避免对其他乘员的伤害。 引入函数,这个函数的波形为:图3 函数波形图 当v超过30km/h的时候,y的值就大于1;反之就小于1。现在普遍采用的标准是,安全带配合使用的气袋引爆车速一般为:低于20km/h正面撞击固定壁时,不应点爆。而在大于35km/h碰撞时,必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0=30km/h为标准点,这样结合上面的移动窗积分算法,提出新的S1,则S1为: (4) 这样当v>v0时,汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了;而vv0时引爆气囊的灵敏度不需要太大,可以适当调整的系数为1/∏,此时y函数图形如图4。 由图4可看到,采用增加了速度函数的算法后,使到v>v0时的灵敏度适当增加,同时也有效的减少了v P(w2|x),则把x归类于弹出状态w1,反之P(w1|x)

汽车乘员离位模拟技术及在儿童碰撞保护中的应用 中文摘要: 现代社会的发展、产品的全球化对汽车安全性的要求越来越高,这也相应要求汽车安全设备能够在多种工况下保护乘员,尤其是提供对离位情形下乘员的保护。在离位乘员保护的研究中,由于离位乘员的个体差异....汽车安全气囊工作过程计算机仿真理论与试验验证技术研究 中文摘要: 汽车安全气囊作为一种辅助的乘员约束系统,在汽车发生碰撞时保护车内乘员的效用已越来越得到肯定。对安全气囊的研究,尤其是对安全气囊的计算机仿真研究显得越来越重要。作为这一研究的重要组成部分,....建设20万套微车安全气囊项目可行性研究 中文摘要: 随着全球汽车工业的发展,乘员的安全越来越被主机厂和用户等重视,安全气囊系统作为主要的被动安全措施之一,在发达国家已普遍作为整车标准装备或选装件。在我国,特别是1999年10月《关于正面碰....汽车驾、乘人员安全气囊有限元模型的建立及其在前碰撞中的应用 中文摘要: 汽车乘员在前碰撞中的损伤防护一直是汽车被动安全研究的关键问题之一。在欧美等发达国家,安全带和安全气囊作为一种有效的碰撞损伤防护装置已广泛应用到了现代汽车上。在我国,近十年来汽车交通事故急....安全气囊碰撞数据处理与点火算法的研究 中文摘要: 近年来,汽车交通事故每年在全世界导致大量的人员伤亡和经济损失,迫使各国政府和汽车生产企业投入大量的人力和物力从事汽车安全性研究。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素....基于人工神经网络的预报型汽车安全气囊点火控制算法的研究 中文摘要: 汽车安全气囊作为一种被动安全装置,由于使用方便、效果显著、造价不高,所以得到迅速的发展和普及。为了进一步提高汽车安全气囊的可靠性和准确性,对其控制系统的点火控制理论研究显得尤为重要。本文....安全气囊试验系统设计及复合管式安全气囊研究 中文摘要: 作为乘员辅助约束系统的组成部分,安全气囊在碰撞发生时对人体具有重要的保护效果。随着人们对汽车被动安全性的要求不断增高,对安全气囊的研究开发工作成为热点。本文的主要任务包括建立一个用于气囊....车体与驾驶员检测相结合的气囊点火算法研究 中文摘要: 安全气囊在碰撞事故中对乘员起到巨大的保护作用,其研究与开发正向多样化、智能化方向发展。在安全气囊的研究中,控制算法是安全气囊技术的关键,是确定引爆安全气囊时刻主要控制手段。作为安全气囊研....汽车正面碰撞驾驶员侧约束系统模型建立与性能优化 中文摘要: 汽车交通事故已被公认为是威胁人类安全的“第一公害”。随着我国国民经济的快速增长,人民生活水平的不断提高及安全意识的增强,汽车工业和交通运输事业将不断地向高层次发展,对汽车安全性必将提出新....身材矮小乘员在正面碰撞过程中伤害的研究 中文摘要: 汽车交通事故已被公认为是威胁人类安全的“第一公害”。随着我国国民经济的快速增长,人民生活水平的不断提高及安全意识的增强,汽车工业和交通运输事业将不断地

0 前年,如果轿车安装有 ABS(防抱死制动系统),不但说明该车的安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级。今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS。防抱死制动系统 ABS(Anti-lock Braking System)属于汽车的主动安全系。ABS系统的配置,既可有效避免紧急制动时车轮抱死(打滑)现象的发生,同时还可以保持车辆制动过程中的平稳。 随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS,还安装了ASR(驱动防滑系统,Acceleration Slip Regulation,又称牵引力控制系统)防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象,以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR与ABS的区别在于,ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑,而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑,ASR是在ABS的基础上的扩充,两者相辅相成.或者 ESP(电控行驶平稳系统),使汽车的安全性能进一步提高。ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力;二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上,没有 ASR 的汽车加速时驱动轮容易打滑; 如是后驱动的车辆容易甩尾, 如是前驱动的车辆容易方向失 控。有 ASR 时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时,如果发生驱动轮 打滑会导致整个车辆向一侧偏移,当有 ASR 时就会使车辆沿着正确的路线转向。 汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮 打滑来达到目的,装有 ASR 的汽车综合这两种方法来工作,也就是 ABS/ASR 形式。 装有 ASR 的车上,从油门踏板到汽油机节气门(柴油机喷油泵操纵杆)之间的机械连 接被电控油门装置所取替。 当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元 (CPU) 时, 控制单元就会产生控制电压信号, 伺服电机依此信号重新调整节气门的位置 (或者柴油机操 纵杆的位置) ,然后将该位置信号反馈至控制单元,以便及时调整制动器。 ESP(电控行驶平稳系统,英文全称 Electronic Stabilty Program)包含 ABS 及 ASR,是 这两种系统功能上的延伸。因此,ESP 称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP 系统 由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度) 、车轮传感器(监测各个车轮的速度转 动) 、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态) 、横向加速度传感器(监测汽车转弯时 的离心力)等组成。 控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令。有 ESP 与只有 ABS 及 ASR 的汽车,它们之间的差别在于 ABS 及 ASR 只能被动地作出反应, 而 ESP 则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。 ESP 对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时 会产生向右侧甩尾, 传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力, 产生一种相反 的转矩而使汽车 保持在原来的车道上。当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲 目开快车,现在的任何安全装置都难以保证其安全。据汽车工程界专家介绍,将来 ASR 等将变得如同 ABS 一样普及,因为 ABS、ASR 及 ESP 包含着技术及性能上的贯通。有专家认为在一定的范围内 ASR 等装置有取替 4 轮驱动的可能。例如轿车,过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用 4 轮驱动,可是与 4 轮驱动 相比,ASR 等装置更适合轿车。这是因为 4 轮驱动结构复杂成本高,增加车重而且耗油, 而 ASR 等装置结构简单安装方便,在一般城镇道路上使用效果并不差。 ABS/ASR/VDC 系统 ABS/ASR 系统成功地解决了汽车在制动和驱动时的方向稳定性问题,但不能解 决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。 例如当汽车转向行驶时, 不可避免地受到侧向和纵向 力的作用,只有当地面能够提供充分的侧向和纵向力时,驾驶员才能控制住车辆。如果地面 侧向附着能力比较低,就会损害汽车按预定方向行驶的能力。雨天汽车高速转向行驶时,常 常侧向滑出,就是地面侧向附着能力不足的缘故。为解决此问题,最近汽车工业发达国家又 在 ABS/ASR 系统的基础上发展成汽车动态控制系统(英文名称为 Vehicle Dynamics Control,简称 VDC)。这个系统把汽车的制动、驱动、悬架、转向、发动机等各主要总成的控制系统在功能上、 结构上有机的综合在一起,可使汽车在各种恶劣工况下, 如冰雪路面上、 对开路面上、弯道路面上以及采取规避动作移线、制动、加速和下坡等工况行驶时,对不同承载、 不同轮胎气压和不同程度的轮胎磨损都有良好的方向稳定性,表现出最佳的行驶性能。 VDC 的应用,在制动、加速和转向方面完全解脱对驾驶员的高要求,在汽车的主动安全行驶方面竖立了一个新的里程碑。VDC 系统对转向行驶的控制主要是借助于对各个车轮的制动控制和发动机功率输出控 制来实现的。例如汽车左转弯时,若前轮因转向能力不足而趋于滑出弯道,VDC 系统即可 测知侧滑即将发生,就采取适当制动左后轮的办法。左后轮产生的制动力可帮助汽车转向, 使汽车继续按照理想的路线行驶。若在同一弯道上,因后轮趋于侧向滑出 而转向过多,VDC 系统即采取适当制动右前轮的办法,维持车辆的稳定行驶。在极端情况 下,VDC 系统还可采取降低发动机功率输出的办法降低行驶车速,减少对地面侧向附着能 力的需求来维持车辆的稳定行驶。采用 VDC 系统后,汽车在对开路面上或弯道路面上的制 动距离还可进一步缩短。VDC 系统主要应用了下述传感器:车轮转速传感器,用来跟踪每一车轮的运动状态; 方向盘转角传感器,用来传感方向盘的转角; 横摆角速度传感器,用来记录汽车绕垂直轴线转动的所有运动; 侧向加速度传感器,用来检测转向行驶时离心力的大小; 车轮位移传感器,用来测量车轮和车身相对位置的变化。 这些传感器的核心部分是横摆角速度传感器, 这是因为汽车的横摆角速度和方向盘 转角的比值是反应汽车转向行驶品质的一个重要参数。位移传感器的信号传给电子控制装置,用来控制半主动悬架,改善汽车的接地性能。其它传感器则把汽车每一瞬时的运动状态 的信息传给电子控制装置,使之与理想的运动状态相比较,一旦汽车偏离了理想的路线,它就会在极短的时间内采取纠正措施, 给制动控制系统或发动机控制系统发出相应的指令, 维持汽车在理想的路线上行驶电子制动力分配系统(EBD) EBD 能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同,而自动调节前、后轴的制动 力分配比例,提高制动效能,并配合 ABS 提高制动稳定性。汽车在制动时,四只轮胎附着 的地面条件往往不一样。比如,有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上,而右前轮和 左后轮却附着在水中或泥水中, 这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一 样,制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD 用高速计算机在汽车制动的瞬间, 分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算,得出不同的摩擦力数值,使四只轮胎的制 动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动, 并在运动中不断高速调整, 从而保证车辆 的平稳、安全。 安全气囊(SRS) 安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向 盘,平常与普通方向盘没有什么区别,但一旦车前端发生了强烈的碰撞,安全气囊就会瞬间 从方向盘内“蹦”出来,垫在方向盘与驾驶者之间,防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘 或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来,已经挽救了许多人的性命。研究表明,有气囊装置的轿车发生正面撞车,驾驶者的死亡率,大轿车降低了 30%,中型轿车降低 11%,小型轿 车降低 14%。安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀,气囊容量约在(50-90)L。同时气囊设有安全阀,当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体, 避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。 除了驾驶员侧有安全气囊外,有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格),乘客用的与驾车者用的相似,只是气囊的体积要大些,所需的气体也多一些而已。另外,有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。

安全气囊毕业论文怎么写

汽车毕业论文参考文献

紧张而又充实的大学生活即将结束,毕业生都要通过最后的毕业论文,毕业论文是一种有计划的检验大学学习成果的形式,那么应当如何写毕业论文呢?下面是我整理的汽车毕业论文参考文献,仅供参考,大家一起来看看吧。

[1] 汽车AMT控制系统及离合器模糊控制方法的研究 重庆交通学院 2004 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[2] 中国汽车零部件行业发展模式研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[3] 汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[4] 汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[5] 合肥汽车客运总公司发展战略研究 合肥工业大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[6] 哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[7] 汽车齿轮工艺的研究与应用 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[8] 我国汽车企业品牌竞争力研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

[9] 汽车造型中的张力和表现性研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库

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论文格式说明

(1)题目(仿宋_gb2312,三号字)力求简明、醒目,反映出文章的主题。中文文题一般以20个汉字以内为宜,不用非公知公认的缩写或符号,尽量避免用英文缩写。

(2)作者(仿宋_gb2312,小四)作者姓名居题目下方。

(3)指导老师(仿宋_gb2312,小四)

(4)学校专业、学号(仿宋_gb2312,五号)

(5)摘要:200—300字左右(摘要两字字体为仿宋_gb2312,五号,加粗。内容字体为仿宋_gb2312,五号)摘要的内容应客观真实,采用第三人称撰写,不用“本文”、“作者”等主语,应反映文章的主要观点,重点表述研究内容及结论,交待相关的研究条件、方法等,必须重点突出、文字简练。

摘要中要突出描述作者所做的工作,不要或尽可能少地出现“介绍”、“总结”之类的词,用“本文研究了……”“本文提出了……”

(6)关键字:3—5个(关键字三字字体为仿宋_gb2312,五号,加粗。内容字体为仿宋_gb2312,五号)要符合学科分类及专业术语的通用性,并注意与国际惯例一致。

(7)正文(正文字体全部为仿宋_gb2312,小四。但大标题或小标题均加粗)

正文中的序号及标题层次 :文中的各种序号,全部用阿拉伯数字按顺序左起顶格书写。标题层次不宜过多,有标题才有序号,标题层次按第一层1,第二层,第三层,第四层的顺序逐级标明,不同层次的数字之间加下圆点相分隔,最后一位数字后面不加标点,写法如下:

1 △△△△(章的标题,顶格,占一行)

△△△△(条的标题,顶格,占一行)

△△△△(顶格,接正文)

△△△△(顶格,接正文)

(正文内容要求:1、现状 2、存在问题 3、对策建议)

(8)参考文献(参考文献四字字体为仿宋_gb2312,五号,加粗。内容字体为仿宋_gb2312,五号)注意根据自己的大纲来进行资料的搜集和取舍,即根据自己的想法来控制和组织资料,而不是被资料控制。注意所搜集材料的正确性及用词的规范性。

按照下列顺序排列文章

论文总标题:字体仿宋,字号三号,20字以内,汉字

作者:总标题正下方,字体仿宋,字号小四

指导老师:作者正下方,字体仿宋,字号小四

学校、专业、学号:居中,字体仿宋,字号五号

摘要(“摘要”这两个字仿宋,五号,加粗,顶格):200-300字,仿宋,五号字

关键字(“关键字”这三个字仿宋,五号,加粗,顶格):3-5个词,仿宋,五号字

正文:仿宋,小四(如果包含小标题,小标题加粗)

毕业论文格式

一、 论文的格式要求

1.论文用A4纸打印;

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二、 内容摘要、关键词

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三、正文部分

正文是论文的核心,要实事求是,准确无误,层次分明,合乎逻辑,简练可读。字数不少于3000字。

文字要求规范;所有文字字面清晰,不得涂改。

数字用法 :公历世纪、年代、年、月、日、时刻和各种计数与计量,均用阿拉伯数字。年份不能简写,如2015年不能写成15年。

四、参考文献

参考文献其他部分统一使用四号宋体不加粗。“参考文献”本身要求用参考文献:(四号、宋体,加粗)。

五、致谢

致谢

两字本身用四号,宋体,加粗,居中。内容为四号宋体,不加粗。

概括论文的主要内容

本人车辆工程学生,方向是汽车安全。关于安全气囊方面的文章,我有很多,你告诉我你的邮箱或什么的,我发给你。先复制一点前言安全气囊的防护效果与众多的因素有关。一方面是事故发生的客观情况,如碰撞强度,碰撞类型,乘员的身高、体重,乘坐位置,车辆的类型和大小等。另一方面是车辆上安装的防护系统及其使用情况,例如是否使用了安全带和安全气囊及它们的尺寸、容量等。因而,要对安全气囊有效性做出客观准确的评价,找到影响其防护效果的主要因素难度很大,是安全气囊研究领域的重要问题。它涉及到工程学、交通事故损伤流行病学、损伤生物力学和统计学等多个学科,是综合性很强的研究领域。安全气囊依据其作用的不同分为防止前碰撞损伤的驾驶员安全气囊、前座乘客安全气囊和侧面碰撞防护安全气囊等。安全气囊在防止重大损伤和减少事故死亡的同时,也可能由于它的快速展开而引发新的损伤,本文将此种损伤称为“气囊损伤”。如何保证安全气囊对各类汽车乘员在各种碰撞条件下提供最有效保护的同时,减少甚至避免气囊损伤,是目前汽车乘员约束系统研究的最主要问题之一。本文通过对安全气囊防护有效性、气囊损伤和相关技术发展的综述,剖析了这一领域涉及的范围广泛的问题。" 碰撞事故中的损伤流行病学交通事故损伤流行病学是利用流行病学(,-./)研究的方法和工具研究在道路车辆事故中创伤发生的原因及类型,研究人、环境和工程技术的因素,发展各种方法去评价在交通事故损伤防护过程中所采取的各种降低损伤措施的有效性。!"! 损伤监测系统与事故数据分析交通事故损伤流行病学研究的基础是可靠的事故数据,这些事故数据应该是经过交通管理部门、医院、保险公司、汽车制造厂和相关权威机构收集得来的。美国是交通事故损伤监测系统最完善的国家之一,并建立了完整的交通事故数据库。最有名的例子是美国的耐撞性数据库系统678,678 从")9) 年开始收集交通事故的数据,其工作小组除了收集一般碰撞事故数据外,还完成所在地区典型事故的分析,每年要以这种方式调查大约9 ### 件碰撞事故。美国另一个重要的数据库是死亡事故报告系统:;<8,该数据库包括自")9+ 年以来美国各州收集的所有碰撞致死事故,是一个数据规范性和可靠性都很高的事故数据源,也是目前美国交通损伤流行病学研究的重要基础。此外还有英国的66=8 和德国的;=>〔"〕等。事故损伤数据的完整性直接影响损伤流行病学研究的结果。解决事故数据完整性不够问题的措施,除了改进采集数据的方法外,还应考虑范围更加广泛的数据源,如保险公司和医院的数据库等,并将这些数据库与警察和国家权威机构的数据库连成一体,才能为交通事故流行病学的研究提供可靠全面的数据基础。第一个关于三点式安全带防护效果的研究是瑞典人?2@ 完成的,随后其他人进行了大量的关于早期安全带防护效果评估方面的研究。然而,由于所用数据和使用方法的不同,得到的结果差别较大。$# 年代中期,在交通事故流行病学的分析中引入了更加精确的统计学方法,如,BCAD〔%〕创造了配对比较法可以将事故众多因素中某一因素的作用相对独立出来,使人们有可能对使用某种约束系统的有效性作出比较准确可靠的评价。!"# 损伤评估标准和体系损伤的评估标准和尺度是损伤流行病学研究的重要基础概念,它被用来区别和衡量事故中人体损伤程度(!"#"$%&’),也可以称为损伤尺度或指标(!()*%+,)。它可以从力学和生理学的角度定义为生理学或解剖学意义上的使人体功能丧失或解剖结构破坏方面的量,也可以定义为生理学和与之相关的社会学意义方面的量。与损伤程度密切相关的另一个量称为损伤标准(-+./$’ ($%&"$%0+),它通过一些物理参数或其的函数定义,这些参数常常反映了引起某一程度损伤发生的损伤力学因素。人体或人体的某一部分对损伤载荷的承受能力称为耐受度(10*"$)+("),它定义为导致某种类型损伤发生或达到某种损伤标准的阈值时的载荷大小,或者是由这种载荷换算出来的量。应该注意到,不同年龄和不同个体之间耐受度的差别是很大的,一般只能用试验或统计学的方法来确定。损伤程度有多种定义方法,大体上可以分为2类。!解剖学尺度:以损伤发生的解剖学位置、类型和损伤的程度来描述,它仅仅考虑损伤处本身及相关的功能改变,如3-!(344$"#%)&"5 %+./$’ 6()*")等。"社会学尺度:不仅考虑到损伤处本身和功能的改变,而且考虑到因损伤而导致的长期影响,包括治疗费用、伤者的生活质量等。如损伤主导指标-78(-+./$’ 9$%0$%&’ $)&%+,)、--!(-+./$’ %:9)%$:"+& 6()*")和;38<〔2〕等。#生理学尺度:主要考虑损伤导致人体生理学变化的过程,在医学临床治疗中使用较多,如=>! 等。由于损伤尺度、损伤分类方法与损伤监测体系与交通事故流行病学及汽车安全研究关系密切,是预防和减少交通事故损伤及从事相关科学研究的基础性工作,也是社会发展的一个重要方面,世界各发达国家都高度重视,进行了深入研究。如文献〔2〕关于;38< 的研究就是在?;1!3 的资助下进行的。!"$ 碰撞强度参数$! 和!","@描述碰撞强度(>$)6A 6"#"$%&’)的主要技术参数是$! 和!","@。$! 是指在汽车发生碰撞接触时间内,车辆惯性中心在固定坐标参考系中的速度变化;!","@ ( B+"$,’ "@/%#)*"+& 69""5)是对相碰撞车辆在接触期间所吸收动能的一种衡量。计算碰撞强度还有英国>>-! 使用的!&,"@ ( B@/%#)*"+& &"6& 69""5),它表示汽车撞击到刚性墙上发生某种程度破坏时的对应碰撞- 安全气囊防护研究重点和发展趋势#"$ 研究方法试验研究和计算机仿真研究是汽车被动安全领域广泛采用的两种研究方法。试验研究大致可以分为两大类,一类是生物力学基础性试验,一类是检测汽车安全性设计的碰撞试验。生物力学基础试验主要的任务是研究生物体的碰撞响应特性;碰撞试验更多地考虑了事故的环境,与车辆、约束系统等工程因素联系在一起,试验的目的是测试安全防护设施的防护性能及汽车整体结构的耐撞性。碰撞试验中采用的人体模型可分为三大类。-A6A6 生物力学模型生物力学模型试验包括:人类自愿者试验。这种试验可以提供人体在没有发生损伤时响应的很多一般性知识,其结果对于开发机械式假人和人体数学模型都很重要;人类尸体试验,也称<%+’=(4BQ4OFR4DM)。衡量用假人在测试某一项碰撞响应参数时的保真度的标准称为生物力学保真度界域(>4BQ4OFR4DM KBEE4OBE),它是在人类自愿者或尸体试验基础上,通过生物力学研究分析而确定的该参数允许变化的范围。假人的另一个重要特性是碰撞响应参数的测试能力,目前的科技水平还不能制造出能测试各个方向碰撞响应参数的单个假人,一般是按其功能分为正面碰撞和侧面碰撞假人等。在+MJE4O!假人系列当中,有! 百分位的女性假人和!)、7! 百分位的男性假人。由于欧盟、加拿大、澳大利亚和日本等都已决定在前碰撞试验中采用+,!假人,所以+,!实质上已成为前碰撞唯一法定的试验假人。6776 年’;S 开发了儿童安全气囊相互作用假人3T;>2(6 岁);677( 年U14B 大学与’;S 合作开发了" 岁儿童假人。此外,美国还开发。。。。。。。

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